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Juliana Jernimo de Arajo
Estudo do Impacto de Veculos Pesados sobre a

Infra-Estrutura Rodoviria atravs de Simulao
Microscpica de Trfego
Tese apresentada Escola de Engenharia de So Car-

los da Universidade de So Paulo como parte dos re-
quisitos para obteno do ttulo de Doutor em Enge-
nharia Civil. rea de concentrao: Planejamento e
Operao de Sistemas de Transportes
Orientador: Prof. Associado Jos Reynaldo Anselmo Setti
So Carlos
2007
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR
QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA,
DESDE QUE CITADA A FONTE.
Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP
Arajo, Juliana Jernimo de

A663e Estudo do impacto de veculos pesados sobre a infra-
estrutura rodoviria atravs de simulao microscpica de
trfego / Juliana Jernimo de Arajo ; orientador Jos
Reynaldo Anselmo Setti. - So Carlos, 2007.
Tese (Doutorado) - Programa de Ps-Graduao em

Engenharia de Transportes e rea de Concentrao em
Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes --
Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So
Paulo.
1. Trfego rodovirio. 2. Simulao de Trfego.

3. Calibrao. 4. Algoritmo gentico. 5. Veculos pesados.
6. Cargas mveis em pontes. I. Ttulo.
Dedico este trabalho ao meu pai, aos meus irmos,
aos meus sobrinhos e, in memoriam, minha querida me.

AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Jos Reynaldo A. Setti, por toda a orientao fornecida durante a elaborao
deste trabalho, pelas palavras de incentivo nas horas difceis e, principalmente, pela pacincia.
Ao Prof. Dr. Laurence R. Rilett, pela receptividade e apoio indispensveis durante o ano
em que freqentei a Texas A&M University.
Ao Prof. Dr. Mounir Khalil El Debs e ao Dr. Luciano Maldonado Ferreira, pelas sugestes
e ensinamentos transmitidos para que fosse conduzido o estudo de caso.
CAPES, pela concesso de uma bolsa de doutorado no Brasil e de uma bolsa PDEE no
exterior.
Ao CNPq, pela concesso de uma bolsa de doutorado no Brasil.
s concessionrias de rodovias Tringulo do Sol, AutoBAn, Centrovias e Intervias, pela
permisso para que fossem realizadas as coletas de dados e pelo fornecimento de dados essenciais
para a pesquisa.
Aos alunos do curso de graduao em Engenharia Civil da EESC-USP que viabilizaram as
coletas de dados na SP-310.
Aos colegas e funcionrios do Departamento de Transportes da EESC-USP e do Texas
Transportation Institute-TAMU que, de alguma forma, contriburam para o desenvolvimento
desta pesquisa.
Aos companheiros de sala, Cntia Yumiko Egami, Diogo Artur Tocacelli Colella e Flvio
Satoshi Utimura, pela tima convivncia e constante troca de informaes. Em especial, Mrcia
Lika Mon-Ma e Andr Luiz Barbosa Nunes da Cunha, sem os quais certamente este trabalho no
teria sido concludo.
Ao meu noivo, Mrcio Augusto de Frana Corra, que percorreu comigo toda essa longa
jornada e meu apoiou em todos os momentos.

RESUMO
ARAJO, J. J. Estudo do impacto de veculos pesados sobre a infra-estrutura rodoviria

atravs de simulao microscpica de trfego. 2007. 160p. Tese (Doutorado) Escola
de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2007.
O objetivo desta pesquisa foi desenvolver um mtodo para estabelecer o efeito das caractersticas
e da operao dos veculos pesados sobre a infra-estrutura rodoviria atravs do uso de resultados
de simulao microscpica de trfego. Para tanto, foram definidos dois objetivos secundrios. O
primeiro deles envolveu a obteno de um banco de dados detalhado sobre as caractersticas de
6.253 veculos pesados. Esses dados foram coletados em sete balanas localizadas em rodovias de
pista dupla do estado de So Paulo. O segundo objetivo secundrio consistiu na calibrao e vali-
dao do simulador de trfego CORSIM com o auxlio de um algoritmo gentico, que adaptou
simultaneamente 19 parmetros do simulador para que ele reproduzisse adequadamente as carac-
tersticas e o comportamento do trfego observado em um trecho de rodovia de pista dupla pau-
lista. A metodologia desenvolvida demonstrada atravs da realizao de um estudo de caso em
que foram simulados dois cenrios de trfego e em que foi considerada uma ponte hipottica
com 100 m de extenso. Nele, foram determinadas as probabilidades de ocorrncias simultneas
dos veculos pesados sobre a ponte. As concluses da pesquisa indicam que o mtodo de calibra-
o de simuladores de trfego com uso de um algoritmo gentico mostrou-se eficaz, reduzindo o
erro mdio de 9,11% para 6,32%. Alm disso, as concluses revelam que a obteno de um car-
regamento mvel a partir de dados extrados de um simulador de trfego possvel e que a asso-
ciao dos dados simulados a um banco de dados detalhado permite o clculo do efeito do trfe-
go dos veculos pesados sobre a infra-estrutura rodoviria. Do estudo de caso, pode-se concluir
que: (1) a probabilidade de ocorrncia simultnea de veculos pesados sobre a ponte muito fre-
qente e est diretamente relacionada s caractersticas do fluxo de trfego e; (2) a distribuio
das cargas e seus respectivos valores so fatores determinantes para o clculo dos esforos. Os
resultados do estudo de caso demonstram a viabilidade do procedimento proposto.
Palavras-chave: Simulao de trfego; calibrao; algoritmo gentico; veculos pesados; cargas

mveis em pontes.
ABSTRACT
ARAJO, J. J. Study of heavy vehicles impact on highway infra-structure through micro-

scopic traffic simulation. 2007. 160p. Thesis (Doctoral) Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos, 2007.
The objective of this research was to develop a method for establishing the effect of heavy vehi-
cles characteristics and operation on highway infra-structure by using the results of a microscopic
traffic simulation model. Therefore, two secondary objectives were defined. The first of them
involved the attainment of a detailed database containing the characteristics of 6,253 heavy vehi-
cles. This data was collected at seven weight stations located on the state of So Paulo multilane
highways. The other secondary objective was to calibrate and validate CORSIM by using a ge-
netic algorithm, which simultaneously adapted 19 model parameters in order to appropriately re-
produce the characteristics and the behavior of the observed traffic flow. The developed meth-
odology is demonstrated through a case study in which two traffic scenarios were simulated and
in which a hypothetic 100 m bridge was considered. In the case study, the probabilities of simul-
taneous presence of heavy vehicles on the bridge were determined. The conclusions of this re-
search indicate that the method of calibrating a traffic simulation model utilizing a genetic algo-
rithm was efficient, reducing the mean error from 9.11% to 6.32%. Additionally, the conclusions
reveal that the attainment of a live load from extracted data through a traffic simulation model is
possible and that the association of simulated data with a detailed database allows the estimation
of heavy vehicle traffic effect on highway infra-structure. From the case study, it can be con-
cluded that: (1) the probability of simultaneous presence of heavy vehicles on the bridge is very
frequent and; (2) the loads distribution and its respective values are determinant in calculating
efforts. The case study results demonstrate the proposed procedure viability.
Keywords: Traffic simulation; calibration; genetic algorithm; heavy vehicles; live load on bridges.
SUMRIO
1. Introduo........................................................................................................................................ 1
1.1 Objetivo da pesquisa............................................................................................................... 2
1.2 Justificativa................................................................................................................................ 2
1.3 Organizao do texto.............................................................................................................. 5
2. Carregamento Mvel para Anlise Estrutural de Pontes................................................... 7
2.1 O modelo de Ghosn e Moses................................................................................................ 8
2.2 O modelo de Moses e Ghosn................................................................................................ 8
2.3 Os modelos de Nowak............................................................................................................ 9
2.4 O modelo de Crespo-Minguilln e Casas............................................................................ 12
2.5 O estudo de Hwang e Koh.................................................................................................... 13
2.6 O estudo de Ferreira................................................................................................................ 14
2.7 O modelo de Luchi.................................................................................................................. 17
2.8 Consideraes finais................................................................................................................ 18
3. Mtodo de Pesquisa...................................................................................................................... 21
3.1 Reviso bibliogrfica................................................................................................................ 21
3.2 Estudo do modelo de simulao CORSIM e determinao do procedimento para
sua calibrao............................................................................................................................ 22
3.3 Coleta de dados........................................................................................................................ 23
3.4 Calibrao e validao do CORSIM..................................................................................... 23
3.5 Estudo de caso......................................................................................................................... 24
4. O Modelo de Simulao CORSIM............................................................................................ 25
4.1 O simulador CORSIM............................................................................................................ 25
4.2 Codificao de uma rede de transportes no CORSIM...................................................... 27
4.3 Dados de entrada relacionados oferta............................................................................... 28
4.4 Dados de entrada relacionados demanda.......................................................................... 28
4.5 Dados de sada.......................................................................................................................... 30
4.6 Descrio da rede simulada no CORSIM............................................................................ 30
4.7 Parmetros de calibrao do CORSIM................................................................................ 32
4.7.1 Parmetros gerais de calibrao..................................................................................................... 32
4.7.1.1 Fatores de sensibilidade para a lgica do car-following.................................................................... 33
4.7.1.2 Fatores de acelerao e desacelerao.............................................................................................. 36
4.7.1.3 Fatores de mudana de faixa......................................................................................................... 36
4.7.1.3.1 Mudana de faixa obrigatria......................................................................................... 38
4.7.1.3.2 Mudana de faixa arbitrria........................................................................................... 39
4.7.1.3.3 Mudana de faixa antecipatria..................................................................................... 43
4.7.2 Parmetros de calibrao por tipo de veculo................................................................................... 43
4.7.2.1 Desacelerao mxima no emergencial......................................................................................... 44
4.7.2.2 Caractersticas da velocidade e da acelerao.................................................................................. 44
4.7.2.3 Distribuio da frota..................................................................................................................... 47
5. Coleta de Dados.............................................................................................................................. 49
5.1 Dados para caracterizao do trfego e estimativa da matriz origem/destino.............. 50
5.1.1 Dados coletados............................................................................................................................ 52
5.1.1.1 Fluxo de trfego............................................................................................................................ 52
5.1.1.2 Composio do trfego................................................................................................................... 54
5.1.1.3 Matriz origem/destino.................................................................................................................. 56
5.1.1.4 Velocidade mdia da corrente de trfego......................................................................................... 59
5.2 Dados sobre as caractersticas dos veculos pesados.......................................................... 61
5.2.1 Nomenclatura adotada................................................................................................................. 63
5.2.2 Dados coletados............................................................................................................................ 64
5.2.2.1 Peso e relao peso/potncia.......................................................................................................... 65
5.2.2.2 Distncias entre eixos................................................................................................................... 68
6. Calibrao e Validao do CORSIM........................................................................................ 71
6.1 Definio dos termos calibrao e validao............................................................... 71
6.2 Calibrao manual versus calibrao automtica.................................................................. 73
6.3 Calibrao automtica usando algoritmo gentico............................................................. 74
6.3.1 Mtodo de calibrao..................................................................................................................... 75
6.3.2 Operadores genticos...................................................................................................................... 77
6.3.2.1 Seleo.......................................................................................................................................... 77
6.3.2.2 Cruzamento.................................................................................................................................. 79
6.3.2.3 Mutao....................................................................................................................................... 80
6.3.3 Funo fitness............................................................................................................................... 80
6.3.4 Codificao do algoritmo gentico................................................................................................... 82
6.4 Algoritmo gentico para calibrao do CORSIM............................................................... 83
6.4.1 Escolha das medidas de desempenho.............................................................................................. 84
6.4.2 Escolha dos parmetros do modelo a serem calibrados.................................................................... 85
6.4.3 Escolha dos parmetros do algoritmo gentico................................................................................. 89
6.5 Resultado da calibrao........................................................................................................... 90
6.5.1 Apresentao dos parmetros calibrados........................................................................................ 94
6.6 Validao do modelo calibrado para a rede estudada........................................................ 96
7. Estudo de Caso............................................................................................................................... 101
7.1 Definio dos cenrios simulados......................................................................................... 101
7.1.1 Fluxo dirio de trfego.................................................................................................................. 102
7.1.2 Localizao da ponte na rede de trfego......................................................................................... 105
7.2 Extrao de dados do CORSIM............................................................................................ 105
7.3 Definio do nmero de dias simulados.............................................................................. 110
7.4 Probabilidades de ocorrncia................................................................................................. 112
7.5 Efeito do trfego de veculos pesados sobre a ponte......................................................... 113
7.5.1 Carga mvel da NBR-7188......................................................................................................... 113
7.5.1.1 Momento fletor mximo causado pelo trem-tipo............................................................................. 115
7.5.2 Carga mvel gerada pelas simulaes............................................................................................. 116
7.5.2.1 Escolha dos segundos analisados................................................................................................... 117
7.5.2.2 Carregamentos analisados............................................................................................................. 118
7.5.2.3 Momento fletor mximo causado pelos veculos simulados.............................................................. 123
8. Concluses e Recomendaes................................................................................................... 127
8.1 Concluses................................................................................................................................ 128
8.1.1 Calibrao do modelo de simulao................................................................................................ 128
8.1.2 Obteno do carregamento mvel.................................................................................................... 128
8.1.3 Estudo de caso.............................................................................................................................. 129
8.2 Recomendaes........................................................................................................................ 130
Referncias Bibliogrficas............................................................................................................... 133
Apndice A............................................................................................................................................ 143
1
1. Introduo
Segundo a Confederao Nacional do Transporte (2006), no ano de 2005 o transporte de
47,5% da carga brasileira foi feito pelo modo rodovirio, com mais de 790 milhes de toneladas
transportadas por uma frota que ultrapassa os dois milhes de veculos pesados. Esses veculos
trafegam por uma malha rodoviria de cerca de 1,6 milhes de quilmetros (DENATRAN,
2006).
A importncia do transporte rodovirio para a economia do Brasil evidente. Diante de
um cenrio em que quase metade de toda a produo nacional transportada atravs de rodovias,
os veculos pesados desempenham um papel relevante, suscitando a necessidade de analisar o
impacto que eles ocasionam no somente em termos de operao, como tambm no projeto e
manuteno da infra-estrutura rodoviria.
De forma geral, as leis que regulamentam os pesos e as dimenses dos veculos pesados vi-
sam reduzir o impacto provocado pelo seu trfego. Na fase de projeto da infra-estrutura rodovi-
ria, fatores tais como largura de faixas de rolamento, extenso de faixas de acelera-
o/desacelerao, alinhamento horizontal e vertical de curvas e espessura do pavimento esto
diretamente relacionados s caractersticas dos veculos pesados. Na fase de manuteno, essas
caractersticas esto ligadas principalmente aos desgastes dos pavimentos e pontes (TRB, 2002).
Um aspecto a ser notado que o constante desenvolvimento da indstria de transporte ro-
dovirio e o conseqente aumento das cargas transportadas pelos veculos podem ocasionar des-
2
gastes maiores do que os previstos tanto para a pavimentao quanto para as obras de arte espe-
ciais (ponte e viadutos). Portanto, desejvel aperfeioar a determinao de como a ao do car-
regamento mvel (trfego) levada em considerao durante o processo de dimensionamento da
infra-estrutura rodoviria.
1.1 Objetivo da pesquisa
A meta principal desta pesquisa desenvolver uma metodologia para estabelecer o efeito
das caractersticas e da operao dos veculos pesados sobre a infra-estrutura rodoviria atravs
do uso de resultados de simulao microscpica de trfego. Para tanto, foram estabelecidos dois
objetivos secundrios:
Aquisio de um conjunto de dados com amostra de tamanho significativo sobre as di-
versas caractersticas de veculos pesados; e
Obteno de um modelo de simulao de trfego calibrado para um trecho de rodovia
de pista dupla.
A metodologia proposta combina esses dois aspectos na medida em que associa dados mi-
croscpicos extrados de um simulador a um banco de dados detalhado sobre as caractersticas
dos veculos pesados para obter um carregamento mvel decorrente do trfego desses veculos.
Para demonstrar como a metodologia desenvolvida pode ser utilizada, efetuou-se um estu-
do de caso que calculou o momento fletor ocasionado pela presena simultnea de veculos pesa-
dos sobre uma ponte, a fim de compar-lo com o provocado pelo trem-tipo normativo.
1.2 Justificativa
O dimensionamento de pontes leva em conta vrios fatores, sendo a ao do trfego um
dos mais significativos. O valor real do carregamento do trfego considerado difcil de modelar
de uma forma precisa devido sua aleatoriedade e, por isso, os engenheiros estruturais costumam
fazer vrias simplificaes para tornar essa tarefa possvel (Crespo-Minguilln e Casas, 1997).
De acordo com a norma brasileira (NBR-7188), a ao das cargas mveis no processo de
anlise estrutural de pontes no corresponde aos veculos reais que trafegam sobre as mesmas,
3
mas a um carregamento hipottico que tenta reproduzir as solicitaes provocadas pelo trfego.
Esse carregamento consta de um veculo-tipo de peso e geometria estabelecidos pela prpria
norma e de cargas uniformemente distribudas. A esse carregamento total d-se o nome de trem-
tipo (Santos, 2003).
Segundo Santos (2003), a maior parte das pontes rodovirias brasileiras foi construda entre
1960 e 1970, poca em que o Brasil experimentou o seu maior desenvolvimento na construo da
malha rodoviria. A norma ento em vigncia, NB-6 - Cargas Mveis em Pontes Rodovirias,
previa como cargas de projeto veculos-tipo em que o peso bruto total mximo permitido era de
360 kN (ABNT, 1960).
Em 1984, com a publicao da NBR-7188 - Carga Mvel em Ponte Rodoviria e Passarela
de Pedestres, o peso bruto total mximo considerado para os veculos-tipo sofreu uma alterao e
foi estabelecido em 450 kN (ABNT, 1984).
A norma NBR-7188 especifica trs classes de pontes rodovirias: 45, 30 e 12. A utilizao
das diferentes classes fica a critrio dos rgos com jurisdio sobre a via, j que no definida na
norma. De forma geral, nas principais vias rurais e urbanas as pontes so projetadas para a classe
45, sendo as demais classes utilizadas apenas em rodovias secundrias (Luchi, 2006).
Em cada uma das classes de pontes considerado um veculo-tipo, sendo o peso bruto to-
tal desse veculo de 450 kN para a ponte de classe 45, 300 kN para a classe 30 e 120 kN para a
classe 12. Nas classes 45 e 30, o veculo-tipo composto por trs eixos simples, espaados de
1,5 m e com o peso bruto total dividido igualmente em cada uma das seis rodas. Na classe 12, o
veculo-tipo possui dois eixos simples espaados de 3,0 m, com cada uma das duas rodas diantei-
ras pesando 20 kN e cada uma das duas rodas traseiras pesando 40 kN. Em todas as classes, o
veculo-tipo possui 6,0 m de comprimento e 3,0 m de largura.
A NBR-7188 prev que, alm do veculo-tipo, a carga mvel nas pontes rodovirias tam-
bm deve ser constituda por cargas q e q uniformemente distribudas. A carga q aplicada em
todas as faixas da pista de rolamento, nos acostamentos e afastamentos, descontando-se apenas a

4
rea ocupada pelo veculo. Ela varia entre 4 kN/m2 e 5 kN/m2, de acordo com a classe da ponte.
A carga q aplicada nos passeios e possui um valor de 3 kN/m2, independente da classe da pon-
te. Essas cargas so fictcias e procuram levar em considerao a ao de multido e de outros
veculos mais leves ou mais afastados das zonas onde as cargas produzem maiores esforos solici-
tantes, com um esquema de carregamento mais cmodo para o clculo (El Debs e Takeya, 1995).
Um fato importante a ser observado que, apesar das combinaes de carga apresentadas
tanto na NB-6 quanto na NBR-7188 terem como objetivo reproduzir as solicitaes provocadas
pelo trfego real sobre as pontes, em nenhuma delas prevista a passagem simultnea de dois ou
mais veculos-tipo, ao contrrio do que acontece nas situaes reais de carregamento. Alm disso,
com base em pesquisas realizadas na Alemanha, pode-se afirmar que durante o processo de con-
siderao do carregamento mvel em uma ponte, as variveis mais desfavorveis so aquelas que
contemplam o trfego simultneo de mais de um veculo pesado (Santos, 2003).
Logo, o que se pode perceber que, por um lado, a norma brasileira mostra-se bastante
conservadora, levando em conta para efeito de dimensionamento de pontes veculos pesados que
no representam a frota que efetivamente circula nas rodovias do pas e sim veculos-tipo com
elevadas cargas concentradas muito prximas entre si. Em contrapartida, pode-se dizer que o
valor da carga q uniformemente distribuda pode no ser suficiente para representar as solicita-
es de carregamento decorrentes da existncia de outros veculos pesados sobre a ponte.
Dessa forma, esta pesquisa prope como ferramenta de anlise o uso de um modelo de si-
mulao de trfego capaz de representar adequadamente os fluxos observados em campo e que
possua um bom nvel de detalhamento. Os resultados da simulao fornecem dados importantes,
como a probabilidade de ocorrncia simultnea de veculos pesados na ponte e a posio relativa
desses veculos. A associao dessas informaes a um banco de dados que contm as caracters-
ticas dos veculos pesados (tais como pesos por eixo e distncias entre eixos) permite obter os
carregamentos totais nas pontes e as localizaes dessas cargas de uma forma mais realstica, uma
vez que leva em considerao os efeitos da composio do trfego e da mecnica de car-following

5
sobre o espaamento e o headway entre veculos na corrente de trfego. Portanto, o mtodo pro-
posto uma contribuio inovadora para a anlise das cargas mveis, uma vez que elimina os
problemas que podem advir de algumas das simplificaes comumente adotadas pelos engenhei-
ros estruturais neste processo.
A hiptese adotada nesta tese a de que possvel analisar o impacto ocasionado pelo tr-
fego de veculos pesados sobre componentes da infra-estrutura rodoviria a partir da obteno de
um carregamento mvel que associa dados extrados de um modelo de simulao microscpica
de trfego a um banco de dados detalhado sobre as caractersticas desses veculos.
1.3 Organizao do texto
Este texto est organizado em oito captulos. O Captulo 1 essa introduo, que apresenta
o objetivo da pesquisa e uma justificativa para o seu desenvolvimento. O Captulo 2 versa sobre o
carregamento mvel para a anlise estrutural de pontes. O Captulo 3 descreve o mtodo de pes-
quisa adotado, enquanto o Captulo 4 trata do modelo de simulao CORSIM.
O Captulo 5 relata as coletas de dados realizadas e apresenta os dados coletados. Os pro-
cedimentos de calibrao e validao do CORSIM so descritos no Captulo 6. O Captulo 7 a-
presenta um estudo de caso que demonstra a aplicao do mtodo proposto e o Captulo 8 con-
tm as concluses e recomendaes da pesquisa.

