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Cálculo Da Vazão de Ar Mínima
Cálculo Da Vazão de Ar Mínima
So Caetano do Sul
2013
Rafael Oliveira Papais
So Caetano do Sul
2013
Papais, Rafael Oliveira
Clculo da vazo de ar mnima no radiador de um automvel: estudo de
caso.33p.
The objective of this study is calculate the minimum airflow required at the radiator core in
order to cool the engine, in an early vehicle development phase, also called as advanced
phase. So, because of that, heat exchangers performance curves are not available yet and
cannot be used for the development. Instead, the project characteristics and limitations, such
as maximum temperatures allowed at the engine cooling system and in the under hood, will
be used to guarantee that the vehicle performance requirements are all met, avoiding it to
overheat in extreme conditions. Also, calculating the minimum required airflow in an early
stage can be very useful for Studio and Aerodynamics teams, giving them freedom to work in
the car visual theme, looking for a balance between aero drag and cooling performance. If we
have more airflow than the necessary at the radiator, we will probably increase vehicle drag,
increasing fuel consumption and consequently the pollutant emissions, what is not desired
nowadays.
1. INTRODUO ...................................................................................................................... 9
1.1 FASES DO DESENVOLVIMENTO VEICULAR ............................................................ 11
2. MTODOS DE ANLISE DE TROCADORES DE CALOR ........................................... 13
2.1. COEFICIENTE GLOBAL DE TRANSFERNCIA DE CALOR ................................... 13
2.2. MTODO DA MDIA LOGARTMICA DAS DIFERENAS DE TEMPERATURA. 13
2.3. MTODOS DA EFETIVIDADE NUT (-NUT) .............................................................. 15
3. DADOS DE ENTRADA ...................................................................................................... 17
3.1 CLCULO DA FORA RESISTIVA ............................................................................... 18
3.1.1 Resistncia ao rolamento (FR) ......................................................................................... 18
3.1.2 Resistncia aerodinmica (FA) ......................................................................................... 18
3.1.3 Resistncia devido inclinao da pista (F) .................................................................. 19
3.1.4 Resistncia total ............................................................................................................... 20
3.2 CLCULO DA REJEIO TRMICA DO MOTOR ..................................................... 21
4. CLCULO DA VAZO...................................................................................................... 26
4.1 CLCULO DA EFETIVIDADE DO RADIADOR .......................................................... 28
4.2 ANLISE DOS RESULTADOS ....................................................................................... 31
5. CONCLUSES E RECOMENDAES ............................................................................ 32
REFERNCIAS ....................................................................................................................... 33
LISTA DE FIGURAS
1. INTRODUO
sabido que um motor de combusto interna disponibiliza energia por calor para o meio
quando entra em funcionamento, seja ele originado na combusto ou por outros fatores, como,
por exemplo, atritos internos de cilindros, virabrequim e engrenamentos. Tal calor precisa ser
rejeitado para o meio ambiente para que o motor trabalhe em sua condio ideal e no
sobreaquea. A transferncia de calor para o meio pode acontecer de vrias formas atravs
do bloco do motor para o ambiente, atravs dos gases do escapamento e principalmente pelo
sistema de arrefecimento, onde o calor , primeiramente, rejeitado para a mistura de gua e
etileno glicol que, por sua vez, o rejeita por intermdio do radiador por conveco e por
radiao para o meio.
Ademais, em tempos de grande preocupao com as questes ambientais, tais aberturas tem
enorme influncia neste quesito, posto que, o consumo de combustvel e a consequente
emisso de poluentes esto diretamente ligados ao desempenho aerodinmico do veculo.
Logo, a abertura deve ser dimensionada de tal forma que satisfaa, ao mesmo tempo, o
sistema de arrefecimento, a mxima temperatura do ar que sai do radiador, o desempenho
aerodinmico e ainda possua um apelo visual para o consumidor.
Alm disso, qualquer alterao necessria de projeto na fase inicial no implica em custos
para a companhia, uma vez que, trabalhando-se com componentes virtuais, dispensam-se os
investimentos em peas e ferramentais. Se o dimensionamento no for feito de maneira
robusta no incio, o risco de ocorrerem problemas nos testes de validao so grandes,
trazendo, consequentemente, elevado custo para reparo, conforme demonstrado graficamente
na Figura 1.
De forma geral, na fase de execuo do projeto, so realizados os testes fsicos de acordo com
as normas pr-estabelecidas que visam atender a necessidade de cada mercado onde o veculo
ser vendido. Tais condies definem, por exemplo, temperatura, velocidade, etc. em que os
sistemas do veculo devem ser testados e cada montadora possui uma estratgia para definir
tais condies, como por exemplo, caractersticas ambientais, condies de trfego, condies
do pavimento, etc.
Essa a hora tambm onde todos os componentes desenvolvidos na fase virtual so colocados
fisicamente a prova, e o ideal que o mnimo de alteraes sejam feitas, pois o custo das
alteraes ser muito grande visto que as ferramentas necessrias para a produo das peas j
foram produzidas. Por esse motivo, alm do curto perodo entre os testes e o lanamento do
veculo, de suma importncia que o desenvolvimento virtual possua uma alta confiabilidade,
restando aos testes fsicos a misso somente de validar os resultados e no o de desenvolver
componentes.
