CAPTULO 14
SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO
INTRODUO
O oxignio necessrio para a maioria dos
processos vitais. Antes que a ausncia de
oxignio leve um ser vivo morte subitamente,
uma reduo no suprimento normal de oxignio
para os tecidos do corpo pode produzir impor-
tantes mudanas em suas funes, nos processos
mentais e graus de conscincia.
A condio de inatividade da mente e do
corpo, causada pela deficincia ou perda de
oxignio chamada hipoxia. Existem vrias
causas de hipoxia, mas uma, relacionada
operao de aeronaves, o decrscimo na
presso parcial do oxignio nos pulmes.
A razo pela qual os pulmes absorvem
oxignio depende da presso do oxignio. Essa
presso exerce cerca de um quinto da presso
total do ar em qualquer nvel. Ao nvel do mar o
valor desta presso (3PSI) suficiente para
saturar o sangue. Todavia, se ela reduzida por
causa da presso atmosfrica na altitude ou por
causa do decrscimo da percentagem de
oxignio no ar respirado, a quantidade de
oxignio no sangue, deixando os pulmes, cai, e
ento, segue-se a hipoxia.
Do nvel do mar at 7.000 ps sobre o n-
vel do mar, o oxignio contido e a presso na
atmosfera permanece suficientemente alta para
manter quase total a saturao do sangue com
oxignio, e ento assegurar as funes normais
do corpo e da mente.
A uma grande altitude ocorre uma queda
na presso baromtrica, resultando em um
decrscimo do oxignio contido no ar inalado.
Conseqentemente, o oxignio contido no
sangue reduzido.
A 10.000 ps sobre o nvel do mar, a
saturao de oxignio do sangue cerca de
90%. Uma longa permanncia nessa altitude
resultar em dor de cabea e fadiga. A saturao
de oxignio cai a 81% a 15.000 ps sobre o
nvel do mar. Este decrscimo resultar em
sonolncia, dor de cabea, lbios e unhas
azuladas, enfraquecimento da viso e
julgamento, acrscimo no ritmo cardaco e
respiratrio, e algumas mudanas na
personalidade.
A 22.000 ps acima do nvel do mar, a
14-1
saturao do sangue de 68% e convulses so
possveis de ocorrer. Permanecer sem supri-
mento de oxignio a 25.000 ps por 5 minutos,
quando a saturao do sangue cai para 55% -
50%, causar perda da conscincia.
COMPOSIO DA ATMOSFERA
A mistura de gases comumente chamada
ar, mas tecnicamente denominada atmosfera
composta principalmente de nitrognio e oxi-
gnio, existindo ainda pequenas quantidades de
outros gases importantes, tais como dixido de
carbono, vapor d'gua e oznio. A figura 14-1
mostra a respectiva porcentagem da quantidade
de cada gs em relao mistura total.
Figura 14-1 Os gases da atmosfera.
Conforme a altitude aumenta, a quantidade
total de todos os gases atmosfricos reduz rapi-
damente, e, exceto para vapor d'gua e oznio,
as propores relativas da mistura gasosa per-
manecem inalteradas acima de cerca de 50
milhas de altitude. Acima de 50 milhas de
altitude, modificaes acontecem, e diferentes
gases, assim como novas formas de gases, pre-
sentes nas altitudes mais baixas, aparecem.
O nitrognio o gs mais comum e com-
preende 78% da mistura total dos gases atmos-
fricos. Todavia, at onde o homem conhece, o
nitrognio um gs inerte, o que no pode ser
usado diretamente para o seu prprio processo
vital. Biologicamente ele de importncia
imensa, porque muitos compostos contendo ni-
trognio so essenciais a toda matria viva.
O oxignio e sua importncia no pode ser
subestimado. Sem oxignio, a vida, como ns a
conhecemos, no pode existir. O oxignio ocupa
21% da mistura total dos gases atmosfricos.
O dixido de carbono de interesse bio-
lgico. A pequena quantidade na atmosfera
usada pelas plantas para produzir as complexas
substncias, utilizadas pelos animais como ali-
mento. O dixido de carbono tambm auxilia no
controle da respirao do homem e outros ani-
mais.
O vapor d'gua na atmosfera varivel,
entretanto, embora sob as condies de umidade
ao nvel do mar, ele raramente excede 5%; esse
gs ainda absorve muito mais energia do sol que
os outros gases. O vapor no a nica forma na
qual a gua ocorre na atmosfera; gua e partcu-
las de gelo esto quase sempre presentes. Essas
partculas de gelo tambm absorvem energia e,
com o vapor d'gua, executam uma parte impor-
tante na formao das condies atmosfricas.
O oznio uma variedade de oxignio, o
qual contm trs tomos de oxignio por mol-
cula, alm dos dois usuais. A maior poro de
oznio na atmosfera formada pela interao do
oxignio e dos raios solares, prximo ao topo da
camada de oznio.
O oznio tambm produzido por descar-
gas eltricas, da o odor peculiar de oznio, que
, de algum modo, semelhante ao cheiro da gua
clorada, e que pode ser detectado aps os
relmpagos.
As auroras e raios csmicos tambm
podem produzir oznio. O oznio de grande
importncia para as criaturas vivas na terra e
para a circulao da atmosfera superior, assim
como para os organismos vivos devido sua
capacidade de filtragem da maior parte dos raios
ultra-violeta da radiao solar.
Presso da atmosfera
Os gases da atmosfera (ar), embora invis-
veis, tm peso exatamente como a matria
slida. O peso de uma coluna de ar tomada da
superfcie da terra para o espao chamado de
presso atmosfrica. Se esta coluna de 1 sq.in,
o peso do ar ao nvel do mar de
aproximadamente 14.7 lbs., e a presso
atmosfrica, em conseqncia, pode ser definida
como 14.7 P.S.I ao nvel do mar.
Outro modo comum de definio da pres-
so atmosfrica dar o peso de uma coluna de
mercrio, que pesa o mesmo que uma coluna de
14-2
atmosfera de mesma seo reta. Quando medida
deste modo, a presso atmosfrica ao nvel do
mar normalmente 1013.2 milibares, ou 29.92
polegadas de mercrio.
A presso atmosfrica decresce com o
aumento da altitude. A razo para isso muito
simples: a coluna de ar que pesada menor. A
figura 14-2 mostra como a presso muda para
uma dada altitude. A queda de presso rpida,
e a 50.000 ps a presso atmosfrica cai a quase
um dcimo do valor ao nvel do mar. A umas
poucas centenas de milhas sobre a terra, o ar
torna-se to rarefeito que a atmosfera pode ser
considerada no-existente. A linha de de-
marcao com o espao muito vaga.
Figura 14-2 Variao da presso com a altitude
Como a presso atmosfrica reduz com a
altitude. Por exemplo, ao nvel do mar a presso
14,7 P.S.I., enquanto que a 40.000 ft, como as
linhas pontilhadas mostram, a presso de
somente 2,72 P.S.I.
Temperatura e altitude
As variaes na temperatura atmosfrica
prximo terra so bem conhecidas, e no ne-
cessita discusso. Todavia em altas altitudes a
temperatura atmosfrica no to varivel, mas
tende a ter um padro.
A meteorologia acha conveniente definir,
um pouco arbitrariamente, a atmosfera como
sendo feita em vrias camadas. A mais baixa de-
las chamada troposfera. A temperatura do ar
diminui com o aumento da altitude na
troposfera, encontrando um determinado
mnimo no topo da camada. O topo da
atmosfera chamado de tropopausa. A
tropopausa encontra sua maior altura sobre o
Equador (cerca de 60.000 ft) e sua altura mais
baixa sobre os plos (cerca de 30.000 ft). A
tropopausa marca o ponto no qual a temperatura
do ar para de cair com o aumento da altitude, e
permanece essencialmente constante.
A camada atmosfrica sobre a tropopausa
chamada de estratosfera. A estratosfera mais
baixa uma regio isotrmica (temperatura
constante) na qual a temperatura no varia com
a altitude.
A regio isotrmica continua acima cerca
de 82.000 ps a 115.000 ps de altitude. Acima
deste nvel, a temperatura aumenta bruscamente
(de 1,5 C. por cada 1.000 ps).
A temperatura alcana o pico a cerca de
164.000 ps a 197.000 ps de altitude. Acima de
197.000 ps de altitude (aproximadamente), a
temperatura cai novamente, alcanando um
mnimo de -10 F a -100 F a cerca de 230.000
ps a 262.000 ps de altitude. Acima deste
nvel, a temperatura novamente aumenta e,
aparentemente, continua a crescer at o limite
do espao.
Os pargrafos precedentes apresentaram
um conhecimento geral da atmosfera. bvio
que um meio de prevenir a hipoxia e seus
efeitos deve ser proporcionado. Quando uma
presso atmosfrica cai abaixo de 3 P.S.I.
(aproximada-mente 40.000 ps), mesmo respi-
rando oxignio puro no suficiente.
A baixa presso parcial do oxignio, a
baixa presso do ar ambiente, e temperatura a
alta altitude, tornam necessrio criar o prprio
meio ambiente para o conforto do passageiro e
tripulao. O problema mais difcil a manuten-
o da presso parcial de oxignio correta no ar
inalado. Isto pode ser alcanado pela utilizao
de oxignio, cabines pressurizadas, ou vesti-
menta pressurizada. O primeiro e segundo m-
todo so de uso extensivo na aviao civil.
A pressurizao da cabine de aeronave
hoje o mtodo aceito para proteger pessoas
contra os efeitos da hipoxia. Dentro de uma
cabine pressurizada, os passageiros podem ser
transportados confortavel e seguramente por
longos perodos de tempo, particularmente se a
altitude da cabine mantida a 8.000 ps, ou
menos, onde o uso de equipamento de oxignio
no requerido.
Todavia, a tripulao nesse tipo de
aeronave deve ser alertada sobre o perigo da
perda acidental da presso da cabine, e deve ser
14-3
preparada para enfrentar uma emergncia, caso
ela ocorra.
PRESSURIZAO
Quando uma aeronave voa a uma alta
altitude, ela consome menos combustvel para
uma determinada velocidade, comparando com
o que ela faria em uma altitude mais baixa; em
outras palavras, a aeronave mais eficiente em
altas altitudes. Mau tempo e turbulncia podem
ser evitados, voando em um ar relativamente
calmo acima das tempestades. Aeronaves que
no tm pressurizao e sistema de ar
condicionado so normalmente limitadas a
baixas altitudes.
Um sistema de pressurizao de cabine
deve executar vrias funes, se ele foi
projetado para assegurar conforto e segurana
para os passageiros. Esse sistema deve ser capaz
de manter uma altitude de presso de cabine de
aproximadamente 6.000 ps mxima altitude
de cruzeiro prevista para a aeronave.
O sistema tambm deve ser projetado para
prevenir rpidas mudanas de altitude de cabine
que possam ser desconfortveis ou danosas aos
passageiros e tripulantes. Alm do mais, o
sistema de pressurizao deve permitir uma
troca rpida do ar da cabine. Isto necessrio
para eliminar o odor e remover o ar viciado.
Em um sistema de pressurizao tpico, a
cabine de comando e a de bagagem so
incorporadas em uma unidade selada, que
capaz de conter ar sob uma presso maior que a
presso atmosfrica externa.
O ar pressurizado bombeado para dentro
dessa fuselagem selada por super carregadores
de cabine, os quais fornecem um volume
relativamente constante de ar a todas as altitudes
at um teto mximo.
O ar liberado da fuselagem por um
dispositivo chamado vlvula de fluxo de sada.
Desde que os compressores forneam um fluxo
constante de entrada de ar para a rea
pressurizada, a vlvula de fluxo de sada, pela
regulagem da sada de ar, o elemento mais
importante no sistema de pressurizao.
O fluxo de ar atravs de uma vlvula de
fluxo de sada determinado pelo grau de aber-
tura da vlvula. Essa vlvula normalmente
controlada por um sistema automtico que pode
ser ajustado pelos tripulantes. Alguns poucos,
simples e pequenos ajustes so necessrios, mas
a maior parte do tempo, controles automticos controles automticos, controles manuais esto
necessitam apenas de monitoramento. disponveis. Um esquema de um sistema bsico
No caso de mal funcionamento dos de pressurizao mostrado na figura 14-3.

Figura 14-3 Sistema bsico de pressurizao.

O grau de pressurizao e, portanto, a para a fuselagem. Conforme a altitude aumenta,

altitude de operao da aeronave so limitados
por vrios fatores crticos de projeto.
Basicamente a fuselagem projetada para
suportar uma mxima presso diferencial
especfica de cabine. A presso diferencial de
cabine a razo entre as presses de ar interna
e externa sobre o revestimento da fuselagem.
Se a presso diferencial torna-se muito
grande, danos estruturais fuselagem podem
ocorrer. Em adio, a pressurizao limitada
pela capacidade dos supercarregadores em
manter um volume constante de fluxo de ar
a presso do ar entrando no supercarregador
torna-se menor, consequentemente, o supercar-
regador tem que trabalhar mais para realizar
sua parte no trabalho. Eventualmente, em
algumas altas altitudes, os supercarregadores
encontraro seus limites de velocidade de
operao, potncia absorvida ou alguns outros
fatores operacionais. A aeronave normalmente
no voar alm desses limites permitidos.
Problemas de pressurizao

14-4
 Existem muitos problemas tcnicos com-
plexos associados pressurizao de
aeronaves. Talvez os problemas mais difceis
sejam com o projeto, fabricao e seleo de
materiais estruturais, que iro suportar a grande
presso diferencial existente entre o exterior e o
interior de aeronaves pressurizadas, quando
voando em altas altitudes. Se o peso da
estrutura da aeronave no fosse considerado,
seria relativamente simples construir uma
fuselagem que poderia suportar enormes
presses.
necessrio construir uma fuselagem ca-
paz de conter ar sobre presso, sendo ainda
leve o suficiente para permitir carregamentos
lucrativos. Como regra geral, as aeronaves
pressurizadas so construdas para proporcionar
uma altitude de presso de cabine de no mais
que 8.000 ps, a uma altitude de operao
mxima.
Se uma aeronave projetada para
operao em altitudes acima de 25.000 ps, ela
deve ser capaz de manter uma altitude de
presso de cabine de 15.000 ps, no caso de
uma provvel falha.
A presso atmosfrica a 8.000 ps
aproximadamente 10.92 P.S.I., e a 40.000 ps
ela prxima a 2.72 P.S.I. Se uma altitude de
cabine de 8.000 ps mantida em uma
aeronave voando a 40.000 ps, a presso
diferencial que sua estrutura ter que suportar
de 8,20 P.S.I. (10,92 P.S.I. menos 2,72 P.S.I.).
Se a rea pressurizada dessa aeronave
contm 10.000 sq.in., a estrutura dessa
aeronave ser submetida a uma fora de
exploso de 82.000 Lbs., ou aproximadamente
41 toneladas.
Em complemento ao projeto da
fuselagem para suportar essa fora, um fator de
segurana de 1,33 deve ser utilizado. A parte
pressurizada da fuselagem ter que ser
construda para ter uma resistncia final de
109.060 Lbs. (82.000 vezes 1,33), ou 54,5
toneladas.
Do exemplo anterior no difcil formar
uma idia das dificuldades encontradas na
projeo e construo da estrutura de uma fuse-
lagem, que dever ser leve e resistente o
bastante ao mesmo tempo.
SISTEMAS DE PRESSURIZAO E AR
CONDICIONADO
14-5
O sistema de pressurizao e condiciona-
mento de ar da cabine fornece ar condicionado
para aquecimento e resfriamento dos espaos
da cabine.
Esse ar tambm proporciona pressuriza-
o para manter um ambiente seguro e
confortvel, em adio ao condicionamento de
ar da cabine.
Alguns equipamentos de bordo e
compartimentos de equipamentos requerem ar
condicionado para a preveno contra o super
aquecimento e o conseqente dano ao
equipamento.
Alguns dos equipamentos de ar condicio-
nado, instalados em modernas aeronaves, utili-
zam unidades de refrigerao de ar turbinadas
para fornecer ar refrigerado. Essas unidades so
chamadas de sistemas de ciclo de ar. Outros
modelos de aeronaves utilizam um sistema de
refrigerao a gs comprimido.
A unidade de refrigerao do tipo gs
freon, quase similar em operao aos
refrigeradores domsticos. Os sistemas
utilizadores desse princpio de refrigerao so
chamados sistemas de ciclo de vapor.
Termos e definies
O sistema que mantm as temperaturas
do ar da cabine o sistema de ar condicionado.
As fontes de calor, que fazem com que o
condicionamento do ar da cabine seja
necessrio, so:
(1) Temperatura do ar do impacto;
(2) Calor do motor;
(3) Calor solar;
(4) Calor eltrico; e
(5) Calor do corpo.
necessrio nos tornarmos
familiarizados com alguns termos e definies
para entender-mos os princpios de operao
dos sistemas de pressurizao e
condicionamento de ar, como seguem:
(1) Presso absoluta. a presso medida com
uma escala que tem o valor zero no vcuo
completo.
(2) Temperatura absoluta. a temperatura me-
dida com uma escala que tem valor zero no
 ponto onde no existe movimento
molecular (-273.1 C ou -459.6 F).
(3) Adiabtico. Uma palavra significando a
no transferncia de calor. O processo
adiabtico aquele onde nenhum calor
transferido entre a substncia, sendo
trabalhada, e qualquer fonte externa.
(4) Altitude da aeronave. a altura real acima
do nvel do mar, na qual a aeronave est
voando.
(5) Temperatura ambiente. a temperatura da
rea imediatamente em volta do objeto sob
discusso.
(6) Presso ambiente. a presso da rea ime-
diatamente em volta do objeto sob discus-
so.
(7) Presso baromtrica padro. o peso dos
gases na atmosfera, suficiente para manter
uma coluna de mercrio de 760 milmetros
de altura (aproximadamente 30 IN.) ao
nvel do mar (14.7 P.S.I.). Esta presso
diminui com a altitude.
(8) Altitude de cabine. usado para expressar
a presso da cabine em termos da altitude
equivalente acima do nvel do mar.
(9) Presso diferencial. a diferena entre a
presso atuando de um lado da parede e a
presso atuando do outro lado. Nos
sistemas de pressurizao e finalidade.
condicionamento de ar de aeronaves, a
diferena entre a presso da cabine e a
presso atmosfrica.
(10) Presso manmetro. uma medida de
presso em um vaso, container, ou linha,
comparada com a presso ambiente.
(11) Aumento da temperatura devido ao ar de
impacto. o aumento da temperatura
devido compresso de impacto sobre a
superfcie de uma aeronave, viajando em
alta velocidade atravs da atmosfera. A
razo de incremento proporcional ao
quadrado da velocidade do objeto.
(12) Escalas de temperatura.
(a) Centgrada. uma escala na qual 0 C
14-6
representa o ponto de congelamento da
gua, e 100C equivale ao ponto de
ebulio da gua ao nvel do mar.
(b) Fahrenheit. uma escala na qual 32 F
representam o ponto de congelamento da
gua, e 212 F equivale ao ponto de
ebulio da gua ao nvel do mar.
REQUISITOS BSICOS
Os cinco requisitos bsicos para o bom
funcionamento de um sistema de condiciona-
mento de ar e pressurizao de cabine so:
(1) Uma fonte de ar comprimido para pressuri-
zao e ventilao. As fontes de
pressurizao da cabine podem ser,
compressores acionados pelo motor da
aeronave, supercarregadores independentes
de cabine ou ar sangrado diretamente do
motor da aeronave.
(2) Um meio de controle da presso da cabine
pela regulagem do fluxo de sada do ar da
cabine. Isto conseguido por um regulador
de presso da cabine e uma vlvula de
fluxo de sada.
(3) Um mtodo de limitao da presso
mxima diferencial qual a rea
pressurizada da cabine estar sujeita.
Vlvulas de alvio de presso, vlvulas de
alvio negativo (vcuo) e vlvulas de
alijamento so utilizadas com essa
(4) Um meio de regulagem da temperatura do
ar (na maioria dos casos resfriamento)
sendo distribudo seo pressurizada da
aeronave. Isso conseguido por um
sistema de refrigerao, trocadores de
calor, vlvulas de controle, elementos de
aquecimento eltricos e um sistema de
controle de aquecimento da cabine.
(5) As sees da aeronave que precisam ser
pressurizadas, devem ser seladas para
reduzir o vazamento indesejvel de ar ao
mnimo. Essa rea deve ser capaz de
suportar seguramente a presso diferencial
mxima entre a cabine e a atmosfera,
qual ela estar sujeita.
O projeto de cabine para suportar a
presso diferencial e manter o vazamento de ar,
dentro dos limites do sistema de pressurizao,
basicamente um problema de engenharia
estrutural e fabricao. Alm dos componentes
j discutidos, vrias vlvulas, controles e
unidades associadas so necessrias para
completar o sistema de condicionamento de ar
e pressurizao da cabine. Quando sistemas
auxiliares, tais como dispositivos limpadores de
pra-brisa, tanques de combustvel
pressurizado e tanques hidrulicos pres-
surizados so requeridos, vlvulas de corte
adicionais e unidades de controle devem ser
instaladas.
A figura 14-4 mostra um diagrama de um
sistema de condicionamento de ar e pressuriza-
o. Os detalhes exatos desse sistema so pecu-
liares a somente um modelo de aeronave, mas o
conceito geral similar aquele encontrado na
maioria das aeronaves.

Figura 14-4 Tpico sistema de ar condicionado e de pressurizao.

FONTES DE PRESSO DA CABINE

14-7
 Os supercarregadores internos de motores
alternativos proporcionam o meio mais simples
de pressurizao de cabine. Isso obtido pela
canalizao de ar de uma tubulao, que supre
ar comprimido de um supercarregador aos pis-
tes.
Essa configurao pode ser usada
somente quando o carburador do motor est
aps o fluxo do supercarregador. Quando o
carburador est antes do fluxo do
supercarregador, como freqentemente
acontece, este mtodo no pode ser usado
porque o ar comprimido contm combustvel.
O ar para a pressurizao da cabine pode
tambm ser canalizado de um turbocarregador
usado com um motor alternativo.
Existem vrias desvantagens na
utilizao desses dois mtodos. O ar da cabine
torna-se contaminado com odores de leo
lubrificante, gases da exausto e combustvel.
Tambm, a pressurizao da cabine a altas
altitudes torna-se impossvel, quando a presso
da descarga do supercarregador cair para
aproximadamente a presso ambiente. Uma
terceira desvantagem a queda na performance
do motor prximo ao seu teto de servio,
devido perda de ar para a pressurizao da
cabine.
Com motores turbinados a gs, a cabine
pode ser pressurizada pela sangria de ar do
compressor do motor. Usualmente, o ar
sangrado de um compressor de motor
suficientemente livre de contaminao, e pode
ser usado seguramente para pressurizao da
cabine. Porm, existem vrias desvantagens
com a utilizao de ar sangrado de
compressores de motores turbina. Essas
desvantagens so: (1) A possibilidade de
contaminao do ar por combustveis e lubri-
ficantes em caso de vazamento e; (2) A depen-
dncia do suprimento de ar em relao
performance do motor.
Devido s muitas desvantagens
associadas s fontes de pressurizao,
anteriormente descritas, compressores de
cabine independentes tm sido projetados.
Esses compressores podem ser acionados
pelo motor atravs de um acessrio de
engrazamento, ou podem ser movimentados
por um fluxo de ar proveniente de um
compressor de motor turbinado.
Geralmente, os compressores podem ser
separados em dois grupos, (1) Compressores
14-8
deslocamento-positivo; e (2) Compressores
centrfugos.
Compressores de cabine do tipo
deslocamento positivo (supercarregadores)
Includo neste grupo esto os compresso-
res alternativos, compressores tipo turbina e os
Roots. Os dois primeiros no so muito ade-
quados pressurizao de cabine, devido
grande quantidade de leo presente no ar
distribudo para a cabine.
A ao do compressor Roots (Figura
14-5) baseada na entrada de um volume pr-
determinado de ar, o qual subseqentemente
comprimido e entregue ao duto da cabine.
Figura 14-5 Esquema do compressor da cabine
do tipo Roots.
Os rotores so montados em um aloja-
mento em dois eixos paralelos. Os lbulos no
se tocam nem no alojamento, e ambos os
rotores giram mesma velocidade. O ar penetra
nos espaos entre os lbulos, comprimido e
entregue ao duto de ar da cabine.
Uma vista em corte de um supercarrega-
dor de cabine mostrado na figura 14-6. O alo-
jamento do supercarregador normalmente ale-
tado nas superfcies externas para aumentar sua
rea de resfriamento. O efeito de resfriamento
algumas vezes incrementado atravs do revesti-
mento do alojamento do supercarregador e da
passagem de uma corrente de ar atravs dele.
O ar refrigerado tambm usado para
reduzir a temperatura de peas internas; ele
canalizado atravs de passagens usinadas nas
cavidades do rotor, e expelido no lado da
entrada da tampa do supercarregador.
Para conseguir a entrega de ar livre de
leo, os rolamentos do supercarregador so co-
locados em cmaras separadas.
 Os eixos do rotor podem ser montados
com selos fabricados de borracha resistente ao
leo, que evitam a entrada de qualquer
lubrificante no alojamento do compressor.
O uso de selos labirinto permite que uma
pequena quantidade de ar escape para o
ambiente.
Algumas gotas de leo que possam ter
atravessado pelo selo de borracha so ento
assopradas de volta.

Figura 14-6 Vista em corte de um supercarregador de cabine do tipo Roots.