7
2.Car regamento Mvel para Anlise

Estr utural de Pontes
O projeto de componentes estruturais das pontes deve considerar todas as cargas s quais
elas podem ser submetidas ao longo de sua vida til. Essas cargas so derivadas de trs tipos de
aes: aes permanentes, aes variveis e aes excepcionais (ABNT, 1986).
Dentre as aes variveis, as cargas mveis (que provm do trfego de veculos) represen-
tam a contribuio mais significativa na anlise estrutural das pontes. A ao do trfego tambm
considerada o efeito mais importante para a anlise da fadiga de pontes com vos pequenos e
mdios (Crespo-Minguilln e Casas, 1997).
Apesar da sua importncia, considera-se que o valor real do carregamento do trfego nas
pontes difcil de modelar de uma forma precisa devido sua aleatoriedade (Crespo-Minguilln e
Casas, 1997). Por isso, foram desenvolvidos alguns modelos que tratam do carregamento mvel
na anlise estrutural de pontes.
Este captulo apresenta uma reviso sobre os principais modelos e estudos realizados sobre
o assunto. De forma geral, eles se baseiam na teoria dos processos estocsticos, na concepo de
configuraes estticas do trfego ou na simulao do fluxo de trfego.

8
2.1 O modelo de Ghosn e Moses
Ghosn e Moses (1985) propuseram um modelo para calcular o mximo efeito do trfego
para uma determinada vida til da ponte. Eles destacam que a teoria dos processos estocsticos
pode ser uma ferramenta muito til para a anlise de estruturas submetidas a carregamentos alea-
trios.
A tcnica utilizada no modelo se baseia em um processo de renovao de Markov, capaz de
ser adaptado tanto para representar o padro de chegada de caminhes ponte (medido ou idea-
lizado) quanto para representar as caractersticas dos caminhes (pesos e espaamento dos eixos).
Nesse modelo, todas as possveis localizaes dos caminhes na ponte e seus pesos so testados.
Segundo os autores, as principais restries do modelo esto relacionadas ao fato de que,
nele, as caractersticas dos caminhes so independentes da seqncia de chegadas dos veculos
ponte.
Ghosn e Moses (1985) sugerem que para vos grandes os caminhes devem ser considera-
dos como cargas pontuais, mas para vos pequenos e mdios (menores que 150 m), o compri-
mento do veculo e a sua distribuio de carga pelos eixos so importantes. Moses e Ghosn
(1985) fornecem maiores informaes sobre o processo de renovao de Markov.
2.2 O modelo de Moses e Ghosn
Em Moses e Ghosn (1985) so desenvolvidos programas de simulao para o estudo do
carregamento de caminhes em pontes de vos pequenos e mdios. Nesses programas, a superf-
cie da ponte dividida em regies e um evento de carregamento ocorre quando h pelo menos
um caminho em qualquer uma das regies. O primeiro caminho que chega ponte e que faz
parte de um evento de carregamento chamado de caminho principal, cuja probabilidade de
estar em uma certa faixa de trfego obtida a partir das estatsticas do trfego para a localidade.
Por exemplo, o estudo cita que na rodovia de pista dupla I-90, no estado americano de Ohio,
83% dos caminhes viajam pela faixa da direita.

9
As possveis combinaes de veculos so obtidas e associadas a uma probabilidade de o-
corrncia, calculada a partir de dados de campo, que podem ser conseguidos, por exemplo, atra-
vs de pesagens em movimento (weight-in-motion). Essa probabilidade est associada localidade e
ao fluxo de trfego. Devido ao fato de as medidas de campo se restringirem s rodovias com duas
faixas de trfego, os resultados obtidos por Moses e Ghosn (1985) so vlidos apenas para pontes
de rodovias de pista dupla.
De acordo com os autores, na I-90, se um caminho est na faixa da direita, a probabilida-
de de um outro caminho tambm estar na faixa da direita de 83,5%. E, se um caminho estiver
na faixa da direita e existir um outro caminho na faixa da esquerda, a probabilidade de eles esta-
rem lado a lado de 5,8%.
Moses e Ghosn (1985) consideram apenas dois tipos de caminhes nos eventos de carre-
gamento. Dependendo do tipo, cada caminho associado a um peso e a uma probabilidade ob-
tida dos histogramas de peso bruto. Com as posies dos caminhes e o peso deles, o mximo
efeito calculado e associado a uma probabilidade. Esse procedimento assume que tanto as posi-
es relativas dos caminhes e os pesos brutos quanto os pesos brutos dos diferentes caminhes
so independentes.
Assim, o clculo do esforo na seo mais solicitada feito para todas as combinaes de
caminhes na ponte e para todos os pesos dos caminhes. Seguindo essa metodologia, obtido
um histograma que fornece o efeito (por exemplo, momento fletor) associado a sua probabilida-
de.
Em geral, considera-se uma vida til de projeto para as pontes de 50 ou 75 anos, embora
Moses e Ghosn (1985) demonstrem que o mximo efeito atinge um valor limite com aproxima-
damente 25 anos, mantendo-se praticamente inalterado a partir da.
2.3 Os modelos de Nowak
Nowak um dos autores que mais dispe de trabalhos sobre modelagem de cargas mveis
(Luchi, 2006). Em seu primeiro trabalho que aborda o assunto, so utilizados dados de uma ins-
10
peo no trfego de caminhes realizada em 1975 pelo Ministrio do Transporte de Ontrio (Ca-
nad), cuja amostra era de cerca de 10 mil caminhes. Nessa base de dados foram includos ape-
nas caminhes que pareciam possuir elevado peso bruto (Nowak e Lind, 1979).
Os momentos fletores foram calculados para cada um dos veculos observados em campo
para que pudesse ser feita uma comparao com os momentos relativos norma do Departa-
mento de Ontrio, com extrapolao para 50 anos de vida til.
Em outro estudo que utiliza os mesmos dados de Ontrio, Nowak e Hong (1991) criaram
um mtodo para a verificao da norma americana. Segundo os autores, na poca, as caractersti-
cas da populao de caminhes de Ontrio eram consideradas similares s dos caminhes que
circulavam nos Estados Unidos. Esse trabalho calcula os momentos fletores considerando uma
distribuio normal para as probabilidades.
Segundo Nowak e Hong (1991), para pontes com uma faixa de trfego, o mximo efeito
(momento fletor ou fora cortante) causado por um caminho isolado ou por dois (ou mais)
caminhes em fila. No caso de mltipla presena, necessrio o conhecimento da distncia entre
os veculos e a relao entre seus pesos. Por exemplo, os autores alertam que os caminhes po-
dem possuir similaridades (pertencerem a uma mesma empresa, com a mesma configurao de
eixos e carga similar), podem viajar em grupos e, portanto, podem ser altamente correlacionados
quanto ao peso. Salienta-se que grau de correlao entendido como o grau de dependncia line-
ar entre duas variveis aleatrias. Os coeficientes de correlao () adotados pelo modelo so:
= 0, se no h correlao entre dois caminhes subseqentes;
= 0,5, se h correlao parcial entre dois caminhes subseqentes; e
= 1, se h correlao total entre dois caminhes subseqentes.
As seguintes hipteses foram assumidas no modelo com base em observaes e julgamento
tcnico:
11
A cada 10 caminhes, um caminho seguido por outro a uma distncia inferior a
15 m;
A cada 50 caminhes, um caminho seguido por outro com correlao parcial de pe-
so; e
A cada 100 caminhes, um caminho seguido por outro com correlao total de peso.
Os momentos fletores mximos foram calculados e os resultados indicaram que para vos
nicos, um caminho isolado crtico para comprimentos de at 40 m. Para vos maiores, de-
pendendo do espaamento entre os veculos, o caso de dois caminhes totalmente correlaciona-
dos o mais crtico.
Para pontes com duas faixas de trfego, considerou-se que:
A cada 50 caminhes, um caminho est na ponte simultaneamente com outro (lado a
lado);
Considerando as ocorrncias simultneas, a cada 50 vezes os caminhes so parcial-
mente correlacionados e a cada 10 vezes eles esto totalmente correlacionados com re-
lao ao peso.
Os resultados indicaram que o caso com dois caminhes totalmente correlacionados lado a
lado crtico.
Em Nowak (1993), o autor utiliza os mesmos dados de 1975 em Ontrio e analisa nova-
mente obras isostticas, incluindo em suas anlises os momentos negativos em vigas contnuas.
Os coeficientes de correlao entre os veculos adotados so os mesmos de Nowak e Hong
(1991) e as concluses so similares.
De acordo com Nowak (1999), so vrias as incertezas na anlise do carregamento mvel
devido s limitaes nos dados obtidos do trfego. Entre elas esto: o pequeno nmero da amos-
tra de caminhes estudada (comparada com o nmero real de caminhes durante a vida til), a
evaso de alguns caminhes sobrecarregados das estaes de pesagens e o desconhecimento das
tendncias futuras das distribuies de pesos e eixos.

12
Em Nowak (1999) admite-se que a legislao quanto aos pesos e dimenses dos veculos
pesados no sofrer alterao com o passar dos anos e que a populao de caminhes ir perma-
necer inalterada. Nesse estudo, para cada caminho da amostra so calculados os momentos fle-
tores e as foras cortantes. Nele, so considerados vos simplesmente apoiados e dois vos idn-
ticos contnuos.
2.4 O modelo de Crespo-Minguilln e Casas
Segundo Crespo-Minguilln e Casas (1997), os modelos de carregamento mvel existentes
no so completos, uma vez que so orientados para a previso dos efeitos mximos em um pe-
rodo de tempo definido ou para a definio dos efeitos de fadiga. De acordo com os autores, as
suposies e as simplificaes adotadas em modelos que tentam tratar das duas possibilidades
no os tornam suficientemente confiveis. Essas simplificaes esto relacionadas principalmente
s ferramentas computacionais utilizadas e aos dados de trfego necessrios para a anlise (Cres-
po-Minguilln e Casas, 1997).
Assim, Crespo-Minguilln e Casas (1997) concluem que um modelo completo, vlido para
todo efeito de carregamento (carregamento mximo em um perodo de referncia, fadiga, carre-
gamento freqente para a verificao dos estados limites de utilizao) e que considere as vari-
veis mais importantes presentes no trfego real, no est disponvel.
Dessa forma, os autores desenvolveram um modelo para o estudo da ao do trfego nas
pontes com os seguintes objetivos:
Disponibilizar um modelo amplo, vlido para a anlise dos estados limites ltimo e de
servio mais importantes, alm do estado limite de fadiga. Esta meta atingida atravs
da simulao do efeito do fluxo real de trfego sobre a ponte em funo do tempo e da
extrapolao dos mximos resultados obtidos na simulao para valores mximos re-
presentativos de longos perodos de retorno;

13
Incluir as correlaes mais importantes existentes no trfego real: correlaes entre ve-
culos em uma faixa, entre diferentes faixas, entre o dia da semana e as condies do tr-
fego, entre os tipos dos veculos, etc.;
Ser adaptvel s caractersticas especficas de uma certa localidade;
Dispensar grandes quantidades de dados sobre o fluxo real de trfego;
Proibir sobreposio de veculos;
Possibilitar a anlise do efeito do carregamento em pontes de vo pequeno, mdio e
grande.
Nesse modelo, o efeito do trfego sobre a ponte simulado a cada 0,20 segundos durante
uma semana. A simulao feita atravs de um algoritmo que gera fluxos de trfego que repre-
sentam situaes muito prximas do trfego real (Crespo-Minguilln e Casas, 1997).
Dentre os diversos modelos de carregamento mvel existentes, o trabalho de Crespo-
Minguilln e Casas (1997) considerado o mais completo e abrangente, revelando o grande po-
tencial dos modelos de simulao do trfego para a anlise estrutural de pontes.
2.5 O estudo de Hwang e Koh
Hwang e Koh (2000) utilizam como base para o desenvolvimento de seu estudo dados de
pesagem em movimento em trs localidades. No total, o trabalho dispe de aproximadamente
100 mil pesagens. Os dados sobre mltipla presena de veculos sobre as pontes foram obtidos
atravs de gravaes em vdeo. Foram considerados na anlise apenas os tipos de caminhes mais
pesados e que aparecem em maior nmero; os demais foram desprezados. No total, foram consi-
derados sete tipos de caminhes.
Utilizando regresso linear e considerando a relao entre o nmero de caminhes obser-
vados e o previsto para a vida til da estrutura (75 anos), os mximos pesos brutos foram extra-
polados. Esse procedimento similar ao utilizado por Nowak (1999).
Os maiores pesos brutos provenientes da extrapolao para cada tipo de caminho foram
usados para o clculo de mximos momentos fletores em estruturas simplesmente apoiadas. A

14
presena simultnea de veculos foi considerada apenas em uma mesma faixa e quando a distncia
entre eles era igual ou menor a 15 m. No entanto, no clculo dos momentos fletores os veculos
foram dispostos a 5 m de distncia um do outro. As probabilidades de ocorrncia de presena
simultnea consideradas em Hwang e Koh (2000), obtidas atravs de gravaes em vdeo, so
apresentadas na Tabela 2.1.
Tabela 2.1 Probabilidade de ocorrncia de dois caminhes na mesma faixa de trfego
Condies de Trfego
Pesos
Normal Congestionado
No correlacionados 1/85 1/37
Correlao total 1/403 1/207
Utilizando essas probabilidades juntamente com a porcentagem de cada veculo e a vida til
desejada, a extrapolao dos pesos brutos permite o clculo dos momentos fletores para o caso
dos pesos no correlacionados e dos pesos com correlao total. No primeiro caso, o caminho
principal seguido por um caminho com peso mdio e no segundo caso os caminhes possuem
pesos iguais.
Os resultados demonstram que um nico caminho produz o mximo esforo para vos
pequenos e dois caminhes com correlao total de peso governam no caso de vos maiores.
Os autores sugerem uma combinao de caminho e carga distribuda para a obteno dos
esforos em projetos (normas), mas ressaltam que a carga distribuda deve ter sua magnitude di-
minuda com o aumento do vo, de modo que os momentos fletores calculados no superesti-
mem o efeito do trfego real. Eles recomendam ainda que os dados do trfego sejam obtidos em
diferentes localidades devido sua elevada variabilidade.
2.6 O estudo de Ferreira
No Brasil, Ferreira (2006) realizou um estudo sobre o carregamento mvel que utiliza da-
dos de balanas rodovirias coletados entre 2001 e 2002 nas rodovias SP-310 e SP-225. Nesse
estudo so utilizados somente os caminhes que aparecem com maior carga e em maior nmero
nas planilhas de pesagem, mesmo procedimento adotado por Hwang e Koh (2000). O autor con-
15
sidera que a no incluso de todos os caminhes na anlise no traz prejuzo ao trabalho, uma
vez que ele utiliza veculos crticos e representativos da amostra. No total, cinco configuraes de
caminhes so analisadas.
Inicialmente so feitas extrapolaes das cargas brutas totais para alguns veculos. Nessa
extrapolao, que adota o mtodo desenvolvido por Nowak (1999), so considerados somente os
100 caminhes mais pesados da amostra. As situaes analisadas so as de um caminho isolado
e a presena simultnea de dois ou trs caminhes na ponte.
Ferreira (2006) lembra que a anlise de dois caminhes sobre as pontes requer a determina-
o de sua posio relativa e da proporo entre seus pesos e que dados estatsticos brasileiros
sobre a probabilidade da ocorrncia simultnea sobre as pontes no esto disponveis. Ele ressalta
ainda que a obteno desse tipo de dados bastante trabalhosa, justificando a opo de usar pro-
babilidades de ocorrncia simultnea obtidas por pesquisadores estrangeiros.
Assim, a probabilidade de ocorrncia simultnea de dois caminhes sobre a ponte foi ado-
tada com base nos trabalhos de Hwang e Koh (2000) e Nowak (1999), assumindo que no existe
correlao entre os pesos dos veculos. As probabilidades adotadas em Ferreira (2006) esto con-
tidas na Tabela 2.2. As pontes de tabuleiro estreito (TE) representam rodovias de pista simples e
as de tabuleiro largo (TL), rodovias de pista dupla.
Tabela 2.2 Probabilidade de ocorrncia simultnea adotada por Ferreira (2006)
Caminhes em Fila Caminhes Lado a Lado

Cenrio
TE TL TE TL
1 1/75 1/75 1/50 1/75
2 1/500 1/500 1/500 1/500
No caso dos caminhes em fila, duas alternativas foram verificadas por Ferreira (2006):
1. Distncia entre os caminhes igual a 5 m ou 10 m; e
2. Distncia entre os caminhes variando entre 15 m e 30 m, com incrementos de 5 m.
O autor lembra que a literatura no faz referncia probabilidade da presena de trs ou
mais caminhes sobre as pontes e afirma que a sua incidncia considerada muito baixa e de
16
difcil investigao. Alm disso, ele ressalta que esse caso pertinente apenas em pontes longas
e/ou pontes com vrias faixas de trfego e, em se tratando de pontes longas, o peso prprio
predominante e o efeito da carga mvel torna-se secundrio.
Assim, Ferreira (2006) considera que o caso de trs ou mais caminhes no imprescind-
vel para a anlise do carregamento mvel e que a segurana das pontes pode ser confiavelmente
medida atravs do posicionamento de apenas um ou dois veculos. Entretanto, a autor faz uma
anlise complementar em que insere um terceiro caminho em pontes de tabuleiro largo.
Com base na teoria da confiabilidade, Ferreira (2006) desenvolve equaes para a verifica-
o da compatibilidade de veculos crticos com as obras de arte analisadas no trabalho. Essas
equaes so chamadas de ECPLs (equaes comprimento-peso limite) e tm o mesmo propsi-
to da bridge formula americana, que impor limites para o peso de um grupo de dois ou mais eixos.
Ferreira (2006) afirma que, mesmo sendo considerada excessivamente restritiva, a bridge formula
(apresentada na Equao 2.1) bastante conveniente e de fcil uso, pois determina o peso mxi-
mo em funo da distncia entre o grupo de eixos.
BN
W = 2, 224 + 12 N + 36 (2.1)
0,3048(N 1)
em que: W: peso bruto total para qualquer grupo de dois ou mais eixos consecutivos (kN);
B: comprimento do grupo de eixos consecutivos (m); e
N: nmero de eixos do grupo em anlise.
As equaes propostas por Ferreira (2006) se dividem em funo da classe da ponte (36 ou
45) e do estado limite (ltimo ou de servio). As equaes 2.2 e 2.3 se referem anlise do estado
limite ltimo, enquanto as equaes 2.4 e 2.5, ao estado limite de servio.
W 36 = 23,9 B + 195,1 (2.2)
W 45 = 26, 2 B + 233,9 (2.3)
W 36 = 20, 2 B + 319,1 (2.4)