13
= x x (2.1)
Onde:
A = rea (m2)
= (2.2)
Onde:
A efetividade de um trocador de calor definido como sendo a razo entre a troca trmica real
e o mximo que poderia ser obtido em trocador terico de rea infinita (INCROPERA e
DEWITT, 7a Edio 2012).
= (2.3)
Onde:
= (2.4)
!
16
Onde:
Onde:
$ %& = *+ ,- (2.6)
Onde:
3. DADOS DE ENTRADA
O objetivo utilizar os dados do veculo para calcular a fora dinmica resistiva, a qual ser
um dado de entrada na obteno da rejeio trmica do motor para a condio determinada de
teste.
. = ./ 0 . 0 . (3.1)
Onde:
De acordo com Robert Bosch, a resistncia ao rolamento pode ser definida como produto do
processo da deformao do pneu devido ao contato com o solo. O aumento da resistncia ao
rolamento diretamente proporcional ao seu nvel de deformao e inversamente
proporcional ao raio do pneu, podendo ser calculado da seguinte forma:
./ = 2 * 3 (3.2)
Onde:
Resistncia aerodinmica a fora resistiva criada pelo ar ao movimento do carro, e pode ser
calculada da seguinte forma:
)
. = 0,0386 9 ,: ; 0 ;< (3.3)
Onde:
cd = Coeficiente de arrasto
a fora resistiva criada pela decomposio da fora normal no plano da pista (conforme
pode ser visto na Figura 5. Normalmente o gradiente de rampa dado em porcentagem (%) e
calculado utilizando-se a equao 3.4.
?
= = 100 :
= 100 tan C (3.4)
Onde:
= ngulo da rampa ()
Aps o clculo do ngulo de rampa, possvel calcular fora resistiva utilizando-se a seguinte
equao:
.D = * 3 sen C (3.5)
Para gradientes menores de 20% possvel fazer a seguinte relao direta, visto que para
ngulos pequenos sen tan :
.D = 0,01 * 3 = (3.6)
= ngulo da rampa ()
Com os valores obtidos, utilizando-se o mtodo acima, possvel calcular a resistncia total
do veculo e consequentemente a potncia necessria para executar o teste, o que ser
demonstrado na sequncia. Dessa forma, possvel saber em que ponto o motor est
trabalhando, qual a marcha utilizada e a quantidade de energia trmica que est sendo
rejeitada no sistema de arrefecimento, o que ser feito no item 3.2.
A fim de restringir o trabalho, ser estudada apenas uma condio de teste, conforme definido
abaixo. Essa condio foi escolhida por fazer parte dos requerimentos do veculo estudado e
normalmente se mostra uma condio crtica em termos de carga trmica do motor, visto que,
para execut-la, necessria uma potncia mecnica relativamente alta (assim como a carga
trmica) e, alm disso, o motor trabalha em baixa rotao, gerando uma menor vazo de gua.
Porm, no desenvolvimento de um veculo, vrias combinaes de carga, velocidade e rampa
precisam ser estudadas, se adequando necessidade de cada mercado onde ser
comercializado.
Acondio operacional a ser estudada definida por intermdio dos dados constantes da
Tabela 1.
GH = IJJK L
Para tanto, necessrio calcular a fora disponvel na roda, que produto do torque do motor
multiplicado pelas relaes de transmisso e do diferencial em cada marcha. Como exemplo,
observa-se o processo de transmisso de torque at a roda na Figura 7.
Onde:
iT = Relao de transmisso
T = Eficincia da transmisso
ID = Relao do diferencial
D = Eficincia do diferencial
iT = Relao de transmisso
1. Marcha: 3,727
2. Marcha: 2,136
3. Marcha 1,414
4. Marcha 1,121
5. Marcha 0,892
T = D 0,95
Para o veculo executar o teste, a fora motriz (FM) deve ser maior ou igual fora resistiva
total (FT).
Calculando-se a fora motriz em funo da rotao do motor para cada uma das marchas,
obtm-se os grficos da Figura 10, que foram calculadas utilizando a curva do motor na
condio de mxima carga levantada em dinammetro (Figura 8).
23
No dinammetro de bancada, extrai-se a curva de torque no volante do motor, bem como sua
curva de rejeio trmica, curva de vazo de gua, nvel de rudo, consumo de combustvel
entre outros. Essas informaes so importantes para determinao do sistema trmico,
sistema de injeo, escapamento e outros sistemas ligados ao motor.
5000
4000
Fora Trativa (N)
1 Marcha
3000 2 Marcha
3 Marcha
2000 4 Marcha
5 Marcha
Ponto de
1000 Trabalho
0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 210 225 240
Velocidade do Veculo(km/h)
Como possvel observar no grfico da Figura 10, o teste pode ser executado utilizando-se
desde a segunda at a quarta marcha, pois nessas condies a fora trativa maior que a
resistiva. Por outro lado, se forem utilizadas marchas reduzidas, a rotao do motor ser muito
alta, chegando prximo rotao de corte do motor (no caso da segunda marcha).