Compressores do tipo deslocamento deixar a ventoinha; e

positivo emitem um rudo agudo durante sua
operao, devido s pulsaes do ar provocadas
pelos rotores.
Silenciadores so usados com esses tipos
de compressores para reduzir o nvel de rudo.
(2) Aqueles possuidores de palhetas
direcionadoras.
Um esquema de um compressor de
cabine centrfugo mostrado na figura 14-7.

Compressores centrfugos de cabine

O princpio de operao de um
compressor centrfugo baseado no aumento
da energia cintica do ar, passando atravs da
ventoinha. Com a rotao da ventoinha do
compressor, o ar produzido no somente
acelerado, mas tambm comprimido devido
ao da fora centrfuga. Figura 14-7 Compressor centrfugo da cabine.
A energia cintica no ar ento
convertida em presso no difusor. Existem dois O supercarregador mostrado na figura 14-
tipos bsicos de difusores: 8 essencialmente uma bomba de ar. Ele incor-
(1) Sem palheta, onde o ar entra no pora uma ventoinha centrfuga, similar ao super
espao difusor diretamente aps carregador no sistema de induo de um motor

14-9
alternativo. O ar externo sob a presso
atmosfrica admitido ao supercarregador
atravs de dutos e vertedouros adequados. Este
ar comprimido pela ventoinha de alta
velocidade entregue fuselagem. Os
supercarregadores so normalmente movidos
pelo motor atravs de um acoplamento
conveniente, todavia, aeronaves turbo-jato
utilizam supercarregadores (turbo-compresso-
res) com acionamento pneumtico.
Figura 14-8 Vista pictorial de um
supercaregador de cabine do tipo
centrfugo.
Os supercarregadores de cabine
acionados pelo motor so, geralmente,
montados em sua nacele. O supercarregador
acoplado diretamente ao acessrio acionador
por um eixo adequado. Um mecanismo de
desacoplamento mecnico normalmente
incorporado no sistema de acionamento para
permitir a desconexo do supercarregador, em
caso de mal funcionamento. O mecanismo de
desacoplamento pode ser operado da cabine de
comando pelos tripulantes. Na maioria das
aeronaves no possvel ou permissvel o
reacoplamento do supercarregador em vo,
uma vez que o mesmo tenha sido desconectado.
Os supercarregadores acionados pelo mo-
tor, usados em aeronaves com motor
alternativo, necessitam de um mecanismo de
acionamento de regime varivel. A relao de
engrenagens desses supercarregadores
ajustada automaticamente, para compensar as
mudanas de R.P.M. do motor ou da presso
atmosfrica. Normalmente, a relao de
engrenagens 8 a 10 vezes a velocidade do
motor, quando operando em condies de
14-10
cruzeiro. O regime de acionamento est no
mximo quando operando em altas altitudes
com o motor em baixa R.P.M.
Os turbocompressores usados em aerona-
ves turbo-jato podem ser localizados nas nace-
les do motor ou na fuselagem. Pode haver at
quatro turbocompressores em uma aeronave.
Um turbocompressor consiste de uma turbina
acionada por presso de ar que, por sua vez,
aciona uma ventoinha. O suprimento de ar
comprimido usado para operar o
turbocompressor tomado do sistema
pneumtico da aeronave. A velocidade do
turbocompressor controlada pela variao do
suprimento de ar comprimido para sua turbina.
Os supercarregadores de cabine de todos
os tipos possuem seus prprios sistemas de lu-
brificao. O lubrificante pode ser o mesmo
tipo usado para lubrificao do motor, ou
poder ser um leo especial similar ao fluido
hidrulico.
Os rolamentos e engrenagens do su-
percarregador so lubrificados por presso e
por pulverizao. O sistema de lubrificao
tpico incorpora uma bomba, vlvula de alvio,
crter, sistema de resfriamento e, algumas
vezes, um tanque de leo separado.
A alta velocidade em uma ventoinha
uma limitao importante em todos os
supercarregadores. Quando a velocidade na
extremidade externa da ventoinha atinge a
velocidade do som, a ventoinha rapidamente
perde a sua eficincia como uma bomba. Uma
limitao, igualmente importante, envolve a
presso de descarga criada nas sadas dos dutos
de ar. Se a presso de descarga excessiva, a
ventoinha pode sofrer um estol ou vibrao.
Controle do supercarregador
A funo do sistema de controle do super-
carregador manter um volume regularmente
constante de sada de ar do supercarregador.
Isso conseguido no sistema usado em
aeronave com motor alternativo, pela variao
do regime de acionamento do supercarregador.
O regime de acionamento entre a
ventoinha do supercarregador e o motor
variado, para compensar as mudanas na
R.P.M. do motor ou presso atmosfrica. Isto
conseguido por meio de um mecanismo
automtico que compara o fluxo de ar da sada
do supercarregador e, atravs de uma caixa de
mudana de velocidade varivel, ajusta a
velocidade da ventoinha sempre que a sada do
fluxo de ar varia do seu valor pr-fixado.
A quantidade de F.H.P. (Friction
HorsePower) tirada do motor para acionar o
supercarregador dependente do regime de
acionamento. As perdas so mnimas durante
uma operao em baixo regime, quando a
energia requerida para girar a ventoinha est no
mnimo.
As perdas so de aproximadamente 75
F.H.P. em alto regime e 25 F.H.P. em baixo
regime. Essa perda ocorre em altas altitudes,
onde, os motores que impulsionam os
supercarregadores de cabine podem requerer 3
a 4 polegadas de HG na linha de presso para
produzir o mesmo B.H.P. (Brake Horsepower)
como o dos outros motores.
A velocidade da ventoinha do supercarre-
gador , portanto, ajustada pelo sistema de con-
trole, para manter uma massa constante de
fluxo de ar de sada. Se variveis, tais como
altitude, tendem a aumentar ou diminuir a
sada, o mecanismo de controle provoca a
correo do regime de acionamento. Mudanas
do regime de acionamento so tambm
amenizadas por vrios requintados sistemas,
para prevenir contra a acelerao ou
desacelerao rpida, que podem resultar em
desconfortveis vibraes na pressurizao.
Srias conseqncias podem ocorrer se a
velocidade da ventoinha tornar-se mais alta que
a sua velocidade mxima projetada. Para
proteger o supercarregador contra tais
ocorrncias, um sistema tpico tem um
governador de sobrevelocidade. Essa unidade
similar a um governador de contrapeso de
hlice.
O governador de sobrevelocidade atua
em uma vlvula para posicionar o mecanismo
de controle para a posio baixo regime. Ele
trabalha automaticamente para reduzir a R.P.M.
da ventoinha, quando ocorrer uma sobreveloci-
dade.
Algumas instalaes tambm tm uma
vlvula operada eletricamente, que posicionam
o mecanismo de controle para a posio de
baixa velocidade. Essa vlvula de velocidade
mnima pode ser operada manualmente da
cabine de comando, ou automaticamente por
um interruptor no montante do trem de pouso.
Ele usado basicamente para reduzir o regime
de acionamento do supercarregador quando a
14-11
pressurizao no estiver sendo usada, ou
quando ocorrerem emergncias.
Instrumentos do supercarregador
O principal instrumento associado ao
supercarregador um medidor de fluxo de ar.
Este instrumento normalmente mede a presso
diferencial entre a entrada e a sada do
supercarregador. Em alguns casos existem dois
ponteiros para indicar as presses de entrada e
sada na mesma escala.
O medidor de fluxo de ar (ou presso de
entrada e sada) indica a operao adequada do
supercarregador. Leituras altas, leituras baixas
ou leituras flutuantes indicam vrios tipos de
mal funcionamento.
Indicaes de presso e temperatura do
leo esto tambm disponveis em
instrumentos apropriados na cabine de
comando. Em alguns casos, luzes de aviso
podem ser usadas, no lugar ou em
complemento a esses instrumentos.
Compressores de cabine acionados pelo
motor so usados em aeronaves turbolice.
Esses compressores no tm uma variao de
velocidade, devido a operao dos motores
turbolice serem relativamente constante. A
sada desse tipo de compressor controlada
pela variao automtica do fluxo de ar de
entrada, atravs de um mecanismo sensor de
fluxo de ar e uma vlvula de entrada adequada,
que mantm uma sada de fluxo de ar
constante.
Ordinariamente uma vlvula tipo "surge"
e "dump" usada na sada do compressor. Em
alguns sistemas este o nico tipo de controle
empregado para o compressor. A vlvula tipo
"surge" e "dump" previne contra a perturbao
do fluxo de ar do compressor pela reduo da
presso de sada, quando as demandas do
sistema so intensas.
A vlvula tambm pode descarregar
completamente a presso de sada, quando a
sada do compressor no for mais necessria.
Esta vlvula pode ser operada da cabine de co-
mando e, tambm, por vrios sistemas
automticos de controle. Quando a vlvula
"surge" e "dump" aberta, a sada do
compressor de cabine acionada pelo motor
descarregada para fora de bordo atravs de
dutos apropriados.
Os instrumentos usados em conjunto,
com os compressores acionados pelo motor,
so similares queles usados com o
supercarregador de velocidade varivel. Um
medidor de presso de entrada e descarga mede
as presses do compressor.
Alta temperatura e baixa presso do leo
do compressor so normalmente indicadas por
luzes de aviso. Os turbocompressores usados
em aeronaves turbojato so similares em
operao aos turbocarregadores, movidos pelo
escape usados em alguns motores alternativos.
A fora derivada do sistema pneumtico da
aeronave usada para a turbina da unidade.
Desde que os turbocompressores no
sejam apontados diretamente sobre eixos
acionadores do motor, eles podem ser
colocados na nacele do motor ou na fuselagem.
Ordinariamente unidades turbocompressoras
mltiplas so usadas para prover o alto fluxo de
ar necessrio as grandes aeronaves turbojato.
A sada das unidades dos turbo
compressores usualmente controlada pela
variao do suprimento pneumtico da turbina.
O suprimento de ar pneumtico obtido
de uma seo do compressor do motor
turbojato. Este suprimento de ar regulado
para uma presso constante de
aproximadamente 45 P.S.I. a 75 P.S.I. O
sistema pneumtico de presso de ar tambm
usado para operar o sistema anti-gelo e outros
sistemas da aeronave, assim sendo, vrias
vlvulas de corte e unidirecionais so usadas
para isolar unidades inoperantes do sistema tur-
bocompressor.
A sada do turbocompressor controlada
automaticamente por uma vlvula de controle
de fluxo de ar, e palhetas de entrada servo
operadas.
As palhetas de entrada controlam o
suprimento de ar do sistema pneumtico do
compressor da turbina; elas abrem ou fecham
de acordo com o sinal de presso de ar captado
pela vlvula de controle de fluxo de ar. A
velocidade do compressor aumentada ou
diminuda para manter um volume de ar na
sada, relativamente constante. A velocidade do
turbocompressor ir por conseguinte aumentar
com a altitude.
O principal controle do turbocompressor
uma simples vlvula "liga-desliga". Essa
vlvula localizada no duto de ar pneumtico.
Na posio desligada ela fecha completamente
o suprimento pneumtico para a turbina. Vrios
14-12
circuitos especiais tambm podem atuar junto a
essa vlvula de corte, quando a operao do
turbocompressor no for desejada.
A maioria das unidades de turbocompres-
sores incorporam um controle de
sobrevelocidade.
Uma unidade de controle de
sobrevelocidade tpico um simples
governador com contrapesos, que faz com que
o turbocompressor seja completamente fechado
quando uma certa R.P.M. limite atingida.
Normalmente, a vlvula de corte do duto
pneumtico fechada por um controle de
sobrevelocidade. O sistema de turbocompressor
tambm usa uma vlvula do tipo "surge" e
"dump", similar as usadas para compressores
acionados pelo motor.
Os instrumentos da cabine de comando
so os mesmos que os usados em sistemas
acionados pelo motor, com a adio de um
tacmetro que mede a velocidade do
turbocompressor. Essa velocidade, em uma
aeronave tpica, varia de aproximadamente
20.000 R.P.M. ao nvel do mar a 50.000 R.P.M.
a 40.000 ps O controle de sobrevelocidade
deve ser ajustado para cerca de 55.000 R.P.M.
VLVULAS DE PRESSURIZAO
O controle principal do sistema de
pressurizao a vlvula de sada de fluxo.
Essa vlvula colocada em uma parte
pressurizada da fuselagem, normalmente na
parte inferior dos compartimentos.
A finalidade da vlvula permitir a sada
do excesso de ar, atravs de aberturas
adequadas na carenagem da asa, ou do
revestimento da fuselagem. Pequenas
aeronaves usam uma vlvula de sada de fluxo;
grandes aeronaves podem usar at trs
vlvulas, as quais trabalham em conjunto para
prover o necessrio volume de fluxo de sada.
Um tipo de vlvula de sada de fluxo
uma simples borboleta, que aberta ou fechada
por um motor eltrico. O motor recebe sinais
eltricos amplificados de um controlador de
pressurizao para variar a posio da vlvula
para um vo pressurizado.
Algumas aeronaves usam uma vlvula de
sada de fluxo pneumtica (figura 14-9). Essa
vlvula recebe sinais de um controle de
pressurizao na forma de presses controladas
de ar. As presses de ar que operam a vlvula
so obtidas da alta presso dentro da cabine,
com assistncia da presso do sistema
pneumtico no motor da aeronave.
Em muitas aeronaves, a vlvula de sada
de fluxo ser mantida completamente aberta no
solo por um switch, acionado pelo trem de
pouso. Durante o vo, conforme o ganho de
altitude, a(s) vlvula(s) fecha(m) gradualmente
para produzir uma grande restrio ao fluxo de
sada do ar da cabine. A razo de subida ou
descida da cabine determinada pela razo de
abertura ou fechamento da(s) vlvula(s) de
sada de fluxo.
Figura 14-9 Tpica vlvula pneumtica de
sada de fluxo.
Durante o vo de cruzeiro, a altitude da cabine
diretamente relacionada ao grau de abertura
da vlvula de sada de fluxo.
Em adio a(s) vlvula(s) de sada de
fluxo controlvel, uma vlvula de alvio de
presso de cabine usada em todas as
aeronaves pressurizadas. Essa vlvula pode ser
construda em uma vlvula de sada de fluxo,
ou pode ser uma unidade inteiramente
separada. A vlvula de alvio de presso
automaticamente abre, quando a presso
diferencial da cabine alcana um valor pr-
fixado.
Todas as aeronaves pressurizadas
requerem alguma forma de vlvula de alvio de
presso negativa. Essa vlvula tambm pode
ser incorporada na vlvula de sada de fluxo ou
pode ser uma unidade individual. Uma forma
comum de vlvula de alvio de presso
negativa, uma simples superfcie articulada
na parede traseira (pressure dome) da cabine.
14-13
Essa vlvula abre quando a presso de ar
externa for maior que a presso da cabine.
Durante o vo pressurizado, a presso
interna da cabine mantm essa superfcie
fechada. A vlvula de alvio de presso
negativa previne contra a ocorrncia acidental
de uma altitude de cabine maior que a altitude
da aeronave.
A sada do fluxo de ar da cabine tambm
pode ser conseguida atravs de uma vlvula
operada manualmente. Essa vlvula pode ser
chamada de vlvula de alvio de segurana,
vlvula de despressurizao manual ou
qualquer outro termo similar. A vlvula manual
usada para controlar a pressurizao quando
todos os outros meios de controle falharem. A
inteno bsica permitir uma
despressurizao rpida durante fogo ou
descida de emergncia.
Controles de pressurizao
O controlador de pressurizao (fig 14-
10) a fonte de sinais de controle para o
sistema de pressurizao.
O controlador proporciona os ajustes para
obteno do tipo de condio pressurizada. A
maioria dos operadores especificam
procedimentos de operao padro para o
controlador, os quais mostraram ser os
melhores para seus particulares tipos de opera-
o.
O controlador parece muito com um alt-
metro, e tem vrios botes adicionais de ajusta-
gem.
O mostrador graduado em incrementos
de altitudes de cabine superiores a aproximada-
mente 10.000 ps Normalmente, existe um
ponteiro, que pode ser ajustado para a altitude
de cabine desejada atravs do boto

Figura 14-10 Controlador da pressurizao.
de ajuste da altitude de cabine.
Em alguns casos, existe outro ponteiro, ou
uma escala rotativa, que tambm indica a
correspondente altitude de presso da aeronave.
Um boto separado ajusta o controlador
ajustagem existente no altmetro (ou presso
baromtrica ao nvel do mar). A ajustagem ba-
romtrica selecionada indicada em um
segmento separado do mostrador.
O terceiro boto no controlador ajusta a
razo de mudana de altitude da cabine. Esses
ajuste pode ser feito em um controle separado
em algumas instalaes.
Quando os botes do controlador so
ajustados, as correes so feitas por um
dispositivo de sinalizao eltrico ou
pneumtico, dentro do controlador. O ajuste
comparado presso existente na cabine por
uma cpsula aneride ou um fole a vcuo.
Se a altitude da cabine no corresponde
quela ajustada pelos botes, o fole a vcuo
produz o sinal apropriado para a vlvula de
sada de fluxo. Quando os foles determinam
que a altitude da cabine alcanou quela para a
qual ela foi ajustada, os sinais para a vlvula de
sada de fluxo so interrompidos. Enquanto ou-
tros fatores no mudarem, a vlvula de sada de
fluxo permanece na ajustagem para manter a
presso de cabine desejada.
O controlador pode perceber qualquer
mudana, tais como a variao da altitude da
aeronave ou perda de um supercompressor, e
reajustar a vlvula de sada de fluxo como
14-14
necessrio.
O controle de razo determina quo
rpido sinais so enviados vlvula de sada de
fluxo. Em alguns controladores a razo do sinal
parcialmente automtica. O ajuste barom-
trico compensa o controlador para os erros nor-
mais em altimetria, que so encontrados na
maioria dos vos. Essa ajustagem aumenta a
preciso do controlador e, como um exemplo,
protege a cabine de estar parcialmente pressuri-
zada enquanto um pouso estiver sendo
realizado.
Os sinais que se originam no controlador
so muito fracos. Isso devido a ele ser um
instrumento delicado, que no pode trabalhar
com altas voltagens eltricas ou foras
pneumticas. Esses fracos sinais so
amplificados, eltrica ou pneumaticamente,
para operar a vlvula de sada de fluxo.
Vrios instrumentos so usados em
conjunto com o controlador de pressurizao.
O medidor de presso diferencial da cabine
indica a diferena entre a presso interna e a
externa. Esse instrumento deve ser monitorado
para assegurar que a cabine no est se
aproximando da presso diferencial mxima
permitida. Um altmetro de cabine tambm
provido como um verificador da performance
do sistema.
Em alguns casos, esses dois instrumentos
so conjugados em um. Um terceiro
instrumento indica a razo de subida ou
descida. Um instrumento de razo de subida e
um altmetro de cabine so ilustrados na Figura
14-11.
Figura 14-11 Instrumentos de controle da
pressurizao.
SISTEMA DE CONTROLE DA PRESSO
DA CABINE
O sistema de controle da presso da
cabine projetado para proporcionar a
regulagem da presso da cabine, alvio de
presso positiva, alvio de presso negativa, e
os meios para seleo da altitude de cabine
desejada na faixa isobrica e diferencial.
Em adio, o descarregamento da presso
de cabine uma funo do sistema de controle
de presso. Um regulador da presso de cabine,
uma vlvula de sada de fluxo e uma vlvula de
segurana so usados para realizar essas
funes.
Regulador da presso da cabine
O regulador da presso da cabine controla
a presso da cabine a um valor selecionado na
faixa isobrica, e, alm de limit-la a um valor
diferencial pr-fixado na faixa.
A faixa isobrica mantm a cabine a uma
altitude de presso constante, durante o vo em
vrios nveis. Ela usada at que a aeronave al-
cance a altitude na qual a diferena entre a
presso interna e a externa da cabine seja igual
a maior presso diferencial, para a qual a
estrutura da fuselagem foi projetada. O controle
diferencial usado para evitar que a presso
Figura 14-12 Regulador de presso do ar da cabine.
14-15
diferencial mxima, para a qual a fuselagem foi
construda, seja excedida.
Essa presso diferencial determinada
pela resistncia estrutural da cabine e,
freqentemente, pelo relacionamento entre o ta-
manho da cabine e as provveis reas de
ruptura, tais como as reas de janelas e portas.
O regulador da presso da cabine proje-
tado para controlar a presso, pela regulagem
da posio da vlvula de sada de fluxo. O
regulador normalmente proporciona controle,
totalmente automtico ou manual, da presso
dentro da aeronave.
A operao normal automtica,
requerendo somente a seleo da altitude de
cabine desejada e a razo de mudana da pres-
so da cabine.
O regulador da presso da cabine pode ser
integralmente construdo com a vlvula de
sada de fluxo, ou pode ser montado
remotamente de uma vlvula de sada de fluxo,
e conectado a ela atravs de tubulao. Em
qualquer caso, o princpio de operao
similar.
 O regulador ilustrado na figura 14-12
integrante da vlvula de sada de fluxo. Esse re-
gulador do tipo de presso diferencial,
normalmente fechado, controlado e operado
pneumaticamente. Esse tipo de regulador
consiste de duas sees principais: (1) A seo
da cabea e da cmara de referncia; e (2) A se-
o da vlvula de sada de fluxo e diafragma.
A seo da vlvula de sada de fluxo e
diafragma contm uma base, uma vlvula de
sada de fluxo atuada por mola, um diafragma
atuador, um diafragma de equalizao e um
prato separador.
O prato separador fixado extremidade
da guia, a que se expande do centro da capa do
conjunto. A vlvula de sada de fluxo desliza
na guia entre a tampa e o prato separador e,
forada por ao de mola na posio fechada,
de encontro base.
O diafragma de equalizao estende-se
alm da rea do prato separador at a vlvula
de descarga, criando uma cmara pneumtica
entre o prato separador fixo e a face interna da
vlvula de sada de fluxo.
O ar da cabine flui para essa cmara
atravs de orifcios no lado da vlvula de sada
de fluxo, para exercer uma fora contra a face
interna, opondo tenso de mola para abrir a
vlvula. O diafragma atuador expande-se alm
da vlvula de descarga para a capa do conjunto,
criando uma cmara pneumtica entre a capa e
a face externa da vlvula de descarga.
O ar da seo da cabea e cmara de
referncia flui atravs de orifcios na capa,
enchendo essa cmara, e exercendo uma fora
contra a face externa da vlvula de descarga
para auxiliar a tenso da mola na manuteno.
A posio da vlvula de descarga controla
o fluxo do ar da cabine para a atmosfera, para
controle da presso da cabine. A ao dos
componentes na seo da cabea e cmara de
referncia controla os movimentos da vlvula
de descarga pela variao da presso do ar da
cmara de referncia, sendo exercida contra a
face externa da vlvula.
A cabea e a seo da cmara de
referncia encerram um sistema de controle
isobrico, um sistema de controle diferencial,
um filtro, uma vlvula de teste no solo, uma
conexo para a linha esttica e uma vlvula
solenide de ar. A rea dentro da cabea
chamada de cmara de referncia.
14-16
O sistema de controle isobrico incorpora
um aneride a vcuo, um balancim, uma mola
auxiliar e uma vlvula de calibrao isobrica.
Um dos extremos do balancim liga-se a cabea
pelo aneride a vcuo. O outro extremo do
brao do balancim posiciona a vlvula de
calibrao numa posio normalmente fechada,
de encontro a um orifcio de passagem na
cabea.
A mola auxiliar, entre a sede da vlvula
calibradora e o retentor da mola, faz a vlvula
mover-se da sua sede, o quanto for permitido
pelo brao do balancim.
O sistema de controle diferencial inclui
um diafragma, balancim, vlvula de calibrao
e mola auxiliar. Um dos extremos do brao do
balancim fica ligado a um diafragma na cabea.
O diafragma forma uma face sensitiva entre a
cmara de referncia e uma pequena cmara na
cabea. Essa cmara aberta para a atmosfera
pela passagem ligada linha esttica. A presso
atmosfrica atua de um lado do diafragma, e a
presso da cmara de referncia do outro. O
extremo oposto do balancim posiciona a
vlvula calibradora na posio normalmente
fechada contra a passagem na cabea.
A mola auxiliar, entre a sede da vlvula e
o retentor, faz com que esta afaste-se da sede o
quanto for permitido pelo balancim.
Sempre que a presso do ar da cmara de
referncia for suficiente para comprimir o
aneride, o balancim pivoteia sobre o seu ponto
de apoio. Isso permite vlvula de calibrao
mover-se de sua sede o equivalente
compresso no aneride. Quando a vlvula de
calibrao aberta, o ar da cmara de
referncia flui para a atmosfera atravs de uma
conexo com a linha esttica. Pela regulagem
da presso do ar da cmara de referncia, os
sistemas de controle isobrico e diferencial
comandam os braos da vlvula de sada de
fluxo, proporcionando trs meios de operao
chamados despressurizao, isobrica e
diferencial.
Durante a operao de despressurizao,
figura 14-13, a presso da cmara de referncia
suficiente para comprimir o aneride
isobrico e abrir a vlvula de calibrao. O ar
da cabine, entrando na cmara de referncia
atravs do orifcio de ar, flui para a atmosfera
atravs da vlvula de calibrao isobrica.