17
W 45 = 20,1 B + 213,6 (2.5)
em que: W: mximo peso bruto para qualquer grupo eixos consecutivos (kN); e
B: comprimento do grupo de eixos (m).
2.7 O modelo de Luchi
Luchi (2006) apresenta um modelo para a verificao do trem-tipo de projeto de pontes e
viadutos da norma brasileira a partir de dados de pesagens e de fluxos de trfego de uma rodovia
de pista dupla (SP-310). O modelo baseado em simulaes das passagens e cargas de veculos
atravs do mtodo de Monte Carlo.
Nesse estudo, so efetuadas anlises de pontes com vos de 20 m a 300 m, sendo calcula-
dos os momentos fletores no meio do vo e as foras cortantes adjacentes aos apoios para as
estruturas isostticas e os momentos fletores no apoio central de pontes contnuas de dois vos.
O estudo d uma maior nfase s situaes de congestionamento sobre a ponte e so feitas ex-
trapolaes estatsticas para a obteno dos esforos caractersticos, levando em conta as diferen-
tes situaes de trfego possveis.
O modelo de Luchi (2006) consiste em gerar, por simulao de Monte Carlo, carregamen-
tos aleatrios que podem ocorrer ao longo da vida til da estrutura, atravs das distribuies de
probabilidade de passagem e de pesos para cada uma das categorias de veculos. Os esforos soli-
citantes caractersticos so obtidos da extrapolao da distribuio de mximos anuais. O estudo
considera 19 configuraes de eixos para os caminhes, obtidas a partir de 121.078 pesagens.
O autor destaca que existem diversas variveis aleatrias para o problema analisado, entre
elas: probabilidade de passagem diria de veculos, distncia entre os eixos dos veculos, cargas
dos eixos dos veculos e distncia entre os veculos. Assim, em virtude da grande diversidade nas
variveis citadas, Luchi (2006) adota valores determinsticos para todas elas. Alm disso, so feitas
as seguintes consideraes como forma de simplificao:

18
As distncias entre eixos tm como base a mdia dos veculos reais para cada configura-
o;
As medidas de comprimento utilizadas so mltiplas de 0,5 m; e
Os eixos adjacentes so agrupados.
O autor considera que a principal contribuio do trabalho a elaborao de procedimen-
tos sistematizados de simulao de passagens de veculos em pontes. No entanto, o uso de uma
simulao de Monte Carlo, ainda que incorpore valores de carregamentos observados, no signi-
fica que os carregamentos obtidos sejam representativos da realidade, uma vez que este tipo de
modelo no consegue incorporar os efeitos da corrente de trfego sobre o espaamento e as ve-
locidades dos veculos.
2.8 Consideraes finais
O desenvolvimento de modelos de carregamento mvel vem sendo tema de vrios estudos,
principalmente no exterior. O interesse no assunto resulta da preocupao com a evoluo da
indstria de transporte rodovirio, que busca otimizar esse modo de transporte atravs do uso de
veculos cada vez mais pesados, comprometendo a segurana das obras de arte especiais.
No Brasil, os principais trabalhos que tratam das cargas mveis para a anlise estrutural de
pontes so recentes, uma vez que o foco principal das pesquisas realizadas sempre foi a anlise e
o dimensionamento de pavimentos (Luchi, 2006).
Os modelos tericos desenvolvidos adotam hipteses simplificadoras para possibilitar o
uso de expresses analticas e esse fato restringe muito as anlises que podem ser realizadas.
Os modelos que se baseiam na configurao esttica do trfego, em geral, consideram duas
situaes bsicas: fluxo livre e fluxo congestionado. Eles fazem uma combinao dos resultados
das situaes bsicas e a extrapolam para obter o efeito mximo para a vida til da ponte. Para
isso, eles consideram algumas variveis (comprimentos dos veculos, cargas por eixo, probabili-
dades de localizaes dos veculos e correlaes entre essas possveis localizaes) e definem o
nmero de situaes de fluxo livre ou congestionado esperado para a vida til da ponte.
19
O fato de eles serem baseados na observao das probabilidades da presena mltipla de
veculos sobre a estrutura os tornam vlidos somente para a anlise de pontes com vos peque-
nos, onde acontecem menos combinaes de posies de veculos. Alm disso, as correlaes
encontradas nos fluxos de trfego, como por exemplo, entre tipos de veculos em uma faixa, en-
tre faixas diferentes, entre as condies de trfego e o dia da semana, etc. no so bem represen-
tadas nesses modelos (Crespo-Minguilln e Casas, 1997).
Os modelos de simulao de trfego so considerados mais completos que os modelos te-
ricos e os baseados na configurao esttica do trfego. Porm, uma caracterstica desses mode-
los, que pode ser considerada como um aspecto negativo, a grande quantidade de dados que so
necessrios para a obteno de um bom resultado (Crespo-Minguilln e Casas, 1997). Quanto
maior a preciso na modelagem da correlao entre os tipos de veculos pesados em uma faixa e
entre faixas diferentes, maior a extenso do vo da ponte que pode ser analisado (Crespo-
Minguilln e Casas, 1997).
Esta pesquisa utiliza um modelo de simulao microscpica de trfego rodovirio para ava-
liar o impacto do trfego de veculos pesados sobre pontes e outros elementos da infra-estrutura
rodoviria e procura levar em considerao um grande nmero de variveis para que o modelo
simule de forma realstica o trfego observado em uma rodovia de pista dupla tpica no estado de
So Paulo. A abordagem proposta evita os efeitos causados por suposies simplificadoras e in-
corpora os efeitos de car-following na modelagem do posicionamento de caminhes sobre as pon-
tes.
21
3.Mtodo de Pesquisa
O mtodo usado para o desenvolvimento desta pesquisa consistiu das seguintes atividades:
1. Reviso bibliogrfica;
2. Estudo do modelo de simulao CORSIM e determinao do procedimento para a sua
calibrao;
3. Coleta de dados;
4. Calibrao e validao do CORSIM; e
5. Estudo de caso.
A seguir, cada uma dessas atividades detalhada.
3.1 Reviso bibliogrfica
A reviso bibliogrfica foi realizada fundamentalmente atravs de consultas a artigos em
peridicos especializados sobre os seguintes tpicos: os modelos de simulao microscpica de
trfego, a considerao do carregamento mvel na anlise estrutural de pontes rodovirias, a utili-
zao de algoritmos genticos para calibrao dos modelos de simulao microscpica de trfego
e o processo de validao de simuladores de trfego.

22
3.2 Estudo do modelo de simulao CORSIM e determinao do procedimento para
sua calibrao
O modelo de simulao de trfego usado nesta pesquisa foi o CORSIM, que tem sido ex-
tensivamente utilizado em aplicaes prticas e pesquisas por ser considerado eficiente para a
anlise da operao do trfego em uma grande variedade de situaes (Owen et al., 2000). O es-
tudo do modelo visou o conhecimento de sua lgica e das variveis e parmetros relacionados
simulao do fluxo de trfego. Com isso, foi possvel determinar os dados de entrada necessrios,
quais resultados poderiam ser obtidos do modelo e, conseqentemente, realizar um planejamento
adequado da coleta de dados.
A calibrao de um modelo de simulao o processo de ajuste dos valores dos parmetros
do modelo para que ele represente realisticamente os componentes do sistema que est sendo
simulado (Brockfeld et al., 2004). Esse processo pode ser feito de duas formas: manual ou auto-
mtica. A forma manual mais simples, entretanto, pode se tornar muito demorada. Alm disso,
na calibrao manual existe uma maior possibilidade de ocorrerem erros, j que o processo ite-
rativo. A calibrao simultnea de alguns parmetros mais trabalhosa e requer mais tempo do
que a calibrao de um nico parmetro por vez. A calibrao de um nico parmetro por vez
deve ser evitada, pois os parmetros de calibrao so, muitas vezes, inter-relacionados. Uma
pesquisa realizada por Egami (2000) evidenciou as limitaes da calibrao manual de um simula-
dor de rodovias de pista simples.
Nesta pesquisa, optou-se pela utilizao de um processo automatizado de calibrao, feito
atravs de um programa computacional que realiza as etapas (iteraes) do processo manual. O
processo escolhido apresenta algumas vantagens: permite que um nmero maior de parmetros
seja calibrado de forma individual ou simultnea; reduz o tempo de calibrao; diminui significa-
tivamente a possibilidade de ocorrncia de erros, visto que tem como base um algoritmo compi-
lado e testado.
23
3.3 Coleta de dados
O uso de modelos de simulao tem como requisito bsico a entrada de dados referentes
ao trfego e geometria da rodovia estudada. Os dados de trfego so obtidos, geralmente, atra-
vs de observaes em campo. Os dados referentes geometria podem ser obtidos atravs de
projetos ou, em certos casos, atravs de levantamentos realizados em campo. A qualidade dos
dados coletados muito importante para que fique assegurado, aps os processos de calibrao e
validao do modelo, que o simulador est reproduzindo adequadamente o fluxo de trfego e que
os resultados gerados so confiveis.
Nesta pesquisa, a coleta dos dados relativos ao trfego foi feita com o auxlio de cmeras de
vdeo e pesquisadores. Os dados relacionados geometria da via foram obtidos atravs do proje-
to geomtrico do trecho.
Os dados de trfego foram coletados em um trecho da Rodovia Washington Luiz (SP-310)
que margeia o municpio de So Carlos e foram usados com o propsito de calibrar e validar o
modelo de simulao CORSIM.
Um segundo tipo de coleta de dados usado nesta pesquisa est relacionado s caractersti-
cas dos veculos pesados, tais como peso bruto total, peso por eixo e distncia entre eixos. Esses
dados foram obtidos em balanas do estado de So Paulo, tambm com a utilizao de cmeras
de vdeo e pesquisadores.
3.4 Calibrao e validao do CORSIM
A calibrao de um modelo de simulao garante uma representao adequada do fluxo de
trfego simulado. A validao do modelo calibrado tem o intuito de comprovar a eficincia da
calibrao e, para isso, indispensvel o uso de um conjunto de dados de trfego diferente da-
quele usado para a calibrao. Ambos os processos se baseiam na anlise das diferenas entre os
resultados fornecidos pelo simulador de trfego e os dados observados em campo.
A medida estatstica utilizada para a anlise foi o erro mdio absoluto percentual, que
comumente usada na calibrao e na validao de modelos de simulao (Toledo e Koutsopou-

24
los, 2004). Alm disso, a sua formulao elimina o risco de existir a compensao entre erros po-
sitivos e negativos, o que poderia acarretar um julgamento incorreto do grau de preciso dos re-
sultados.
O processo de calibrao utilizado nesta pesquisa foi automatizado e usou um programa
computacional baseado em um algoritmo gentico. Essa abordagem foi escolhida por ser consi-
derada mais eficiente se comparada utilizao de procedimentos manuais.
3.5 Estudo de caso
O estudo de caso realizado nesta pesquisa analisou o efeito da operao do trfego de ve-
culos pesados em uma ponte simplesmente apoiada de 100 m. Nele, foram obtidas as probabili-
dades de presena simultnea de caminhes sobre uma ponte hipottica no trecho de rodovia de
pista dupla simulado e os carregamentos mveis decorrentes dessas presenas. Dois cenrios de
trfego foram usados na simulao.
Foram tambm comparados os momentos fletores originados pelo trem-tipo da classe de
ponte 45 e pelo trfego simulado. Essa anlise permitiu verificar a adequabilidade da norma atu-
almente em vigor (NBR-7188) quanto s consideraes da ao das cargas mveis no processo de
anlise estrutural das pontes.

25
4.O Modelo de Simulao CORSIM
Este captulo descreve as principais caractersticas do simulador de trfego usado neste tra-
balho, o CORSIM. So apresentados tambm a rede simulada e os parmetros de calibrao con-
tidos no simulador.
O CORSIM (abreviao de CORridor SIMulation) um dos modelos de microsimulao
de trfego mais usados nos Estados Unidos e considerado um modelo de alta fidelidade, devido
s representaes espacial e temporal contnuas da interao interveicular.
4.1 O simulador CORSIM
O CORSIM um modelo de simulao microscpica de trfego sofisticado e potente pro-
jetado para simular fluxos de trfego em redes integradas de rodovias e reas urbanas. Uma apli-
cao apropriada do CORSIM requer um bom entendimento da sua capacidade e das suas limita-
es, bem como das suposies nele contidas relacionadas modelagem do fluxo de trfego.
O modelo CORSIM foi desenvolvido e mantido pelo Federal Highway Administration
(FWHA) e consiste em uma integrao de dois modelos de simulao microscpica de trfego:
NETSIM e FRESIM. O NETSIM faz a representao do trfego em reas urbanas, enquanto o
FRESIM fornece a representao em freeways (Milam e Choa, 2002).

26
O CORSIM capaz de simular tipos diferentes de controle de interseo (por exemplo,
semforos atuados ou de ciclos predefinidos); diferentes geometrias de vias, incluindo variao
no nmero de faixas; e uma grande variedade de condies de trfego.
No CORSIM cada veculo modelado individualmente e pode ser identificado pela sua
frota (automvel, caminho, nibus e carpool). Alm disso, um total de nove tipos diferentes de
veculos pode ser especificado para caracterizar as quatro frotas.
O CORSIM um modelo estocstico em que tanto as caractersticas dos motoristas e ve-
culos como os processos de tomada de deciso so definidos de forma aleatria. A natureza esto-
cstica e dinmica do modelo permite uma representao mais precisa da rede simulada.
O CORSIM baseado em um modelo de rede com ns e tramos. Os ns podem represen-
tar intersees entre duas vias ou quaisquer outros pontos onde ocorra mudana nas caractersti-
cas das vias, tais como reduo ou aumento no nmero de faixas. Os tramos promovem a ligao
entre os ns e representam as vias por onde os veculos trafegam.
O modelo CORSIM implementado em ambiente Windows atravs do TSIS (Traffic Software
Integrated System), a interface do usurio. Um elemento chave do TSIS o ps-processador
TRAFVU (TRAF Visualization Utility), que permite que o usurio visualize a rede simulada grafi-
camente e acompanhe seu desempenho atravs da animao (Bloomberg e Dale, 2000). A verso
utilizada nesta pesquisa a mais recente: TSIS 5.1.
A resoluo do CORSIM para descrever as operaes do trfego de um segundo, ou seja,
cada veculo modelado como um objeto que se move a cada segundo, enquanto cada tipo de
controle de trfego na rede tambm atualizado a cada segundo.
Para a execuo de uma simulao no CORSIM necessrio que os dados de entrada este-
jam estruturados atravs de arquivos numerados reunidos em um nico arquivo geral. Esses ar-
quivos so chamados de Record Type (RT) e alguns deles so obrigatrios para o funcionamento
do simulador, enquanto outros so opcionais ou se aplicam somente ao FRESIM ou NETSIM.

27
O arquivo geral de entrada do CORSIM possui extenso TRF e, aps a simulao, um ar-
quivo de resultados (ou arquivo de sada) criado com o mesmo nome do arquivo de entrada,
porm com a extenso OUT. Esse arquivo contm um relatrio global da simulao. Ambos
podem ser manipulados em programas editores de texto.
Um segundo arquivo de resultados, usado pelo TRAFVU para realizar a animao, tambm
criado aps a simulao. Esse arquivo possui extenso TSD (time step data) e contm informa-
es detalhadas sobre cada um dos veculos simulados em intervalos de um segundo. Este arqui-
vo permite a obteno de resultados efetivamente microscpicos da simulao.
Uma vez que a aplicao do CORSIM nesta pesquisa refere-se simulao de trfego de
uma rodovia, o componente utilizado o FRESIM. Dessa forma, no decorrer deste trabalho, o
termo CORSIM faz aluso ao FRESIM.
4.2 Codificao de uma rede de transportes no CORSIM
exemplo de outros modelos de simulao microscpica de trfego, a arquitetura bsica
do CORSIM compreende dados de entrada sobre a oferta e a demanda. Entre os dados de oferta,
podem ser relacionados os ns, os tramos e os sistemas de controle de trfego, que caracterizam
a rede viria modelada. Os atributos dos ns envolvem as suas coordenadas (x, y). Os atributos
dos tramos incluem comprimento, rampa e vrios outros aspectos tais como nmero de faixas,
velocidade de fluxo livre, tipo de pavimento, etc. O sistema de controle de trfego abrange o tipo
de controle existente na interseo (semforos, placas de pare ou intersees sem controle) e os
atributos apropriados de cada tipo de controle (localizao do semforo, tempo de ciclo, etc.). Os
dados de demanda compreendem as informaes de origem/destino ou as informaes do fluxo
necessrias para a gerao do trfego dentro do simulador e as rotas dos veculos.
Alguns aspectos relacionados aos dados de entrada de um modelo de simulao variam em
funo do tempo ou do espao. As caractersticas que variam com o tempo esto, em geral, rela-
cionadas tanto demanda quanto oferta. Como exemplos dessa variao temporal podem ser
citados as matrizes origem/destino (demanda) e os ciclos semafricos (oferta). As caractersticas

28
que variam com o espao englobam basicamente dados de oferta, sendo o exemplo mais clssico
a geometria dos tramos.
4.3 Dados de entrada relacionados oferta
Os dados bsicos para a simulao de uma rede de transportes incluem a geometria dos
tramos, os atributos dos ns e as informaes sobre o controle de trfego. No CORSIM, os prin-
cipais dados de entrada so:
Nmeros dos ns e suas coordenadas (x, y);
Configurao dos tramos entre cada par de ns;
Tipo e extenso das faixas de acelerao e desacelerao;
Geometria dos tramos (nmero de faixas, inclinao de rampas, etc.); e
Dispositivos de controle de trfego entre os tramos.
4.4 Dados de entrada relacionados demanda
Os dados de demanda incluem as viagens entre pontos, representadas por uma matriz ori-
gem/destino, e tambm os fluxos de trfego nos ns de entrada da rede. No CORSIM, esses
dados podem ser inseridos atravs de dois mtodos, apresentados a seguir.
O primeiro mtodo inclui a identificao dos fluxos de trfego nos ns de entrada (RT50) e
os dados sobre os movimentos de converso em cada acesso de sada da rede (RT25). A partir
dessas informaes, o CORSIM utiliza um modelo gravitacional para transformar as porcenta-
gens dos movimentos de converso em uma tabela com dados percentuais de origem/destino.
O segundo mtodo usado para gerar a demanda no CORSIM uma estimativa de uma ma-
triz origem/destino sinttica em que o usurio especifica um par origem/destino em porcenta-
gem. Nessa alternativa, o usurio responsvel por garantir que o fluxo de trfego em cada n de
destino condizente com o calibrado na alternativa anterior, usando os fluxos e as porcentagens
de movimentos de converso do RT50 e do RT25. Para ambos os mtodos, os fluxos de trfego
devem ser gerados em cada n de entrada da rede.

29
O CORSIM pode gerar os veculos na rede de forma estocstica ou determinstica. As dis-
tribuies normal e de Erlang podem ser usadas para gerar os headways de forma estocstica. A
distribuio normal apresentada na Equao 4.1 e a distribuio de Erlang apresentada na
Equao 4.2:
2
1 t
1

<t < (4.1)
f (t ) = e 2
2
em que: f(t): funo densidade de probabilidade para os headways;
: mdia dos headways (s);
: desvio padro dos headways; e
t: headways (s).
f (t ) =
( qa ) a t ( a 1)e ( aqt ) 0<t < (4.2)
( a 1) !
em que: f(t): funo densidade de probabilidade para os headways;
q: fluxo de trfego mdio por faixa (vec/h);
a: grau de aleatoriedade para a distribuio, variando de 1 (totalmente aleatrio)
a (totalmente uniforme); e
t: headways (s).
No CORSIM, o valor de a pode variar entre 1 e 4. Um caso especial da distribuio de Er-
lang ocorre quando a=1. Nesse caso, ela conhecida como a distribuio exponencial negativa,
apresentada na Equao 4.3:
f ( t ) = qe ( qt ) (4.3)
De fato, o resultado do uso dessa distribuio uma distribuio exponencial negativa alte-
rada, pois no CORSIM a distncia mnima para a gerao de veculos fica proibida de incidir a-
baixo de um determinado valor mnimo especificado pelo usurio.