Ento, para o dimensionamento do sistema, assumiu-se que o teste deve ser feito em quarta
marcha. No teste real, no seria utilizada a carga mxima do pedal, mas sim uma carga parcial
para que a velocidade permanea estvel. No entanto, para esse estudo, devido a
indisponibilidade da curva do motor em cargas parciais, so utilizados os dados acima.
25
4. CLCULO DA VAZO
Assumindo a situao mais critica, que aquela na qual o veculo possui ar condicionado
(portanto o condensador do sistema de condicionamento de ar se encontra na frente do
radiador), o ar que chega ao radiador sofre um aquecimento prvio, diminuindo a capacidade
de transferncia de calor do radiador. Por este motivo, a temperatura do ar que chega ao
radiador ser considerada de 60C. Esse valor adotado com base em resultados de testes com
veculos similares e ser refinado quando o sistema de ar condicionado for dimensionado.
Tendo em vista que o interesse do estudo est no lado ar do sistema, todos os dados se
referem ao mesmo.
*"M = N O
(4.1)
P N N
Aplicando os dados na expresso 4.1, tem-se a vazo de ar necessria na condio sob anlise:
QRS = T, UV WX/Z
O passo seguinte consiste em calcular a efetividade do sistema, dado que ser utilizado para
cotao pelo fornecedor.
Como os fluidos envolvidos so lquido na parte interna do radiador (mistura de 50% gua e
50% etileno glicol) e ar na parte externa, pode-se calcular a capacidade trmica de ambos.
Para a mistura lquida, a temperatura de entrada ser de 120C, que a mxima temperatura
com a qual o motor pode trabalhar, visando a sua integridade. Porm, essa temperatura pode
variar, dependendo das configuraes de cada motor, usualmente na faixa entre 115 C e 125
C, no podendo atingir temperaturas muito maiores pare evitar que a pressso do sistema
fique muito alta.
Ser assumido tambm que a mistura gua/etileno ser resfirada em 10C, resultando na
temperatura de sada do radiador de 110C. Esse gradiente uma referncia tambm baseada
29
Calcula-se, ento, a capacidade trmica Cmin para ambos os fluidos, utilizando-se os dados de
entrada mostrados na Tabela 5 e a equao 2.6.
Logo,
Qmax = 39312 kW
23000
= = 0,585
39312
30
=2 , !
(4.2)
= (4.3)
!
Definindo:
Normalmente a rea de troca trmica obtida, ou limitada, pelo espao disponvel no veculo,
sendo ento um dado conhecido. Dessa forma, levanta-se uma curva de coeficiente global de
transferncia de calor para as vrias condies de vazes de gua/ar. Com essa curva os
fornecedores so capazes de propor o trocador necessrio e dar incio ao desenvolvimento
conjunto para posterior validao em veculo. Abaixo, na Figura 14, pode-se ver um exemplo
de curvas comparativas de dois radiadores com aproximadamente a mesma rea de troca,
porm construdos com tecnologias diferentes.
31
O mtodo se mostra bastante simples quando se deseja estudar somente uma condio de
teste. Nesse sentido, o uso de uma ferramenta de simulao benfico, uma vez que o
desenvolvimento do veculo inclui diversas combinaes de carga, velocidade, temperatura
ambiente, entre outros, os quais tornariam o processo excessivamente longo.
Quando comparado o resultado com um veculo similar (vide Tabela 6), conhecido e
validado, nota-se que os valores so muito prximos, o que indica que a metodologia
confivel, mesmo considerando que alguns dados ainda no so conhecidos e foram
assumidos baseados em lies aprendidas, testes com veculos simlares e experincia em
desenvolvimento veicular.
5. CONCLUSES E RECOMENDAES
O prximo passo no projeto seria levantar a curva de vazo requerida versus velocidade do
carro e testar as propostas de abertura de para-choque. Dessa forma, garante-se que as
aberturas do para-choque provero o mnimo requerido de vazo de ar antes mesmo de validar
o sistema, o que deve, posteriormente, reduzir custos de retrabalho e modificaes em peas.
b) por se tratar de uma avaliao inicial, esse mtodo no leva em conta as curvas de
desempenho dos trocadores e tambm a perda de carga do para-choque. Tais fatores
somente sero utilizados nas fases posteriores do projeto, quando for definido uma
proposta de desenho do veculo e o fornecedor for conhecido;
c) conforme citado no incio do trabalho, foi estudada somente uma condio de teste.
Porm, para uma validao completa do veculo, vrias outras situaes devem ser
estudadas, fazendo uso, por exemplo, do software E-Thermal (TODD TUMAS, 2004).
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REFERNCIAS
ROBERT BOSCH GMBH. Automotive Handbook. 5th edition Stuttgart: Gmbh, 2000.
TUMAS, Todd. E-Thermal: A Vehicle-Level HVAC/PTC Simulation Tool. In: SAE, 2004,
SAE Paper 2004-01-1510.