Figura 14-13 Regulador da presso da cabine
durante a despressurizao.
Considerando que o orifcio de ar da
cabine menor que o orifcio formado pela
vlvula de calibrao, a presso na vlvula de
referncia mantida em um valor ligeiramente
menor que a presso da cabine. medida que a
presso aumenta na cabine, a presso
diferencial entre a face interna e a externa da
vlvula de sada de fluxo aumenta. Isso
desaloja a vlvula de sada de fluxo e propicia a
sada do ar da cabine para a atmosfera.
medida que a faixa isobrica (figura 14-
14) alcanada, a presso da cmara de
referncia, que est diminuindo na mesma
razo da presso atmosfrica, ter diminudo o
bastante para permitir que o aneride isobrico
se expanda, e mova a vlvula de calibrao em
direo sua sede.
Como resultado, o fluxo de ar da cmara de
referncia atravs da vlvula de calibrao
reduzido, evitando redues posteriores na
presso de referncia. Em resposta s ligeiras
modificaes na presso da cmara de refern-
cia, o sistema de controle isobrico ajusta a
presso de referncia para mant-la
substancialmente constante na cmara, atravs
da faixa isobrica de operao. Respondendo
ao diferencial entre a presso constante da
cmara de referncia, e a presso varivel da
cabine, a vlvula de sada de fluxo abre ou
fecha, regulando o ar da cabine, conforme
14-17
necessrio, para manter constante a presso.
Figura 14-14 Regulador da presso da cabine
no alcance isobrico.
medida que a faixa diferencial alcan-
ada, a presso diferencial entre a constante
presso de referncia e a diminuio da presso
atmosfrica torna-se suficiente para mover o
diafragma, e abrir a vlvula de calibrao
diferencial.
Como resultado, o ar da cmara de
referncia flui para a atmosfera atravs da
vlvula de calibrao diferencial, reduzindo a
presso de referncia.
Respondendo ao decaimento da presso
de referncia, o aneride isobrico expande e
fecha a vlvula de calibrao isobrica
completamente. A presso da cmara de
referncia agora controlada, atravs da
vlvula de calibrao diferencial, pela presso
atmosfrica incidindo contra a o diafragma
diferencial. medida que a presso
atmosfrica diminui, a vlvula de calibrao
abre mais, permitindo `a presso de referncia
diminuir proporcionalmente.
Respondendo presso diferencial entre a
presso da cabine e a presso de referncia, a
vlvula de sada de fluxo abre ou fecha para
calibrar o ar da cabine, e manter um valor de
presso diferencial pr-determinado.
Em adio s caractersticas de controle
automtico descritas, o regulador incorpora
uma vlvula de teste no solo e uma vlvula
solenide de ar, ambas localizadas na cabea e
seo da cmara de referncia.
A vlvula solenide de ar uma vlvula,
eletricamente ativada, mantida em uma posio
normalmente fechada, contra uma passagem
atravs da cabea, que abre a cmara de
referncia atmosfera. Quando a chave de
presso da cabine posicionada em "RAM" o
solenide do regulador abre, fazendo com que
o regulador drene o ar da cabine para a
atmosfera.
A vlvula de teste no solo (ver figura 14-
12) um controle manualmente operado, com
trs posies, que permitem verificaes de
performance do regulador e do sistema de
pressurizao da cabine.
Na posio "Teste only-all off" a vlvula
faz com que o regulador fique completamente
inoperante.
Figura 14-15 Vlvula de segurana da presso de ar da cabine.
A vlvula de alvio de presso positiva
impede que a presso da cabine ultrapasse uma
14-18
Na posio "test only-differential on", a
vlvula faz com que o sistema de controle
isobrico fique inoperante, de tal forma que a
operao do sistema de controle diferencial
possa ser verificado.
Na posio "Flight", a vlvula permite
que o regulador funcione normalmente. A
vlvula de teste no solo dever ser sempre
frenada na posio "Flight", exceto quando em
teste.
Vlvula de segurana da presso de ar da
cabine
A vlvula de segurana da presso de ar
da cabine (figura 14-15) uma combinao de
vlvula de alvio de presso positiva, de
presso negativa e vlvula de alijamento.
presso diferencial pr-determinada acima da
presso ambiente. A vlvula de presso
negativa impede que a presso do ambiente
ultrapasse a presso da cabine, permitindo que
o ar externo entre quando a presso ambiente
ultrapassa a presso da cabine.
A vlvula de alijamento ilustrada na
figura 14-15 atuada por uma chave de
controle da cabine. Quando esta chave
posicionada para "RAM", a vlvula solenide
abre, fazendo com que a vlvula de segurana
alije ar para a atmosfera. Em algumas
instalaes, um sistema manual, usando cabos e
alavancas, usado para atuar a vlvula de
alijamento.
A vlvula de segurana consiste de uma
seo da vlvula de sada de fluxo e uma
cmara de controle. A seo da vlvula de
sada de fluxo, e a cmara de controle, so
separadas por um diafragma flexvel, sensvel
presso.
O diafragma exposto presso da
cabine no lado da vlvula de sada de fluxo e
presso da cmara de controle no lado oposto.
O movimento do diafragma faz com que a
vlvula de sada do fluxo abra ou feche. Uma
abertura provida de filtro na vlvula de sada de
fluxo permite que o ar da cabine entre na
cmara de referncia. A guia da vlvula de
sada de fluxo estende-se a essa abertura para
limitar o fluxo de ar para dentro dessa cmara.
A presso de ar, dentro da cmara de
referncia, exerce uma fora contra a face
interna da vlvula de sada de fluxo para
auxiliar a tenso da mola na manuteno da
vlvula fechada. A presso do ar da cabine,
contra a face externa da vlvula de sada de
fluxo, produz uma fora de oposio tenso
da mola para abrir a vlvula.
Sob condies normais, as foras
combinadas dentro da cmara de referncia so
capazes de manter a vlvula de sada de fluxo
na posio "fechada". O movimento da vlvula
de sada de fluxo de fechamento para abertura,
permite ao ar da cabine escapar para a
atmosfera.
A cabea incorpora uma cmara interna,
chamada cmara de controle de alvio de pres-
so. Dentro da cmara de controle esto locali-
zados dois diafragmas de alvio de presso, a
mola de calibrao, o parafuso de calibrao e
a vlvula de calibrao acionada por mola. A
ao desses componentes dentro da cmara,
controla o movimento da vlvula de sada de
fluxo durante a operao normal.
14-19
Os dois diafragmas formam trs compar-
timentos pneumticos dentro da cmara de con-
trole. O compartimento interno est aberto para
a presso da cabine, atravs de uma passagem
na guia da vlvula de sada de fluxo. O
compartimento central est aberto para a
cmara de referncia e, d vazo para o
compartimento externo, atravs de um furo
dreno na vlvula de calibrao.
O fluxo do ar da cmara de referncia do
compartimento central para o compartimento
externo controlado pela posio da vlvula de
calibrao, a que mantida na posio normal-
mente fechada por ao de mola. O comparti-
mento externo, no qual a mola e o parafuso de
calibrao esto localizados, est aberto para a
atmosfera atravs de uma passagem na cabea.
A presso atmosfrica, atuando contra os
diafragmas, auxilia a mola de calibrao na ma-
nuteno da vlvula de calibrao fechada. A
presso da cabine, agindo sobre os diafragmas,
atravs do compartimento interno, tenta abrir a
vlvula de calibrao, deslocando-os de volta
contra o parafuso de calibrao.
Sob condies normais, as foras
combinadas da presso atmosfrica e da mola
calibradora mantm a vlvula de calibrao
distante do parafuso, mantendo-a fechada.
O alvio da presso ocorre quando a pres-
so da cabine excede a presso atmosfrica de
um valor pr-determinado. Nesse ponto, a pres-
so da cabine supera as foras combinadas da
presso atmosfrica e da tenso da mola na
cmara de controle, movimentando a vlvula
de calibrao de volta, contra o parafuso de
calibrao.
Com a vlvula aberta, o ar da cmara de
referncia pode escapar atravs do
compartimento externo para a atmosfera.
medida que a presso do ar da cmara de
referncia reduzida, a fora da presso da
cabine contra a vlvula de sada de fluxo supera
a tenso da mola e abre a vlvula, permitindo
que o ar da cabine flua para a atmosfera.
A razo de fluxo do ar da cabine para a
atmosfera determinada pelo quanto a presso
diferencial cabine-atmosfera excedeu o ponto
de calibrao. medida que a presso da
cabine reduzida, as foras abrindo a vlvula
sero proporcionalmente reduzidas, permitindo
vlvula retornar posio, normalmente
fechada, conforme as foras se tornem
balanceadas.
 Em adio aos meios de operao au-
tomtica descritos, a vlvula inclui os meios
para acionamento eltrico para a posio de ali-
jamento. Isso conseguido por uma passagem
na cabea, permitindo ao ar da cmara de refe-
rncia escoar diretamente para a atmosfera.
O fluxo de ar, atravs da passagem,
controlado por uma vlvula de esfera e uma
vlvula solenide. A vlvula solenide
mantida na posio normalmente fechada por
ao de mola. Quando a vlvula solenide
aberta pelo posicionamento da chave de
presso na cabine em "RAM", o ar flui da
cmara de referncia, diminuindo a presso de
referncia, e permitindo vlvula de sada de
fluxo abrir e alijar o ar da cabine.
Deve ser lembrado que a descrio prece-
dente do sistema de controle de presso para
Figura 14-16 Tpico sistema de distribuio de ar.
O ar entra na cabine do supercompressor
atravs de uma abertura, com tela na tomada de
ar do radiador de leo do motor esquerdo. Se a
tela da entrada de ar estiver obstruda por gelo,
uma porta sob presso de mola ao lado da tela
abre, permitindo ao ar desviar-se da tela.
Do supercarregador da cabine, o ar passa
atravs de uma vlvula de corte na parede de
fogo, uma vlvula de alvio de presso e um
silenciador, que abafa o barulho e as pulsaes
do supercarregador.
O ar ento passa atravs de uma vlvula
de controle de fluxo, que controla a razo do
14-20
finalidades ilustrativas, e no deve ser interpre-
tado como representando uma construo parti-
cular ou modelo de aeronave. O manual do
fabricante sempre aplicvel aos detalhes e
limitaes do sistema, para a aeronave com a
qual voc est envolvido.
Distribuio de ar
O sistema de distribuio de ar da cabine
inclui: (1) dutos de ar, (2) filtros, (3) trocadores
de calor, (4) silenciadores, (5) vlvulas unidire-
cionais, (6) umidificadores, (7) sensores de
controle de fluxo de massa, e (8) medidores de
fluxo de massa. O sistema de distribuio
mostrado na figura 14-16 tpico dos sistemas
usados em pequenas aeronaves turbolice.
fluxo de ar, para manter o mximo de libras de
fluxo de ar por minuto.
Dutos de ar
Dutos com seo retangular ou circular
so os mais usados nos sistemas de distribuio
de ar.
Os dutos de seo circular so usados
sempre que for possvel; os retangulares so
geralmente usados onde os dutos circulares no
podem ser empregados, devido s limitaes de
espao ou da instalao.
 Os dutos retangulares podem ser
utilizados na cabine, onde uma aparncia mais
agradvel desejada.
Os dutos de distribuio para vrias zonas
da cabine, sadas de ar individuais para
passageiros, e desembaador de janelas, podem
ter vrias formas. Exemplos de duto circular,
retangular, elpitico e perfilado so ilustrados
na figura 14-17.
Figura 14-18 Suportes de dutos e foles de expanso.
Desde que ar quente seja canalizado
atravs do sistema de dutos, importante que
seja permitido ao duto expandir-se (expanso
devido ao calor), e retrair-se novamente quando
o ar resfria. Essa expanso e contrao deve
ocorrer sem perda da integridade do duto. Foles
de expanso (figura 14-18) so incorporados
em vrias posies ao longo do sistema de
14-21
Figura 14-17 Seco em corte dos dutos de
distribuio de ar.
Os dutos de suprimento de ar da cabine
so usualmente feitos de ligas de alumnio, ao
inoxidvel ou plstico.
Tubos condutores para ar com
temperaturas acima de 200 C so feitos de ao
inoxidvel.
As partes da tubulao, onde a tem-
peratura do ar no excede 100 C, so constru-
das de alumnio macio.
Dutos plsticos, rgidos ou flexveis so
usados como dutos de sada para a distribuio
de ar condicionado
dutos, para permitir que estes se expandam ou
contraiam.
Em geral, so necessrios apoios em
ambos os lados das conexes com foles, um
apoio fixo em lado para impedir o movimento
do duto e um apoio corredio com um suporte
fixo no outro lado. O apoio corredio permite o
movimento do aneride, enquanto a seo do
duto estiver sob presso. Sistemas tpicos de
apoio de duto so mostrados na figura 14-18.
Sempre que um duto for angulado, dispo-
sitivos so providenciados para prevenir quanto
s foras nas extremidades, as quais tendem a
empurrar as sees dos dutos separadamente.
Isso pode ser conseguido com um suporte
externo oscilante, o qual fixa o duto estrutura
rgida da aeronave (figura 14-19).
Em alguns casos, uma conexo articulada
incorporada dentro do prprio duto para
transmitir as cargas nas extremidades. O elo de
trao dentro do fole assemelha-se a um nico
elo de corrente que junta dois segmentos de
dutos. A figura 14-20 ilustra uma conexo
desse tipo.
Figura 14-19 Suportes tpicos para dutos em
ngulo.
Figura 14-20 Conexo interna de um fole de
expanso.
Filtros
O ar entregue a uma cabine pressurizada
de um supercarregador ou compressor de
turbina pode conter partculas de sujeira, vapor
de leo ou outras impurezas. Ar no filtrado, o
qual contm uma considervel quantidade de
impurezas, usualmente tem um odor
desagradvel, causando dor de cabea e nusea.
14-22
Filtros so geralmente incorporados na
tubulao para purificao do ar.
SISTEMAS DE AR CONDICIONADO
A funo de um sistema de ar
condicionado manter uma temperatura
confortvel dentro da fuselagem da aeronave.
O sistema ir elevar ou abaixar a temperatura
do ar conforme necessrio, para se obter a
temperatura desejada.
A maioria dos sistemas capaz de manter
a temperatura de sada do ar entre 70 e 80 F,
com temperaturas de sada do ar normalmente
programadas. Este ar com a temperatura
condicionada ento distribudo para que haja
um mnimo de estratificao (camadas quentes
e frias).
O sistema, em adio, deve possuir con-
trole de umidade, prevenir contra o embaa-
mento das janelas, e deve manter a temperatura
dos painis de parede e piso sob nvel confor-
tvel.
Em um sistema tpico, a temperatura do ar
comparada desejada, selecionado nos
controles de temperatura. Ento, se a
temperatura no est correta, aquecedores ou
resfriadores so colocados em operao para
mudar a temperatura do ar, que misturado,
produzindo uma temperatura uniforme na
cabine. Em resumo, um sistema de
condicionamento de ar projetado para
desenvolver uma ou todas das seguintes
funes: (1) ventilao; (2) aquecimento; e (3)
resfriamento.
Ventilao
A ventilao obtida atravs de dutos de
ar pressurizado, instalados nas superfcies
dianteiras, inferiores ou superiores da aeronave,
ou atravs de outras tomadas de ventilao nas
paredes da aeronave.
O ar entrando nestas aberturas
usualmente passa dentro do mesmo sistema de
duto, usado para aquecimento e resfriamento.
Em algumas aeronaves, ventiladores e as-
sopradores de reciclagem esto presentes no
sistema para auxiliar na reciclagem do ar.
Muitas aeronaves tem conexo de solo para
receber aquecimento, resfriamento ou
ventilao de equipamentos de apoio de solo,
quando estacionados.

SISTEMA DE AQUECIMENTO
A maior parte das necessidades de aqueci-
mento para ar condicionado conseguida auto-
maticamente quando o ar comprimido pelos
supercarregadores de cabine. Em muitos casos,
o calor no necessita ser adicionado.
A compresso do ar freqentemente
proporciona mais aquecimento que o
necessrio. Consequentemente, resfriamento
em alguns graus necessrio, mesmo quando a
temperatura do ar de sada no alta.
Quando um grau de aquecimento, em adi-
o quele obtido do "calor da compresso"
necessrio, um dos seguintes tipos de sistemas
colocado em operao: (1) aquecedores a
combusto de gasolina; (2) aquecedores
eltricos; (3) reciclagem de ar comprimido; e
(4) trocador de calor ar-para-ar dos gases de
exausto.
Aquecedor combusto
Os aquecedores a combusto operam
similarmente seo do queimador dos
motores turbojato. A gasolina injetada em
uma rea do queimador sob uma presso a qual
transforma o combustvel em uma fina nvoa.
O ar para a combusto suprido ao quei-
mador por meio de um vertedouro de ar com-
primido ou uma ventoinha eltrica. A ignio
suprida por centelhamento contnuo de uma
vela de ignio especial.
A combusto do combustvel e ar ocorre
continuamente. A temperatura de sada do
aquecedor controlada por um processo de
ciclagem por meio do qual a combusto
ativada ou desativada por pequenos perodos de
tempo, dependendo do aquecimento requerido.
O ar, o qual eventualmente mistura com o ar da
cabine direcionado em torno da seo do
queimador em uma passagem de ar separada.
Esta ventilao retira o calor do queimador por
conveco, atravs das paredes metlicas do
queimador.
Os gases da combusto do queimador so
expelidos para fora de bordo para prevenir
contra a contaminao da cabine por monxido
de carbono.
Vrios controles automticos da combus-
to do queimador previnem contra a operao
do aquecedor quando condies perigosas exis-
14-23
tirem, como por exemplo, o fluxo de combust-
vel cortado se houver ar insuficiente para a
combusto, insuficiente ventilao e em alguns
casos se o sistema de ignio no estiver
funcionando.
Outros controles previnem contra aque-
cimento muito rpido da cmara de combusto
e previnem contra ultrapassagem da
temperatura mxima de sada.
Os aquecedores eltricos podem ser na
forma de aquecedores de duto de ar ou painis
eltricos radiantes. O aquecedor de duto incor-
pora uma srie de espirais de fio de alta resis-
tncia, localizadas em um duto de suprimento
de ar.
Quando a energia eltrica aplicada s
espirais, elas de aquecem. O ar fluindo atravs
dos dutos transporta o calor para a rea onde
ele necessrio. A maioria dos aquecedores de
duto requerem uma ventoinha para assegurar o
suficiente fluxo de ar sobre as espirais. Sem o
auxlio do fluxo de ar produzido pela
ventoinha, as espirais poderiam queimar-se
devido ao super-aquecimento.
Usualmente um circuito eltrico insta-
lado para prevenir a operao do aquecedor
caso a ventoinha no esteja em operao.
Painis radiantes
Os painis radiantes consistem de
superfcies de paredes e piso, as quais tm fios
incrustados no material do painel.
Quando a energia eltrica aplicada aos
fios, os fios e a superfcie do painel tornam-se
quentes. Este tipo de painel fornece calor para
o ar da cabine, principalmente por radiao.
Aquecedores eltricos
Os sistemas de aquecimento eltrico
requerem grande consumo de energia eltrica.
Eles no podem ser utilizados, se o sistema
eltrico tiver capacidade limitada.
Os sistemas de aquecimento eltrico,
contudo, so de ao rpida, e podem ser
usados para pr-aquecimento da aeronave no
solo antes da partida dos motores, caso uma
fonte de fora estiver disponvel.
Aquecedores a ar comprimido
Algumas aeronaves turbojato usam um
sistema de aquecimento, no qual o ar
comprimido quente da sada do compressor de
cabine reinjetado na entrada do compressor.
Esta dupla compresso eleva a temperatura do
ar suficientemente, de tal forma que outros
tipos de aquecedores no so usualmente
necessrios.
Aquecedores a gs da exausto
Um sistema de aquecimento,
relativamente simples, usado em algumas
grandes aeronaves, utiliza os gases expelidos
pelo motor (figura 14-21), como uma fonte de
calor.
Esse sistema particularmente efetivo em
aeronaves, onde a exausto do motor ejetada
atravs de longo tubo de escapamento.
Um revestimento ou invlucro para ar
quente instalado em volta do tubo de
escapamento.
O ar, injetado atravs do revestimento de
ar quente, recebe o calor por conveco, do
material do tubo de escapamento.
Figura 14-21 Sistema de aquecimento pelos gases do escapamento.
AQUECEDORES COMBUSTO
O nmero e tamanho dos aquecedores
combusto usados em uma determinada
aeronave depende do seu tamanho e de suas
necessidades de aquecimento.
14-24
Este ar aquecido enviado para um
trocador de calor ar-para-ar, onde o seu calor
transferido para o ar que est sendo levado
cabine.
Pela utilizao do trocador de calor ar-
para-ar, em adio ao invlucro de ar quente, o
perigo da penetrao de monxido de carbono
na cabine minimizado.
Independente do tipo, os sistemas de
aquecimento proporcionam ar aquecido para o
conforto, e fornecem calor para o desembacia-
mento, degelo e antigelo dos componentes e
equipamentos da aeronave.
Quase todos os tipos de sistemas de
aquecimento usam o movimento de
deslocamento para a frente da aeronave, para
forar o ar condicionado para vrios pontos.
Um sistema de aquecimento consiste de
uma unidade de aquecimento, a tubulao
necessria e controles.
As unidades, dutos e controles usados
iro variar consideravelmente de sistema para
sistema.
Estes aquecedores so instalados
isoladamente ou, em combinao, para atender
as necessidades de aquecimento da aeronave
especfica. Um grande aquecedor isolado, ou
vrios pequenos aquecedores, podem ser
usados. Independente do tamanho, cada
aquecedor combusto necessita de quatro
elementos para sua operao. (1) combustvel
para queimar; (2) ignio para inflamar o
combustvel; (3) ar para a combusto para
Figura 14-22 Esquema de instalao de um sistema aquecedor.
Sistemas de combustvel do aquecedor
O combustvel usado nos aquecedores
suprido, na maioria dos casos, pelos mesmos
tanques de combustvel que suprem os motores.
O combustvel flui do tanque para os aquecedo-
res por gravidade, ou bombeado at l por
bombas de combustvel.
O combustvel para o aquecedor deve
primeiramente passar atravs de um filtro, do
mesmo modo do combustvel, que flui para os
motores da aeronave para remover suas
impurezas. Se partculas estranhas no forem
removidas, elas podem eventualmente entupir as
unidades do sistema de aquecimento e impedir a
operao do aquecedor.
Aps a filtragem, o combustvel flui
atravs de uma vlvula solenide de
combustvel e bicos medidores.
Independente do tipo, eles normalmente
tm a mesma funo, que a de manter um
volume constante sada do combustvel para a
cmara de combusto. Este volume uniforme,
em combinao com o fluxo de combusto
fixado, assegura uma razo relativamente
constante de combustvel/ar para o aquecedor. O
resultado uma sada estvel do aquecedor.
Para aumentar ou diminuir a temperatura
14-25
prover o oxignio necessrio e manter a chama;
e (4) ventilao para transferir o calor para os
locais onde ele necessrio.
da cabine, os aquecedores podero operar mais
ou menos tempo, conforme mais ou menos calor
for desejado.
Na maioria dos sistemas de aquecimento
isso executado automaticamente por um
amplificador, conectado ao dispositivo sensor
de temperatura, ou pelos comutadores que
abrem e fecham o circuito da vlvula solenide
de combustvel.
O aquecedor oscila ento entre ligado e
desligado, para manter a temperatura se-
lecionada no reostato localizado na cabine.
A maioria dos sistemas de aquecimento
tambm incluem comutadores de sobreaqueci-
mento em cada sada do aquecedor, para cortar
automaticamente o suprimento de combustvel
quando a temperatura atingir cerca de 350 F.
Pode-se observar que o controle do suprimento
de combustvel do aquecedor necessrio, no
somente para a sua operao normal, mas tam-
bm para deslig-lo quando superaquecido.
Outra unidade essencial para o sistema de
combustvel do aquecedor a alimentao no
interior da cmara de combusto.
Dependendo da instalao, ele poder ser um
bico injetor ou um vaporizador de pavio. O bico
injetor (figura 14-23) projetado para injetar
uma nuvem fina e uniforme na corrente de ar da
combusto, onde ela inflamada pela vela de
ignio.
Figura 14-23 Bico injetor de aquecedor.
Figura 14-24 Vaporizador de pavio de ao
inoxidvel.
O vaporizador de pavio feito de asbestos,
contido em um tubo flangeado fundido ou em
ao inoxidvel, contido em uma coluna vertical.
Este ltimo tipo mostrado na figura 14-24.
Um pr-aquecedor, na forma de uma
bobina em torno da linha de combustvel
usada em alguns aquecedores que utilizam
vaporizador de pavio. Ele aquece o combustvel
para acelerar a vaporizao e auxiliar a ignio
quando a temperatura externa estiver abaixo de
zero. O seu uso limitado em dois minutos
devido aos danos resistncia, em um longo
perodo de operao.
Sistema de ignio
A alta voltagem para aquecedores usando
14-26
velas de ignio como ignitores suprida por
uma unidade de ignio de alta potncia; ope-
rando com fonte de 28 VCC da aeronave ou por
transformadores de ignio operando com 115
VCA da aeronave.
A unidade de 28 VCC consiste
principalmente de um vibrador e bobina
elevadora, a qual produz uma centelha de alta-
voltagem em alta freqncia. Um terminal blin-
dado usado para conectar a bobina vela de
ignio. A centelha produzida entre o eletrodo
central da vela e o seu eletrodo terra. Pratica-
mente o mesmo resultado obtido onde os
transformadores de ignio so usados. Aqui,
todavia, a energia suprida por um sistema de
inversor CA principal de 115 V 400Hz.
Essa energia levada aos transformadores,
onde se eleva a uma voltagem muito alta,
necessria para fazer a centelha saltar entre o
espao dos eletrodos da vela de ignio. Mas se
uma fonte CA ou CC usada para centelhar a
vela de ignio, a ignio contnua durante a
operao do aquecedor. Esta operao contnua
impede que os eletrodos se sujem.
a disposio dos eletrodos que fazem a
diferena entre os tipos de velas de ignio usa-
dos nos aquecedores combusto das aerona-
ves. Um tipo de vela de ignio mostrado na
figura 14-25A. Esse tipo conhecido como de
dois eletrodos.
O outro tipo de vela a ser encontrado nos
aquecedores combusto a de eletrodo
blindado (figura 14-25B). Nesta vela, o eletrodo
terra forma uma blindagem em volta do eletrodo
central.
Embora os ignitores vela sejam
diferentes, de alguma forma, na aparncia, a
maioria dos ignitores com espiral
incandescentes so similares ao mostrado na
figura 14-25C. Eles consistem de um fio
resistivo enrolado em uma espiral em volta de
um pino, que se estende do corpo do ignitor.
A extremidade externa da espiral
conectada ao pino; proporcionando suporte e
continuidade eltrica.
O corpo do ignitor provido de dois termi-
nais, os quais so conectados atravs da espiral,
e roscados para permitir a sua instalao. A
espiral incandescente opera com fonte eltrica
de 24 ou 28 VCC da aeronave.