30
4.5 Dados de sada
O arquivo de resultados do CORSIM apresenta dados estatsticos da rede simulada em
funo dos tramos que formam a rede. As principais informaes que compem esse arquivo
so:
Nmero de veculos que entraram e saram do tramo;
Quantidade de mudanas de faixa ocorridas no tramo;
Tempo mdio gasto pelos veculos para percorrer o tramo;
Atraso mdio sofrido pelos veculos no tramo;
Fluxo de trfego no tramo;
Velocidade mdia dos veculos no tramo; e
Densidade mdia de trfego no tramo.
Essas informaes tambm so apresentadas no arquivo de sada em funo de cada faixa de
trfego existente nos tramos da rede.
Um importante aspecto observado ao analisar os dados de sada do CORSIM o fato de
que as informaes fornecidas pelo arquivo OUT possuem um carter macroscpico, j que en-
globam todos os veculos dentro de um tramo, sem estratificao por tipo de veculo.
4.6 Descrio da rede simulada no CORSIM
Neste trabalho, o modelo desenvolvido para a simulao faz a representao da Rodovia
Washington Lus (SP-310), em seus dois sentidos de trfego, no trecho que margeia a cidade de
So Carlos - SP. A rede simulada tem extenso de aproximadamente 7,5 km e possui vrios aces-
sos de entrada e sada, tanto no sentido Norte (capital-interior) quanto no sentido Sul (interior-
capital).
A interface grfica TRAFVU com a representao geral da rede simulada est apresentada
na Figura 4.1. Na Figura 4.2, pode-se visualizar um trecho da rede de forma mais detalhada.
31
Figura 4.1 Representao grfica da rede simulada no CORSIM
Figura 4.2 Representao grfica detalhada de um trecho da rede simulada no CORSIM
A construo da rede foi baseada no projeto geomtrico da rodovia, que inclui dados im-
portantes tais como extenso e inclinao das rampas. Outros dados que no puderam ser obti-
dos atravs do projeto geomtrico (por exemplo, os comprimentos das faixas auxiliares de acele-
rao e desacelerao) foram obtidos em campo.

32
4.7 Parmetros de calibrao do CORSIM
O CORSIM possui uma grande variedade de parmetros de calibrao que permitem que o
usurio ajuste o simulador para que ele possa refletir as condies de trfego existentes. Esses
parmetros de calibrao do CORSIM podem ser classificados em duas categorias gerais:
1) comportamento dos motoristas e 2) desempenho dos veculos.
Uma pesquisa recente mostrou que dentro dessas categorias os parmetros mais crticos e
com comprovado efeito nos resultados da simulao esto relacionados lgica do car-following.
Adicionalmente, so considerados importantes na anlise os fatores de acelerao, desacelerao
e mudana de faixa (Schultz, 2003).
Alguns parmetros de calibrao do CORSIM esto relacionados rede simulada como um
todo, enquanto outros so especficos para cada tipo de veculo. A seguir, apresenta-se cada um
desses parmetros de calibrao.
4.7.1 Parmetros gerais de calibrao
Os parmetros gerais de calibrao do CORSIM esto descritos na Tabela 4.1. A primeira
coluna da tabela identifica o nmero do parmetro (P1 a P20), a segunda coluna fornece a descri-
o sumria do parmetro baseada no manual do CORSIM, a terceira coluna lista a unidade de
cada parmetro, enquanto a quarta coluna identifica o valor default de cada parmetro considerado
pelo CORSIM. A quinta e a sexta colunas apresentam, respectivamente, os valores mnimo e
mximo para o parmetro que so aceitos pelo simulador. Vale ressaltar que alguns desses limites
de valores, tanto mnimo como mximo, no so definidos no manual do simulador e foram ado-
tados com base em um estudo anterior (Schultz, 2003).
Os parmetros gerais para calibrao do modelo de simulao podem ser classificados em
trs categorias:
1) fatores de sensibilidade para a lgica do car-following (P1 a P11), que compem o RT68;
2) fatores de acelerao e desacelerao (P12 e P13), contidos no RT69; e
3) fatores relacionados mudana de faixa (P14 a P20), especificados no RT70.

33
As lgicas do car-following e da mudana de faixa so consideradas a essncia de um modelo de
simulao microscpica de trfego (Owen et al., 2000).
Tabela 4.1 Parmetros gerais de calibrao do CORSIM
Valor Valor Valor

Parmetro Descrio Unidade
Default Mnimo Mximo
Fator de sensibilidade para o car-following
P1 1/100 s 125 110 140
(motoristas do tipo 1)
P2 1/100 s 115 100 130
P3 1/100 s 105 90 120
P4 1/100 s 95 80 110
P5 1/100 s 85 70 100
P6 1/100 s 75 60 90
P7 1/100 s 65 50 80
P8 1/100 s 55 40 70
P9 1/100 s 45 30 60
P10 1/100 s 35 20 50
P11 Constante de Pitt para o car-following p 10 3 10
P12 Tempo de reao para acelerar 1/10 s 3 1 15
P13 Tempo de reao para desacelerar 1/10 s 3 1 15
P14 Tempo para completar uma mudana de faixa 1/10 s 20 10 60
P15 Tempo mnimo para gerao de veculos 1/10 s 16 10 30

Aceitao de gap para mudana de faixa obriga-
P16 - 3 1 6
tria
Porcentagem de motoristas que cedem o direito
P17 % 20 5 40
de passagem para veculos mudando de faixa
Multiplicador para o desejo de realizar uma
P18 1/10 5 1 10
mudana de faixa arbitrria
Valor limite do benefcio para realizar uma mu-
P19 1/10 4 1 10
dana de faixa arbitrria
Desacelerao mxima do veculo lder percebi-
P20 p/s2 15 5 20
da pelo seu seguidor
4.7.1.1 Fatores de sensibilidade para a lgica do car-following
Os fatores de sensibilidade para a lgica do car-following so baseados na idia de que o dese-
jo de um motorista de seguir o veculo sua frente varia de acordo com um nvel de sensibilidade
34
especfico para cada tipo de motorista. Para levar em conta essa variabilidade do comportamento
dos motoristas, o CORSIM permite que 10 fatores diferentes de sensibilidade sejam definidos, ou
seja, 10 tipos de motoristas so considerados, cada um com um nvel diferente de agressividade.
O CORSIM designa aleatoriamente um fator de sensibilidade para o motorista ao inserir o
veculo na rede e esse fator permanece constante durante toda a simulao. Khan et al. (2000)
afirmam que o ideal seria que o fator de sensibilidade pudesse variar ao longo da simulao, uma
vez que os motoristas tendem a se comportar de maneira diferente em situaes de fluxo livre e
congestionado.
No CORSIM, a unidade dos fatores de sensibilidade para o car-following centsimo de se-
gundo. Assim, para um fator de sensibilidade de 1,05 s, o valor a ser inserido 105.
O CORSIM usa o modelo de Pitt para modelar o car-following. Esse modelo, adotado no
modelo microscpico de simulao de rodovias INTRAS (Integrated TRAffic Simulation), foi desen-
volvido na Universidade de Pittsburgh (Rakha e Crowther, 2002). O modelo de Pitt assume que o
motorista do veculo seguidor tentar manter uma distncia em relao ao veculo lder de acordo
com a Equao 4.4 (Aycin e Benekohal, 1999). A ilustrao dos componentes dessa equao
apresentada na Figura 4.3.
H = L + P j t + P11 + bP j ( t t )2 j = 1, N (4.4)
em que: H: distncia (p);
L: comprimento do veculo lder (p);
Pj: fator de sensibilidade para o motorista do veculo seguidor (s);
P11: constante de Pitt (p);
t: velocidade do veculo lder no instante t (p/s);
t: velocidade do veculo seguidor no instante t (p/s);
N: nmero de tipos de motoristas (no CORSIM, N=10); e
b: constante de calibrao (0,1 se t<t ou 0 se t t).

35
Figura 4.3 Representao dos componentes do modelo de car-following de Pitt
Os primeiros trs termos da equao (L + Pjt + P11) so necessrios para garantir uma dis-
tncia mnima entre os veculos. O primeiro termo (L) leva em conta o comprimento do veculo
lder, enquanto o segundo termo (Pjt) usado para representar a variabilidade na distncia entre
os veculos atravs do uso dos fatores de sensibilidade dos motoristas definidos anteriormente. O
terceiro termo, a constante de Pitt (P11), usado para determinar a distncia absoluta mnima e
pode ser calibrado para qualquer valor inteiro entre 3 ps e 10 ps. O termo final da equao, bPj
(t -t )2, foi introduzido para permitir uma velocidade de aproximao relativamente alta baseada
em estudos empricos e a incluso de uma constante de calibrao, b, que assume o valor de 0,1
ou 0 dependendo da relao entre as velocidades do veculo lder e do veculo seguidor. O valor
de b tambm documentado de outra maneira, assumindo o valor de 0,1 se t - t 10 ou 0 se
essa condio no for atendida (Halati et al., 1997).
Com base na Equao 4.4, a acelerao do veculo seguidor pode ser obtida como uma
funo do comprimento do veculo, da distncia mnima e das relaes entre velocidade e posi-
o dos veculos seguidor e lder. A relao resultante apresentada na Equao 4.5, cuja deduo
pode ser encontrada na literatura (Aycin e Benekohal, 1999):
( ( )
2 x t +T y t L P11 t P j + T bP j ( t +T t ) 2 )
af = j = 1, N (4.5)
T + 2P j T
2
em que: af: acelerao do veculo seguidor no intervalo entre t e t+T (p/s2);
yt: posio do veculo seguidor no instante t (p);

36
T: intervalo de tempo (s);
xt+T: posio do veculo lder no instante t+T (p); e
t +T: velocidade do veculo lder no instante t+T (p/s).
O headway entre veculos diretamente proporcional ao fator de sensibilidade do motorista.
Dessa forma, um fator de sensibilidade alto resulta num headway maior e, conseqentemente, em
uma menor capacidade da via que est sendo simulada.
4.7.1.2 Fatores de acelerao e desacelerao
Os fatores de acelerao e desacelerao so usados pelo modelo para calcular o tempo de
reao para acelerar e desacelerar o veculo, decorrente de uma mudana de faixa obrigatria.
Esses fatores so introduzidos nas equaes do car-following depois que a acelerao do veculo
seguidor calculada e quando a nova velocidade e posio dele j esto definidas, como pode ser
visto nas equaes 4.6 e 4.7 (Aycin e Benekohal, 1999):
t +T = t + a f (T P j ) (4.6)
1
(
y t +T = y t + t T + a f T P j
2
)
2
(4.7)
em que: t+T: velocidade do veculo seguidor no instante t+T (p/s);
yt+T: posio do veculo seguidor no instante t+T (p);
Pj: tempo de reao (s) (Pj < T); e
j: ndice da varivel P (j=12 para acelerao e j=13 para desacelerao).
O valor default para os parmetros de acelerao e desacelerao 0,3 s (P12 e P13).
4.7.1.3 Fatores de mudana de faixa
O CORSIM utiliza um algoritmo para mudana de faixa que inclui os dois lados do proces-
so de deciso, ou seja, a oferta (avaliao de gap) e a demanda (aceitao de gap). O algoritmo in-
clui aspectos relacionados ao comportamento dos motoristas ao permitir uma variedade de valo-
res de entrada usados para determinar o desejo de um motorista de melhorar a sua situao na
37
corrente de trfego atravs de uma manobra de mudana de faixa. A Figura 4.4 ilustra o processo
de mudana de faixa, identificando a posio do veculo lder e do veculo seguidor em relao ao
veculo que deseja realizar a manobra.
Figura 4.4 Ilustrao do processo de mudana de faixa
Os principais aspectos a serem levados em considerao na manobra de mudana de faixa
so os gaps existentes entre o veculo que quer realizar a mudana de faixa e os veculos lder e
seguidor. A deciso de mudar de faixa tomada atravs da avaliao desses dois gaps. O gap em
relao ao veculo lder avaliado com base na desacelerao necessria durante o tempo da mu-
dana de faixa e com base na habilidade do motorista de manter uma posio segura entre os dois
veculos (lder e seguidor). Algumas equaes tm sido desenvolvidas para identificar a desacele-
rao necessria para que um veculo que esteja realizando uma mudana de faixa a faa de forma
segura (Halati et al., 1997).
Alguns parmetros do algoritmo de mudana de faixa podem ser ajustados, como os apre-
sentados anteriormente na Tabela 4.1. Um desses parmetros o tempo para completar uma
mudana de faixa (P14), que um valor de entrada usado nas equaes de acelerao para mudan-
a de faixa e que tem um valor default no CORSIM de 2 s. Esse valor foi determinado com base
em um estudo que mostrou que o tempo para mudar de faixa era uma funo da velocidade, mas
que essa relao no era muito significativa. Esse estudo concluiu que uma constante para repre-
sentar o tempo de mudana de faixa seria uma suposio razovel (Wicks e Lieberman, 1980).
Como resultado, valores entre 1 s e 6 s podem ser usados pelo CORSIM.

38
O segundo parmetro relacionado mudana de faixa o tempo mnimo para gerao de
veculos (P15), utilizado para controlar a taxa mxima em que os veculos podem ser inseridos na
rede em uma mesma faixa de trfego (FHWA, 2001). O valor default para esse parmetro 1,6 s
(indicando uma capacidade por faixa de trfego de 2.250 vec/h), com limites mnimo e mximo
de 1 s e 3 s, respectivamente.
Apesar de a premissa da equao bsica da mudana de faixa ser baseada na aceitao de
gap, um outro aspecto comportamental tambm faz parte dessa anlise. Esse aspecto o grau de
cooperao do motorista do veculo seguidor da faixa adjacente para permitir a manobra (P17). A
taxa de desacelerao mxima aceitvel por um motorista que deseja cooperar com a manobra
fixada em 10 ps/s2 (ou seja, 3,04 m/s2), enquanto que para um motorista que no deseja coope-
rar com a manobra fixada em 8 ps/s2 (2,44 m/s2). O valor default no modelo assume que 20%
dos motoristas cooperam com os veculos que querem mudar de faixa. O CORSIM permite que
esse percentual varie entre 5% e 40%.
A mudana de faixa modelada no CORSIM atravs de trs categorias diferentes: 1) mu-
dana de faixa obrigatria; 2) mudana de faixa arbitrria; e 3) mudana de faixa antecipatria. A
seguir, sero detalhadas cada uma dessas trs categorias.
4.7.1.3.1 Mudana de faixa obrigatria
As mudanas de faixa obrigatrias so consideradas as mais rigorosas pois, devido neces-
sidade da manobra, os motoristas aceitam um maior nvel de risco. As seguintes situaes esto
includas nessa categoria:
Veculos emergindo de um acesso;
Veculos que precisam chegar a uma faixa apropriada para sair da via;
Veculos que devem deixar uma faixa bloqueada por um acidente; e
Veculos que precisam deixar uma faixa que se encerra mais frente.
39
O risco aceitvel, ou seja, a desacelerao aceitvel por um motorista que sai de um acesso
em uma faixa auxiliar e quer entrar no fluxo de trfego principal determinado pela Equao 4.8
(Halati et al., 1997):
d
a = a min + (e a min ) (4.8)
l
em que: a: taxa de desacelerao aceitvel (p/s2);
amin: taxa de desacelerao mnima aceitvel (p/s2);
e: taxa de desacelerao emergencial (p/s2);
d: distncia entre o veculo e o fim da faixa auxiliar (p); e
l: comprimento da faixa auxiliar (p).
Para os veculos que tentam alcanar a faixa apropriada para sair da via, a desacelerao a-
ceitvel calculada de acordo com a Equao 4.9 (Halati et al., 1997):
e d > 200

a= d (4.9)
a min + (e a min ) l d 200

O CORSIM permite que o usurio estabelea o gap aceitvel para mudanas de faixa obri-
gatrias atravs do parmetro de calibrao P16, que utilizado para identificar o grau de agressi-
vidade dos motoristas, podendo variar de 1, o mais agressivo, a 6, o menos agressivo (FHWA,
2001).
4.7.1.3.2 Mudana de faixa arbitrria
As mudanas de faixa arbitrrias so aquelas realizadas com o intuito de ultrapassar vecu-
los mais lentos, visando a obteno de uma posio mais favorvel na corrente de trfego ou
atingir uma velocidade mais alta. A lgica desse tipo de mudana de faixa se baseia em fatores
comportamentais dos motoristas: motivao, vantagem e urgncia (Schultz, 2003).

40
A mudana de faixa por motivao incorporada no modelo atravs da especificao de
uma velocidade intolervel, abaixo da qual o motorista se torna altamente motivado a efetuar a
manobra. Essa velocidade intolervel pode ser calculada pela Equao 4.10 (Halati et al., 1997):
50 + 2c
i = ff (4.10)
100
em que: i: velocidade intolervel (p/s);
ff: velocidade de fluxo livre desejada (p/s); e
c: tipo de motorista (1 a 10).
Uma vez que a velocidade intolervel calculada, o desejo de realizar a manobra de mudana de
faixa ento modelado pela Equao 4.11 (Halati et al., 1997):
100 i

( i )
D = 100 1 i < < ff
(
ff i ) (4.11)
0
ff
em que: D: desejo de realizar uma mudana de faixa arbitrria; e
: velocidade do veculo mudando de faixa (p/s).
A mudana de faixa por vantagem fornece aos motoristas a oportunidade de melhorar sua
situao na corrente de trfego e modelada atravs de dois fatores, Fl e Fp. O fator Fl representa
a desvantagem para o motorista de permanecer na faixa em que se encontra, enquanto Fp repre-
senta o ganho em mudar para uma outra faixa. O fator Fl calculado pela Equao 4.12, enquan-
to o headway existente na faixa em que o veculo se encontra calculado pela Equao 4.13 (Halati
et al., 1997):
1 h h min

h h min
Fl = 1 h min < h < h max (4.12)
h max h min
0 h h max
41
s Fs d
h= (4.13)
ff
em que: Fl : fator de desvantagem;
h: headway existente na faixa em que o veculo se encontra (s);
hmin: headway mnimo (s);
hmax: headway mximo (s);
s: distncia entre o veculo e seu lder na faixa em que se encontra (p);
Fs: fator para velocidade (s); e
d: diferencial de velocidade entre o veculo e seu lder (p/s).
O fator Fp representa o ganho em mudar para uma outra faixa e calculado para as faixas
adjacentes a que o veculo se encontra, sendo a escolhida aquela que tiver o maior Fp. O mtodo
para o clculo desse fator idntico ao do Fl apresentado anteriormente, com uma exceo: no
Fp, o clculo do headway feito em relao ao veculo lder na faixa para a qual o motorista deseja
mudar e no em relao ao veculo lder na faixa em que ele se encontra.
O benefcio global para a realizao de uma mudana de faixa arbitrria ento calculado
pela diferena entre Fp e Fl, sendo a mudana de faixa permitida se essa diferena exceder o valor
limite do benefcio (P19). O parmetro P19 no CORSIM tem um valor default de 0,4 e limites infe-
rior e superior de 0,1 e 1,0, respectivamente (FHWA, 2001).
O ltimo tipo de mudana de faixa arbitrria o causado pela urgncia. Ele se baseia na
suposio de que o motorista que deseja mudar de faixa e no consegue ir gradualmente se tor-
nar impaciente e, conseqentemente, passar a aceitar um risco maior para realizar a manobra. A
metodologia bsica por trs dessa deciso se baseia no fator de urgncia (U), que obtido atravs
da Equao 4.14, e no fator de impacincia (IMP), calculado com auxlio da Equao 4.15 (Halati
et al., 1997):
U = (1 Fl )IMP (t ) (4.14)
42
c +1
IMP (t ) = IMP (t t ) + X (t ) (4.15)
20
em que: U: fator de urgncia;
IMP(t): fator de impacincia;
t: instante corrente;
t: tempo de atualizao da simulao (s) (t =1 s no CORSIM);
c: tipo de motorista (1 a 10);
X(t): 0 se o motorista no deseja mudar de faixa e 1 se ele deseja mudar de fai-
xa; e
Fl : fator de desvantagem (definido na Equao 4.12).
A desacelerao aceitvel pelo motorista que deseja mudar de faixa de forma arbitrria ba-
seada no fator de urgncia computada de acordo com a Equao 4.16, em que o valor default
mnimo aceitvel para a desacelerao 5 ps/s2 (1,52 m/s2) e o valor default mximo aceitvel
10 ps/s2 (3,04 m/s2) (Halati et al., 1997):
a min U < 1 0,05c

a= U + 0,05c 1 (4.16)
a min + (a max a min ) 0,05c
U 1 0,05c

em que: a: taxa de desacelerao aceitvel pelo motorista que deseja realizar uma mu-
dana de faixa arbitrria (p/s2);
amin: taxa de desacelerao mnima aceitvel pelo motorista que deseja realizar
uma mudana de faixa arbitrria (p/s2); e
amax: taxa de desacelerao mxima aceitvel pelo motorista que deseja realizar
uma mudana de faixa arbitrria (p/s2).
Nenhum dos valores e equaes usadas no algoritmo da mudana de faixa arbitrria pode
ser alterado pelo usurio do CORSIM. Entretanto, o multiplicador para o desejo de realizar uma
43
mudana de faixa arbitrria (P18) e o valor limite do benefcio para realizar uma mudana de faixa
arbitrria (P19) podem ser ajustados durante a calibrao do modelo.
4.7.1.3.3 Mudana de faixa antecipatria
A ltima categoria de mudana de faixa usada no modelo CORSIM se refere s manobras
realizadas para evitar um congestionamento existente frente. A principal diferena entre a mu-
dana de faixa antecipatria e a arbitrria o mtodo utilizado, que para a antecipatria baseado
no fluxo de trfego e na velocidade mdia das faixas de trfego adjacentes a que o veculo se en-
contra e no desejo de realizar a manobra. Na mudana de faixa antecipatria, P18 fixado em 0,1,
o que indica um alto desejo de mudar de faixa. O valor de P18 varia entre 0,1 e 1,0.
4.7.2 Parmetros de calibrao por tipo de veculo
Todo veculo modelado no CORSIM pode ser identificado atravs de uma frota (autom-
vel, caminho, nibus e carpool) e atravs do tipo de veculo existente em cada uma das frotas. O
CORSIM permite que o usurio se utilize de at nove tipos diferentes de veculos para caracteri-
zar as quatro frotas bsicas de veculos. A definio que o modelo usa para identificar os tipos de
veculos est contida na Tabela 4.2.
Tabela 4.2 Frotas e tipos de veculos usados pelo CORSIM
Frota de Veculo Tipo Descrio do Veculo