Figura 14-25 Velas de ignio de aquecedores.
A corrente direta faz com que a espiral se
torne quente ao rubro e, assim, inflamando a
mistura ar/combustvel at que o aquecedor
esteja operando a uma temperatura suficiente
para manter a chama aps o desligamento da
espiral incandescente. Um disjuntor trmico
corta o circuito para a espiral incandescente,
quando essa temperatura alcanada. Isto
prolonga a vida do ignitor.
Um outro tipo de vela usado a do tipo de
eletrodo nico (no mostrado). O eletrodo terra
usado neste tipo de vela uma instalao sepa-
rada, fixada ao aquecedor, em um ngulo que
ir proporcionar um espaamento entre o
eletrodo da vela e o terra.
Sistema de ar para a combusto
O ar para a combusto de cada aquecedor
de cabine recebido da tomada principal de ar
ou atravs de uma tomada em separado.
Nas aeronaves pressurizadas e no
pressurizadas isto proporcionado por uma
presso dinmica durante o vo, e por um
turbocompressor de solo quando em operao
no solo. Para evitar que muito ar entre no
aquecedor medida que a presso dinmica
aumenta, este dotado de uma vlvula de alvio
do ar da combusto, ou um regulador de presso
diferencial. A vlvula de alvio de ar
localizada na linha frontal do duto de tomada
dinmica de ar, e acionada por mola para alijar
o excesso de ar na corrente de exausto de gs
do aquecedor.
O regulador de presso diferencial est
localizado tambm na linha de tomada de ar da
14-27
combusto, mas ele controla a quantidade de ar
chegando cmara de combusto de uma
maneira ligeiramente diferente.
Enquanto a vlvula de alvio recebe uma
grande quantidade de ar e desvia a quantia no
necessria, o regulador de presso permite que
somente a quantidade necessria entre em sua
tomada, logo de incio. Ele faz isso atravs de
um mecanismo de controle do tipo mola e dia-
fragma. Um lado do diafragma voltado para a
linha de entrada de ar do aquecedor, e o outro
lado para a linha de exausto de gs.
Qualquer mudana na presso ocorrida
entre esses pontos corrigida no regulador, que
deixar passar mais ou menos ar, conforme
necessrio. Ento uma presso de ar da
combusto constante fornecida ao aquecedor.
Associado um fluxo regular de combustvel,
essa presso constante de ar torna possvel um
fluxo regulado de gases para combusto atravs
da cmara de combusto e o radiador conectado.
Se uma chama surgir prximo ao aquecedor,
uma vlvula contra fogo automaticamente corta
o suprimento de ar para a combusto, para evitar
que o fogo se espalhe pelo sistema de
aquecimento.
Uma vlvula de contra fogo do ar da
combusto do tipo-alijamento (figura 14-26)
localizada na entrada de ar de combusto de
alguns aquecedores. Essa vlvula tem dois
segmentos semi-circulares, soldados juntos e
acionados por mola, para permitir um fluxo
mximo de ar atravs do duto de ar de
combusto.
Os segmentos iro se soltar para vedar o
duto, quando o material soldante se fundir a
aproximadamente 400 F.
Figura 14-26 Vlvula contra fogo de aquecedor
combusto.
Ventilao
A ventilao poder vir de uma das trs
fontes: (1) um ventilador para circulao de ar e
operao do aquecedor no solo; (2) uma tomada
de ar pressurizado dinmico; ou (3) um
compressor de cabine nas aeronaves
pressurizadas.
O ar da ventilao, presso dinmica ou
ventilador, entra na extremidade da cabea do
aquecedor e, passando sobre as superfcies do
radiador do aquecedor, torna-se aquecido e
passa atravs do terminal de sada para o espao
total do conjunto e para os dutos do sistema de
distribuio.
MANUTENO DOS SISTEMAS DO
AQUECEDOR COMBUSTO
Os componentes do aquecedor combus-
to esto sujeitos ao desgaste e danos, que
podem resultar na falha do sistema. Quando isto
ocorre, os procedimentos de pesquisa de panes
devem ser seguidos para isolar o componente.
Todos os componentes em pane ou com
desgaste excessivo devem ser substitudos. Dur-
ante a substituio dos componentes, ajustes de-
vem ser feitos para assegurar a operao apro-
priada do sistema do aquecedor combusto.
As instrues do fabricante devem ser
seguidas sempre que se fizer qualquer ajuste no
aquecedor ou no sistema de aquecimento.
Nesta seo, so discutidos os ajustes do
sistema aquecedor tpico, desenvolvido para
aeronaves. Tm-se em mente que os
componentes do sistema variam com os tipos de
aeronaves e, igualmente, os procedimentos para
ajuste.
Em algumas aeronaves, um cuidadoso
ajuste das sadas de aquecimento necessrio
para se obter uma distribuio uniforme de
calor. Alguns dos fatores que podem causar
variao na distribuio so: (1) a distncia
entre a sada e a fonte de ar aquecido; (2) a rea
de seo reta da sada; (3) do espao servido
pela sada; e (4) qualquer restrio ao fluxo de
ar causada pelo tamanho do duto e do percurso.
Vlvulas de mixagem de ar so instaladas
nos sistemas de aquecimento de cabine, para
que o ar quente e o ar frio possam ser
14-28
misturados nas propores necessrias a manter
o aquecimento adequado. Algumas vlvulas de
mixagem de ar so pr-ajustadas no solo e no
podem ser atuadas durante o vo.
Ajustagens externas so executadas nessas
vlvulas para permitir ajustes sazonais. Durante
a ajustagem, as vlvulas so reguladas para um
nmero especfico de graus, a partir de uma
posio completamente fechada.
Para assegurar uma mixagem adequada de
ar quente e frio nas vlvulas de mixagem de ar
motorizadas, a ajustagem feita em cada
vlvula. Os ajustes regulam as posies de
abertura e fechamento das vlvulas.
Inspeo no Sistema de Aquecimento
A inspeo dos sistemas de aquecimento
por combusto, inclui a verificao das
aberturas e sadas de ar quanto a obstrues.
Todos os controles so verificados quanto
liberdade de operao.
Liga-se a bomba de combustvel, de modo
que as linhas de combustvel, solenides e
vlvulas possam ser verificadas quanto a
vazamento. A unidade de aquecimento
inspecionada quanto operao adequada
ligando-a, e observando se o ar quente
produzido ou no na sada. A parte externa do
aquecedor verificada quanto a sinais de
superaquecimento. Qualquer rea queimada ou
escurecida, normalmente indica uma queima
diretamente da cmara de combusto.
Aquecedores danificados por
superaquecimento devem ser substitudos.
Quando se substitui um aquecedor, a operao
imperfeita de algumas partes do sistema, tais
como obstruo das entradas de ar do aquecedor
ou inadequada operao dos interruptores,
reguladores, vlvulas, ou outras unidades, a
causa mais provvel de dano. Os dispositivos
automticos e de controle de superaquecimento
devem ser verificados operacionalmente.
Os dutos de aquecimento da cabine devem
ser verificados quanto a rasgos, quebras e
deformaes. Para garantir o fluxo de
combustvel, o elemento do filtro de
combustvel do aquecedor deve ser
inspecionado quanto a limpeza, e o bico injetor
de combustvel ou a espiral de ignio, quanto a
estarem livres de depsitos de carvo.
Para obteno da operao adequada dos
aquecedores, a combusto sob condies de
gelo, uma inspeo especial no inverno, deve
ser desenvolvida. Verifica-se os drenos das
linhas do aquecedor regularmente quanto s
restries causadas pela formao de gelo.
Durante a operao em baixas
temperaturas (abaixo de 0C ou 32F); o valor
dgua, nos gases de combusto, fluindo atravs
dos drenos das linhas, pode condensar e formar
gelo. Sob condies de mudana de
temperatura, a gua condensa e congela no
fluxo de ar, colidindo com as linhas sensoras do
aquecedor por combusto.
A gua produzida durante a combusto
pode acumular-se nos bicos de combustvel e
velas, e formar gelo aps o desligamento do
aquecedor. Esse gelo pode ser suficiente para
tornar difcil, ou mesmo impossvel, dar partida
no aquecedor sem um pr-aquecimento.
SISTEMAS DE RESFRIAMENTO
Os sistemas de resfriamento so instalados
para proporcionar uma atmosfera confortvel
dentro da aeronave, no solo ou em todas as
altitudes. Esses sistemas mantm a correta
quantidade de ar fluindo atravs do interior da
aeronave, com a temperatura e umidade
corretas.
Desde que a fuselagem seja uma grande
cavidade, a capacidade do sistema de
resfriamento deve ser muito grande. Vrios
tipos de sistemas podem ser usados para se
conseguir esses requisitos. Dois, dos tipos mais
comuns, o de ciclo de ar e o de ciclo a vapor,
sero discutidos nesta seo.
SISTEMA DE RESFRIAMENTO DO TIPO
CICLO DE AR
Um sistema de resfriamento do tipo ciclo
de ar consiste de uma turbina de expanso
(turbina de resfriamento), um trocador de calor
ar-para-ar, e vlvulas que controlam o fluxo de
ar atravs do sistema.
A turbina de expanso incorpora um
compressor e uma turbina em um eixo comum.
O ar sob alta presso do compressor da cabine
direcionado para a seo da turbina. medida
que o ar passa, ele gira a turbina e o compressor.
Quando o ar comprimido desenvolve o
trabalho de girar a turbina, ele sofre uma queda
de presso e de temperatura. essa queda de
presso e de temperatura que produz o ar frio
14-29
usado para o condicionamento do ar.
Antes da entrada na turbina de expanso, o
ar pressurizado direcionado para um trocador
de calor ar-para-ar. Essa unidade utiliza o ar
exterior temperatura ambiente para resfriar o
ar comprimido. Fica evidente que o trocador de
calor somente pode resfriar o ar comprimido
para a temperatura do ar ambiente. A finalidade
bsica do trocador de calor remover o calor da
compresso, para que a turbina de expanso
receba ar relativamente frio, e com ele inicie o
seu prprio processo de resfriamento.
A hlice que faz parte da turbina de
expanso pode desenvolver vrias funes. Em
algumas instalaes, a hlice usada para forar
o ar ambiente atravs do trocador de calor.
Desta maneira, a eficincia do trocador de calor
aumentada sempre com a velocidade da
turbina de expanso. Outras instalaes usam o
compressor para uma compresso adicional do
ar do supercarregador da cabine; como um
auxlio para for-lo atravs do trocador de
calor e da turbina.
Uma vlvula controla o fluxo de ar
comprimido atravs da turbina de expanso.
Para aumentar o resfriamento, a vlvula aberta
para orientar uma grande quantidade de ar
comprimido da turbina. Quando nenhum
resfriamento desejado, o ar da turbina
cortado.
Outras vlvulas operadas em condio com
a vlvula de ar da turbina, controla o fluxo do ar
ambiente atravs do trocador de calor. O efeito
global do controle dessas vlvulas o de
aumentar o fluxo de ar de resfriamento do
trocador de calor, ao mesmo tempo em que
resfria mais na turbina.
A fora necessria para acionar o sistema
de ciclo de ar derivada inteiramente do ar
comprimido do supercarregador da cabine. O
uso do sistema de ciclo de ar, portanto, impe
uma carga extra aos supercarregadores.
medida que mais resfriamento solicitado da
turbina, maior solicitao de presso colocada
sobre os supercarregadores, os quais devem
trabalhar muito para suprir a demanda de ar.
Freqentemente necessrio fazer uma
escolha entre a quantidade desejada de
resfriamento e o grau desejado de pressurizao
da cabine e a opo ser a reduo da demanda
para um ou para outro.
O mximo de resfriamento ou de
pressurizao no pode ser obtido ao mesmo
tempo. Tentativas para obter ambos faro com
que o supercarregador trabalhe sobrecarregado,
ou o-pere de uma maneira insatisfatria.
Operao do sistema
Esta descrio da operao de um sistema
de condicionamento de ar, tem a inteno de
Figura 14-27 Esquema do fluxo do sistema de pressurizao e do ar condicionado da cabine.
O sistema composto de um trocador de
calor primrio, uma vlvula de desvio do
trocador, limitadores de fluxo, unidade de
refrigerao, vlvulas de corte principal,
trocador de calor secundrio, vlvula de desvio
da unidade de refrigerao, vlvula de corte do
ar de impacto, e um sistema de controle de
temperatura. Um regulador de presso da cabine
e uma vlvula de alijamento so includas no
sistema de pressurizao.
O ar, para o condicionamento do ar da
cabine e do sistema de pressurizao,
sangrado dos compressores de ambos os
motores. As linhas de sangria do motor so
cruzadas, e equipadas com vlvulas
unidirecionais para assegurar o suprimento de ar
de qualquer motor.
Um bico limitador de fluxo incorporado
em cada linha, para evitar a completa perda de
presso no sistema remanescente, caso ocorra
ruptura na linha, e para evitar que excessiva
quantidade de ar quente sangre atravs da
ruptura.
14-30
fornecer um entendimento da maneira como o
sistema controlado, as funes de vrios
componentes e subconjuntos e seus efeitos na
operao total do sistema. A figura 14-27 um
esquema de um sistema tpico. Referncias
freqentes ao esquema devero ser feitas
durante o estudo das descries operacionais
seguintes.
Na leitura do esquema, na figura 14-27, a
entrada inicial de ar quente indicada no lado
direito. O fluxo descrito na pgina, atravs de
cada unidade, e voltando para o quadro; no
canto inferior direito que representa a cabine de
comando e a dos passageiros.
O ar procedente da tubulao do motor
canalizado atravs de um limitador de fluxo ao
trocador de calor primrio e, simultaneamente,
para a sua vlvula de desvio. O ar frio para o
trocador de calor obtido de um duto de entrada
e, aps passar pelo trocador, eliminado para a
atmosfera.
O suprimento de ar proveniente do
trocador de calor primrio controlado para
manter uma temperatura constante de 300F
pela vlvula de desvio do trocador de calor. A
vlvula de desvio automaticamente controlada
pela presso de ar na sua entrada, e por um
elemento sensor de temperatura na sada. Esses
elementos proporcionam dados de temperatura,
que fazem com que a vlvula mantenha uma
temperatura constante pela mixagem do ar
quente sangrado do motor, com o ar refrigerado
procedente do trocador de calor.
O ar da cabine , em seguida, direcionado
para outro limitador de fluxo e uma vlvula de
corte. Esta a vlvula de corte principal para o
sistema, e controlada da cabine de comando.
Da vlvula de corte, o ar direcionado
para a vlvula de desvio da unidade de
refrigerao, para a seo do compressor da
unidade de refrigerao, e para o trocador de
calor secundrio. A vlvula de desvio,
automaticamente mantm o compartimento de
ar em qualquer temperatura pr-selecionada
entre 60F e 125F. pelo controle da quantidade
de ar quente, desviado da unidade de
refrigerao, e misturado com o da sada da
unidade de refrigerao.
O ar refrigerado para o ncleo do trocador
de calor secundrio obtido de um duto de
entrada. Algumas instalaes usam um
ventilador acionado turbina para injetar ar
atravs do trocador de calor; outros usam um
assoprador acionado hidraulicamente. Aps o
resfriamento do ar da cabine, o ar refrigerado
expelido para a atmosfera.
medida que o ar da cabine deixa o
trocador de calor secundrio, ele dirigido para
a turbina de expanso, que movimentada pela
presso do ar exercida sobre ela. No
desenvolvimento dessa funo, o ar ento
resfriado, antes de entrar no separador de gua,
onde a umidade contida no ar reduzida. Do
separador de gua, o ar dirigido atravs do
sensor de temperatura para a cabine.
O ar entra nos espaos da cabine atravs de
uma malha de dutos e difusores, sendo
distribudo igualmente por todos os espaos.
Alguns sistemas incorporam tomadas
direcionadas, que podem ser giradas pelos
ocupantes da cabine para proporcionar um
conforto adicional. Um sistema alternativo de ar
de impacto fornecido para suprir a cabine com
ar ventilado, caso o sistema normal esteja
inoperante, ou para livrar reas da cabine de
fumaa, odores indesejveis ou vapores que
possam ameaar o conforto, a visibilidade ou a
segurana.
Os sistemas de ar condicionado e ar de
impacto so controlados de um nico interruptor
na cabine de comando. Esse interruptor de trs
posies OFF, NORMAL e RAM. Na
posio OFF (desligado), sob condies
normais, todo o equipamento de
condicionamento de ar, pressurizao e
ventilao da cabine estar desligado. Na
posio NORMAL (ligado) sob condies
normais, o equipamento de pressurizao e
condicionamento de ar est funcionando
normalmente e o ar de impacto estar desligado.
Na posio RAM (ar de impacto), sob
condies normais, a vlvula de corte principal
fecha, e o regulador da presso de ar da cabine e
a vlvula de alijamento de segurana estaro
abertos. Isso permite que o ar de impacto,
procedente do duto de calor, seja direcionado
para o duto de suprimento de ar da cabine para
resfriamento e ventilao. Com o regulador de
presso do ar e a vlvula de alijamento de
segurana energizada aberta, o ar existente na
cabine e o ar de impacto que entra, esto
constantemente sendo alijados para a atmosfera,
assegurando um pronto fluxo de ar fresco para a
cabine.
Um duto incorporado no sistema de ar
condicionado, entre a linha de temperatura
constante, procedente da vlvula de desvio do
trocador de calor primrio e o compartimento da
cabine, supre com ar quente para o aquecimento
suplementar. O controle desse ar feito por uma
vlvula auxiliar de controle de calor, do tipo
borboleta. A vlvula de controle de calor
controlada por uma alavanca operada
manualmente, que conectada por um cabo a
um brao de controle da vlvula.
O sistema de controle de temperatura
consiste de um controlador de temperatura, um
boto seletor; um interruptor de controle de duas
posies, uma vlvula de desvio reguladora e
uma rede de controle.
Quando o interruptor de controle de
temperatura estiver na posio auto; a vlvula
de desvio ir procurar uma posio de
passagem, que resultar em uma temperatura no
duto, correspondente temperatura ajustada
no controlador. Isso conseguido atravs de
uma rede de controle, que transmite sinais dos
elementos de sensoreamento para o controlador
de temperatura da cabine, que ento,
eletricamente, posiciona a vlvula em relao
aos ajustes do boto de controle de temperatura.
Com o interruptor de controle de
temperatura na posio MAN, o controlador
ir controlar a vlvula de desvio diretamente,
sem referncia da temperatura do duto. Nesse
modo de operao, as temperaturas desejadas
so mantidas pelo monitoramento do boto de
14-31
temperatura do ar, medida que as condies de
temperatura da cabine so alteradas.
OPERAO DOS COMPONENTES DO
SISTEMA DE CICLO DE AR.
Trocador de calor primrio
Essa unidade, ilustrada na fig 14-28, reduz
a temperatura do ar sangrado do motor, ou do ar
descarregado pelo supercarregador,
introduzindo-o atravs das tubulaes no ncleo
do trocador. Durante o vo, o ncleo resfriado
pelo ar de impacto. A quantidade de ar a ser
resfriada no trocador de calor primrio
controlada pela vlvula de desvio do mesmo.
Figura 14-28 Trocador de calor primrio.
Vlvula de desvio do trocador de calor
primrio
A vlvula de desvio do trocador de calor
primrio (figura 14-29) est localizada no duto
14-32
de alta presso, na sada do trocador de calor
primrio. Como mencionado anteriormente, ela
regula e controla o fluxo de ar e o ar desviado
do trocador de calor primrio, para manter a
temperatura do ar na sada, constante a 300F.
A unidade consiste, essencialmente, de um
conjunto regulador que possui um regulador de
presso, um atuador do controle de temperatura,
uma vlvula solenide e um termostato
pneumtico. O conjunto possui duas entradas
marcadas com HOT e COLD e uma sada.
As duas entradas incorporam vlvulas
borboletas, que so montadas em eixos
serrilhados que se projetam atravs da extenso
do alojamento do conjunto, e so fixados a um
brao atuador de controle comum.
As borboletas esto posicionadas a 90
uma da outra e operam, de tal maneira, que
quando uma se move para a posio aberta, a
outra se move para a posio fechada. O eixo
atuador contm um parafuso batente ajustvel
que limita o curso do atuador, e indica a posio
das borboletas.
O atuador de controle de temperatura est
montado sobre o corpo de uma vlvula de
desvio, e consiste de um alojamento e uma capa
contendo um conjunto diafragma sob presso de
mola. O conjunto diafragma est afixado ao
brao de controle da borboleta, e divide o
atuador em uma cmara sensora ambiente. A
cmara ambiente contm a mola do diafragma e
a haste atuadora.
 Figura 14-29 Vlvula de desvio do trocador de calor primrio.
Como mostrado na figura esquemtica 14-
29, a presso proveniente do trocador de calor
primrio dirigida atravs do filtro e, em
seguida, atravs do regulador de presso para a
cmara de controle de presso do atuador de
controle de temperatura.
Essa presso interna chamada presso de
referncia, que aplicada contra o diafragma
atuador controla a posio das borboletas, que
por sua vez controlam a proporo de ar quente
da linha de desvio e de ar refrigerado do
trocador de calor. A operao completa da
vlvula de desvio est centrada sobre a
proporo da presso de ar de referncia para
aquecer. Quanto maior a presso de referncia
suprida para o atuador de controle, mais alta
ser a temperatura do ar na sada.
Um regulador de presso est instalado na
vlvula de desvio, para assegurar um
suprimento de presso de ar de referncia para o
atuador de controle, baseado em uma tabela
sobre a temperatura controlada.
medida que a altitude da aeronave
aumenta, a presso de referncia constante, no
atuador de controle, tende a movimentar o
diafragma do atuador, ainda mais em direo ao
lado ambiente. Isso move as borboletas na
14-33
direo onde aumenta a temperatura de sada.
O regulador de presso compensa essa
condio com a ajuda de um termostato
pneumtico.
O termostato do tipo de orifcio varivel
consiste de uma vlvula de esfera, sob ao de
mola e uma sede no conjunto do ncleo. O
conjunto do ncleo composto de um elemento
de alta expanso (alumnio) e de um elemento
de baixa expanso (INVAR). Como pode ser
visto no diagrama (figura 14-29), o alojamento
de alumnio e a extremidade do ncleo de
INVAR estende-se para a sada do ncleo.
A expanso linear do alojamento de
alumnio move o conjunto do ncleo de INVAR
e a vlvula de esfera da sua sede. Esse
movimento libera a presso de ar de referncia
para a atmosfera. A presso resultante aplicada
contra o diafragma do atuador de controle de
temperatura controla a posio das borboletas.
O mecanismo de regulagem da vlvula de
desvio pode ser ajustado para entregar ar frio
somente pela energizao da vlvula
eletromagntica (vlvula solenide de
ultrapassagem). A vlvula eletromagntica
alivia toda a presso de ar de referncia para a
atmosfera, quando energizada.
 Sem presso de ar de referncia, o
diafragma sob ao de mola no atuador de
controle de temperatura, retorna as borboletas
para a posio frio mximo. O circuito
eltrico arranjado para que a vlvula solenide
somente possa ser energizada se o interruptor de
controle de antigelo do pra-brisas estiver na
posio OFF. Isso assegura um suprimento de
ar quente para a operao do antigelo.
Figura 14-30 Vlvula de corte.
A vlvula requer energia eltrica, e um
mnimo de 15 P.S.I. de presso na entrada para
funcionar. Ela regular a presso de sada para
115 P.S.I..
Embora essa vlvula seja uma vlvula
abre/fecha, sua maior funo regular. Isso
obtido por intermdio de uma vlvula sob
presso de mola, na linha que controlada por
um pisto primrio.
A presso de entrada (se acima de 15
P.S.I.) drenada atravs de um filtro e do
mecanismo de regulagem para atuar sobre o
pisto primrio, abrindo desse modo a vlvula.
Aps a elevao da presso de sada para
115 P.S.I., ela age sobre um mecanismo de
ligao, abre o orifcio de sangria para o limite
da quantidade de ar atuante sobre o pisto
primrio. Desde que o pisto primrio esteja na
posio FECHADO, por ao de mola, ele
estar limitando a presso de sada a 115 P.S.I.
14-34
Vlvula de Corte
A vlvula de corte (figura 14-30),
localizada no duto de suprimento de ar da
unidade de refrigerao, controla a presso do ar
para essa unidade.
Ela tambm a principal vlvula de corte
para os sistemas de pressurizao e
condicionamento de ar da cabine.
A vlvula de corte operada por uma
vlvula solenide, que fica desligada por ao
de mola. Na posio OFF, o ar de controle da
entrada desviado para a atmosfera antes que
ele possa operar o pisto primrio.
Quando o interruptor da cabine de
comando atuado, o solenide energizado e o
desvio para a atmosfera fechado, permitindo
presso crescer para operar o pisto primrio.
Vlvula de desvio para refrigerao
A vlvula de desvio para refrigerao
(figura 14-31) opera em conjunto com o sistema
de controle de temperatura, para ajustar e
controlar o fluxo de ar desviado para a unidade
de refrigerao. Esta ao mantm
automaticamente o ar da cabine temperatura
selecionada, atravs do controlador de
temperatura. A vlvula controlada eltrica e
pneumaticamente.
Sua operao baseada em um sinal do
elemento sensor de temperatura de sada, o qual
controlado atravs do sistema de controle de
Figura 14-31 Vlvula de desvio da refrigerao.
Quando uma fora eltrica aplicada, uma
bobina e armadura (transdutor) energizada,
fechando a passagem de sangria na cmara de
presso da vlvula. A presso resultante, criada
na cmara, fora o pisto a girar a vlvula
borboleta no duto de ar da cabine, para uma
posio OPEN.
medida que a temperatura varia ou uma
nova temperatura selecionada, a vlvula
reposicionada correspondentemente.
O reposicionamento conseguido pela
ao de um transdutor, variando a quantidade de
presso permitida para sangrar, da cmara de
presso.
Falha da vlvula de desvio ou seus
componentes faro com que a vlvula se mova
para a posio fechada (FAIL SAFE).
Trocador de calor secundrio
A funo do trocador de calor secundrio
a de refrigerar parcialmente o ar para a
14-35
temperatura, para uma posio OPEN, mas
utiliza a presso pneumtica de entrada para
abrir a vlvula.
pressurizao e o condicionamento da cabine,
para a temperatura que torna possvel a
operao eficiente da unidade de refrigerao.
O conjunto trocador de calor consiste
principalmente de tubos de alumnio ondulados.
Os tubos so arranjados para que o ar
pressurizado da cabine possa fluir dentro deles,
e o fluxo de ar refrigerao atravs deles.
O trocador de calor secundrio opera
essencialmente da mesma maneira que o
trocador de calor primrio. O ar da cabine, que
ser posteriormente resfriado, direcionado
atravs de tubos para o ncleo do trocador de
calor. O ar refrigerado forado atravs do
trocador de calor secundrio e retornado para
uma entrada de ar do motor, ou pode ser
desviado diretamente para a atmosfera.
O ar da cabine regulado por uma vlvula
de desvio de refrigerao, onde ele dirigido
para um trocador de calor secundrio ou para a
linha de desvio da unidade de refrigerao em
quantidades medidas, conforme o necessrio
para atender demanda do sistema de controle
de temperatura.
Unidade de refrigerao
A unidade de refrigerao, ou turbina,
usada no sistema de condicionamento de ar para
resfriar o ar pressurizado para a cabine. A
operao da unidade inteiramente automtica,
a energia sendo derivada da presso e
temperatura do ar comprimido, passando atravs
da roda da turbina. O ciclo de refrigerao est
Figura 14-32 Esquema de uma turbina de refrigerao.
O conjunto da carcaa principal
proporciona a estrutura para os dois conjuntos
de cmaras, e fornece o apoio para os dois
eixos. Ele serve tambm como reservatrio de
leo, que suprido aos rolamentos por pavios.
Uma vareta para verificao do nvel de leo
est fixada no tampo do bocal de enchimento.
O conjunto de cmara da turbina composto de
duas metades que encerram o alojamento da
turbina, dentro do qual a roda da turbina gira. O
conjunto da cmara do compressor composto
de duas metades que contm o difusor, dentro
do qual a roda do compressor gira.
Um eixo comum suporta ambos os
14-36
ajustado para atender a variao de demanda de
refrigerao da cabine, por uma vlvula de
desvio, que proporciona a refrigerao completa
da unidade. Desse modo, a temperatura da
cabine regulada pela mistura do ar desviado,
com o que passou pela unidade de refrigerao.
A turbina de refrigerao (figura 14-32)
consiste de trs sees principais: (1) o conjunto
da carcaa principal; (2) conjunto da cmara da
turbina; e (3) conjunto da cmara do
compressor.
conjuntos, sendo apoiado por rolamentos no
conjunto da carcaa. Um borrifador de leo est
montado externamente prximo a cada um dos
rolamentos que apoiam o eixo. Uma nvoa de
ar/leo borrifada, diretamente nos rolamentos
para lubrific-los. Selos de ar/leo so
instalados entre cada borrifador e a roda
adjacente.
O suprimento de ar que est sendo
resfriado movimenta a turbina de refrigerao.
Um rotor acionado por essa turbina, fora o ar
refrigerado atravs da unidade de refrigerao.
O processo de refrigerao ocorre quando
o ar quente comprimido expande atravs da roda
da turbina de expanso do ar. Isso resulta em
uma reduo na temperatura e presso do ar.
medida que esse ar quente comprimido se
expande, ele fornece energia para a roda da
turbina, fazendo com que ela gire em alta
velocidade.
Desde que a roda da turbina e a roda do
compressor estejam nas extremidades opostas
de um eixo comum, a rotao da roda da turbina
resulta em uma rotao correspondente da roda
do compressor. Dessa forma, a energia liberada
do ar comprimido em alta temperatura para a
roda da turbina, fornece a energia necessria
pela rotao do compressor para promover a
compresso do ar admitido.
A carga imposta turbina, pelo
compressor, mantm a velocidade de rotao
dentro da faixa de mxima eficincia. A reduo
da temperatura do ar auxilia na manuteno da
temperatura da cabine dentro dos limites
desejados.
Separadores de gua
Os separadores de gua (figura 14-33) so
usados no sistema de condicionamento de ar da
cabine, para remover a umidade excessiva do ar.
Na maioria dos sistemas de refrigerao,
um separador de gua est instalado no duto de
descarga da turbina de resfriamento.
Figura 14-33 Separador de gua.
O separador de gua remove o excesso de
umidade do ar condicionado pela passagem do
ar, atravs de um saco aglutinador ou
condensador. As partculas de gua muito
pequenas na forma de nvoa ou vapor, contidas
no ar, so transformadas em grandes partculas
14-37
quando passam atravs do condensador.
medida que o ar carregado de umidade
passa pelas palhetas do suporte aglutinador, as
partculas de gua so transportadas pelo
turbilho de ar e jogadas para fora contra as
paredes do coletor. A gua, ento, escorre para
um crter coletor, sendo drenada para a
atmosfera.
Alguns separadores de gua tambm
possuem uma vlvula de desvio sensvel
altitude e que aliviam a presso, desde que
pouca umidade esteja presente no ar em grandes
altitudes. A vlvula de desvio no separador de
gua abre a uma altitude predeterminada,
geralmente 20.000 ps, para permitir que o ar
frio passe diretamente atravs do separador de
gua, desviando-se do saco aglutinador, e
reduzindo a presso de retorno no sistema.
A vlvula de desvio abrir tambm se, por
algum motivo, o saco aglutinador tornar-se
obstrudo.
Um indicador da condio do saco
aglutinador instalado em alguns separadores
de gua para indicar quando o saco est sujo. O
indicador sente a queda de presso atravs do
saco, e indica quando essa queda est excessiva.
Desde que o indicador seja sensvel presso, a
condio do saco determinada somente
enquanto o sistema est em operao.
Vlvula de ar de impacto
A vlvula de ar de impacto est sempre
fechada durante operaes normais. Ela
energizada para abrir quando o interruptor da
cabine de comando colocado na posio
RAM. Com a vlvula de ar de impacto aberta,
o ar do duto de entrada admitido atravs da
vlvula, e encaminhado para o duto de
suprimento de ar da cabine.
SISTEMA ELETRNICO DE CONTROLE
DA TEMPERATURA DA CABINE
A operao do sistema eletrnico de
controle da temperatura da cabine baseado no
princpio do circuito de ponte em equilbrio.
Quando qualquer das unidades que compe as
pernas do circuito da ponte muda o valor da
resistncia devido mudana de temperatura, o
circuito da ponte torna-se desbalanceada. Um
regulador eletrnico recebe um sinal eltrico
como um resultado desse desequilbrio e
amplifica esse sinal, para controlar o atuador da
vlvula de mixagem.
Em uma aplicao tpica do sistema
eletrnico de controle de temperatura, so
utilizadas trs unidades: (1) um sensor de
temperatura (termistor); (2) um seletor manual
de temperatura; e (3) um regulador eletrnico.
A figura 14-34 mostra um diagrama
esquemtico simplificado de um sistema
eletrnico de controle de temperatura.
Figura 14-34 Sistema eletrnico (simplificado)
de controle da temperatura do ar
da cabine.
Unidade sensora de temperatura da cabine
A unidade sensora de temperatura da
cabine consiste de um resistor, que altamente
sensvel a mudanas de temperatura.
A unidade sensora de temperatura est
normalmente localizada na cabine ou no duto de
suprimento de ar para a cabine.
medida que a temperatura do ar
fornecido muda, o valor da resistncia da
unidade sensora tambm muda, desse modo,
fazendo com que a voltagem caia atravs do
sensor.
O sensor de temperatura da cabine uma
unidade do tipo termistor (figura 14-35).
medida que a temperatura ambiente do
bulbo resistivo aumenta, a resistncia do bulbo
diminui.
14-38
Figura 14-35 Termistor.
Seletor de temperatura do ar da cabine
O seletor de temperatura do ar (ver figura
14-34) um reostato localizado na cabine. Ele
permite a seleo da temperatura, pela variao
do controle da unidade sensora de temperatura
do ar da cabine. O reostato faz com que a
unidade sensora exija uma temperatura
especfica do suprimento de ar.
Regulador do controle de temperatura do ar
da cabine
O regulador do controle de temperatura do
ar da cabine, em conjunto com o reostato seletor
e a unidade sensora do duto de ar,
automaticamente mantm a temperatura do ar
admitido na cabine em um valor pr-
selecionado.
O regulador de temperatura um
dispositivo eletrnico com uma faixa ajustvel
de temperatura. Em algumas instalaes, essa
faixa pode se estender to baixa quanto 32F, e
to alta como 117F.
A sada do regulador controla a posio da
borboleta na vlvula de mixagem, dessa forma
controlando a temperatura do ar admitido para a
cabine.
Operao de um sistema tpico
A figura 14-36 mostra um esquema
eltrico de um sistema tpico de controle de
temperatura de ar. Na maioria desses sistemas,
existe uma chave para selecionar o modo do
controle de temperatura. Normalmente, essa
chave ter quatro posies: OFF, AUTO,
MAN. HOT e MAN. COLD. Na posio
OFF, o sistema est inoperante. Com a chave
seleciosistema est inoperante.
Com achave selecionada em AUTO, o
sistema de controle de temperatura do ar est no
modo automtico. Nas posies MAN. COLD
e MAN. HOT. O sistema est no modo
manual.
O reostato seletor da cabine e a unidade
sensora do ar da cabine (termistor) determinam
Figura 14-36 Sistema (simplificado) de controle da temperatura do ar.
O circuito em ponte energizado por uma
fonte C.A. (T1). Se a resistncia da unidade
sensora de ar da cabine e o reostato seletor da
cabine forem iguais, os pontos A e B no
devero ter diferena de potencial.
Observa-se que os pontos A e B so os
pontos de referncia de sinal para V1 (grade e
ctodo). Se a temperatura do ar da cabine
aumenta, o valor da resistncia da unidade
sensora de temperatura do ar da cabine diminui,
desde que o fluxo de ar passe sobre a unidade
sensora. Esse decrscimo na resistncia da
unidade sensora faz com que a voltagem
desenvolvida, atravs da unidade sensora
diminua, resultando em uma diferena de
potencial entre os pontos A e B.
Esse sinal, que impressionado na grade
de V1, continua atravs de dois estgios de
amplificao de voltagem (V1 e V2). O sinal
amplificado aplicado nas grades das duas
vlvulas THYRATRON (V3 e V4).
As vlvulas THYRATRON (triodos ou
tetrodos cheias de gs) so usadas para deteo
14-39
a direo e quantidade de rotao do motor da
vlvula de mixagem. Essa funo controlada
no regulador de temperatura do ar da cabine. O
reostato e a unidade sensora (ver figura 14-36)
so conectados a um circuito de ponte, que
tambm possui dois termistores que esto
localizados no regulador.
da fase do sinal. Por exemplo, se o sinal na
grade de V3 est em fase com o sinal da placa,
V3 ir conduzir, fazendo com que a corrente
flua atravs da bobina do rel K1 e feche seus
contatos.
Um conjunto de contatos completa um
circuito, para dirigir o fluxo de corrente para a
bobina de campo-frio do motor da vlvula de
mixagem. Isso joga mais ar quente na unidade
de refrigerao, desse modo resfriando o ar da
cabine.
Ao mesmo tempo, o conjunto
remanescente de contatos de K1, completa a
fonte de fora C.A. (T3) para o elemento
aquecedor do termistor n 1 do circuito de
ponte, produzindo uma queda na resistncia do
termistor n 1 (lembrando que a resistncia do
termistor diminui medida que a temperatura
aumenta).
A mudana resultante na queda de
voltagem atravs do termistor n 1 resulta em
uma ponte equilibrada, atravs dos pontos A e
B. Isso, por sua vez, faz com que o rel K1 se
torne desenergizado, parando a rotao do
motor da vlvula de mixagem.
Nesse ponto, a voltagem do aquecedor
removida do termistor n 1 e ele esfria,
novamente desbalanceando a ponte. Isso faz
com que o motor da vlvula de mixagem gire
ainda mais, em direo posio frio,
permitindo que mais ar refrigerado entre na
cabine. O ciclo continua at que a queda na
voltagem, atravs da unidade sensora e o
reostato seletor, sejam iguais.
Se a temperatura do ar da cabine estivesse
mais fria que a ajustada, a ponte estaria
desbalanceada na direo oposta. Isso iria fazer
com que o rel K2 no regulador se tornasse
energizado, dessa maneira, energizando a
bobina de campo-quente do motor da vlvula de
mixagem.
A ponte poder tambm ser desbalanceada
por outro mtodo, isto , pelo reposicionamento
do reostato seletor da cabine.
Novamente, a vlvula misturadora move-
se para regular a temperatura do ar at que a
ponte seja rebalanceada.
SISTEMA DE CICLO DE VAPOR A
FREON
Os sistemas de resfriamento, por ciclo de
vapor, so usados em vrias aeronaves de
transporte, de grande porte.
Esse sistema normalmente tem uma
capacidade de resfriamento maior que um
sistema de ciclo de ar e, alm disso, pode ser
usado para resfriamento no solo quando os
motores no esto operando.
Um sistema a Freon para aeronave
basicamente similar em princpio, a um
refrigerador ou condicionador de ar caseiros.
Ele usa componentes e princpios de operao
similares, e na maioria dos casos depende de um
sistema eltrico para aliment-lo.
O sistema de ciclo de vapor faz uso do fato
cientfico de que um lquido pode ser
vaporizado a qualquer temperatura, para
mudana da presso atuando sobre ele. A gua,
presso baromtrica ao nvel do mar de 14.7
P.S.I.A. ferver se sua temperatura for elevada a
212F. A mesma gua em um tanque fechado,
sob a presso de 90 P.S.I.A. no ferver antes de
320F. Se a presso for reduzida para 0.95
P.S.I.A. por uma bomba de vcuo, a gua
ferver a 100F. Se a presso for ainda mais
14-40
reduzida, a gua ferver a uma temperatura
ainda menor; por exemplo, a 0.12 P.S.I.A. a
gua ferver a 40F. A gua pode ser posta a
ferver a qualquer temperatura, se a presso
correspondente temperatura desejada para
fervura puder ser mantida.
Ciclo de refrigerao
As leis bsicas da termodinmica
estabelecem que o calor ir fluir, de um ponto
de temperatura mais alta, para um ponto de
temperatura mais baixa.
Se for necessrio que o calor flua na
direo oposta, alguma energia deve ser
fornecida. O mtodo utilizado para se obter isso,
em um condicionador de ar, baseado no fato
de que, quando um gs comprimido, sua
temperatura elevada e, similarmente, quando
um gs comprimido se expande, sua
temperatura abaixa.
Para se obter o fluxo de calor reverso
requerido, um gs comprimido a uma presso
suficientemente alta, de tal forma que sua
temperatura elevada acima da do ar exterior. O
calor ir fluir agora do gs com temperatura
mais alta para o ar circundante com temperatura
mais baixa (dissipao de calor), dessa forma
reduzindo o calor contido no gs.
Ao gs agora permitido expandir para
uma presso mais baixa, e isso causa uma queda
na temperatura, que o torna mais frio que o ar
do espao a ser resfriado (fonte de calor).
O calor ir agora fluir de sua fonte para o
gs, que ento comprimido novamente,
iniciando um novo ciclo. A energia mecnica
necessria para produzir esse fluxo reverso
aparente de calor fornecido por um
compressor. Um ciclo de refrigerao tpico
ilustrado na figura 14-37.

Figura 14-37 Ciclo de refrigerao.
Esse ciclo de refrigerao est baseado no
princpio, de que o ponto de ebulio de um
lquido elevado quando a presso do vapor em
torno dele elevada.
O ciclo opera como a seguir: a um lquido
refrigerante, confinado em um reservatrio em
alta presso, permitido fluir atravs da vlvula
para o evaporador.
A presso no evaporador baixa o
suficiente, a fim de que o ponto de ebulio do
lquido refrigerante esteja abaixo da temperatura
do ar a ser refrigerado, fazendo com que o
lquido ferva (para ser convertido de lquido
para vapor).
O vapor frio do evaporador entra no
compressor, onde sua presso elevada, dessa
forma elevando o ponto de ebulio.
O refrigerante em alta temperatura e alta
presso flui para o condensador. Aqui o calor
flui do refrigerante para a sada de ar,
condensando o vapor em um lquido.
O ciclo repetido para manter o espao
refrigerado temperatura selecionada.
Os lquidos que entram em ebulio, em
baixas temperaturas, so os mais adequados
para uso como refrigerantes.
Comparativamente, largas quantidades de calor
so absorvidas quando os lquidos so
transformados para vapor.
Por essa razo, o Freon lquido usado na
maioria das unidades de refrigeradores e
condicionadores de ar domsticos ou de
aeronaves.
14-41
O Freon um fluido que ferve a uma
temperatura de aproximadamente 39F presso
atmosfrica. Similar a outros fluidos, o ponto de
ebulio pode ser elevado a aproximadamente
150F presso de 96 P.S.I.G.
Essas presses e temperaturas so
representantes de um tipo de valores reais que
iro variar ligeiramente com diferentes tipos de
Freon. O tipo de Freon selecionado para uma
determinada aeronave depender do projeto dos
componentes do sistema instalado.
O Freon, similar aos outros fluidos; tem a
caracterstica de absorver calor quando ele
muda de lquido para vapor. Contrariamente, o
fluido libera calor quando ele muda de vapor
para lquido.
No sistema de resfriamento a Freon, a
mudana de lquido para vapor (evaporao ou
ebulio) ocorre em um local onde o calor pode
ser absorvido do ar da cabine; a mudana de
vapor para lquido (condensao) ocorre em um
ponto onde a liberao de calor pode ser
dissipado para fora da aeronave. A presso do
vapor elevada antes do processo de
condensao, de tal forma que a temperatura de
condensao relativamente alta. Por essa
razo, o Freon, condensado a aproximadamente
150F., perder calor para o ar exterior que
poder estar to quente quanto 100F.
A quantidade de calor que cada libra de
lquido refrigerante absorve, enquanto fluindo
atravs do evaporador, conhecido como o
efeito refrigerao.
Cada libra fluindo atravs do evaporador
capaz de absorver somente o calor necessrio
para vaporiz-lo, se no ocorrer
superaquecimento (elevao da temperatura de
um gs acima daquela estabelecida para o seu
ponto de ebulio de estado lquido).
Se o lquido atingindo a vlvula de
expanso estivesse exatamente na temperatura
qual ele estava vaporizando, a quantidade que o
evaporador poderia absorver seria igual ao seu
calor latente.
Essa a quantidade de calor requerida
para mudar o estado de um lquido, no ponto de
ebulio, para um gs na mesma temperatura.
Quando um lquido refrigerante admitido
no evaporador, ele completamente vaporizado
antes de alcanar a sada. Desde que o lquido
vaporizado a uma baixa temperatura, o vapor
est ainda frio aps o lquido ter evaporado
completamente.
 medida que o vapor frio flui atravs do
evaporador, ele continua a absorver calor,
tornando-se superaquecido.
O vapor absorve o calor perceptvel (calor
que provoca uma mudana de temperatura
quando adicionado ou removido do meio) no
evaporador medida que ele se torna
superaquecido. Isso, com efeito, aumenta o
efeito de cada libra de refrigerante. Isso
significa que cada libra absorve no somente o
calor requerido para vaporiz-lo, mas tambm
uma quantidade adicional de calor perceptvel
que o superaquece.
COMPONENTES DE UM SISTEMA A
FREON
Os principais componentes de um sistema
Figura 14-38 Fluxo esquemtico de um sistema de ciclo de vapor.
Essa alta presso eleva a temperatura de
condensao do Freon, e produz a fora
necessria para circular o Freon atravs do
sistema.
O compressor acionado por um motor
eltrico, ou por um mecanismo acionado pelo ar
14-42
a Freon tpico, so: o evaporador, o compressor,
o condensador e a vlvula de expanso (figura
14-38). Outros itens secundrios podem incluir
o ventilador do condensador, o depsito
(depsito de Freon), o secador, a vlvula de
oscilao e os controles de temperatura.
Esses itens so interligados por uma
tubulao apropriada para formar um Loop
fechado, no qual o Freon circula durante a
operao.
Compressor ciclo operacional do sistema a
Freon
O princpio de operao do sistema pode
ser explicado iniciando-se com as funes do
compressor. O compressor aumenta a presso
do Freon quando ele est em forma de vapor..
da turbina.
O compressor pode ser do tipo centrfugo
ou tipo a pisto.
O compressor projetado para atuar sobre
o Freon no estado gasoso e, em conjuno com
a vlvula de expanso, mantm a diferena de
presso entre o evaporador e o condensador.
Se o lquido refrigerante entrasse no
compressor, uma operao inadequada poderia
ocorrer. Esse tipo de mal funcionamento
chamado lentido (SLUGGING). Controles
automticos e procedimentos adequados de
operao podem ser usados para prevenir essa
lentido (SLUGGING).
Condensador
O gs Freon bombeado para o
condensador para o prximo passo no ciclo.
No condensador, o gs passa atravs de
um trocador de calor onde o ar exterior
(ambiente) remove o calor do Freon.
Quando o calor removido do gs Freon a
alta presso, a mudana de estado ocorre e o
Freon condensa para lquido. este processo de
condensao que libera o calor que o Freon
recebe do ar da cabine. O fluxo de ar ambiente
atravs do condensador ordinariamente
modulado por uma entrada controlada ou uma
porta de sada, de acordo com as necessidades
de refrigerao.
Um ventilador de resfriamento de ar do
condensador, ou ejetor de ar, freqentemente
usado para auxiliar a fora do ar ambiente
atravs do condensador.
Este item importante para a operao do
sistema no solo.
Reservatrio
Do condensador, o Freon lquido flui para
um recipiente que funciona como um
reservatrio para o lquido refrigerante.
O nvel de fluido no reservatrio varia
com a demanda do sistema. Durante os perodos
de pico de resfriamento, haver menos lquido
do que quando a carga est leve.
A funo principal do recipiente garantir
que a vlvula de expanso termosttica no seja
fracamente alimentada de refrigerante sob
pesadas condies de carga de resfriamento.
Resfriador secundrio
Alguns sistemas de ciclo de vapor usam
um resfriador secundrio, para reduzir a
temperatura do lquido refrigerante aps ele
deixar o reservatrio. Pelo resfriamento, a
vaporizao prematura do refrigerante (flash-
14-43
off) pode ser evitada. A refrigerao mxima
ocorre quando o refrigerante muda do estado
lquido para o gasoso. Para uma operao
eficiente do sistema, isto deve ocorrer no
evaporador. Se o refrigerante vaporiza antes de
alcanar o evaporador, a eficincia do
resfriamento do sistema reduzido.
O resfriador secundrio um trocador de
calor com passagens para o Freon em estado
lquido, vindo do reservatrio com destino ao
evaporador e o gs de Freon refrigerado
deixando o evaporador, a caminho do
compressor.
O lquido a caminho do evaporador
relativamente morno, em comparao com o gs
frio saindo do evaporador. Embora o gs frio
saindo do evaporador tenha absorvido calor, do
ar que est circulando atravs do evaporador,
sua temperatura no entanto, est nas
proximidades de 40F. Esse gs frio
alimentado atravs do resfriador secundrio,
onde ele recebe calor adicional do Freon
lquido, relativamente morno, que est fluindo
do reservatrio.
Esta troca de calor resfria o Freon lquido,
para um nvel que assegura uma pequena, ou
nenhuma vaporizao prematura no seu trajeto
para o vaporizador.
Resfriamento secundrio um termo usado
para descrever o resfriamento de um lquido
refrigerante, sob presso constante, para um
ponto abaixo da temperatura na qual ele foi
condensado.
A 117 p.s.i.g. o vapor de Freon se
condensa a uma temperatura de 100F. Se aps
o vapor ter sido completamente condensado, o
lquido resfriado para uma temperatura de
76F, ele foi sub resfriado em 24F. Atravs do
sub resfriamento, o lquido liberado para a
vlvula de expanso frio o suficiente para
evitar a maior parte da vaporizao prematura,
que normalmente resultaria, tornando por isso, o
sistema mais eficiente.
Filtro/secador
O sistema ilustrado na figura 14-38 possui
um filtro/secador, que uma unidade instalada
entre o resfriador secundrio e o visor.
O filtro/secador essencialmente um
invlucro de chapa de metal com conexes de
entrada e de sada, e contendo alumina
dissecante, um filtro de tela e uma base de filtro.
A alumina dissecante atua como um
absorvente de umidade para secar o fluxo de
Freon para a vlvula de expanso. Uma tela
cnica em uma base de fibra de vidro atua como
um dispositivo de filtragem, removendo os
contaminantes.
O refrigerante tem que estar
escrupulosamente limpo na vlvula de expanso
devido s folgas crticas envolvidas. A umidade
pode congelar na vlvula de expanso, causando
interrupo e, consequentemente, falta de
alimentao do sistema ou transbordamento do
evaporador.
Visor
Para auxiliar, quando alguns
reabastecimentos da unidade de refrigerao se
tornam necessrios, um visor na linha do lquido
ou um indicador de nvel instalado na linha,
entre o filtro/secador e o termostato da vlvula
de expanso.
O visor consiste de uma conexo com
janelas em ambos os lados, permitindo a viso
da passagem do fluido atravs da linha. Em
alguns sistemas, o visor construdo como parte
integrante do filtro/secador.
Durante a operao da unidade de
refrigerao, um fluxo constante do refrigerador
Freon observado atravs do visor, indica que
existe carga suficiente. Se a unidade necessitar
de adio de refrigerante, sero vistas bolhas no
vidro do visor.
Vlvula de expanso
O Freon lquido flui para a vlvula de
expanso, prxima a unidade da operao. O
Freon saindo do condensador um lquido
refrigerante sob alta presso. A vlvula de
expanso diminui essa presso e, dessa forma,
baixa a temperatura do Freon lquido.
O refrigerante Freon lquido torna
possvel refrigerar o ar da cabine que passa
atravs do evaporador.
A vlvula de expanso, montada prximo
do evaporador, mede o fluxo do refrigerante que
entra no evaporador.
A eficincia do evaporador depende da medio
do lquido refrigerante dentro do trocador de
calor pela evaporao. Se a carga de calor no
evaporador fosse constante, um orifcio
calibrado seria calculado e usado para regular o
suprimento do refrigerante.
14-44
Na prtica, no entanto, o sistema sofre
variaes nas cargas de calor, e portanto,
requerendo um mecanismo controlador para
evitar interrupo ou transbordamento do
evaporador, o que afetaria o evaporador e a
eficincia do sistema.
Esse efeito de orifcio varivel
conseguido pelo termostato da vlvula de
expanso que, de acordo com as condies de
evaporao, mede o refrigerante para satisfazer
a condio. Pelas condies de temperatura e de
presso da sada do gs do evaporador, a vlvula
de expanso impede a possibilidade do
transbordamento do evaporador, retornando o
lquido refrigerante para o compressor.
A vlvula de expanso, representada
esquematicamente na figura 14-39, consiste de
um invlucro, contendo aberturas de entrada e
de sada. O fluxo do refrigerante para a abertura
de sada controlado pelo posicionamento do
pino da vlvula medidora.
Figura 14-39 Esquema da vlvula de expanso
termosttica.
O posicionamento desse pino controlado
pela presso criada pelo bulbo de interpretao
remota, pela seleo da mola de
superaquecimento e pela descarga de presso do
evaporador, supridos atravs da sada do
equalizador externo.
O bulbo de interpretao remota est em
um sistema fechado, cheio do refrigerante e
unido ao evaporador. A presso dentro do bulbo
corresponde presso do refrigerante que deixa
o evaporador. Essa fora sentida na parte
superior do diafragma na seo da cabea da
vlvula, e algum aumento na presso, causar o
movimento da vlvula para a posio, aberta
(open).
O lado inferior do diafragma tem a fora
da mola de superaquecimento e, a presso de
descarga do evaporador, atuando na direo do
fechamento do pino da vlvula. A posio da
vlvula em qualquer situao, o resultado da
ao dessas trs foras.
Se a temperatura do gs deixando o
evaporador aumentar do desejado pela vlvula
de superaquecimento, ela ser sentida pelo
bulbo remoto. A presso gerada no bulbo
transmitida ao diafragma na seo de fora da
vlvula, fazendo com que o pino da vlvula se
abra. Uma queda na temperatura do gs,
deixando o evaporador, far com que a presso
no bulbo remoto caia, e o pino ir mover-se na
direo da posio fechada. A mola de
superaquecimento projetada para controlar a
quantidade de superaquecimento no gs,
deixando o evaporador. Um vapor est
superaquecido quando sua temperatura mais
alta que a necessria, para mud-lo de lquido
para gs, em uma determinada presso.
Isso assegura que o Freon, retornando
para o compressor est no estado gasoso.
A abertura do equalizador est prevista
para compensar o efeito que a queda da presso
do evaporador causa no controle do
superaquecimento. O equalizador sente a
presso de descarga do evaporador e reflete isso
de volta para o diafragma da cabea de fora,
ajustando a posio do pino da vlvula de
expanso, para manter o valor do
superaquecimento desejado.
Evaporador
A prxima unidade na linha do fluxo de
refrigerao, aps a vlvula de expanso, o
evaporador, que um trocador de calor
formando passagens para o fluxo de ar
14-45
refrigerado e para o refrigerante Freon. O ar
para ser resfriado flui atravs do evaporador.
O Freon muda de lquido para gs no
evaporador. Com efeito, o Freon ferve no
evaporador, e a presso do Freon controlada
para o ponto onde a ebulio ocorre
(evaporao) a uma temperatura que menor
que a temperatura do ar da cabine. A presso
necessria (presso saturada) para produzir a
temperatura correta de ebulio no deve ser
muito baixa; caso contrrio, o congelamento da
umidade do ar da cabine bloquear as passagens
de ar do evaporador.
medida que o Freon passa atravs do
evaporador, ele inteiramente convertido ao
estado gasoso. Isso essencial para se obter o
mximo de refrigerao e, tambm, para
impedir que o Freon lquido alcance o
compressor. O evaporador projetado para que
o calor seja retirado do ar da cabine; dessa
forma, o ar da cabine refrigerado. Todos os
outros componentes no sistema a Freon so
projetados para apoiar o evaporador, onde a
efetiva refrigerao feita.
Aps deixar o evaporador, o refrigerante
vaporizado flui para o compressor e
comprimido. O calor vai sendo drenado atravs
das paredes do condensador, e transportado para
fora pelo ar circulante em volta da parte externa
do condensador.
Quando o vapor se condensa para a forma
lquida, ele perde o calor, que foi absorvido
quando o lquido transformou-se em vapor no
evaporador. Do condensador, o lquido
refrigerante flui de volta para o reservatrio, e o
ciclo repetido.
DESCRIO DE UM SISTEMA TPICO A
CICLO DE VAPOR
O sistema de ciclo de vapor, usado nas
aeronaves Boeing modelos 707 e 727, so
tpicos da maioria dos sistemas.
 Figura 14-40 Sistema de ar condicionado de ciclo de vapor das aeronaves Boeing 707 e 727.
Os principais componentes do sistema de
condicionamento de ar, a ciclo de vapor so:
(1) compressores centrfugos da turbina de
ar;
(2) trocadores de calor primrios;
(3) unidades de refrigerao;
(4) aquecedores; e
(4) vlvulas necessrias para controlar o
fluxo de ar.
O sistema de ciclo de vapor mostrado
esquematicamente na figura 14-40 est dividido
em instalao do lado esquerdo e lado direito.
Ambas as instalaes so funcionalmente
idnticas.
Compressor da turbina de ar
Os compartimentos de vo e de
passageiros so pressurizados pela utilizao de
dois compressores centrfugos da turbina de ar
14-46
(turbo-compressor). Cada compressor consiste
de uma seo da turbina e uma seo do
compressor, como mostrado na figura 14-41.
O duto de entrada, da seo da turbina,
est conectado na tubulao de ar sangrado do
motor no dcimo sexto estgio de ar
comprimido da tubulao de ar sangrado do
motor.
O ar sangrado est sob uma presso de
aproximadamente 170 P.S.I. Essa alta presso e
alta-velocidade do ar reduzida para
aproximadamente 76 P.S.I. por um regulador de
presso diferencial, localizado no duto condutor
de ar para a entrada da turbina. Essa presso de
ar regulada, gira a turbina a cerca de 49.000
R.P.M.
Como o compressor est conectado
diretamente turbina, ele tambm gira mesma
R.P.M..
A saida do compressor de
aproximadamente 1.070 ps cbicos de ar por
minuto a um mximo de 50 P.S.I.