Automvel 1 Carro de passeio de baixo desempenho
2 Carro de passeio de alto desempenho
3 Caminho leve
4 Caminho mdio
Caminho
5 Caminho pesado
6 Caminho extra-pesado
nibus 7 nibus convencional
8 Carro de passeio de baixo desempenho
Carpool
9 Carro de passeio de alto desempenho
Enquanto os parmetros gerais de calibrao afetam principalmente o comportamento do
motorista, os parmetros de calibrao por tipo de veculo fornecem uma oportunidade de cali-
brar as caractersticas operacionais dos veculos. Esses parmetros de calibrao podem ser classi-
ficados em trs categorias gerais: 1) desacelerao mxima no emergencial por tipo de veculo; 2)
44
caractersticas da velocidade e acelerao; e 3) distribuio da frota. Cada um desses parmetros
ser discutido a seguir.
4.7.2.1 Desacelerao mxima no emergencial
O valor da desacelerao mxima no emergencial (parmetros P21 a P29) o maior valor
para a desacelerao permitido pela metodologia do car-following descrita anteriormente. Esses
parmetros esto contidos no RT70 e podem conter valores distintos para cada uma dos nove
tipos de veculos. O valor default para os nove parmetros de 8 ps/s2 (2,44 m/s2), como indica-
do na Tabela 4.3 (FHWA, 2001). Com base na definio usada pelo CORSIM e apresentada na
Tabela 4.2, os tipos 1 e 2 representam automveis, os tipos de 3 a 6 representam caminhes, o
tipo 7 representa nibus e os tipos 8 e 9 representam veculos com alta ocupao (carpools).
Tabela 4.3 Parmetros de calibrao do CORSIM por tipo de veculo
Valor Valor Valor

Parmetro Descrio Unidade
Default Mnimo Mximo
Desacelerao mxima no emergencial
P21 1/10 p/s2 80 70 120
para o veculo do tipo 1
P22 1/10 p/s2 80 70 120
P23 1/10 p/s2 80 40 100
P24 1/10 p/s2 80 40 100
P25 1/10 p/s2 80 40 100
P26 1/10 p/s2 80 40 100
P27 1/10 p/s2 80 40 100
P28 1/10 p/s2 80 70 120
P29 1/10 p/s2 80 70 120
4.7.2.2 Caractersticas da velocidade e da acelerao
O modelo INTRAS foi desenvolvido originalmente para representar quatro tipos diferen-
tes de veculos. Alguns estudos identificam as fontes que foram usadas pelo modelo para a carac-
terizao do desempenho dos veculos e uma variedade de caractersticas descritivas para padres
45
de desempenho que so utilizados pelo CORSIM (Huff e Scrivner, 1955; St. John e Kobett, 1978;
ITE, 1965).
No CORSIM, a maioria das consideraes sobre o desempenho dos veculos derivada do
procedimento apresentado no estudo realizado por St. John e Kobett (1978), que tem como base
a relao peso/potncia para cada tipo de veculo. Os perfis da acelerao dos veculos no mode-
lo INTRAS foram baseados na hiptese de que ela influenciada pela velocidade, pela existncia
de rampa e pelas caractersticas dos veculos. Sendo assim, intervalos de velocidade de 20 ps/s
foram definidos, nos quais a acelerao foi assumida como constante. A acelerao mdia para os
automveis foi baseada em estudos publicados no Traffic Engineering Handbook (ITE, 1965). As
aceleraes dos veculos foram desenvolvidas com base em duas categorias de desempenho: baixa
e alta. As taxas de acelerao resultantes foram ento ajustadas com base no efeito de rampas,
gerando os perfis da acelerao. As aceleraes dos caminhes tambm foram geradas com base
em estudos anteriores para serem classificadas em funo do tipo de veculo, das rampas e da
velocidade. Os resultados das taxas de acelerao iniciais para rodovias em nvel so fornecidos
na Tabela 4.4 (Wicks e Lieberman, 1980).
Tabela 4.4 Taxas de acelerao para calibrao no INTRAS por tipo de veculo (p/s2)
Velocidade (p/s)
Tipo de Veculo
0 a 20 20 a 40 40 a 60 60 a 80 >80
Carro de passeio de baixo desempenho 6,0 6,0 6,0 3,0 2,0
Carro de passeio de alto desempenho 11,0 11,0 10,0 5,0 3,0
Caminho leve 3,0 2,0 1,0 1,0 1,0
Caminho extra-pesado 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Com os avanos realizados, o nmero de tipos de veculos disponveis no INTRAS aumen-
tou de quatro para nove, apesar de as caractersticas operacionais dos tipos 1 e 2 se igualarem s
dos tipos 8 e 9, o que resulta em caractersticas operacionais diferentes para apenas sete tipos de
veculos. Com esse aumento no nmero de tipos de veculos, as aceleraes tambm sofreram
ajustes para refletir as caractersticas dos novos veculos. No TSIS 5.1, a acelerao mxima para
os veculos segue os valores contidos na Tabela 4.5, que indica algumas das alteraes feitas com
46
relao aos perfis da acelerao, bem como apresenta os perfis atuais em funo de cada um dos
sete ndices de desempenho, definidos na Tabela 4.6. Os dados que compem essa tabela fazem
parte do RT173.
Tabela 4.5 Acelerao mxima por ndice de desempenho (p/s2)
ndice de Desempenho
1 2 3 4 5 6 7
0 8,0 6,0 4,7 2,8 2,8 2,5 7,5
10 9,0 12,0 5,4 2,4 2,4 2,1 5,3
20 6,0 10,0 4,9 2,2 1,8 1,4 3,2
Velocidade (p/s)
30 5,0 8,0 3,5 2,0 1,6 1,1 2,7

40 5,0 7,0 3,1 1,7 1,3 0,9 2,3
50 5,0 6,0 2,6 1,4 1,0 0,6 1,7
60 4,0 4,0 2,1 1,1 0,7 0,4 1,4
70 3,0 4,0 1,7 0,8 0,5 0,3 1,0
80 2,0 4,0 1,3 0,6 0,3 0,1 0,8
90 2,0 2,0 0,9 0,3 0,1 0,0 0,5
100 1,0 2,0 0,5 0,1 0,0 0,0 0,0
110 1,0 2,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
Tabela 4.6 Definies dos ndices de desempenho no CORSIM
ndice de Desempenho Definio

1 Automvel de baixo desempenho
2 Automvel de alto desempenho
3 Caminho leve
4 Caminho mdio
5 Caminho pesado
6 Caminho extra-pesado
7 nibus convencional
Uma caracterstica adicional da acelerao usada pelo modelo CORSIM a taxa de mudan-
a de acelerao. Essa taxa utilizada para controlar a mudana mxima na acelerao permitida
durante o intervalo de atualizao da simulao (1 s). O CORSIM considera que essa taxa de
7 ps/s3. A literatura disponvel possui pouca informao a respeito dessa taxa e do seu efeito no
desempenho no modelo de simulao. Um estudo feito por Botzow (1974) com a finalidade de
desenvolver um conceito de nvel de servio para o transporte pblico apresenta valores aceit-
veis com base no conforto do passageiro e afirma que uma taxa em torno de 0,19 g/s (6 ps/s3)
indesejada para passageiros.

47
Em um outro estudo desenvolvido por Frankel et al. (1996), relacionado tecnologia de
sistemas inteligentes de rodovias, uma taxa de 0,25 g/s (8,2 ps/s3) foi recomendada. Esse estudo
indicou tambm que a literatura sugere que essa taxa esteja entre 0,20 g/s (6,6 ps/s3) e 0,25 g/s
(8,2 ps/s3).
4.7.2.3 Distribuio da frota
Os parmetros finais para a calibrao do CORSIM so os de distribuio da frota, especi-
ficados no RT71 do modelo. Esse arquivo permite que o usurio modifique os valores default
usados pelo CORSIM para representar os componentes de cada frota de acordo com a distribui-
o dos dados obtidos para a rede simulada (FHWA, 2001). A Tabela 4.7 mostra os valores default
contidos no CORSIM para caracterizar as quatro frotas de veculos.
Tabela 4.7 Valores default para os componentes das frotas de veculos
Frota de Veculo Tipo Participao na Frota (%)

Automvel 1 25
2 75
3 31
4 36
Caminho
5 24
6 9
nibus 7 100
8 25
Carpool
9 75
Se o usurio considera que esses valores no so aceitveis para a rede simulada, ele pode
estabelecer diferentes distribuies dos veculos em cada frota. Entretanto, o limite de nove tipos
de veculos e o ndice de desempenho de cada um deles, apresentado na Tabela 4.6, devem ser
respeitados.
Este captulo apresentou as caractersticas principais do simulador de trfego escolhido pa-
ra uso nesta pesquisa, o CORSIM. A identificao dos dados necessrios para o uso do simulador
permitiu que fosse realizado um planejamento adequado das coletas de dados, descritas no Cap-
tulo 5.
48
Os parmetros que permitem que o usurio ajuste o simulador de forma a representar a-
propriadamente as condies de campo foram usados para calibrar o CORSIM para a rede de
trfego estudada, conforme apresentado no Captulo 6.

49
5.Coleta de Dados
O uso de modelos de simulao torna altamente desejvel a obteno de um conjunto de
dados que sirva de entrada para o modelo e que represente as condies observadas em campo.
Contudo, na maioria dos estudos em que simuladores de trfego so usados os recursos para a
obteno de dados em campo so limitados e, mesmo quando eles existem, alguns dados so
muito difceis de serem obtidos diretamente (Hellinga, 1998). Ento, importante que se faa um
planejamento em que sejam definidos os tipos de dados necessrios e os nveis de agregao
temporal e espacial desses dados, alm da cobertura temporal e espacial que se deseja obter. De
forma geral, pode-se afirmar que coletar dados de trfego em campo uma tarefa difcil, onerosa
e que consome muito tempo (Kim et al., 2005).
Este captulo trata das coletas de dados que foram realizadas para o desenvolvimento da
pesquisa. Dois tipos de coletas foram necessrios: o primeiro deles estava relacionado aos dados
de trfego usados na simulao, que serviram para calibrar e validar o CORSIM, e o segundo,
caracterizao da frota de veculos pesados que trafega no estado de So Paulo. Essa caracteriza-
o tornou possvel o conhecimento de dados essenciais para a realizao do estudo de caso pro-
posto nesta pesquisa, tais como os pesos por eixos, as distncias entre eles e as relaes pe-
so/potncia dos veculos pesados. A seguir, so apresentados os locais escolhidos para as coletas
de dados, os mtodos de coleta empregados e as anlises dos dados coletados.

50
5.1 Dados para caracterizao do trfego e estimativa da matriz origem/destino
Um nico trecho de rodovia de pista dupla foi selecionado para a coleta de dados de trfe-
go. Esse trecho est localizado no municpio de So Carlos - SP, parte da Rodovia Washington
Luiz (SP-310) e operado sob o regime de concesso. Uma caracterstica desse trecho a pre-
sena de um trfego misto, combinando trfego urbano com trfego interurbano. Ele possui uma
extenso aproximada de 7,5 km e, alm da via principal, compreende 11 acessos no sentido capi-
tal-interior (Norte) e 16 acessos no sentido oposto. A geometria do trecho considerada ondula-
da, com a presena de rampas curtas de at 5%. Uma foto area de So Carlos - SP com a locali-
zao do trecho estudado da SP-310 pode ser vista na Figura 5.1.
Figura 5.1 Foto area com a localizao do trecho estudado da SP-310
Para esta pesquisa, alm de dados caracterizando o fluxo e a composio do trfego, tam-
bm foram coletados dados de origem/destino e da velocidade da corrente de trfego. A obten-
o da matriz origem/destino foi considerada necessria para que pudesse representar o trfego
observado com o grau de fidelidade desejado. As observaes de velocidade mdia da corrente de

51
trfego em postos de controle ao longo do trecho foram necessrias para o processo de calibra-
o e validao do simulador.
Os dados para caracterizao dos fluxos de trfego e para a estimativa das matrizes ori-
gem/destino foram coletados simultaneamente. O mtodo de coleta utilizado foi a observao e
o registro em planilhas, em intervalos de 15 minutos, do tipo de veculo e dos algarismos existen-
tes em sua placa. Este mtodo, chamado mtodo das placas, comumente utilizado em pesqui-
sas do tipo origem-destino e recomendado para trechos em que o fluxo de trfego muito ele-
vado para ser paralisado para entrevistas e/ou onde o nmero de entradas e sadas grande (Ro-
bertson et al., 1994).
Nele, alguns postos de controle estratgicos so selecionados na rede de trfego e, no ins-
tante em que o veculo passa por esses postos, o nmero de sua placa registrado, permitindo
com isso o seu rastreamento. Para a aplicao desse mtodo, recomendado que os postos de
controle estejam localizados nos extremos da rede e, se possvel, tambm em pontos intermedi-
rios. Dessa forma, tem-se que a origem de um determinado veculo primeiro posto em que sua
placa foi registrada e o seu destino o ltimo posto com registro de sua passagem.
A grande vantagem desse mtodo a amostra obtida que, em alguns casos, pode chegar a
100% da populao, dependendo da corrente de trfego observada e do nmero de pesquisado-
res envolvidos. Em contrapartida, a sua principal desvantagem consiste no trabalho de tabulao
dos dados, geralmente muito grande. A tarefa de combinao das placas pode ser manual ou
computadorizada, mas em qualquer um dos casos ela muito custosa (DNIT, 2006).
Nesta aplicao do mtodo, foram escolhidos como postos de controle os viadutos locali-
zados nos extremos do trecho de rodovia selecionado, as passarelas de pedestres localizadas em
pontos intermedirios e tambm os acessos de entrada e sada da rodovia. Dessa forma, puderam
ser obtidos os dados de fluxo e composio do trfego e a matriz origem-destino. As informa-
es relacionadas s coletas de dados esto contidas na Tabela 5.1.

52
Tabela 5.1 Informaes sobre as coletas de dados
Postos de Controle Postos de Controle Pesquisadores

Data da Coleta Horrio
(SP-310) (Acessos) Envolvidos
6/6/2005 10:00 12:00 6 27 23
13/6/2005 09:00 12:00 6 27 23
1/7/2005 14:00 17:00 8 27 25
Os postos de controle ao longo da rodovia foram monitorados por um pesquisador em ca-
da sentido do trfego. Nos acessos, um nico pesquisador coletou dados dos veculos que entra-
vam e saam, em funo dos baixos fluxos de trfego observados.
Alm disso, devido ao volume de trfego e alta velocidade dos veculos na SP-310, os
pesquisadores localizados ao longo da rodovia utilizaram cmeras de vdeo juntamente com as
planilhas. Foram usadas seis cmeras de vdeo nas duas primeiras coletas de dados e oito cmeras
de vdeo na ltima coleta. Essas cmeras so digitais e possuem baterias com autonomia de gra-
vao suficiente para os perodos planejados de coleta. Elas possuem relgios internos com in-
formao sobre hora, minuto e segundo que foram sincronizados antes do incio de cada coleta
de dados.
5.1.1 Dados coletados
A seguir, so apresentados os dados obtidos nas trs coletas de dados. Para caracterizar a
flutuao da demanda de trfego no decorrer da simulao, os dados coletados foram agregados
em intervalos de 15 minutos. As anlises dos resultados da simulao tambm tiveram como base
intervalos de 15 minutos.
5.1.1.1 Fluxo de trfego
A partir das anotaes registradas nas planilhas e das imagens gravadas em vdeo foram ob-
tidos os fluxos de trfego apresentados nas Figuras 5.2, 5.3 e 5.4. Esses fluxos so referentes aos
postos de controle da SP-310 que representam o incio da rede em cada sentido de trfego. Os
dados so apresentados isoladamente para cada uma das coletas de dados e para cada um dos
dois sentidos de trfego da rede estudada.

53
300
Norte
250
Sul
200
Fluxo (vec)
150
100
50
0
10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00
Hora
Figura 5.2 Fluxo de trfego na primeira coleta de dados (6/6/2005)
300
Norte
250
Sul
200
Fluxo (vec)
150
100
50
0
09:15 09:30 09:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00
Hora
Figura 5.3 Fluxo de trfego na segunda coleta de dados (13/6/2005)
Norte
300
Sul
250
200
Fluxo (vec)
150
100
50
0
14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00
Hora
Figura 5.4 Fluxo de trfego na terceira coleta de dados (1/7/2005)

54
A anlise dos fluxos evidencia que, exceo de um nico intervalo de 15 minutos na se-
gunda coleta de dados, o fluxo no sentido Norte superior ao do sentido Sul. A diferena mdia
calculada foi de 27% para a primeira coleta de dados, 20% para a segunda coleta de dados e 27%
para a terceira coleta de dados. A Tabela 5.2 apresenta os fluxos horrios mdios observados por
coleta de dados.
Tabela 5.2 Fluxos mdios observados (vec/h)
Sentido
Coleta de Dados
Norte Sul
6/6/2005 705 558
13/6/2005 744 625
1/7/2005 974 774
Mdia 808 652
A Tabela 5.2 permite verificar a ocorrncia de um crescimento nos fluxos mdios ao longo
das coletas de dados, nos dois sentidos de trfego. Alm disso, os dados da primeira e da segunda
coletas de dados apresentam uma maior similaridade se comparados aos da terceira coleta. A ex-
plicao para esse fato que as duas primeiras coletas foram realizadas no mesmo dia da semana
e no mesmo perodo, diferentemente da terceira coleta. Ento, diante da necessidade de segregar
os dados coletados em dois conjuntos isolados para fins de calibrao e validao do modelo de
simulao CORSIM, os dados da primeira e da segunda coletas de dados foram selecionados para
a calibrao e os dados da terceira coleta, para a validao.
5.1.1.2 Composio do trfego
O trfego observado em todos os postos de controle foi classificado em trs categorias: au-
tomveis, caminhes e nibus. Entretanto, devido combinao de alta velocidade, alto fluxo e
posicionamento dos observadores e das cmeras de vdeo em viadutos e passarelas, tornou-se
invivel verificar o modelo e a configurao de eixos dos caminhes. Como esse dado conside-
rado de fundamental importncia para o estudo de caso realizado, optou-se pela suposio de que
a distribuio dos veculos pesados na rede simulada segue a observada em balanas localizadas
em rodovias de pista dupla no estado de So Paulo (ver item 5.2). As Figuras 5.5, 5.6 e 5.7 mos-
55
tram as composies de trfego observadas nos postos de controle da SP-310 que representam o
incio da rede em cada sentido de trfego. A Tabela 5.3 apresenta as composies horrias mdias
por coleta de dados.
Automveis - Norte Caminhes - Norte nibus - Norte

100%
Automveis - Sul Caminhes - Sul nibus - Sul
80%
Porcentagem
60%
40%
20%
0%
10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00
Hora
Figura 5.5 Composio do trfego na primeira coleta de dados (6/6/2005)

100%
80%
Porcentagem
60%
40%
20%
0%
09:15 09:30 09:45 10:00 10:15 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00
Hora
Figura 5.6 Composio do trfego na segunda coleta de dados (13/6/2005)

100%
80%
Porcentagem
60%
40%
20%
0%
14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00
Hora
Figura 5.7 Composio do trfego na terceira coleta de dados (1/7/2005)
56
Considerando-se todos os intervalos de 15 minutos, a participao dos automveis na
composio do trfego do sentido Norte variou entre 67% e 81%. Os caminhes apresentaram
uma variao de 19% a 30% e os nibus, de 0% a 4%. No sentido Sul, a variao foi de 68% a
85% para os automveis, 15% a 31% para os caminhes e 0% a 4% para os nibus.
Tabela 5.3 Composies horrias mdias observadas nas coletas de dados (%)
Norte Sul
Coleta de Dados
Automveis Caminhes nibus Automveis Caminhes nibus
6/6/2005 73 25 2 74 25 1
13/6/2005 71 27 2 74 25 1
1/7/2005 74 24 2 73 25 2
Mdia 73 25 2 74 25 2
Os dados apresentados na Tabela 5.3 indicam que no existe uma variao significativa nas
composies mdias do trfego observadas entre as coletas de dados e tambm entre os sentidos
de trfego.
5.1.1.3 Matriz origem/destino
Atravs do mtodo das placas, foi possvel obter as matrizes origem/destino do trecho
estudado. Elas so matrizes dinmicas, uma vez que o registro da hora de passagem do veculo
pelos postos de controle associado categoria e placa desse veculo permite fazer a anlise para
cada perodo de 15 minutos.
O sentido Norte possui seis pontos de origem e sete pontos de destino, ou seja, 11 acessos
intermedirios alm dos pontos de incio e fim da SP-310. No sentido Sul, a rede simulada consi-
dera nove pontos de origem e nove pontos de destino, totalizando 16 acessos intermedirios mais
os dois pontos de incio e fim da SP-310. A Figura 5.8 apresenta um desenho esquemtico com
os pontos de origem e destino da rede seguindo a numerao feita durante a codificao do
CORSIM.
57
Figura 5.8 Desenho esquemtico com os pontos de origem e destino
As Tabelas 5.4 a 5.9 apresentam as matrizes mdias de cada uma das coletas de dados e de
cada sentido de trfego. importante ressaltar que, apesar de desejvel, as matrizes no foram
estratificadas por categoria de veculo, visto que o CORSIM no permite essa forma de insero
dos dados.
Tabela 5.4 Matriz mdia da primeira coleta de dados (6/6/2005) Sentido Norte
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 21% 5% 3% 3% 8% 9% 51%
20 - 5% 28% 9% 14% 10% 35%
25 - - 40% 16% 13% 6% 25%
28 - - - 7% 25% 11% 56%
33 - - - - 36% 14% 49%
42 - - - - - 11% 89%
Tabela 5.5 Matriz mdia da primeira coleta de dados (6/6/2005) Sentido Sul
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 11% 6% 7% 1% 8% 5% 3% 13% 46%
107 33% 3% 10% 2% 6% 8% 3% 8% 27%
111 - 13% 8% 4% 22% 8% 2% 17% 26%
180 - - 46% 1% 7% 6% 3% 10% 26%
118 - - - 0% 12% 10% 1% 18% 59%
123 - - - - 36% 15% 19% 17% 13%
125 - - - - - 15% 15% 34% 36%
190 - - - - - - 0% 57% 43%
140 - - - - - - - 60% 40%
58
Tabela 5.6 Matriz mdia da segunda coleta de dados (13/6/2005) Sentido Norte
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 23% 4% 2% 3% 9% 8% 51%
20 - 4% 15% 8% 15% 8% 50%
25 - - 23% 14% 11% 7% 46%
28 - - - 5% 24% 10% 61%
33 - - - - 38% 15% 46%
42 - - - - - 12% 88%
Tabela 5.7 Matriz mdia da segunda coleta de dados (13/6/2005) Sentido Sul
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 10% 7% 7% 1% 7% 4% 2% 12% 49%
107 33% 2% 10% 2% 6% 7% 3% 8% 29%
111 - 15% 9% 3% 21% 7% 1% 16% 28%
180 - - 45% 1% 5% 7% 5% 10% 28%
118 - - - 0% 10% 10% 3% 17% 61%
123 - - - - 33% 14% 15% 16% 22%
125 - - - - - 13% 13% 30% 43%
190 - - - - - - 1% 54% 46%
140 - - - - - - - 59% 41%
Tabela 5.8 Matriz mdia da terceira coleta de dados (1/7/2005) Sentido Norte
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 17% 4% 2% 3% 7% 9% 58%
20 - 2% 16% 8% 5% 5% 64%
25 - - 24% 15% 7% 5% 50%
28 - - - 6% 17% 9% 68%
33 - - - - 31% 13% 55%
42 - - - - - 11% 89%
Tabela 5.9 Matriz mdia da terceira coleta de dados (1/7/2005) Sentido Sul
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 5% 9% 1% 6% 5% 2% 12% 51%
107 28% 1% 11% 2% 6% 9% 3% 7% 33%
111 - 11% 12% 2% 18% 7% 2% 16% 31%
180 - - 57% 1% 5% 7% 3% 9% 18%
118 - - - 1% 9% 13% 5% 15% 58%
123 - - - - 28% 15% 16% 15% 26%
125 - - - - - 16% 14% 32% 38%
190 - - - - - - 0% 51% 49%
140 - - - - - - - 57% 43%
As matrizes mdias aqui apresentadas no mostram uma grande variabilidade entre as cole-
tas de dados. Entretanto, as matrizes obtidas a cada 15 minutos (que serviram de dados de entra-
59
da para o simulador CORSIM e que podem ser encontradas no Apndice A) sofrem uma influ-
ncia considervel do trfego urbano e por isso apresentam uma variao notvel.
5.1.1.4 Velocidade mdia da corrente de trfego
A definio da velocidade mdia da corrente de trfego adotada nesta pesquisa a mdia
aritmtica das velocidades pontuais de todos os veculos que passam por um determinado ponto
ou seo da via durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos. A veloci-
dade pontual a velocidade instantnea de um veculo quando passa por um determinado ponto
ou seo da via.
Segundo o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), de maneira
geral, os mtodos de obteno da velocidade pontual podem ser classificados em dois tipos: base
curta e base longa. O termo base tem sentido de distncia/comprimento e refere-se ao trecho
ao longo do qual se observa o veculo e se obtm os instantes de entrada e sada da seo, que
levaro determinao da velocidade pontual.
Quando a base curta, a probabilidade de que o veculo mude sensivelmente de velocidade
desprezvel, permitindo que se considere que a velocidade de percurso a velocidade pontual
em qualquer ponto da base (DNIT, 2006).
O mtodo das bases curtas precisa de instrumentos de alta preciso, que captem a passa-
gem do veculo pelo trecho escolhido, enquanto que o das bases longas pode fazer uso de cro-
nmetros. O DNIT (2006) sugere que distncias entre 30 m e 100 m sejam usadas no mtodo das
bases longas.
Durante o perodo de planejamento das coletas de dados, foi estabelecido que as velocida-
des pontuais dos veculos seriam obtidas usando o mtodo de base longa, atravs do conheci-
mento de uma distncia pr-fixada em campo e do tempo gasto para percorr-la. Essa distncia
foi escolhida em funo das linhas de diviso de fluxos de mesmo sentido, na cor branca, que
fazem parte da sinalizao horizontal. No trecho estudado essas linhas so seccionadas, conforme
60
mostra a Figura 5.9. A medio em campo indicou que o padro adotado no trecho estabelece
uma distncia A+B de 15,5 m.
Figura 5.9 Linhas de diviso seccionadas
Como as imagens captadas pelas cmeras de vdeo permitiam a visualizao de sucessivas
linhas seccionadas, foi fixada uma seo de 62 m em cada posto de controle ao longo da SP-310.
Esse valor corresponde distncia de quatro linhas seccionadas e consiste na base do mtodo
para o clculo da velocidade pontual.
Para a obteno do tempo gasto por cada veculo para percorrer a seo de 62 m de rodo-
via fez-se uso de uma macro no Microsoft Excel, escrita na linguagem VBA (Visual Basic for Applica-
tions). A macro desenvolvida permitia a medio do tempo que um veculo demorava para trans-
por a seo, mediante a utilizao do relgio do computador. Esse relgio era acionado atravs
de teclas de atalho, relacionadas entrada e sada do veculo na seo. Dessa forma, com quatro
teclas de atalhos ativadas era possvel registrar a entrada e a sada de todos os veculos em cada
uma das duas faixas de trfego de cada seo. Ento, o comprimento da seo dividido pelo tem-
po gasto para percorr-la fornece a velocidade, que pode ser considerada a velocidade pontual. A
principal desvantagem na utilizao desse mtodo consiste no erro que deriva da deciso do pes-
quisador acerca dos instantes de passagem do veculo pelos extremos da seo.
A Tabela 5.10 apresenta as velocidades mdias obtidas por coleta de dados em cada um dos
postos de controle da SP-310. Na terceira coleta de dados foram adicionados dois postos de con-
trole intermedirios, um em cada sentido de trfego.

61
exemplo das matrizes origem/destino, os dados de velocidade no foram separados por
categoria veicular porque o arquivo de resultados do CORSIM fornece apenas os dados de velo-
cidade mdia dos veculos no tramo.
Tabela 5.10 Velocidades mdias (km/h)
Norte Sul
Coleta de Dados Intermedirio Intermedirio
Incio Fim Incio Fim
1 2 1 2
6/6/2005 79 83 - 82 78 71 - 73
13/6/2005 75 79 - 77 75 71 - 78
1/7/2005 75 77 83 82 75 67 74 76
Mdia 76 80 83 80 76 70 74 76
A observao da Tabela 5.10 indica que, para cada posto de controle, no h uma grande
variao nas velocidades em funo da coleta de dados. Alm disso, verifica-se que as mdias das
velocidades do sentido Norte so superiores s mdias das velocidades do sentido Sul, com exce-
o do posto de incio do sentido Norte, que corresponde ao posto final do sentido Sul.
O fato de as velocidades do sentido Norte serem mais elevadas que no sentido Sul justifi-
cado pela existncia de rampas nos quatro postos de controle do sentido Norte, com declividades
que variam de 2% a 4%. Nos postos de controle do sentido Sul, a inclinao mxima das rampas
5%, sendo que no h rampas descendentes.
5.2 Dados sobre as caractersticas dos veculos pesados
Para a caracterizao da frota de veculos pesados que trafega nas rodovias de pista dupla
do estado de So Paulo, foram realizadas coletas de dados em balanas rodovirias localizadas em
diferentes rodovias. Essas balanas realizam uma pesagem dinmica dos caminhes, com verifi-
cao no somente do peso de cada eixo isolado, como tambm do peso de grupos de eixos e do
peso bruto total dos veculos. Essas pesagens tm por objetivo conhecer as cargas com as quais
os veculos solicitam a infra-estrutura para efeito de fiscalizao, controle, estatstica, avaliao e
dimensionamento de pavimentos e pontes.

62
No Brasil, os limites mximos de peso relacionados aos veculos pesados so determinados
atravs de resolues do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN). O Cdigo de Trnsito
Brasileiro, institudo pelo CONTRAN, estabeleceu, atravs da Resoluo n. 210 de 13/11/2006,
limites de peso e dimenses para veculos que transitam por vias terrestres. Em sntese, os limites
de peso fixados so:
Peso bruto total (PBT) at 45 t;
Peso bruto por eixo isolado at 10 t (4 pneus) ou 6 t (2 pneus);
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, com distncia entre eixos superior a
1,20 m e inferior a 2,40 m, at 17 t;
Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem, distanciados entre 1,20 m e 2,40 m,
at 25,5 t.
No entanto, a circulao de Combinaes de Veculos de Carga (CVCs) de at 74 t permi-
tida atravs de Autorizao Especial de Trnsito (AET), de acordo com a Resoluo n. 211 de
13/11/2006.
A localizao das balanas, as datas das coletas de dados e os tamanhos das amostras obti-
das esto listados na Tabela 5.11. Esse conjunto de balanas foi escolhido para que tornasse pos-
svel a obteno de uma amostra que representasse a variabilidade das caractersticas dos veculos
pesados, em uma tentativa de caracterizar a frota que circula no estado de So Paulo.
Tabela 5.11 Balanas rodovirias
Localizao Sentido Data da Coleta Amostra

SP-225 (km 224) Oeste 28/9/2004 192
SP-330 (km 207) Norte 7/10/2004 209
SP-330 (km 207) Norte 16/2/2005 352
SP-330 (km 53) Sul 1/3/2005 968
SP-330 (km 37) Norte 2/3/2005 787
SP-348 (km 58) Sul 8/3/2005 1.901
SP-348 (km 40) Norte 9/3/2005 1.010
SP-310 (km 200) Norte 12/8/2005 834
63
As coletas de dados nas balanas rodovirias foram realizadas por dois pesquisadores, que
registravam em planilha informaes tais como marca, modelo, configurao de eixos dos vecu-
los e existncia de eixos erguidos. Essas informaes foram posteriormente utilizadas no levan-
tamento da potncia nominal dos veculos, realizado atravs de consulta a dados contidos em
catlogos, publicaes especializadas em veculos pesados e websites dos fabricantes.
Duas cmeras de vdeo tambm foram utilizadas durante as coletas de dados, a fim de auxi-
liar na associao das informaes obtidas em campo com os dados de pesagem contidos em
relatrios emitidos pelas balanas.
5.2.1 Nomenclatura adotada
Em virtude da grande diversidade de veculos pesados existente na amostra obtida, foi ne-
cessrio adotar uma nomenclatura, estabelecida em funo da configurao bsica dos veculos.
Entende-se por configurao bsica a quantidade de unidades que compem o veculo, sua quan-
tidade de eixos e de grupos de eixos, independentemente da rodagem. A adoo dessa nomencla-
tura visa uma melhor identificao e classificao dos veculos pesados.
Apesar de no haver um consenso com relao nomenclatura que deve ser adotada no
mbito nacional, o DNIT sugere uma identificao representada por um cdigo de at dois alga-
rismos, intercalados por uma letra. O primeiro algarismo indica a quantidade de eixos da unidade
tratora, enquanto o segundo algarismo, caso exista, indica a quantidade de eixos da(s) unidade(s)
rebocada(s). As principais letras e seus respectivos significados so:
C: caminho-plataforma ou caminho-plataforma + reboque;
S: cavalo mecnico + semi-reboque;
I: cavalo mecnico + semi-reboque com distncia entre eixos > 2,40 m (eixos isolados);
J: cavalo mecnico + semi-reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem; e
T: cavalo mecnico + dois ou trs semi-reboques.
Dessa forma, o cdigo fica assim estabelecido:

64
nCm: caminho-plataforma com n eixos transporta um reboque acoplado de m eixos. Se
m for omitido, o caminho-plataforma no possui unidade rebocada.
nSm: cavalo mecnico com n eixos transporta um semi-reboque (S) de m eixos, sendo o
total de eixos da composio dado por n+m.
nIm: cavalo mecnico com n eixos transporta um semi-reboque (I) de m eixos, espaa-
dos de pelo menos 2,40 m, sendo o total de eixos da composio dado por n+m.
nJm: cavalo mecnico com n eixos transporta um semi-reboque (J) de m eixos, com um
deles isolado e outro em tandem. O total de eixos da composio dado por n+m.
nTm: cavalo mecnico com n eixos transporta duas ou trs unidades rebocadas do tipo
semi-reboque (T), que juntas totalizam m eixos. O total de eixos da composio dado
por n+m.
Exemplificando a nomenclatura, tem-se que o veculo 2S3 um cavalo mecnico com dois
eixos tracionando um semi-reboque com trs eixos e que o veculo 3T4 um cavalo mecnico
com trs eixos tracionando dois semi-reboques com dois eixos cada.
5.2.2 Dados coletados
No total, foram coletados dados de 6.253 caminhes, distribudos em 22 configuraes de
eixos. A Tabela 5.12 lista a nomenclatura das principais configuraes observadas, com suas res-
pectivas representaes pictogrficas. Essas representaes pictogrficas so as mesmas apresen-
tadas por Widmer (2004). Ainda na Tabela 5.12, so apresentados o tamanho da amostra e a fre-
qncia das principais configuraes observadas.
A anlise da Tabela 5.12 mostra que 59% dos veculos pesados observados nas rodovias
paulistas de pista dupla so do tipo caminho-plataforma (rgidos) e 41% so articulados. Dentre
os articulados, o caminho do tipo 2S3 o mais comum da amostra (59,6%).

65
Tabela 5.12 Configuraes de eixos observadas nas balanas
Eixos Configurao Nomenclatura Amostra Freqncia
2 2C 1.881 30,08%
3C 1.809 28,93%
3
2S1 39 0,62%
4 2S2 206 3,29%
2S3 1.527 24,42%

5
2I3 71 1,14%
6 3S3 413 6,61%
7 3T4 243 3,89%
Outros - 64 1,02%
Total 6.253 100,00%
5.2.2.1 Peso e relao peso/potncia
A Figura 5.10 apresenta as distribuies acumuladas dos pesos brutos totais e a Figura 5.11
mostra as distribuies acumuladas das relaes peso/potncia das oito configuraes mais re-
presentativas da amostra de veculos pesados observada nas balanas.
Apesar de existirem oito configuraes na amostra de pesagem com freqncia considerada
significativa, o modelo de simulao de trfego usado nesta pesquisa (CORSIM), dentro de suas
limitaes, permite ao usurio especificar no mximo quatro categorias de caminhes para serem
utilizadas durante a simulao. Ento, foi necessrio adotar um critrio de agrupamento das con-
figuraes observadas. exemplo do trabalho desenvolvido por Cunha et al. (2005), o critrio
adotado foi a similaridade das distribuies acumuladas da relao peso/potncia. A Tabela 5.13
apresenta o agrupamento das configuraes em apenas quatro categorias, para fins de simulao.
Esta tabela mostra tambm o veculo tpico e a mdia e mediana da relao peso/potncia de
cada categoria.
66
100%
Freqncia Acumulada
80%
2C
3C
60% 2S1
2S2
40% 2S3
2I3
20% 3S3
3T4
0%
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Peso (t)
Figura 5.10 Distribuio acumulada do PBT
100%
Freqncia Acumulada
80%
2C
3C
60%
2S1
2S2
40%
2S3
2I3
20% 3S3
3T4
0%
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
Relao Peso/Potncia (kg/kW)
Figura 5.11 Distribuio acumulada da relao peso/potncia
Tabela 5.13 Agrupamento das configuraes e seus respectivos valores de peso/potncia
Peso/Potncia (kg/kW)
Categoria Eixos Configuraes Veculo Tpico
Mdia Mediana
Leves 2 2C Ford F-4000 67 64
Mdios 3e4 3C, 2S1 e 2S2 Mercedez-Benz L1620 110 98
Pesados 5e6 2S3, 2I3 e 3S3 Scania 113H 126 144
Extra-pesados 7+ 3T4 Volvo FH12 173 200
Uma vez definido o critrio para agrupamento dos veculos pesados, optou-se por incluir
nas categorias as demais configuraes restantes na amostra, que juntas totalizaram apenas 64
pesagens. Dessa forma, o agrupamento geral das 22 configuraes observadas em campo pode
67
ser visualizado na Tabela 5.14. Nessa tabela, o PBT mximo leva em conta a atual legislao rela-
tiva s dimenses e pesos dos veculos e o PBT mdio aquele obtido nas pesagens.
Tabela 5.14 Caracterizao das categorias dos veculos pesados
Categoria Configurao Amostra Freqncia Eixos PBT Mximo (t) PBT Mdio (t)
Leves 2C 1.881 30,08% 2 16,0 6,8
3C 1.809 28,93% 3 23,0 14,2
2S2 206 3,29% 4 33,0 21,1
2S1 39 0,62% 3 26,0 14,4
Mdios 2I2 6 0,10% 4 36,0 19,4
2C2 1 0,02% 4 36,0 21,0
4CD 1 0,02% 4 29,0 28,3
4C 1 0,02% 4 31,5 32,1
2S3 1.527 24,42% 5 41,5 31,4
3S3 413 6,61% 6 48,5 36,3
2I3 71 1,14% 5 46,0 34,5
3S2 13 0,21% 5 40,0 28,7
2J3 11 0,18% 5 43,0 34,2
Pesados 3C2 9 0,14% 5 43,0 33,7
3I2 4 0,06% 5 43,0 30,0
2T4 3 0,05% 6 50,0 43,8
3C3 3 0,05% 6 50,0 27,4
3J3 3 0,05% 6 50,0 42,8
3I3 1 0,02% 6 53,0 18,0
3T4 243 3,89% 7 57,0 49,1
Extra-pesados 3T6 5 0,08% 9 74,0 63,3
3S4 3 0,05% 7 57,0 54,5
Total 6.253 100,00%
A Figura 5.12 apresenta as distribuies acumuladas da relao peso/potncia para as cate-
gorias agrupadas. Observa-se que cada uma das distribuies possui um perfil bem definido,
principalmente aquelas das categorias de caminhes leves e extra-pesados. Apesar de as demais
distribuies mostrarem perfis semelhantes at aproximadamente o 30o percentil, a partir desse
ponto cada uma delas segue um perfil distinto, justificando a escolha de tais categorias.
68
100%
Freqncia Acumulada
80%
60%
Leves
40%
Mdios
Pesados
20% Extra-pesados
0%
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
Relao Peso/Potncia (kg/kW)
Figura 5.12 Distribuio acumulada da relao peso/potncia (categorias agrupadas)
5.2.2.2 Distncias entre eixos
De posse da configurao de eixos, marca e modelo do caminho, foi feito um levantamen-
to detalhado de suas caractersticas. Esse levantamento visou no somente o conhecimento da
potncia nominal dos veculos (como citado anteriormente), como tambm o conhecimento de
todas as distncias entre eixos existentes. A obteno das distncias entre eixos considerada
fundamental para a realizao do estudo de caso proposto nesta pesquisa.
A tarefa de obter a distncia entre eixos dos 22 tipos de configuraes observadas nas ba-
lanas consistiu em um trabalho minucioso, visto que existe uma grande variedade nos padres
estabelecidos por cada fabricante e mesmo entre modelos de um mesmo fabricante. Por exemplo,
o modelo 1722 Cargo da Ford, com configurao 3C, pode apresentar distncia entre os dois
primeiros eixos de 4,34 m ou 4,80 m.
Um outro fator importante que os veculos articulados podem utilizar implementos rodo-
virios (carrocerias) de uma grande variedade de fabricantes, cada um adotando um padro dife-
rente de distncias entre eixos, embora semelhantes entre si. Alm disso, os implementos rodovi-
rios so projetados em funo da carga a ser transportada, ou seja, um semi-reboque de um de-
terminado fabricante pode ser projetado para ser um caminho tanque, graneleiro ou porta-
continer, entre outros.