-
Figura 14-41 Esquema de um compressor centrfugo de uma turbina a ar.

A entrada da seo do compressor est temperatura do ar exterior.

conectada tomada de ar de impacto e a sada
est conectada atravs de dutos ao sistema de
condicionamento de ar. O ar flui atravs dos
dutos, atravs de uma vlvula de isolamento da
asa, passa pela vlvula de corte (Shutoff), e
atravs do trocador primrio de calor.

Trocadores primrios de calor

Os dois trocadores primrios de calor (ar

para ar) esto localizados nas instalaes do
lado direito e do lado esquerdo do sistema de
ciclo de vapor, como mostrado na figura 14-40.
Cada trocador primrio de calor consiste
de um conjunto de dutos, um conjunto de
ncleos e um conjunto recipiente. O conjunto de
dutos soldados contm ambas as passagens, de
entrada e de sada. O conjunto do ncleo, tipo-
tubular, forma a poro central da unidade.
O conjunto completado por um
recipiente que envolve os tubos.
O ar de impacto forado em torno e
entre o lado externo dos tubos. A figura 14-42
mostra o diagrama esquemtico do trocador
primrio de calor.
Os trocadores primrios de calor removem
cerca de 10% do calor da compresso do ar de
ventilao da cabine, medida que ele chega
dos turbo compressores, resfriando, dessa
forma, o ar em cerca de 10 a 25 acima da
Figura 14-42 Esquema do trocador primrio de
calor.
Unidades de refrigerao
Dos trocadores primrios de calor, o ar
para ventilao conduzido para as unidades de
refrigerao. As duas unidades de refrigerao
esto localizadas nas instalaes do lado
esquerdo e do lado direito do sistema de ciclo de
vapor, como mostrado na figura 14-40.
Cada unidade de refrigerao consiste de
um compressor de Freon acionado por um
motor eltrico, um condensador de refrigerante,
resfriado a ar, um reservatrio (reservatrio de

14-47
Freon), um evaporador trocador de calor, uma
vlvula de controle de dois elementos; um
trocador de calor (lquido para gs) e os
componentes eltricos necessrios para
assegurar a operao adequada da unidade.
O refrigerante usado no sistema o Freon
114. leo lubrificante adicionado ao Freon
cada vez que a unidade de refrigerao
carregada, para proporcionar a lubrificao dos
rolamentos do compressor.
Aps o ar ser resfriado para a temperatura
desejada, ele canalizado para dentro das
cabines, de comando e de passageiros, ou carga.
Aquecedores eltricos
O ar para ventilao da cabine principal, e
ar para ventilao do compartimento de vo, so
aquecidos separadamente e independentemente
por dois aquecedores eltricos, sendo um para
cada compartimento.
O aquecedor do compartimento de carga
consiste de um ncleo, que feito com nove
elementos aquecedores eltricos, montados em
um conjunto de estrutura de alumnio
retangular, trs protetores, conexo de fora
C.A. para os elementos, e um circuito de
controle para os protetores trmicos.
O aquecedor da cabine principal similar,
mas tem uma capacidade de sada maior,
considerando que fornece calor para um
compartimento maior e com um volume de ar
maior.
Vlvulas de regulagem do fluxo de ar
As setas pretas cheias, na figura 14-40,
indicam a rota do fluxo do ar de ventilao do
turbocompressor, atravs das unidades de
refrigerao at a cabine de passageiros, ou
carga e cabine de comando. Uma vlvula tripla
(three-port gang valve) regula o fluxo de ar
quente temperatura selecionada.
MANUTENO DO SISTEMA DE
PRESSURIZAO E AR
CONDICIONADO
A manuteno requerida nos sistemas de
pressurizao e ar condicionado, varia com cada
modelo. Essa manuteno, segue os
procedimentos fornecidos nos apropriados
manuais de manuteno do fabricante do
equipamento ou da aeronave. Ela consiste
14-48
normalmente de inspees, servios, remoo e
instalao de componentes, desenvolvimento de
verificaes operacionais e pesquisa de defeitos
para a isolao e correo dos defeitos do
sistema.
Inspees
Periodicamente, inspeciona-se o sistema
quanto segurana dos componentes e defeitos
visveis. Uma ateno especial deve ser dada
aos trocadores de calor quanto sinais de fadiga
estrutural, adjacente s soldas. A tubulao deve
estar fixada, e adequadamente apoiada. As
mantas de isolao devem estar em bom estado
e firmes em volta da tubulao.
Reabastecimento
Cada unidade de refrigerao contm
Freon para absoro de calor, e leo misturado
com o Freon para lubrificao dos rolamentos
do motor do compressor. Se existir Freon
insuficiente na unidade, ela ser incapaz de
absorver calor do ar que est indo para a cabine.
Se houver leo insuficiente, os rolamentos do
motor iro superaquecer, provocando uma
operao insatisfatria do compressor.
importante que quantidades suficientes de Freon
e leo estejam na unidade durante todo o tempo.
Em comparao com o sistema hidrulico,
onde h circuitos fechados, contendo fluido o
tempo todo, um circuito de Freon contm
quantidades de ambos, lquido e vapor. Isso, em
adio ao fato de que imprevisvel saber onde,
num sistema, o lquido estar em um
determinado momento, tornando difcil verificar
a quantidade de Freon no sistema.
Descuidando-se da quantidade de Freon no
sistema completo, o nvel do lquido poder
variar significativamente, dependendo das
condies de operao.
Por essa razo, um conjunto padronizado
de condies deve ser obtido quando se verifica
o nvel de Freon. Essas condies so
especificadas pelo fabricante e, como
mencionado anteriormente, variam de aeronave
para aeronave.
Para verificar o nvel de Freon,
necessrio operar a unidade de refrigerao por
aproximadamente 5 minutos, para se alcanar a
condio de estabilidade.
Se o sistema utiliza um visor, observa-se o
fluxo do Freon atravs dele. Um fluxo
constante, indica que uma carga suficiente est
presente. Se a carga de Freon estiver baixa,
bolhas iro aparecer no visor.
Quando se adiciona Freon a um sistema,
adiciona-se o leo que foi perdido com o Freon
que est sendo reposto. impossvel determinar
com preciso a quantidade de leo
remanescente em um sistema a Freon, aps uma
perda total ou parcial de uma carga de Freon.
Todavia, baseado na experincia, a maioria dos
fabricantes estabeleceram procedimentos para
adio de leo.
A quantidade de leo a ser adicionada
regulada por: (1) a quantidade de Freon a ser
adicionada; (2) se o sistema tiver perdido toda a
sua carga e tiver sido limpo e esvaziado; (3)
quando a carga mxima para ser adicionada;
ou (4) se os componentes principais do sistema
tiverem sido trocados.
Normalmente, um quarto de ona de leo
adicionado para cada libra de Freon adicionada
ao sistema. Quando substituindo um
componente, uma quantidade de leo
adicionada. Para repor a que foi escoada na
substituio do componente.
O leo para lubrificao da vlvula de
expanso do compressor e selos associados,
deve estar selado no sistema. O leo usado um
leo mineral especial, altamente refinado, livre
de cera, gua e enxofre. Sempre usado o leo
especificado no manual de manuteno do
fabricante para o sistema especfico.
todavia, sendo mais pesado que o ar, ele ir
deslocar o oxignio e poder causar sufocao.
Quando aquecido sobre uma chama
aberta, ele converte-se em gs fosgnio, que
fatal.
Conjunto de distribuio
Sempre que um sistema a Freon aberto
para manuteno, uma poro do Freon e do
leo perdida. O recompletamento do Freon e
do leo deve ser uma das mais eficientes
operaes do sistema. Isso requer o uso de um
conjunto especial de medidores e mangueiras
interligadas.
O conjunto de distribuio (figura 14-43)
consiste de uma tubulao com: trs conectores,
nos quais as mangueiras de abastecimento de
refrigerante esto fixadas; duas vlvulas
manuais com selos do tipo seo circular (o
ring); e dois medidores, um para o lado de baixa
presso, e o outro para o lado de alta presso do
sistema.

Freon - 12
Figura 14-43 Conjunto de distribuio do Freon.
O Freon - 12 o refrigerante mais
comumente usado. Ele um hidrocarboneto
O medidor de baixa presso uma
fluoretado, similar ao tetracloreto de carbono
medidor composto, o que significa que ele
com 2 tomos de cloro substitudos por 2
indica as presses da atmosfera em ambos os
tomos de fluor.
sentidos. Ele indicar cerca de 30 polegadas de
Ele estvel em altas ou baixas
mercrio, no instrumento (abaixo da
temperaturas; no reage com qualquer dos
atmosfrica) a cerca de 60 p.s.i.
materiais ou selos usados em um sistema de ar
O medidor de alta presso normalmente
condicionado, e no inflamvel.
tem um alcance de zero a 600 p.s.i.,
O Freon - 12 entrar em ebulio a -
aproximadamente. O indicador de baixa presso
21,6F ao nvel do mar.
est conectado diretamente ao tubo, no lado dos
Se o Freon - 12 cair na pele, resultar em
encaixes de baixa presso. O medidor de alta
uma queimadura. Mesmo um leve trao nos
presso, do mesmo modo, est conectado
olhos pode causar danos.
diretamente no lado de alta presso.
Se isso ocorrer, PROCURE UM MDICO
A conexo central do conjunto pode ser
OU V A UM HOSPITAL TO LOGO SEJA
isolada de qualquer um dos medidores, de alta
POSSVEL.
ou baixa, pelas vlvulas manuais. Quando essas
O Freon incolor, inodoro e no txico;
vlvulas so giradas completamente no sentido

14-49
horrio, a tubulao central isolada.
Se a vlvula de baixa presso for aberta
(girada no sentido anti-horrio), a tubulao
central ser aberta para o medidor de baixa
presso, e a linha de abastecimento de baixa
presso. O mesmo verdadeiro para o lado de
alta, quando a vlvula de alta presso for aberta.
Mangueiras especiais esto fixadas nos
conectores das vlvulas do conjunto para
abastecimento do sistema.
A mangueira de abastecimento de alta
presso faz a ligao da vlvula de
abastecimento, no lado de alta, tanto descarga
do compressor, como ao secador do reservatrio
ou com o lado de entrada da vlvula de
expanso.
A mangueira de baixa presso faz a ligao
da vlvula de abastecimento com a entrada do
compressor, ou com o lado de descarga da
vlvula de expanso. A mangueira central
fixada bomba de vcuo para esvaziar o
sistema ou para o suprimento de refrigerante,
para carregar o sistema. As mangueiras de
abastecimento usadas com vlvulas
Schraderdevem ter um pino para comprimir a
vlvula.
Quando o conjunto de distribuio no
estiver em uso, as mangueiras devem estar
vedadas, para evitar a contaminao das
vlvulas com umidade.
Limpando o sistema
Sempre que o sistema a Freon for aberto
para manuteno, necessrio limp-lo. O
conjunto de distribuio est conectado como
previamente descrito, exceto a mangueira
central, que no est ainda conectada bomba
de vcuo.
Cobre-se a mangueira central com uma
toalha limpa, e abre-se ambas as vlvulas
vagarosamente. Isso permitir ao gs escapar
sem ventilar sobre o leo do sistema. Quando
ambos os medidores estiverem em zero, o
sistema poder ser aberto.
Esvaziando o sistema
Somente algumas gotas de gua iro
contaminar e bloquear completamente um
sistema de ar condicionado. Se essa gua
congela na vlvula de expanso, paralisa a ao
do sistema.
14-50
A gua removida do sistema pelo
esvaziamento. A qualquer tempo que o sistema
for aberto, ele deve ser esvaziado antes da
recarga.
O conjunto de distribuio est conectado
ao sistema, com a mangueira central conectada
bomba de vcuo. A bomba reduz a presso, a
umidade se vaporiza, sendo drenada do sistema.
Uma bomba tpica usada para esvaziar os
sistemas de ar condicionado, bombear 0,8 ps
cbicos de ar por minuto, e ir esvaziar o
sistema para cerca de 29.62 polegadas de
mercrio (presso no indicador). Nessa presso,
a gua ir ferver a 45F. O bombeamento ou
esvaziamento de um sistema, usualmente requer
cerca de 60 minutos de tempo para
bombeamento.
Recarga
Com o sistema sob o vcuo do
esvaziamento, fecha-se todas as vlvulas,
conectando a mangueira central ao suprimento
de refrigerante. A vlvula do recipiente aberta,
e a mangueira afrouxada do lado de alta, em sua
conexo ao sistema, deixando escapar algum
Freon. Isso limpa o conjunto de distribuio.
Aperta-se a mangueira.
A vlvula de alta presso aberta, permitir
ao Freon fluir para dentro do sistema. O
medidor de baixa presso dever comear a
indicar que o sistema est saindo do vcuo.
Fecha-se ambas as vlvulas. Liga-se o motor e
ajusta-se a R.P.M. para cerca de 1250. Os
controles so ajustados para refrigerao total.
Com o reservatrio de Freon na posio correta,
para permitir a sada do vapor, a vlvula de
baixa presso aberta para permitir que o vapor
entre no sistema. As libras de Freon no sistema
so colocadas, como recomendado pelas
especificaes.
Todas as vlvulas so fechadas, o conjunto
de distribuio removido, e uma verificao
operacional executada.
Verificao do leo do compressor
O compressor de leo uma unidade
selada no sistema de refrigerao. Toda vez que
o sistema for esvaziado, a quantidade de leo
deve ser verificada.
O tampo de enchimento removido,
usando o tipo apropriado de vareta de medio,
verificando a quantidade de leo. O nvel dever
ser mantido na faixa apropriada, usando o leo
recomendado pelo fabricante. Aps a adio do
leo, recoloca-se o tampo de enchimento e
recarrega-se o sistema.
VERIFICAES OPERACIONAIS DA
PRESSURIZAO DA CABINE
Duas verificaes operacionais podem ser
executadas em um sistema de pressurizao e
condicionamento do ar da cabine. A primeira
uma verificao operacional geral do sistema
completo, previsto para assegurar a operao
apropriada de cada componente principal do
sistema. A segunda uma verificao da
pressurizao da cabine, para verificar quanto a
vedao.
Para verificar operacionalmente o sistema
de condicionamento de ar, opera-se os motores
ou providencia-se o equipamento de apoio de
solo, recomendado pelo fabricante da aeronave.
Com os controles do sistema posicionados
para fornecer ar frio, confirmado se o ar frio
est fluindo dos bocais de distribuio da
cabine. Posiciona-se os controles do sistema
para fornecer ar quente; e ocorrendo um
aumento na temperatura do fluxo de ar nos
bocais de distribuio, deve ser confirmado.
A verificao do sistema de pressurizao
da cabine consiste de: (1) verificao da
operao do regulador de presso; (2)
verificao da operao da vlvula de
alijamento e alvio de presso; (3) teste de
presso esttica da cabine; e (4) teste da presso
dinmica da cabine.
Para verificar o regulador de presso,
conecta-se um teste de ar e um manmetro (um
instrumento para medio de presso,
normalmente em polegadas de Hg) s
conecxes de adaptao apropriada do teste.
Com uma fonte externa de energia eltrica
conectada, posiciona-se os controles do sistema
como necessrio, pressurizando a cabine a 7.13
polegadas de Hg, que equivalente a 3,5 p.s.i.
Os ajustes de pressurizao e tolerncia
apresentados aqui so somente para finalidades
de ilustrao.
Consulta-se o manual de manuteno
aplicvel, para os ajustes, relativos ao modelo
da aeronave.
Deve-se continuar a pressurizao da
cabine, verificando se o regulador de presso
14-51
mantm a mesma presso.
A verificao completa das vlvulas, de
alijamento e alvo de presso, consiste de trs
verificaes individuais. Primeiro, com o teste
de ar conectado pressuriza-se a cabine,
posicionando a chave seletora de presso para
alijar o ar da cabine. Se a presso da cabine cair
para menos que 0,3 pol. de Hg (0,15 p.s.i.),
atravs de ambas as vlvulas de alijamento e de
alvio de presso, que so na verdade vlvulas
de alijamento de presso.
Segundo, usando o teste de ar,
repressuriza-se a cabine. Posiciona-se ento, a
vlvula manual de alijamento para DUMP
(alijamento). Uma queda na presso da cabine
para 0,3 pol. Hg (0,15 p.s.i.) e um fluxo de ar
atravs das vlvulas de alijamento e alvio de
presso, indicam que a funo de alijamento
manual dessa vlvula est satisfatria.
Terceiro, posiciona-se a vlvula de corte
(SHUT OFF) para ALL OFF. (Esta posio
usada somente para teste no solo). Usando o
teste de ar, pressuriza-se a cabine at 7,64 pol de
Hg (3,75 p.s.i.).
A operao das vlvulas de alijamento e
alvio de presso, para manter essa presso,
indica que a funo de alvio das vlvulas
satisfatria.
O teste de presso esttica da cabine
verifica a fuselagem, quanto a integridade
estrutural. Para execut-lo, conecta-se o teste de
ar, pressurizando a fuselagem at 10,20 pol. de
Hg (5,0 p.s.i.). Verifica-se o revestimento
externo da fuselagem quanto a trincas,
distores, mossas e condies dos rebites.
A verificao quanto a vazamento da
fuselagem chamada de teste de presso
dinmica da cabine. Essa verificao consiste da
pressurizao a uma presso especfica, usando
um teste de ar. Ento, com um manmetro,
determina-se a taxa de perda de presso de ar
dentro de um limite de tempo especificado no
manual de manuteno da aeronave. Se a perda
for excessiva, grandes vazamentos podem ser
localizados pelo som ou pelo tato. Pequenas
perdas podem ser detectadas usando uma
soluo para formao de bolha ou um testador
de vazamento da cabine.
Uma observao cuidadosa do exterior da
fuselagem, antes de sua lavagem, pode revelar
pequenas perdas em torno dos rebites, junes
ou diminutas rachaduras no revestimento. Uma
mancha indicadora ser visvel, na rea do
vazamento.
PESQUISA DE PANES NA
PRESSURIZAO DA CABINE
A pesquisa de panes consiste de trs
passos: (1) determinao da existncia da pane;
(2) determinao de todas as causas possveis de
panes; e (3) identificao ou isolamento da
causa especfica da pane.
As cartas de pesquisa de panes so
freqentemente fornecidas nos manuais de
manuteno da aeronave, para uso na
determinao da causa, do procedimento de
isolamento, e soluo para os defeitos mais
comuns, que tornam os sistemas de
pressurizao e condicionamento de ar da
cabine inoperantes ou incontrolveis.
Essas cartas normalmente listam a maioria
das falhas do sistema.
As cartas de pesquisa de pane so
organizadas em uma seqncia clara para cada
defeito, e de acordo com a probabilidade de
falha e facilidade de investigao.
Para obter o mximo rendimento, os
seguintes passos so recomendados, quando
aplicando-se uma carta de pesquisa de panes
para falhas do sistema:

(1) PANE: Temperatura da cabine muito alta ou muito baixa (no atende ao controle, durante a
operao automtica (em AUTO).

CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE ISOLAO CORREO

Defeito no sensor de Coloca-se o sistema em operao manual, Se o sistema opera corretamente,
temperatura. girando o boto de controle de substitua o sensor de temperatura,
temperatura do ar manualmente. por um em bom estado e
verifique o sistema novamente na
operao AUTO.

(2) PANE: Temperatura da cabine muito alta ou muito baixa (no atende ao controle durante a
operao automtica ou manual).

CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE ISOLAO CORREO

Defeito no controlador Com o sistema sendo operado na posio Se a vlvula no estiver abrindo e
de temperatura ou manual e o boto de controle da fechando de acordo com os
vlvula de desvio de temperatura do ar da cabine alternando ajustes do controle, desconecte o
refrigerao entre COLDe HOT, observe o plugue eltrico do solenoide da
inoperante. indicador de posio da vlvula vlvula e verifique a fonte de
(localizado sobre a vlvula). fora. Se a posio da vlvula
indica que ela est abrindo e
fechando de acordo com os
ajustes do controle, continue com
o prximo tem da pesquisa de
panes.
Figura 14-44 Pesquisa de panes em um sistema de ciclo de ar.
(1) Determinar qual pane ou falha listada na solues de panes.
tabela, com a semelhana mais prxima da
falha atual, detectada no sistema. A figura 14-44 um exemplo do tipo de
tabela de pesquisa de panes, fornecido no
(2) Eliminar as causas provveis listadas sob a manual de manuteno para uma aeronave que
pane selecionada, na ordem em que elas use um sistema de ciclo de ar.
esto listadas, executando o procedimento
de isolamento para cada uma , at que o SISTEMA DE OXIGNIO
defeito seja descoberto
A atmosfera constituda por cerca de
(3) Corrigir o defeito, seguindo as instrues 21% de oxignio, 78% de nitrognio, e 1% de
listadas na coluna de correo da tabela de outros gases por volume.

14-52
 Desses gases, o oxignio o mais figura 14-45.
importante.
Com o aumento da altitude, o ar se torna
rarefeito e a presso do ar diminui. Como
resultado, a quantidade de oxignio disponvel
para sustentar as funes humanas diminui.
Os sistemas de oxignio das aeronaves
esto equipados para suprir uma quantidade
requerida de oxignio nos pulmes, para
permitir uma atividade normal, at em indicadas
altitudes em torno de 40.000 ps.
Aeronaves de transporte modernas cruzam
altitudes, nas quais a pressurizao da cabine
Figura 14-45 Sistema de oxignio de fluxo
necessria para manter a presso de altitude na
contnuo.
cabine entre 8.000 e 15.000 ps, indiferente da
altitude atual da aeronave. Sob tais condies, o
Como mostrado na ilustrao, com a linha
oxignio no preciso para o conforto dos
da vlvula ligada, o oxignio fluir do cilindro
passageiros e da tripulao. Entretanto, como
carregado at a linha de alta presso para a
precauo, o equipamento de oxignio est
vlvula redutora, a qual reduz a presso para
instalado para uso, no caso de falha na
aquela requerida na sada das mscaras. Um
pressurizao. Equipamento porttil de oxignio
orifcio de calibragem nas sadas iro controlar a
poder tambm estar a bordo para primeiros
quantidade de oxignio liberada para as
socorros.
mscaras.
Como algumas das aeronaves de mdio e
O sistema dos passageiros poder consistir
pequeno porte so previstas sem pressurizao
de uma srie de tomadas de suprimento,
de cabine, o equipamento de oxignio poder
instaladas nas paredes adjacentes da cabine, at
ser instalado para uso dos passageiros e da
o assento dos passageiros aos quais as mscaras
tripulao, quando a aeronave estiver em grande
de oxignio podero ser conectadas, ou poder
altitude.
ser um arranjo de mscaras, que cairo
Em outros casos, quando o sistema de
automaticamente para cada passageiro se a
oxignio no estiver instalado, passageiros e
pressurizao falhar. Em ambos os casos o
tripulantes dependero do equipamento porttil
oxignio suprido, freqentemente de forma
de oxignio, acondicionado em posies
automtica atravs de uma tubulao.
convenientes.
Qualquer controle automtico (por
O projeto dos vrios sistemas de oxignio,
exemplo vlvula de controle baromtrico) no
usados na aviao, dependem largamente do
sistema, poder ser substitudo por um controle
tipo de aeronave, quer por exigncias
manualmente operado, por um membro da
operacionais ou quando aplicvel, do sistema de
tripulao.
pressurizao.
Em algumas aeronaves, um sistema de
Sistema de presso por demanda
fluxo contnuo de oxignio instalado, tanto
para passageiros como tripulantes. O sistema de
Um sistema simples de presso por
presso de demanda amplamente usado como
demanda ilustrado na figura 14-46. Nota-se
um sistema para tripulao, especialmente nas
que h um regulador de presso por demanda
grandes aeronaves de transporte.
para cada membro da tripulao, o qual poder
Muitas aeronaves tm uma combinao de
ajustar o regulador de acordo com a sua
ambos os sistemas, os quais podero ser
necessidade.
aumentados pelo equipamento porttil.

Sistema de fluxo contnuo

Numa forma simples, um sistema bsico

de fluxo contnuo de oxignio, ilustrado na

14-53

Figura 14-46 Tpico sistema de oxignio de
presso por demanda.
Equipamento porttil de oxignio
O equipamento porttil de oxignio tpico
consiste de um cilindro de liga leve, de ao,
provido com uma vlvula controladora/redutora
de fluxo combinado e um medidor de pressso.
Uma mscara para respirao, com tubulaes
flexveis conectadas, e um suporte com as alas
necessrias para utilizao do usurio,
completam o conjunto.
A presso de um cilindro carregado
usualmente de 1.800 PSI; entretanto, a
capacidade do cilindro varia. Um equipamento
porttil, de tamanho popular, tem um cilindro
com a capacidade de 120 litros.
Dependendo do tipo de equipamento
usado, normalmente possvel selecionar no
mnimo 2 tipos de fluxos, normal ou alto. Em
outro equipamento, 3 tipos de fluxo podero ser
selecionados, por exemplo: normal, alto e
emergncia, aos quais correspondem 2, 4 e 10
litros por minuto. Com esses tipos de fluxo, um
cilindro de 120 litros durar por 60 , 30 e 12
minutos.
EQUIPAMENTO DE PROTEO
CONTRA FUMAA
Em alguns casos existem exigncias para
transportar o equipamento de proteo contra
fumaa, ou atmosfera carregada de gases.
Esse equipamento consiste de uma
mscara de proteo facial especial contra
fumaa, com proteo para os olhos no formato
de visor transparente, junto com o suprimento
necessrio de oxignio atravs de traquias e
prendedores. Alguns so projetados para uso
com oxignio, proveniente do sistema de
14-54
oxignio da aeronave, e outros so
acondicionados em equipamentos portteis.
CILINDROS DE OXIGNIO
O suprimento de oxignio acondicionado
em cilindros de alta ou baixa presso. O cilindro
de alta presso fabricado por uma liga de
tratamento a quente, ou so enrolados com
arame na superfcie externa para prover
resistncia contra batidas.
Todos os cilindros de alta presso so
identificados pela colorao verde, e tm as
palavras oxignio para consumo dos
aviadores em letras brancas de 1 polegada,
gravadas longitudinalmente.
Os cilindros de alta presso so fabricados
numa variedade de formatos e capacidades.
Esses cilindros podero conter uma carga
mxima de 2.000 P.S.I., mas so normalmente
abastecidos com 1.800 a 1.850 P.S.I.
Existem dois tipos bsicos de cilindros de
baixa presso de oxignio. Um feito de ao
inoxidvel; o outro, de liga de ao, baixo
carbono, tratado a quente.
Os cilindros de ao inoxidvel se tornam
no fragmentveis pela adio de camadas
estreitas de ao inoxidvel soldadas ao corpo do
cilindro. Os cilindros de liga leve de ao no
tm as bandas de reforo, mas esto sujeitos ao
processo de tratamento a quente para torn-los
no fragmentveis. Eles tm um corpo fino com
os dizeres no fragmentveis gravados.
Ambos os tipos de cilindros de baixa
presso vem com tamanhos diferentes, e so
pintados na cor amarela clara. Esta cor indica
que eles so usados somente em linhas de baixa
presso de oxignio.
Os cilindros podero conter no mximo
450 P.S.I. de carga, mas so normalmente
abastecidos com presso de 400 a 425 P.S.I.
Quando a presso cai para 50 p.s.i., os cilindros
so considerados vazios.
Os cilindros podem ser equipados com
dois tipos de vlvulas.
Um tipo usado o de abertura automtica
da vlvula, que abre quando o conjunto da
vlvula acoplado tubulao de oxignio, na
sada da vlvula. Essa ligao deixa a vlvula
unidirecional fora da posio, permitindo que o
oxignio do cilindro encha o sistema de
oxignio sob alta presso.
O outro tipo uma roda manual, que
dever ser frenada na posio toda aberta,
quando o cilindro estiver instalado na aeronave.
Essa vlvula dever estar fechada quando
removendo ou trocando partes do sistema de
oxignio, e quando o cilindro for retirado da
aeronave.
Os cilindros so freqentemente providos
com um disco projetado para romper-se, caso a
presso da vlvula aumente para uma condio
insegura.
Esse disco usualmente instalado no
corpo da vlvula, e os suspiros do contedo dos
cilindros para fora da aeronave, em caso de um
aumento perigoso de presso.

SISTEMA DE OXIGNIO EM ESTADO

SLIDO
Figura 14-47 Comparao do volume.
O suplemento de oxignio de emergncia
uma necessidade em uma aeronave Na figura 14-48, as ferramentas
pressurizada, voando acima de 25.000 ps. necessrias para instalar e operar o sistema
Geradores qumicos de oxignio podem ser foram includas nas medidas de tamanho e de
usados para o cumprimento de novas peso. Uma rpida comparao desses valores
necessidades. torna aparente que o sistema gerador do
O gerador qumico de oxignio difere do oxignio em estado slido o mais eficiente.
cilindro de oxignio comprimido e do conversor
de oxignio lquido, no qual o oxignio
realmente produzido na hora da entrega.
Geradores de oxignio, em estado slido,
tm sido usado por longo tempo. Na dcada de
20 foi usado pela primeira vez em salvamento
nas minas.
Durante a 2 Grande Guerra, os japoneses,
britnicos e americanos, trabalharam para
desenvolver estes geradores de oxignio para
aeronaves e submarinos.
Na figura 14-47, mostrado
esquematicamente o nmero de polegadas
cbicas de espao, que ocuparo 120 ps
cbicos de oxignio (10 libras) como gs,
lquido ou slido.

Figura 14-48 Comparao de peso e volume na

estocagem do oxignio como gs,
lquido e slido.

Dessa maneira, menor equipamento e

manuteno so requeridos para conversores de
oxignio em estado slido.
A inspeo de integridade o nico
requisito usado, at que sejam implementadas
outras normas.

14-55
 O estado slido descreve um processo
qumico do clorato de sdio, (frmula Na Cl
O3). Quando aquecido a 478F, o clorato de
sdio libera acima de 45% do seu peso como
oxignio gasoso. O aquecimento necessrio
decomposio do clorato de sdio suprido
pelo ferro, o qual misturado com clorato.
Gerador de oxignio
A figura 14-49, ilustra uma representao
esquemtica de um gerador bsico de oxignio.
Figura 14-49 Gerador de oxignio (vela).
A posio axial central ocupada por um
ncleo de clorato de sdio, ferro e alguns outros
ingredientes misturados juntos, e cada um
posicionado ou fundido numa forma cilndrica.
Este item tem sido popularmente chamado
como uma vela de oxignio, porque quando
aceso em uma das pontas ele queima
progressivamente, da mesma maneira que uma
vela ou chama. Circundando o ncleo est a
embalagem porosa. Ela suporta o ncleo e filtra
as partculas de sal do gs, quando ele flui em
direo sada.
Um filtro qumico e um filtro especial na
ponta da sada do invlucro prevem a limpeza
final do gs, para que o oxignio liberado seja
medicinalmente puro para a absoro humana.
Um dispositivo inicial parte integral do
pacote. Isto poder ser tanto um dispositivo de
percusso mecnica quanto um gatilho eltrico.
A escolha depende da aplicao.
14-56
O conjunto todo acondicionado num
vaso de casca fina. Freqentemente contido
numa camada de isolamento trmico, dentro da
casca, uma vlvula unidirecional veda na sada,
e uma vlvula de alvio protege contra condio
de sobrepresso no intencional.
Em operao, a queima iniciada numa
das pontas do ncleo pelo gatilho, ou pelo
dispositivo de percusso. A evoluo da razo
do oxignio proporcional a rea seccional
cruzada no ncleo e a razo da queima. Essa
razo determinada pela concentrao do
combustvel no clorato.
Em certos casos, uma das extremidades do
ncleo maior que a outra. A causa disso para
programar uma alta razo de evoluo do
oxignio durante os primeiros minutos da
queima, como requerido para um suprimento
de descida de emergncia. A queima continua
at que a parte central esteja gasta.
A simplicidade do processo poder ser
prontamente vista; da mesma maneira, as
limitaes. No existem vlvulas de ligar ou
desligar, nem mesmo controles mecnicos. O
reabastecimento efetuado pela simples troca
do dispositivo na sua totalidade.
Uma limitao que, uma vez iniciada a
gerao, o fluxo liberado a uma
predeterminada razo, ento o uso por demanda
no muito eficiente. Para aumentar o processo
em funcionamento para o consumo de uma
grande quantidade de oxignio, a quantidade de
ferro mantida no mnimo.
Existe uma tendncia para liberao de
pequenas quantidades de cloro. Perxido de
brio ou, dixido de brio, poder ser
adicionado pelo fabricante, para prover uma
mdia alcalina para remover a quantidade de
cloro que possa estar presente.
Baseados no volume, o qual
extremamente importante na instalao da
aeronave, uma capacidade de armazenamento
de oxignio em velas, cerca de trs vezes o do
gs comprimido.
Um modelo tpico de trs sadas, supre por
15 minutos, em caso de descompresso ou
descida de emergncia, para um transporte
supersnico (25.000 ps, mxima altitude da
cabine), pesando menos que 0,9 libras, e
consiste simplesmente de um cilindro de ao
inoxidvel de 2,1 polegadas de dimetro por
3,55 polegadas de comprimento, ligadas a 3
bicos mltiplos de mangueira.
 O cilindro contm o gerador, iniciador, sal,
filtro de fumaa, bastante isolao para manter a
superfcie do cilindro abaixo de 250F e, durante
a queima, um plug de alvio da presso e uma
faixa pintada de indicao da temperatura, para
inspeo visual das condies do gerador.
Os bicos contm orifcios pequenos, o
bastante para assegurar o fluxo essencialmente
equalizado para as trs mscaras.
Os geradores so inertes abaixo de 400F,
mesmo sob um severo impacto. Enquanto a
temperatura da reao for alta e um considervel
calor for produzido, os geradores so isolados
para que a superfcie externa do cilindro fique
fria o bastante, a fim de evitar qualquer perigo
de fogo.
As unidades portteis podero ser
seguradas confortavelmente durante toda a
operao, at que a gerao de calor seja
dissipada durante um logo perodo de tempo. O
mesmo isolamento trabalha ao inverso; para
adiar a iniciao, dever uma unidade estar
sujeita a um fogo externo.
Se algum fogo for suficientemente
prolongado para acender o gerador de clorato a
produo de oxignio, ser a uma relativamente
baixa e contnua razo.
Nos sistemas de fluxo contnuo, simples,
nenhuma presso ser gerada, quando todas as
sadas permitirem um livre fluxo de oxignio,
eliminando o intenso efeito de jato do oxignio
pressurizado sobre o fogo.
Estado slido contra oxignio gasoso sob alta
presso
Eliminao da alta presso em recipientes de
armazenagem - alivia o peso.
Eliminao da distribuio e regulamentao
dos componentes - alivia o peso e a
manuteno.
Simplificao da linha de distribuio
individual e retirada de mecanismos, pelo uso
das unidades modulares de velas de clorato.
Melhoria da confiana e, por conseguinte, a
segurana pelo projeto do circuito de
iniciao, no qual, um mal funcionamento
individual no tornar outras unidades
inoperantes (a comparao aqui, refere-se a
rompimento de linhas, ou grandes
14-57
vazamentos no sistema de distribuio de
gases).
Simples vigilncia visual de cada unidade
poder mostrar qualquer sinal de
deteriorao, pela instalao dos cartuchos,
pela relativa inexperincia dos servios da
tripulao; facilmente checado quanto a
instalao e desembarao para o
funcionamento pelo comando da cabine.
Programada liberao proporcional de
oxignio, independente do tipo de
emergncia.
TUBULAES DO SISTEMA DE
OXIGNIO
Tubos e acessrios so feitos para a
maioria das linhas do sistema de oxignio, e
conexes com os vrios componentes. Todas as
linhas so de metal, exceto onde as flexveis so
requeridas. Onde a flexibilidade necessria,
mangueiras de borracha so usadas.
Existem vrios tipos e diferentes tamanhos
de tubos para oxignio.
O mais usado em sistema de baixa presso
de gs o feito de liga de alumnio. Tubos feitos
desse material resistem a corroso e a fadiga,
so leves em peso e facilmente moldados.
Para suprir gases de alta presso, as linhas
so feitas de liga de cobre.
As tubulaes de oxignio instaladas so
usualmente identificadas com fitas com cdigo
de colorao, aplicado em cada extremidade dos
tubos, e a intervalos especficos ao longo do
comprimento.
A fita com cdigo, consiste de uma faixa
verde pintada com as palavras oxignio para
consumo, e um smbolo retangular preto
sobrepintado num fundo branco.
Conexes do sistema de oxignio
Tubos segmentados so interconectados,
ou conectados aos componentes do sistema por
conexes. As conexes tubo-a-tubo so
projetadas com roscas retas para receber
conexes tubulares cnicas.
As conexes para ligaes dos tubos aos
componentes (cilindro, reguladores e
indicadores) tm numa das pontas roscas retas, e
a parte externa do tubo rosqueado na outra
ponta para fixao, como mostra a figura 14-50.
Figura 14-50 Vista em corte de uma conexo
tpica do sistema de oxignio.
As conexes do sistema de oxignio
podem ser feitas de liga de alumnio, ao ou
lato. Essas conexes podem ser de dois tipos:
com flange ou sem flange.
Um tubo com flange tpico mostrado na
figura 14-50, e um sem flange mostrado na
figura 14-51. A luva na tubulao sem flange
dever estar prefixada, antes da instalao final,
no assentamento previsto para ela.
O prefixamento causa o corte da borda da
luva, para apertar o tubo suficientemente, e
formar um selo entre a luva e a tubulao.
A ponta da tubulao no assentamento da
conexo sem flane, para proporcionar um
suporte para o tubo, depois da instalao.
14-58
Figura 14-51 Conexo tpica sem flange.
Para vedar o sistema de oxignio nas
conexes com rosqueados cnicos, e para evitar
engripamentos da rosca, usa-se somente um
composto para roscas aprovado. Nunca se usa
uma mistura contendo leo, graxa ou qualquer
outro hidrocarbono nas conexes usadas no
sistema de oxignio.
Linhas de reposio
Os mesmos mtodos de cortes e dobras
descritos no captulo 5 Linhas de fluidos e
tubulaes do C.A. 65-9A, Manual de Matrias
Bsicas e Grupo motopropulsor, tambm so
aplicveis s linhas de oxignio. Como regra
geral as linhas de oxignio so de duplo flange,
este torna a conexo forte e hbil para suportar
mais torque.
Quando instalando uma linha, tenha
certeza que existe espao apropriado. A folga
mnima entre as tubulaes de oxignio, e todas
as partes mveis, dever ser de 2 polegadas. A
folga entre tubulaes de oxignio e fiaes
eltricas deve ser de 6 polegadas.
Quando no possvel, amarra-se toda
fiao eltrica com braadeiras, para que elas
no possam estar mais prximas que 2
polegadas da tubulao de oxignio.
VLVULAS DE OXIGNIO
So usados 5 tipos de vlvulas nos
sistemas de oxignio gasoso de alta presso.
Existem vlvulas de abastecimento, vlvulas
unidirecionais, vlvulas de corte, vlvulas de
reduo de presso e vlvulas de alvio de
presso.
Um sistema de baixa presso,
normalmente contm somente uma vlvula de
abastecimento e vlvulas unidirecionais.
Vlvula de abastecimento
Na maioria das aeronaves, a vlvula de
abastecimento do sistema de oxignio localiza-
se junto borda de uma janela de acesso, ou
diretamente abaixo de uma cobertura no
revestimento.
Em qualquer localizao, a vlvula
rapidamente acessvel ao abastecimento.
Normalmente h um letreiro na parte externa,
onde se l: OXIGEN FILLER VALVE. H
dois tipos de vlvulas de abastecimento de
oxignio em uso, uma vlvula de abastecimento
de baixa presso e uma de alta presso.
A vlvula de abastecimento de baixa
presso, figura 14-52, usada nos sistemas
equipados com cilindros de baixa presso.
Quando reabastecendo um sistema de oxignio
de baixa presso, empurra-se o adaptador de
carregamento para dentro do corpo da vlvula
de abastecimento. Isso desloca a vlvula, e
permite ao oxignio fluir da carreta de
abastecimento para os cilindros de oxignio da
aeronave.
14-59
Figura 14-52 Vlvula de abastecimento de
oxignio gasoso de baixa
presso.
A vlvula de abastecimento contm um
dispositivo de travamento sob tenso de molas,
que mantm o adaptador de carregamento no
lugar, at que ele seja aliviado. Quando o
adaptador removido da vlvula de
abastecimento, o fluxo reverso de oxignio ,
automaticamente, interrompido por uma vlvula
unidirecional. Uma tampa proporciona a
cobertura do bocal de abastecimento, evitando a
contaminao.
A vlvula de alta presso possui uma parte
com fios de rosca, para receber o conector de
suprimento de oxignio; e uma vlvula manual
para controlar o fluxo de oxignio.
Para fazer o abastecimento de um sistema
de oxignio, que usa uma vlvula de
abastecimento de alta presso, atarracha-se o
adaptador de carregamento na vlvula de
abastecimento da aeronave. A vlvula manual
aberta na vlvula de abastecimento e, tambm, a
garrafa abastecedora. Quando o abastecimento
estiver pronto, fecham-se as vlvulas, remove-
se o adaptador de carregamento, e atarracha-se a
tampa da vlvula para evitar contaminao.
Vlvulas unidirecionais
Vlvulas unidirecionais esto instaladas
nas linhas entre as garrafas de oxignio, e em
todas as aeronaves que tm mais de uma
garrafa. Essas vlvulas evitam um fluxo reverso
do oxignio, ou a perda de todo o oxignio do
sistema, no caso de um vazamento em uma das
garrafas de estocagem.
As vlvulas unidirecionais permitem um
fluxo rpido de oxignio em apenas uma
direo. A direo do fluxo livre indicada por
uma seta nas vlvulas.
Dos dois tipos bsicos de vlvulas
unidirecionais comumente usados. Um tipo
consiste de um alojamento contendo uma esfera
sob ao de mola. Quando aplicada presso no
lado de entrada, a esfera forada de encontro a
mola, sendo assim, retirada de sua sede e
permitindo a passagem do fluxo de oxignio.
Quando a presso se estabiliza, a mola
recoloca a esfera em sua sede, evitando
qualquer fluxo reverso de oxignio.
 O outro tipo um cilindro em forma de
sino, com uma a esfera cativa na sua abertura.
Quando aplicada presso na aba do sino
(entrada), a esfera permitir o fluxo de oxignio.
Qualquer tendncia de um fluxo reverso
ocasiona o movimento da esfera de encontro a
sua sede, vedando a entrada, e evitando um
fluxo reverso.
Vlvulas de corte
As vlvulas de corte, manualmente
controladas em duas posies, ON e OFF,
so instaladas para controlar o fluxo de oxignio
fornecido por uma garrafa ou um conjunto de
garrafas. Para operao normal, os botes que
controlam as vlvulas so frenados na posio
ON(aberta). Quando necessrio, como para a
troca do componente, a vlvula apropriada pode
ser fechada (posio OFF).
Como precauo ao abrir a vlvula, aps a
troca do componente, o boto dever ser girado
para a posio aberta vagarosamente, porque, de
outro modo, o fluxo de oxignio altamente
pressurizado penetrando no sistema vazio,
poder romper uma das linhas.
Vlvulas redutoras de presso
Nos sistemas de oxignio de alta presso,
vlvulas redutoras de presso so instaladas,
14-60
entre as garrafas de suprimento e o equipamento
das cabines de comando e de passageiros. Essas
vlvulas reduzem a alta presso das garrafas de
suprimento de oxignio, para aproximadamente
300 a 400 p.s.i., necessrias s partes do sistema
de baixa presso.
Vlvulas de alvio da presso
A vlvula de alvio da presso est
incorporada na linha principal de suprimento de
um sistema de alta presso.
A vlvula de alvio evita que a alta presso
do oxignio penetre no sistema, no caso de falha
dos redutores de presso; ela tambm est ligada
a atmosfera, atravs de uma linha de ventilao
e um plugue no revestimento da fuselagem.
REGULADORES
Reguladores diluidores de demanda
O regulador diluidor de demanda, obteve
esse nome, pelo fato de fornecer oxignio para
os pulmes do usurio, em resposta suco de
sua prpria respirao.
Para prolongar a durao do suprimento
de oxignio, ele automaticamente diludo no
regulador, com quantidades adequadas de ar
atmosfrico. Essa diluio acontece em todas as
altitudes abaixo de 34.000 ps.
 Figura 14-53 Esquema de um regulador diluidor de demanda.
A caracterstica essencial de um regulador
diluidor de demanda uma vlvula operada por
um diafragma, chamada vlvula de demanda
(figura 14-53), que se abre pela fraca suco no
diafragma durante a inalao, e fecha-se durante
a exalao.
Uma vlvula de reduo do fluxo acima da
vlvula de demanda permite um controlado
funcionamento da presso. O fluxo descendente
da vlvula de demanda o controle do diluidor
fechando o mecanismo. Isso consiste de um
conjunto aneride (um fole selado e em vcuo)
que controla a entrada de ar.
Quando a alavanca do diluidor estiver Figura 14-54 Controles do regulador diluidor
colocada na posio marcada Normal de demanda.
Oxygen, o ar atmosfrico ao nvel do mar
suprido com pouqussimo oxignio. 1) Conectar uma mscara de oxignio em
Quando a altitude aumenta, a entrada de ar cada regulador diluidor de demanda.
gradualmente fechada pelo aneride para
fornecer uma concentrao maior de oxignio 2) Girar a alavanca de auto misturador no
at que, ao redor de 34.000 ps, a entrada de ar regulador para a posio 100 percent oxygen,
fecha-se completamente, e fornecido oxignio e ouvir se no h rudo de oxignio escapando.
a 100%. medida que a altitude decresce, esse
processo se reverte. 3) Respirar normalmente o oxignio da
O controle de diluio, como mostrado na mscara. O fluxmetro de oxignio deve piscar
fig. 14-54, pode ser mantido, girando a alavanca uma vez para cada respirao. (A Figura 14-55
para fornecer 100% de oxignio em qualquer mostra um tpico fluxmetro de oxignio e um
altitude. Em altitudes moderadas, contudo, isto indicador de presso).
faz com que o suprimento de oxignio seja
conseguido muito mais rapidamente que o
normal.
O controle de diluio deve ser mantido na
posio normal oxygen, para todas as
operaes de rotina.
Pode ser colocado em 100% percent
oxygen nas seguintes situaes: (1) Proteo
contra gases de combusto ou outros gases
venenosos ou perigosos na aeronave; (2) evitar
enbolias ou sufocaes; e (3) corrigir uma
sensao de falta de oxignio.
O regulador diluidor de demanda Figura 14-55 Indicador de fluxo e manmetro.
equipado com uma vlvula de emergncia,
operada por um boto vermelho (Figura. 14-54) 4) Com a alavanca auto misturadora na
na frente do regulador. Ao se abrir essa vlvula posio 100 percent oxygen, coloca-se o lado
h um fluxo constante de oxignio puro aberto da mangueira da mscara contra a boca,
mascara, independente da altitude. assoprando suavemente na mangueira. No se
Os pargrafos seguintes ilustram um assopra com fora, pois a vlvula de alvio do
procedimento tpico, para checar a operao de regulador poder se abrir. Deve existir uma
um regulador diluidor de demanda. Primeiro, o positiva e continuada resistncia, caso contrrio
indicador de presso do sistema deve indicar pode estar havendo um escapamento no
entre 425 e 450 P.S.I.; em seguida, checa-se o diafragma ou no sistema de medio.
sistema, seguindo os passos seguintes:

14-61
 5) Girar a alavanca auto misturadora para a
posio normal oxygen.
6) Girar a vlvula de emergncia no
regulador diluidor de demanda para a posio
ON durante alguns segundos, fazendo
acontecer um fluxo constante de oxignio, e
cessando quando se desligar a vlvula de
emergncia.
7) Frenar com arame a vlvula de
emergncia na posio OFF, seguindo a
Federal Specification QQ-W-341, ou
semelhante, com fio de cobre, dimetro 0,0179
polegadas.
Outro tipo de regulador diluidor de
demanda o de painel estreito. Esse tipo
(Figura. 14-56) possui um indicador tipo
flutuante, que sinaliza o fluxo de oxignio
atravs do regulador at a mscara.
A face do regulador tambm possui trs
alavancas de controle manual. Uma alavanca de
suprimento abre ou fecha a vlvula de
suprimento de oxignio.
Figura 14-56 Regulador de oxignio com
painel estreito.
Uma alavanca de emergncia usada para
se obter oxignio sob presso.
Uma alavanca seletora de oxignio
usada para selecionar uma mistura ar/oxignio,
ou somente oxignio.
A Figura 14-57 ilustra como operar o
regulador desse tipo. Com a alavanca de
suprimento na posio ON, a alavanca de
seleo de oxignio na posio normal; e a
alavanca de emergncia na posio OFF, o
14-62
oxignio penetra pela entrada do regulador.
Figura 14-57 Esquema de um regulador de
oxignio com painel estreito.
Quando houver suficiente presso
diferencial sobre o diafragma de demanda, a
vlvula se abre para fornecer oxignio
mscara. Esta presso diferencial existe durante
o ciclo de inalao do usurio.
Aps passar pela vlvula de demanda, o
oxignio se mistura com o ar que entra atravs
do dispositivo de entrada. A proporo da
mistura determinada por uma vlvula de
medio de ar tipo aneride. Uma alta
proporo de oxignio fornecida em grandes
altitudes e uma alta razo de ar nas baixas
altitudes. A vlvula de entrada de ar disposta
para permitir que o fluxo de ar se inicie ao
mesmo tempo que o fluxo de oxignio.
A adio de ar pode ser cortada, girando a
alavanca de seleo de oxignio para a posio
100%. Quando esta alavanca estiver em
normal, o ar penetra pelo dipositivo de
oxignio, para formar a mistura correta
ar/oxignio.
A presso positiva na sada do regulador
pode ser obtida girando-se a alavanca de
emergncia para on. Isto faz com que,
mecanicamente, se carregue o diafragma de
demanda para proporcionar uma presso
positiva na sada.
Regulador de fluxo contnuo
Os reguladores de fluxos contnuos, dos
tipos ajuste manual e automtico, so instalados
para suprir oxignio para a tripulao e
passageiros, respectivamente.
 O regulador ajustvel manualmente, de
fluxo contnuo, fornece mscara do usurio
um fluxo de oxignio numa proporo que pode
ser controlada. Usualmente, o sistema contm
um indicador de presso, um indicador de fluxo
e um boto de controle manual para ajustar o
fluxo de oxignio.
O indicador de presso indica as P.S.I. de
oxignio na garrafa ou cilindro. O indicador de
fluxo calibrado em termos de altitude. O boto
de controle manual ajusta o fluxo de oxignio.
O usurio ajusta o boto de controle manual at
que a altitude do indicador de fluxo corresponda
leitura do altmetro da cabine.
O regulador automtico de fluxo contnuo
usado em aeronaves de transporte para suprir
automaticamente oxignio para cada passageiro,
quando a presso da cabine for equivalente a
uma altitude de aproximadamente 15.000 ps.
A operao do sistema se inicia
automaticamente, atravs de um dispositivo
atuado por eletricidade. O sistema tambm pode
ser atuado manualmente, caso o regulador
automtico apresente defeitos.
Aps a atuao, o oxignio flui das
garrafas de suprimento para as unidades de
servio. Uma unidade tpica de servio para
passageiros mostrada na fig. 14-58. Durante os
primeiros segundos do fluxo de oxignio, uma
presso de 50 a 100 P.S.I. faz com que as portas
das caixas com as mscaras de oxignio se
abram.
Figura 14-58 Unidade tpica para servir aos
passageiros.
Ento, cada conjunto de mscara cai e fica
suspenso pelo suporte de atuao no tubo
flexvel. A ao de puxar a mscara para uma
14-63
posio de uso retira o pino de atuao na sada
da vlvula, abrindo-se a vlvula giratria e
permitindo que o oxignio flua at a mscara.
INDICADORES DE FLUXO DO SISTEMA
DE OXIGNIO
Os indicadores de fluxo so usados nos
sistemas de oxignio, para se obter uma
indicao visual de que o oxignio est fluindo
atravs do regulador. Eles no mostram a
quantidade de oxignio que est fluindo. Em
conseqncia, esta operao no indica que o
usurio esteja obtendo oxignio suficiente.
Figura 14-59 Indicador de fluxo de oxignio.
No indicador do tipo piscador (blinker)
(figura 14-59) o olho abre e fecha cada vez que
o usurio inala ou exala. Para se testar o
indicador de fluxo, coloca-se a alavanca do
diluidor na posio 100% oxigen, diversas
respiraes normais so feitas atravs da
traquia, que liga o regulador mscara. Se o
indicador abrir e fechar facilmente em cada
respirao, indicar que est em condies de
operao.
INDICADORES DE PRESSO
Os indicadores de presso so
normalmente do tipo de tubo de Bourdon. A
figura 14-60 apresenta os mostradores de dois
indicadores de oxignio: 1) um indicador de
baixa presso; e 2) um indicador de alta presso.
Devido a sua conexo em um sistema, os
indicadores no mostram a presso em cada
garrafa de oxignio. Se o sistema tem somente
uma garrafa de suprimento, o indicador de
presso indicar a presso da garrafa.
Nos sistemas onde diversas garrafas esto
interconectadas atravs de vlvulas
unidirecionais, os indicadores mostraro a
garrafa que tem a maior presso.
Figura 14-60 Manmetros do Sistema de
Oxignio.
Imediatamente aps o sistema ter sido
reabastecido, a preciso do indicador de presso
pode ser verificada pela comparao do
indicador de presso da aeronave com o
indicador da carreta de abastecimento. Nos
sistemas de baixa presso, o indicador da
aeronave deve indicar 35 p.s.i. a 425 p.s.i., de
presso da carreta. A mesma verificao pode
ser feita nos sistemas de alta presso, mas a
presso de abastecimento de 1.850 p.s.i., e a
tolerncia permitida de 100 p.s.i.
As tolerncias para a verificao da
preciso dos indicadores so tpicas, e no
devem ser aplicadas indistintamente a todos os
sistemas de oxignio. Consulta-se o manual de
manuteno aplicvel da aeronave, no que se
refere a tolerncias de um particular sistema.
MSCARAS DE OXIGNIO
Existem numerosos tipos de mscaras de
oxignio em uso, que variam amplamente nos
detalhes de projeto. Nessas instrues torna-se
impraticvel discutir todos os modelos. O
importante que as mscaras a serem usadas
sejam compatveis com o sistema de oxignio
envolvido.
Em geral, as mscaras da tripulao so
escolhidas para se conseguir o mnimo de
vazamento quando usadas. As mscaras da
tripulao normalmente possuem um microfone,
e a maioria do tipo que cobre somente a boca e
o nariz.
As grandes aeronaves de transporte so
comumente equipadas com mscaras de gases
para cada posio da equipagem. As mscaras
de gases so instaladas em compartimentos de
fcil acesso.
14-64
Essas mscaras protegem a tripulao
numa emergncia, entretanto no so usadas
com freqncia como as mscaras de demanda e
de fluxo contnuo. O equipamento de uma
mscara de gases consiste de mscaras que
cobrem toda a face, um tubo flexvel para a
respirao e um acoplamento. O acoplamento
conectado ao regulador de demanda. Um
microfone est permanentemente instalado na
mscara.
As mscaras dos passageiros (figura 14-
61) podem ser uma simples moldagem de
borracha em forma de taa, suficientemente
flexvel para proporcionar um encaixe
individual. Elas podem ter uma simples tira
elstica ao redor da cabea ou serem seguras
contra o rosto pelo passageiro.
Todas as mscaras precisam ser mantidas
limpas. Isto reduz os perigos de infeco e
prolonga a vida das mscaras.
Limpa-se as mscaras com gua e sabo, a
seguir, enxagando com gua limpa. Se um
microfone estiver instalado, usa-se um esfrego
limpo, em vez de gua corrente para limpar a
soluo de sabo.
A mscara precisa tambm ser
desinfectada. Uma almofada de gaze ensopada
em uma soluo de gua com mertiolate pode
ser usada para esfregar a mscara por fora.
Essa soluo dever conter 1/5 (um quinto)
de uma colher de ch de mertiolate por uma litro
de gua. Limpa-se a mscara com um pano e ar
secos.
Figura 14-61 Mscara de oxignio de
passageiro.
ABASTECIMENTO DO SISTEMA DE
OXIGNIO GASOSO
Os procedimentos para o abastecimento do
sistema de oxignio gasoso depende do tipo de
sistema.
Antes do carregamento do sistema da
aeronave, consulta-se o manual do fabricante.
Precaues, tais como, limpar a conexo
da mangueira antes do acoplamento vlvula de
enchimento da aeronave, evitar o sobre-
aquecimento causado pelo carregamento rpido,
abrindo vagarosamente as vlvulas do cilindro,
e checando freqentemente as presses, durante
o carregamento, devem ser consideradas.
O tipo de oxignio a ser usado, as
precaues de segurana, os equipamentos a
serem usados, e os procedimentos para o
enchimento e teste do sistema precisam ser
observados.
O oxignio gasoso usado nas aeronaves
um tipo especial de oxignio, praticamente no
contm vapor dgua e tem no mnimo 99,5%
de pureza. Enquanto outros tipos de oxignio
(hospitalar e soldagem), podem ser
suficientemente puros, eles normalmente
possuem gua, que poder congelar e bloquear o
sistema de tubulao de oxignio, especialmente
em grandes altitudes.
O oxignio gasoso geralmente
apresentado em garrafas de alta presso com
220 a 250 ps cbicos. As garrafas so
identificadas por uma cor verde-escura, com
uma faixa branca pintada ao redor da parte
superior do cilindro. As palavras Oxignio de
Aviao so tambm gravadas em letras
brancas ao longo do comprimento do cilindro.
Segurana com o sistema de oxignio
O oxignio gasoso muito perigoso e
precisa ser carregado apropriadamente. Isto
pode causar aos materiais inflamveis queimas
violentas e constantes exploses. Abaixo, esto
listadas algumas medidas de precauo a serem
seguidas:
(1) Etiquetar todos os cilindros que tenham
vazamento nas vlvulas ou conexes;
(2) No usar jatos de oxignio gasoso para
tirar poeiras, limpar peas etc.;
(3) Retirar leos e graxas de perto do
equipamento de oxignio;
14-65
(4) No carregar o sistema de oxignio
dentro do hangar, porque aumentar as
chances de fogo;
(5) No abrir as vlvulas de um sistema de
oxignio quando houver, por perto,
chamas , fascas eltricas ou alguma
outra fonte que possa produzir uma
ignio do sistema; e
(6) Proporcionar segurana para todas as
garrafas quando estiverem em uso.
Transporte do oxignio gasoso
Existem diversos tipos de transporte em
uso. Cada sistema de recarregamento contm
cilindros de reserva, vrios tipos de vlvulas e
uma tubulao que conecta os cilindros de alta-
presso para um mecanismo purificador.
No mecanismo purificador, a umidade
removida do oxignio. Partculas grossas so
retiradas no filtro antes da vlvula de reduo,
que tem um parafuso de ajuste da presso de
escape. Essa presso descarregada dentro de
um tubo flexvel, que conecta a vlvula de
carregamento ao adaptador.
A vlvula de carregamento controla a
circulao do oxignio da carreta de
abastecimento e, as conexes do equipamento
de recarga, para a vlvula de enchimento da
aeronave.
Em muitas aeronaves um aviso est
colocado ao lado da vlvula de enchimento, e
mostra as presses de carregamento em funo
da temperatura ambiente.
muito comum ter uma placa de aviso,
proibindo o uso de leo ou graxa nas conexes
de enchimento. Os equipamentos de oxignio
em terra sero mantidos com os padres de
limpeza compatveis com o sistema da
aeronave.
Teste de vazamento do sistema de oxignio
gasoso
Esse teste realizado em diferentes prazos,
dependendo das inspees requeridas para cada
tipo de aeronave. O sistema precisa estar frio,
normalmente 1(uma) hora aps o carregamento,
para que se faam os registros das presses e
temperaturas. Aps vrias horas, os registros
so anotados novamente. Alguns fabricantes
recomendam um perodo de espera de 6 horas e
outros de 24 horas. As presses anotadas so
ento corrigidas para uma variao na
temperatura antes do carregamento.
Figura 14-62 Grfico de correo
Presso/Temperatura.
A figura 14-62 um grfico tpico
encontrado no manual de manuteno para
auxiliar nas correes das presses/temperatura.
Como exemplo do uso do grfico, suponhamos
que o sistema de oxignio tenha sido
recentemente carregado.
Uma hora mais tarde, temos no indicador
de presso do oxignio, a presso de 425 P.S.I. a
uma temperatura de 79 F.
Pela referncia da figura 14-57, podemos ver
que um aumento de 7 de temperatura causou
um acrscimo de 5 P.S.I., fazendo com que a
presso lida no instrumento fosse de 430 P.S.I.
Quando o sistema est perdendo oxignio
atravs de vazamento, a leitura do instrumento
seria bem menor do que o mostrado no grfico
de correo de presso/temperatura
O vazamento poder ser detectado,
ouvindo o rudo de gs escapando, caso
contrrio, ser necessrio um teste de sabo em
todas as linhas e conexes, com um pano
embebido em gua com sabo, ou um material
especial para teste de vazamento.
Para fazer esse teste, aplicamos a soluo
14-66
de sabo nas reas de suspeita de vazamento.
Verificamos se existem bolhas; e fazemos uma
soluo suficientemente densa para aderir aos
contornos das conexes.
Qualquer vazamento pequeno precisa ser
encontrado e reparado. Um pequeno vazamento
pode no causar problemas, porm, se os
vazamentos continuam por um perodo grande
de tempo, o ambiente e a atmosfera podem ficar
saturados.
Tais condies so perigosas, porque
pessoas podem no estar cientes que existe uma
atmosfera enriquecida com oxignio. Esta
condio quase sempre est presente em reas
pouco ventiladas.
Nenhuma tentativa dever ser feita para
vedar adequadamente o vazamento, enquanto o
sistema carregado.
Drenagem do sistema de oxignio
Quando necessrio drenar o sistema, usa-
se um adaptador na vlvula de enchimento
abrindo as vlvulas de corte. No se drena o
sistema muito rapidamente, pois isto causar
condensao dentro do sistema.
Um mtodo alternativo de drenagem do
sistema abrir a vlvula de emergncia no
regulador de fornecimento de oxignio.
Este trabalho feito numa rea completamente
ventilada, observando as precaues contra
incndio.
Limpeza do sistema de oxignio
A superfcie externa dos componentes do
sistema, tais como linhas, conexes, suportes
dos montates, mantida sempre limpa e livre
de corroso e contaminao de leo e graxa.
Como agente de limpeza, usamos lcool etil-
andrico (sem gua), lcool isoproplico (fluido
antigelo) ou qualquer outro produto aprovado.
Se as mangueiras da mscara do regulador
estiverem contaminadas com leo ou graxa, elas
devero ser trocadas.
Produtos de limpeza para o sistema de
oxignio
Existe uma frmula de limpeza aprovada
para uso no sistema de oxignio. Esta mistura de
hidrocarboneto fluoretado e cloretado (FREON)
e lcool isoproplico segura para a limpeza dos
componentes do sistema de oxignio da
aeronave, para enxaguar, jatear e limpar as
linhas de oxignio. O contato com a pele e a
inalao prolongada de vapores devem ser
evitados.
Purificao do sistema de oxignio
Um sistema de oxignio precisa ser
purificado se: (1) for esvaziado e no carregado
dentro de 2 (duas) horas; (2) algumas linhas ou
componentes forem trocados, requerendo
drenagem ou abertura do sistema por mais de
duas horas; ou (3) se houver suspeita de que o
sistema foi contaminado.
A principal causa de contaminao no
sistema a umidade, ela que pode surgir por
causa da umidade no equipamento de
carregamento. Em tempo muito frio, a pequena
quantidade de umidade contida na garrafa de
oxignio pode causar contaminao, devido a
repetidas cargas.
Embora a entrada de umidade no sistema
de oxignio da aeronave possa ser
consideravelmente reduzida pelo uso correto
dos procedimentos de carga, a condensao
acumulada no sistema no pode ser inteiramente
evitada. Existem casos, onde sistemas de
oxignio, no usados por longos perodos, tm
desenvolvido um odor no agradvel, e que
necessita ser purificado para remover a umidade
do sistema.
O procedimento para purificar pode variar
com cada modelo de aeronave. Geralmente,
existe na aeronave linhas de carregamento e de
distribuio, conectadas comumente a uma
garrafa. O sistema pode ser purificado pelo
enchimento do sistema com o oxignio e ento
dren-lo pelo menos em trs horas.
Na aeronave onde h linhas de
carregamento conectadas no final da garrafa, e
linhas de distribuio conectadas ao lado
oposto, purifica-se o sistema da seguinte
maneira: com todas as vlvulas reguladoras de
emergncia abertas, pressuriza-se o oxignio a
uma presso de 50 p.s.i., nas vlvulas de
carregamento do sistema durante um mnimo de
30 minutos. Este servio feito numa rea bem
ventilada, e as precaues de incndio so
observadas.
O nitrognio seco e/ou ar seco, tambm
podem ser usados para purificar o sistema de
oxignio. Todas as linhas abertas precisam ser
lacradas aps o uso, e as linhas do sistema
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precisam estar purificadas do nitrognio para o
uso com oxignio.
PREVENO CONTRA FOGO E
EXPLOSO DO OXIGNIO
Muitos materiais, particularmente leos,
graxas e materiais no-metlicos, so provveis
de queimar quando expostos ao oxignio a baixa
presso. Para se evitar fogo, ou uma exploso,
essencial que o equipamento todo de oxignio
esteja limpo e livre de leo e graxa.
A exploso ou o fogo no oxignio depende
da combinao de oxignio, material
combustvel e calor. O perigo de ignio est na
razo direta da concentrao de oxignio, da
natureza de combusto do material exposto ao
oxignio, e a temperatura do oxignio e do
material. O oxignio sozinho no queima,
porm mantm e intensifica o fogo com
qualquer material combustvel.
Quando se trabalha com sistema de
oxignio, essencial que as atenes e
precaues dadas ao manual de manuteno da
aeronave sejam cuidadosamente observadas.
Em geral, antes de algum trabalho no
sistema de oxignio, as seguintes precaues de
fogo devem ser tomadas:
Providenciar adequados equipamentos de
combate a incndio;
Avisos de NO FUMAR;
Evitar testes de sistemas eltricos e
equipamentos rdio da aeronave;
Manter todas as ferramentas e equipamentos de
oxignio livres de leo ou graxa.
Manuteno e inspeo do sistema de
oxignio
A manuteno e inspeo do sistema de
oxignio deve ser cumprida de acordo com as
medidas de precauo, e algumas instrues do
manual do fabricante.
1 - Nunca tentar fazer manuteno antes do
suprimento de oxignio estar fechado;
2 - Os encaixes devem ser desapertados
vagarozamente, para permitir a dissipao da
presso residual;
3 - Abrir vlvulas ou tampas de todas as linhas
imediatamente;
4 - No usar fitas para selar aberturas: usar
tampas ou vlvulas apropriadas para a situao;
5 - Manter pelo menos 2 polegadas de espao
livre entre as linhas de oxignio e peas ou
equipamentos mveis dentro da aeronave, para
prevenir a possibilidade de danos nas
respectivas linhas;
6 - Manter pelo menos 2(duas) polegadas de
espao livre entre as linhas de oxignio e toda a
fiao eltrica da aeronave;
7 - Prover adequado espao entre as linhas de
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oxignio e todos os dutos quentes, condutes e
equipamentos, para prevenir aquecimento do
sistema de oxignio.
8 - Manter pelos menos 2 polegadas de espao
entre as linhas de oxignio e todo leo
combustvel, hidrulico ou outras linhas de
fluidos, para prevenir contaminao.
9 - No usar lubrificante, a menos que a
especificao seja aprovada para o uso em
sistema de oxignio.
10 - Uma inspeo da presso e vazamentos
deve ser verificada constantemente, quando o
sistema for aberto para a manuteno.