69
Dentre os principais fabricantes de implementos rodovirios pesquisados, aquele que apre-
sentou dados mais completos das caractersticas tcnicas de seus produtos foi a Randon S/A.
Dessa forma, esta pesquisa considerou que toda a amostra de veculos articulados utilizava im-
plementos desse fabricante.
importante destacar que as imagens gravadas nas balanas foram usadas para que pudes-
sem ser feitas consideraes sobre o tipo de carga transportada por cada veculo e, assim, associar
o modelo de implemento rodovirio que mais se aproximasse da realidade.
A Tabela 5.15 apresenta uma pequena amostra do banco de dados criado a partir das pesa-
gens dos 6.253 veculos e do conhecimento de suas respectivas configuraes, marcas e modelos.
Essa tabela mostra apenas 10 combinaes dessas trs caractersticas. O total de combinaes
observadas nas balanas foi de 500, sendo que as configuraes que apresentaram uma maior
variedade de marcas e modelos foram a 3C e a 2C. As amostras dessas configuraes possuem,
respectivamente, 151 e 105 diferentes veculos.
Tabela 5.15 Exemplo do banco de dados
Configurao Marca/Modelo Distncia entre Eixos (m) Peso por Eixo (kg)
1 2 3 4 1 2 3 4 5
2C Ford 1415 Cargo 4,80 - - - 4.090 4.720 - - -
2C Mercedes-Benz 1113 5,10 - - - 4.070 7.140 - - -
2C Volkswagen 13-180 3,56 - - - 4.170 4.760 - - -
3C Ford 4030 Cargo 5,30 1,22 - - 4.310 8.240 6.120 - -
3C Ford 1722 Cargo 4,80 1,22 - - 6.030 10.020 8.160 - -
3C Mercedes-Benz 1513 5,36 1,36 - - 4.020 3.040 2.320 - -
3C Volkswagen 17-210 4,56 1,37 - - 2.960 6.780 0* - -
2S2 Mercedes-Benz 1630 4,50 7,05 1,25 - 4.390 5.820 3.120 3.700 -
2S3 Scania 113H 3,55 4,55 1,25 1,25 4.640 8.140 2.680 7.670 6.640
2S3 Scania P310 3,55 8,57 1,25 1,25 4.190 4.250 1.700 2.750 3.820
* Peso por eixo igual a zero significa que o eixo do veculo encontrava-se erguido
Com base nos dados apresentados neste captulo, o simulador CORSIM foi codificado de
forma a representar adequadamente a rede de trfego estudada. Essa representao permitiu que
fossem executadas as etapas de calibrao e validao do simulador, discutidas no Captulo 6.

70
Alm disso, a realizao de coletas de dados em balanas rodovirias possibilitou a obteno de
dados importantes para a conduo do estudo de caso, apresentado no Captulo 7 deste texto.
71
6.Calibrao e Validao do CORSIM
Os modelos de simulao de trfego so reconhecidos como uma das ferramentas mais
poderosas para a anlise e o planejamento de sistemas de trfego. A maioria dos modelos conhe-
cidos e usados no Brasil foi desenvolvida em outros pases, com a incluso de parmetros ajusta-
dos para reproduzir as condies locais de trfego. Como as caractersticas principais dos mode-
los de simulao esto relacionadas ao desempenho dos veculos e ao comportamento dos moto-
ristas, os valores iniciais dos parmetros do simulador podem no ser adequados para representar
as condies de trfego encontradas em outros locais. Portanto, esses parmetros devem ser cali-
brados para melhor representar o funcionamento do sistema que est sendo modelado (Elefteria-
dou et al., 1999).
Este captulo apresenta alguns conceitos referentes calibrao e validao de modelos de
simulao de trfego, o mtodo utilizado para calibrar o CORSIM e os resultados obtidos em sua
calibrao e validao.
6.1 Definio dos termos calibrao e validao
A calibrao o processo de ajuste dos parmetros do modelo de simulao de trfego pa-
ra melhorar a sua habilidade de reproduzir o comportamento dos motoristas e o desempenho dos
veculos para condies locais (Ben-Akiva et al., 2004).

72
A calibrao necessria porque no se pode esperar que um modelo de simulao seja efi-
ciente de forma que consiga representar com preciso suficiente todas as possveis condies de
trfego. At o mais detalhado modelo de simulao microscpica contm somente uma frao de
todas as variveis que afetam o trfego real. Dessa forma, como nenhum modelo consegue incluir
todo esse universo de variveis, eles devem ser adaptados para condies locais (Dowling et al.,
2004).
Todo simulador possui parmetros de calibrao que podem ser ajustados pelos usurios e
que contm inicialmente valores default sugeridos pelos seus desenvolvedores. Entretanto, somen-
te em raras circunstncias esses modelos so capazes de produzir bons resultados para um caso
especfico usando os valores default. O usurio deve sempre realizar uma calibrao para assegurar
que o modelo codificado reproduz com fidelidade as condies de trfego locais e o comporta-
mento dos motoristas. Logo, o objetivo da calibrao procurar valores para os parmetros do
modelo que melhor reproduzam as condies locais. O principal desafio do processo consiste em
conseguir os melhores valores para o grande nmero de parmetros contido nos simuladores.
A calibrao de um modelo de simulao pode ser considerada um problema de otimizao
em que se busca o conjunto de parmetros que maximiza uma funo objetivo (Kim e Rilett,
2001). A calibrao um processo iterativo em que os parmetros do modelo so alterados at
que os resultados produzidos pelo simulador fiquem o mais prximo possvel dos dados de cam-
po (Hourdakis et al., 2003). Esse processo iterativo envolve a escolha de valores para os parme-
tros do modelo e a comparao entre os resultados do modelo e o comportamento observado no
sistema real. A comparao realizada atravs de medidas de desempenho do sistema, tais como
fluxo, tempo de viagem, velocidade e atraso veicular.
A validao uma etapa ps-calibrao que tem como objetivo verificar a validade dos va-
lores dos parmetros encontrados na fase de calibrao. A validao consiste no processo de de-
terminar se o modelo pode representar de forma acurada as medidas de campo para diferentes
73
cenrios. Para isso, ela deve usar um conjunto de dados diferente daquele utilizado para a calibra-
o do modelo (Zhang e Owen, 2004).
Em resumo, pode-se dizer que a validao um processo que garante que o modelo efi-
caz de uma forma global, enquanto que a calibrao assegura a sua eficcia para condies espec-
ficas (Zhang et al., 2004).
6.2 Calibrao manual versus calibrao automtica
O processo de calibrao de um modelo de simulao de trfego pode ser realizado de
forma manual ou automtica. No primeiro mtodo, o prprio usurio do modelo altera os par-
metros, realiza simulaes e analisa os resultados. Esse processo repetido at que os resultados
obtidos sejam considerados aceitveis. No segundo mtodo, todo o procedimento realizado
automaticamente atravs de um programa computacional.
A vantagem da calibrao manual est relacionada facilidade de realizao do processo,
que no requer conhecimento sobre programao de computador. Em contrapartida, pelo fato de
ser realizado manualmente, esse mtodo no permite a calibrao simultnea de vrios parme-
tros, j que isso introduz um grau de complexidade maior no processo.
Alguns estudos foram conduzidos com o objetivo de calibrar manualmente simuladores de
trfego. Entre eles, pode-se citar o estudo realizado por Egami e Setti (2002), que fizeram a cali-
brao do modelo TRARR, o estudo desenvolvido por Demarchi e Setti (2001), que calibraram o
simulador INTEGRATION e os estudos realizados por Skabardonis (2002), Rakha e Crowther
(2003) e Sousa e Ribeiro (2004), que realizaram a calibrao manual do CORSIM.
A calibrao automtica tem como uma de suas principais vantagens permitir que vrios
parmetros do modelo sejam calibrados simultaneamente (Bayarri et al., 2004). Alm disso, as
simulaes e as anlises dos resultados ao longo do processo so realizadas de forma automtica,
sem a interveno do usurio. Neste caso, a etapa que demanda mais tempo e ateno por parte
do usurio a de desenvolvimento do programa computacional. Uma vez pronto, o programa
deve ser submetido a testes que verifiquem o seu funcionamento correto.

74
6.3 Calibrao automtica usando algoritmo gentico
Devido ao grande nmero de parmetros a ser ajustado nos simuladores de trfego, o pro-
cesso de calibrao pode tornar-se bastante complexo. Por isso, tcnicas de otimizao vm sen-
do empregadas visando a minimizao desse esforo. Dentre elas, pode-se citar os algoritmos de
busca, como os utilizados por Colella e Demarchi (2005) e Colella et al. (2005) para calibrar o
simulador INTEGRATION, e os algoritmos genticos, que realizam a calibrao de vrios par-
metros simultaneamente para diminuir a discrepncia entre o sistema real e o modelo simulado
(Ma e Abdulhai, 2002).
Os algoritmos genticos so definidos como algoritmos que realizam buscas iterativas ba-
seadas em mecanismos de seleo natural e na gentica (Goldberg, 1989). Eles pertencem a um
campo da computao evolutiva que reconhecida como uma variedade de ferramentas flexveis
e adaptveis para buscas globais e para soluo de problemas de otimizao difceis.
Apesar de os algoritmos genticos terem sido originalmente desenvolvidos para serem mo-
delos genricos de processos de adaptao, a otimizao tem sido a sua nica aplicao prtica. O
primeiro algoritmo gentico foi desenvolvido por Holland (1975). Entretanto, quem popularizou
o seu uso foi Goldberg (1989).
Os algoritmos genticos tm sido usados como uma ferramenta de otimizao devido sua
capacidade de fazer mltiplas buscas em espaos grandes, complexos e pouco conhecidos, como
em geral so os casos de problemas da rea de simulao de fluxos de trfego (Kim e Rilett,
2001). Alm disso, eles exploram de forma eficiente o histrico de informaes para especular
novos pontos em que o desempenho pode ser melhorado.
Os algoritmos genticos so fundamentalmente tcnicas de otimizao mas, diferentemente
das tcnicas tradicionais, eles procuram uma soluo tima atravs de um processo que imita a
evoluo natural. Basicamente, os algoritmos genticos diferem dos mtodos tradicionais de oti-
mizao nos seguintes aspectos (Carvalho, 2003):

75
Eles trabalham com uma codificao do conjunto de parmetros e no com os prprios
parmetros;
Eles fazem buscas em uma populao e no em um nico ponto;
Eles usam informaes geradas por eles mesmos e no informaes derivadas ou de ou-
tro conhecimento auxiliar; e
Eles utilizam regras de transio probabilsticas e no regras determinsticas.
Os algoritmos genticos j foram usados para calibrar alguns parmetros dos simuladores
FRESIM (Cheu et al., 1998), PARAMICS (Lee et al., 2001), TRANSIMS e CORSIM (Kim e Ri-
lett, 2001; Kim e Rilett, 2004; Rilett e Kim, 2001) e TRARR (Egami, 2006).
6.3.1 Mtodo de calibrao
O mtodo de calibrao que tem como base algoritmos genticos consiste na escolha de
uma soluo inicial que contenha valores para os parmetros de interesse (no caso de modelos de
simulao de trfego, parmetros tpicos esto relacionados s caractersticas dos motoristas e dos
veculos). Essa soluo inicial transformada num vetor binrio, composto por subvetores que
contm os valores da soluo inicial para cada parmetro de interesse (Rilett e Kim, 2001). Esses
vetores binrios so chamados de cromossomos e so compostos por genes. Cada gene a repre-
sentao binria do valor de um nico parmetro de interesse para a calibrao (Ma e Abdulhai,
2001). Um exemplo de cromossomo pode ser visto a seguir, onde cada seqncia binria (subve-
tor) desse cromossomo representa um parmetro a ser calibrado:
(01101001 10111010 00101010)
Nesse exemplo, cada um dos trs parmetros tem um comprimento de oito bits, o que sig-
nifica que a codificao do cromossomo tem 24 bits.
O objetivo dos algoritmos genticos repassar somente as caractersticas benficas para as
novas geraes, visando melhorar a habilidade do pseudo-organismo de alcanar metas predefi-

76
nidas. No caso dos modelos de simulao de trfego, a meta tipicamente desejada a habilidade
de replicar o comportamento da corrente de trfego observada (Kim e Rilett, 2001).
A Figura 6.1 apresenta um fluxograma genrico contendo a estrutura bsica de um algo-
ritmo gentico. Nos algoritmos genticos, cada soluo candidata codificada como um cromos-
somo e o processo de busca comea a partir de um grupo desses cromossomos, chamado de
populao. Novas solues so geradas atravs de recombinao (cruzamento) e alternncia (muta-
o) desses cromossomos ao longo das iteraes ou geraes. O algoritmo termina ao atingir um
nmero previamente especificado de geraes ou at que a variao do fitness da populao depois
de vrias geraes se torne muito pequeno.
Populao
Avaliao de Adaptao (Fitness)
Seleo
Operadores
Cruzamento genticos
Mutao
No Critrio de
Parada?
Sim
Retornar Melhor Indivduo
Figura 6.1 Estrutura bsica de um algoritmo gentico
O pseudocdigo para o algoritmo gentico consiste em (Wikipedia, 2006):
1. Criar uma populao inicial
2. Determinar o grau de adaptao (fitness) de cada indivduo na populao

77
3. Repetir
i. Selecionar os indivduos mais bem adaptados para reproduo
ii. Criar descendentes atravs de cruzamento e mutao
iii. Avaliar o grau de adaptao da nova gerao
iv. Substituir indivduos menos adaptados na populao pelos descendentes,
criando uma nova gerao
4. At atingir um dos critrios de parada preestabelecidos
O tamanho da populao afeta a eficcia do algoritmo gentico. Populaes grandes criam
genes mais diversificados que ajudam a atingir a soluo tima, mas requerem um maior tempo
computacional. Populaes menores contm genes menos diversificados e podem levar ao risco
de uma convergncia prematura para um timo local. Dessa forma, uma compensao deve ser
feita entre populaes grandes, com esforos computacionais substanciais, e populaes peque-
nas, que podem convergir para um timo local mas requerem menos tempo de processamento.
No existem regras universais para determinao da populao ideal para um problema ou aplica-
o especfica; entretanto, uma regra disseminada indica que o tamanho da populao deve ser
pelo menos do tamanho da string que representa a codificao binria do cromossomo (Hender-
son e Fu, 2004).
6.3.2 Operadores genticos
Um algoritmo gentico simples, capaz de obter bons resultados em vrios problemas prti-
cos, deve ser composto por trs operadores: (1) seleo, (2) cruzamento e (3) mutao (Goldberg,
1989). A seguir, cada um desses operadores ser descrito de forma mais detalhada.
6.3.2.1 Seleo
A seleo o processo no qual os cromossomos so reproduzidos de acordo com os valo-
res de sua funo objetivo, tambm chamada de funo fitness. Selecionar cromossomos a partir
dos valores de seu fitness significa fazer com que aqueles que possuem um valor maior tenham
78
uma maior probabilidade de contribuir para a prxima gerao. Esse operador considerado uma
verso artificial da seleo natural (Goldberg, 1989).
Muitos tipos de seleo so propostos para os algoritmos genticos. Entretanto, a maioria
deles pode ser classificada como variantes da seleo proporcional ao fitness (roleta) e da seleo
elitista (Henderson e Fu, 2004).
A forma mais comum de implementar a seleo em um algoritmo gentico a que se utiliza
da roleta. Para exemplificar o uso da roleta, na Tabela 6.1 apresentada uma populao de quatro
cromossomos com seus respectivos valores de fitness. A roleta para a seleo desses cromossomos
a apresentada na Figura 6.2.
Tabela 6.1 Exemplo de populao de cromossomos e seus valores de fitness
Cromossomo Codificao Fitness Fitness (%)

1 01101 169 14,40
2 11000 576 49,20
3 01000 64 5,50
4 10011 361 30,90
Total 1170 100,00
Cromossomo 1
14,40%
Cromossomo 4
30,90%
Cromossomo 3
5,50%
Cromossomo 2
49,20%
Figura 6.2 Roleta para seleo de cromossomos a partir do fitness
A cada rotao da roleta um cromossomo selecionado. Portanto, os cromossomos que
tm fitness mais altos tm uma maior probabilidade de serem selecionados (nesse exemplo, os
cromossomos 2 e 4). Uma vez selecionado, uma rplica do cromossomo feita para que ele sofra
a ao de outros operadores genticos.
Um outro tipo de seleo muito utilizada a que faz uso do elitismo. Nela, os melhores
cromossomos da populao sobrevivem at a prxima gerao. Apesar de existir um risco de

79
ficar preso a um timo local, esse mtodo til para preservar os melhores indivduos atravs das
geraes (Henderson e Fu, 2004).
6.3.2.2 Cruzamento
Os cromossomos da populao mantidos pela seleo podem sofrer modificaes em suas
caractersticas atravs de cruzamento (ou recombinao gentica), gerando descendentes para a
prxima gerao.
Durante a operao de cruzamento, os cromossomos so agrupados dois a dois de forma
aleatria e parte da seqncia binria trocada entre eles. Para entender melhor esse processo,
so apresentados dois cromossomos com as seguintes seqncias binrias:
Cromossomo 1: (01100101 11101001 00011010)
Cromossomo 2: (00110100 00100011 01011100)
A troca de material gentico pode ocorrer em qualquer posio da seqncia, sendo a esco-
lha tanto do ponto de incio do cruzamento como do seu comprimento um processo aleatrio.
Supondo que o incio do cruzamento se d no sexto bit com um comprimento de seis bits, aps a
troca do material gentico tm-se os cromossomos descendentes com as novas seqncias bin-
rias:
Cromossomo 1: (01100100 00101001 00011010)
Cromossomo 2: (00110101 11100011 01011100)
Holland (1975) percebeu que era o cruzamento que diferenciava os algoritmos genticos
dos outros mtodos de computao evolutiva. Por causa da eficincia dessa operao, probabili-
dades altas so comumente usadas. A troca de material gentico entre os indivduos permite o
surgimento de solues melhores aps sucessivas geraes.

80
6.3.2.3 Mutao
Outro operador usado para a gerao de novos indivduos na populao a mutao, que
possui um papel secundrio na aplicao de um algoritmo gentico. Em geral, considera-se que a
mutao principalmente uma tcnica para recuperar material gentico perdido e no uma tcni-
ca para buscar uma melhor soluo. A mutao garante que cromossomos diferentes sero testa-
dos pelo algoritmo gentico (Kim et al., 2005).
A mutao uma pequena mudana feita na codificao de um cromossomo, usualmente
realizada atravs da alterao de um ou mais bits de sua seqncia binria. Na mutao, os bits so
alterados aleatoriamente. Para um melhor entendimento desse operador gentico, apresenta-se
um cromossomo com a seguinte seqncia binria:
Cromossomo 3: (01110111 10101001 10111010)
A mutao pode ocorrer em qualquer posio da seqncia, sendo a escolha dessa posio
um processo aleatrio. Supondo que a posio escolhida corresponda ao stimo bit, aps a altera-
o desse bit obtm-se o seguinte cromossomo descendente:
Cromossomo 3: (01110101 10101001 10111010)
Alguns estudos sugerem que uma baixa probabilidade de mutao (Pm) deve ser usada e
que uma boa regra definir Pm= (nmero de bits no cromossomo)-1 (Henderson e Fu, 2004).
6.3.3 Funo fitness
No algoritmo gentico, o valor do fitness calculado com base em uma funo predetermi-
nada e representa o grau de adaptao ao meio ambiente do cromossomo. O valor do fitness
usado pelo algoritmo durante o processo de seleo para determinar a probabilidade de o cro-
mossomo ser selecionado para a prxima gerao. Os cromossomos cujos valores do fitness so
altos (ou seja, indivduos mais bem adaptados ao meio ambiente) tm uma maior probabilidade
de serem selecionados para serem submetidos ao cruzamento e mutao. Em resumo, os algo-
ritmos genticos utilizam regras de seleo, cruzamento e mutao baseadas na gentica para ge-
81
rar populaes de cromossomos que incluem os melhores parmetros que atendem funo
fitness (Rilett et al., 2000).
Vrias funes objetivo podem ser usadas para avaliar o desempenho de um modelo de si-
mulao. Dentre elas, pode-se citar: raiz quadrada do erro mdio, raiz quadrada do erro mdio
percentual, erro mdio absoluto e erro mdio absoluto percentual. Essas estatsticas quantificam
o erro global do simulador. A raiz quadrada do erro mdio e a raiz quadrada do erro mdio per-
centual penalizam os erros grandes a uma taxa maior que os erros pequenos. O erro mdio abso-
luto e o erro mdio absoluto percentual indicam se nos dados simulados ocorrem erros sistemti-
cos para mais ou para menos (Toledo e Koutsopoulos, 2004).
Apesar da variedade existente, a funo objetivo comumente utilizada em anlises de trans-
portes o erro mdio absoluto percentual (MAER Mean Absolute Error Ratio):
1 N Oi S i
MAER =
N
Oi
x 100 (6.1)
i =1
em que: MAER: erro mdio absoluto percentual;
N: nmero de observaes realizadas;
Oi: valor observado; e
Si: valor simulado.
O MAER retorna um valor relativo diferena entre os dados observados e simulados e,
por isso, ele uma funo de minimizao difcil de resolver matematicamente, mas que pode ser
facilmente resolvida por uma tcnica robusta tal como o algoritmo gentico (Rilett e Kim, 2001).
Com base no estudo realizado por Rilett e Kim (2001), a funo fitness utilizada para trans-
formar a funo objetivo da medida de desempenho desejada uma funo exponencial que
converte o MAER em uma funo de maximizao exponencial. O propsito dessa converso -
de uma funo de minimizao para uma maximizao exponencial - fornecer uma melhor me-
82
dida da eficcia global de cada alternativa e produzir uma representao matemtica dos resulta-
dos mais consistente. A funo fitness usada por Rilett e Kim (2001) :
F = .e ( . MAER ) (6.2)
em que: F: fitness;
, : constantes; e
MAER: erro mdio absoluto percentual.
6.3.4 Codificao do algoritmo gentico
O uso de um algoritmo gentico requer a codificao dos parmetros de calibrao. Apesar
de existirem vrios esquemas de representao possveis, a codificao dos genes dos cromosso-
mos na forma binria (bits) ainda a preferida pela maioria dos pesquisadores, uma vez que ela
apresenta uma representao do problema de forma mais simplificada.
Se xij representa o valor real de um parmetro j em um cromossomo i com um domnio em
(xmin, xmax), o comprimento Bj do vetor binrio que fornece a preciso desejada pode ser calculado
atravs da Equao 6.3, enquanto que o clculo do valor de xij a partir de uma string binria Aij de
comprimento Bj bits pode ser feito com o uso da Equao 6.4:
x max x min
B j log 2 + 1
j j
j = 1, NP (6.3)
Dj

em que: Bj: comprimento do vetor binrio necessrio para representar o parmetro
(inteiro);
x max
j : valor mximo do parmetro (inteiro ou real);
x min
j : valor mnimo do parmetro (inteiro ou real);
Dj: preciso desejada para o parmetro (inteira ou real);
j: ndice que representa o parmetro de um cromossomo (inteiro ou real); e
NP: nmero de parmetros.

83
x max x min
x ij = x min
j + Aij
j j
j = 1, N (6.4)
Bj
2 1
em que: xij: valor real do parmetro j de um cromossomo i;
Aij: valor binrio na base 2 de um parmetro j de um cromossomo i;
i: cromossomo (inteiro ou real); e
N: nmero de cromossomos.
O exemplo a seguir melhor ilustra a aplicao das equaes acima.
Seja um parmetro xij (por exemplo, o tempo mnimo para gerao de veculos no
CORSIM), que pode variar entre 10 e 30. Se a preciso desejada de um nmero inteiro, o com-
primento do vetor binrio o mnimo inteiro que satisfaz a Equao 6.3:
30 10
B j log 2 + 1 = 4 ,39
1
Ento, o nmero necessrio de bits para codificar esse parmetro cinco. Supondo que a
seqncia de bits desse parmetro seja igual a (10111), o valor binrio na base 2 correspondente a
ela seria:
1x 2 4 + 0x 2 3 + 1x 2 2 + 1x 2 1 + 1x 2 0 = 23
Dessa forma, o valor do parmetro pode ser calculado atravs da Equao 6.4:
30 10
x ij = 10 + 23 = 25
25 1
6.4 Algoritmo gentico para calibrao do CORSIM
Um programa computacional baseado em um algoritmo gentico foi desenvolvido para ca-
librar o CORSIM no trecho de rodovia de pista dupla apresentado no Captulo 4. O programa foi
desenvolvido na linguagem Perl e, em muitos aspectos, semelhante ao usado na calibrao do
CORSIM por Kim e Rilett (2001), uma vez que o desenvolvimento do algoritmo usado foi feito
84
em colaborao com o Prof. Laurence Rilett, durante um estgio realizado na Texas A&M Uni-
versity.
Perl (Practical Extraction and Report Language) uma linguagem de programao de uso geral
implementada nas principais plataformas computacionais e disponibilizada de forma gratuita
(Wall et al., 2000). Originalmente projetada para o processamento de textos, a linguagem Perl
tornou-se sofisticada, com um conjunto completo de depuradores, referncias cruzadas, compila-
dores, interpretadores e bibliotecas.
A seguir, so descritas as etapas percorridas para a execuo da calibrao.
6.4.1 Escolha das medidas de desempenho
As medidas de desempenho so estatsticas calculadas a partir dos dados de sada do mode-
lo de simulao, que podem ser comparadas com dados obtidos em campo para determinar o
grau de qualidade dos resultados da simulao. A escolha de medidas de desempenho apropriadas
o primeiro passo para a calibrao de um modelo de simulao (Toledo e Koutsopoulos, 2004).
A calibrao de um modelo de simulao em funo de uma nica medida de desempenho
pode levar a uma superestimao do realismo do modelo. Por isso, em geral so escolhidas duas
ou mais medidas de desempenho.
As medidas de desempenho e o nvel de agregao temporal em que elas so calculadas
(por exemplo, 15 min, 30 min) devem ser escolhidos de tal forma que tornem fcil verificar se o
modelo captura corretamente a dinmica do trfego (Toledo e Koutsopoulos, 2004).
Nesta pesquisa, as medidas de desempenho utilizadas para avaliar a eficincia do modelo de
simulao foram o fluxo de trfego e a velocidade mdia em alguns tramos da rede. Esses dados
foram medidos em campo juntamente com a composio do trfego e a matriz origem/destino e
esto apresentados no Captulo 5. Os estudos realizados por Rakha et al. (1996) e Cheu et al.
(1998) tambm usaram o fluxo e a velocidade como medidas de desempenho. A razo principal
para a escolha destas variveis como medidas de desempenho baseia-se na facilidade de obteno
desses dados no campo e da sua relao direta com a aplicao do simulador. A composio do
85
trfego no foi escolhida como medida de desempenho porque o mnimo que se espera de um
simulador que ele seja capaz de gerar veculos de acordo com a distribuio veicular observada
ou seja, que o erro observado na composio de trfego seja nulo. Apesar disso, durante a cali-
brao teve-se sempre o cuidado de verificar se o trfego gerado pelo CORSIM estava de acordo
com a composio observada.
Para a realizao de uma comparao apropriada entre as velocidades simuladas e observa-
das, a rede foi codificada de tal forma que a extenso dos tramos em que foram obtidas as veloci-
dades simuladas fosse igual ao comprimento das sees em que elas foram coletadas em campo
(62 m). Assim, a velocidade mdia no tramo fornecida pelo arquivo OUT corresponde veloci-
dade mdia na seo.
6.4.2 Escolha dos parmetros do modelo a serem calibrados
No CORSIM, foram identificados vrios parmetros de entrada que podem ser modifica-
dos para melhor reproduzir as condies de trfego locais, conforme apresentados no Captulo 4.
Esses parmetros compem os seguintes Record Types: RT68, RT69, RT70, RT71 e RT173.
A fim de evitar um gasto desnecessrio de tempo na calibrao de parmetros que produ-
zem pequeno impacto nos resultados da simulao, mais conveniente que se faa ajuste apenas
nos parmetros mais significativos. Alm disso, em um algoritmo gentico o tamanho da seqn-
cia binria proporcional ao nmero de parmetros codificados em cada cromossomo e, quanto
maiores as seqncias binrias que formam os cromossomos, maiores so as necessidades com-
putacionais. Portanto, apenas os parmetros mais significativos devem ser usados, com o intuito
de permitir que a calibrao seja alcanada dentro do mnimo de geraes possvel (Ma e Abdu-
lhai, 2001).
Nesta pesquisa, os parmetros de calibrao de distribuio da frota (RT71) so considera-
dos dados de entrada do modelo, uma vez que as coletas dados permitiram a obteno da com-
posio do trfego. Como discutido no Captulo 5, os veculos pesados foram agrupados nas
86
quatro categorias permitidas pelo CORSIM, com base nas suas distribuies acumuladas da rela-
o peso/potncia.
Adicionalmente, um estudo desenvolvido por Cunha e Setti (2006) calibrou o modelo de
locomoo dos veculos pesados no CORSIM atravs do uso de um algoritmo gentico codifica-
do em VBA. Esse modelo de locomoo representado pelos parmetros de calibrao do
RT173, apresentados anteriormente na Tabela 4.5. Nesse estudo, as curvas de desempenho anal-
ticas para as quatro categorias de veculos pesados do CORSIM foram comparadas com curvas
empricas obtidas com aparelhos de GPS (Global Position System) em rodovias de pista dupla do
estado de So Paulo. As curvas de desempenho obtidas com a verso calibrada do CORSIM a-
presentam erros mdios da ordem de 5% para as quatro categorias. As aceleraes resultantes
dessa calibrao so apresentadas na Tabela 6.2.
Tabela 6.2 Acelerao mxima calibrada para os veculos pesados (p/s2)
ndice de Desempenho
3 4 5 6
0 8,99 14,26 9,54 13,11
10 8,90 3,39 8,04 2,00
20 3,60 1,72 5,81 1,53
Velocidade (p/s)
30 3,02 0,65 2,20 0,52

40 2,03 0,51 1,01 0,43
50 1,76 0,30 0,71 0,40
60 1,09 0,30 0,60 0,37
70 1,00 0,36 0,41 0,16
80 0,49 0,36 0,50 0,07
90 0,19 0,07 0,07 0,05
100 -0,91 0,04 -0,10 -0,55
110 -0,98 -0,20 -0,13 -0,66
Por se considerar que a calibrao desses valores levou em conta a frota tpica de veculos
pesados que trafega nas rodovias de pista dupla paulistas e que o mtodo de calibrao mostrou-
se eficiente, esta pesquisa substituiu os valores default do CORSIM pelos obtidos por Cunha e
Setti (2006). Entretanto, os valores das aceleraes mximas que representam os ndices de de-
sempenho 1, 2 e 7 do CORSIM (relacionados aos automveis e nibus) permaneceram aqueles
originalmente contidos no RT173, j que esses veculos no so tratados em Cunha e Setti (2006).
87
Dessa forma, nesta pesquisa optou-se inicialmente pela calibrao de todos os parmetros
contidos no RT68, RT69 e RT70 do CORSIM, com exceo daqueles relativos desacelerao
mxima no emergencial por tipo de veculo (P21 a P29). Esses parmetros foram excludos do
processo por se considerar que os valores default eram aceitveis e no teriam influncia significa-
tiva nos resultados da simulao da rede. Alm disso, um estudo anterior verificou que a incluso
desses parmetros na calibrao piorou o desempenho do simulador (Schultz, 2003).
Em funo disso, uma calibrao preliminar do modelo foi feita com a incluso de 20 pa-
rmetros. Para um melhor entendimento, a Tabela 6.3 lista os parmetros selecionados para a
calibrao do CORSIM, que so os parmetros gerais de calibrao apresentados no Captulo 4.
Tabela 6.3 Parmetros selecionados para a calibrao do CORSIM
Parmetro Descrio
P1 P10 Fator de sensibilidade para o car-following (motoristas do tipo 1 ao 10)
P11 Constante de Pitt para o car-following
P12 Tempo de reao para acelerar
P13 Tempo de reao para desacelerar
P14 Tempo para completar uma mudana de faixa
P15 Tempo mnimo para gerao de veculos
P16 Aceitao de gap para mudana de faixa obrigatria
P17 Porcentagem de motoristas que cedem o direito de passagem para veculos mudando de faixa
P18 Multiplicador para o desejo de realizar uma mudana de faixa arbitrria
P19 Valor limite do benefcio para realizar uma mudana de faixa arbitrria
P20 Desacelerao mxima do veculo lder percebida pelo seu seguidor
Apesar de considerados satisfatrios com base no MAER, os parmetros resultantes dessa
calibrao preliminar revelaram um comportamento errtico do modelo. O valor calibrado de P19,
que atingiu o valor mximo permitido pelo CORSIM, reduziu drasticamente o nmero de mu-
danas de faixas realizadas em toda a rede. Ento, como a anlise detalhada desse fenmeno indi-
cou uma distoro entre o comportamento real e o simulado, optou-se por excluir da calibrao o
parmetro P19.
Dentre os 19 parmetros selecionados para calibrao, os fatores de sensibilidade para o
car-following (P1 a P10) representam a mesma varivel para diferentes tipos de motoristas e, de acor-
do com Cohen (2004), so os principais parmetros de calibrao do CORSIM.

88
Segundo Schultz e Rilett (2004), duas alternativas podem ser consideradas para representar
a distribuio desses fatores. A primeira delas tratar cada fator como um parmetro indepen-
dente e modelar esses parmetros individualmente (por exemplo, distribudos aleatoriamente). A
segunda alternativa gerar os parmetros a partir de distribuies de tendncia e disperso (por
exemplo, mdia e varincia).
Nesta pesquisa, os fatores de sensibilidade para o car-following foram considerados de forma
independente e distribudos aleatoriamente. Isso significa que, embora os valores default desses
fatores sejam distribudos de forma uniforme (partindo do motorista mais tmido para o mais
agressivo), os valores resultantes da calibrao no necessariamente seguiro essa distribuio. Os
limites mnimos e mximos definidos nesta pesquisa para os fatores de sensibilidade para o car-
following so apresentados na Figura 6.3. Como se pode perceber, h uma sobreposio nos limites
de alguns parmetros.
140
120
100
Valor
80
60
40
20
0
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
Parmetro
Figura 6.3 Limites estabelecidos no algoritmo gentico para os parmetros P1 a P10, os fatores de
sensibilidade para o modelo de car-following
Os demais parmetros calibrados so independentes e seus limites mnimo e mximo so
os mesmos estabelecidos pelo CORSIM, que esto apresentados na Tabela 4.1.

89
6.4.3 Escolha dos parmetros do algoritmo gentico
Para executar uma calibrao fazendo uso de um algoritmo gentico, devem ser especifica-
dos o nmero de cromossomos (tamanho da populao), o nmero mximo de geraes e as
probabilidades de cruzamento e de mutao.
O tempo de processamento pode restringir a utilizao de combinaes grandes de nmero
de cromossomos versus nmero mximo de geraes. Portanto, vrios testes foram realizados
com o objetivo de obter uma combinao que fornecesse uma boa convergncia do MAER. A
combinao escolhida para a calibrao foi a de 100 cromossomos e 200 geraes, que no caso
especfico da rede simulada e do computador utilizado, requer um tempo de processamento de
aproximadamente 49 horas. Apesar de a populao inicial de cada gerao ser constante, no
possvel saber a priori o nmero total de simulaes para cada gerao porque o nmero de cro-
mossomos varia de acordo com os resultados das etapas de cruzamento e mutao.
As probabilidades de cruzamento (Pc) e de mutao (Pm) adotadas foram de 50% e 20%,
respectivamente. Esses valores foram determinados a partir de uma anlise de sensibilidade, que
testou diversas combinaes em que Pc e Pm variavam de 10% a 50%, com incrementos de 10%.
Os intervalos de variao dessas probabilidades foram fundamentados nos experimentos realiza-
dos por Kim e Rilett (2001) e Schultz e Rilett (2005).
O tamanho total da string que representa os 19 parmetros escolhidos para calibrao de
89 bits e o critrio de parada do algoritmo gentico o nmero mximo de geraes (200).
A funo fitness utilizada nesta pesquisa a apresentada na Equao 6.5. As constantes des-
sa equao so as mesmas adotadas por Egami et al. (2004) e Schultz e Rilett (2005).
F = 100 e (
5 MAER ) (6.5)
90
6.5 Resultado da calibrao
Na calibrao, o MAER foi calculado em funo das duas medidas de desempenho esco-
lhidas (fluxo e velocidade mdia) em seis pontos de controle ao longo da rede de trfego, trs em
cada sentido. Os dados utilizados na calibrao foram os observados na primeira e segunda coleta
de dados (realizadas nos dias 6 e 13/6/2005), perfazendo um total de cinco horas. Entretanto,
como foram definidos intervalos de simulao de 15 minutos e o CORSIM s permite que no
mximo 19 intervalos de tempo sejam simulados, os dados dos 15 minutos finais da segunda co-
leta de dados foram descartados.
O MAER calculado atravs da Equao 6.1. A Figura 6.4 mostra a evoluo do MAER
do melhor cromossomo de cada gerao ao longo do tempo. A observao da figura permite
verificar que uma boa convergncia do MAER foi obtida aps 56 geraes, com a ocorrncia de
duas pequenas redues obtidas aps a 92 gerao e a 181 gerao, quando o MAER se estabili-
zou em 6,32%. A Figura 6.4 apresenta tambm o MAER calculado antes da calibrao do simu-
lador, ou seja, com os parmetros default do CORSIM. O MAER default 9,11%.
10%
9%
8%
7%
6%
MAER
5%
4%
3% Default
2% Calibrao
1%
0%
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Gerao
Figura 6.4 Evoluo do MAER
A Figura 6.5 apresenta a evoluo do fitness do melhor cromossomo, calculado atravs da
Equao 6.5. O valor do fitness calculado com os parmetros default do CORSIM 63,41. Ao final
da calibrao, esse valor chegou a 72,89, sendo que o valor mximo 100.
91
100
90
80
70
60
Fitness
50
40
30 Default
20 Calibrao
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Gerao
Figura 6.5 Evoluo do fitness
Os dados apresentados indicam que a calibrao reduziu o MAER em 2,79%, o que repre-
senta uma reduo relativa do erro mdio de aproximadamente 30%. Paralelamente, o fitness au-
mentou em 9,48.
A Figura 6.6 apresenta a comparao das medidas de desempenho obtidas aps a calibra-
o do modelo no sentido Norte da rede simulada. A Figura 6.7 apresenta os mesmos dados para
o sentido Sul.
A observao das figuras permite constatar que os dados simulados e observados de fluxo
se aproximam mais que os dados de velocidade, nos dois sentidos de trfego. Esse mesmo com-
portamento foi observado por Rakha et al. (1996) no simulador INTEGRATION. Adicional-
mente, os fluxos simulados nos tramos prximos s entradas da rede so os que mais se aproxi-
mam dos fluxos observados, como era de se esperar.
Pode-se perceber tambm que no sentido Norte as velocidades observadas so sistemati-
camente menores que as simuladas. J no sentido Sul, ocorre o inverso: somente no posto de
controle que representa a sada da rede a velocidade observada menor que a simulada.
As Tabelas 6.4 e 6.5 apresentam os valores mdios observados e simulados das medidas de
desempenho em cada posto de controle para os sentidos Norte e Sul, respectivamente. A dife-
rena entre as mdias tambm apresentada, sendo o seu clculo feito pela Equao 6.6.
92
(Observado Simulado )
(% ) = 100 (6.6)
Observado
250 Entrada da Rede 100

Entrada da Rede
90
200 80
Velocidade (km/h)
70
Fluxo (vec)
150 60
50
100 40
30
Observado Observado
50 20
Simulado Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Intervalo de Simulao Intervalo de Simulao
250
Ponto Intermedirio Ponto Intermedirio
100
90
200 80
Velocidade (km/h)
70
Fluxo (vec)
150 60
50
100 40
30
Observado Observado
50 20
Simulado Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Sada da Rede 100

Sada da Rede
250
90
200 80
Velocidade (km/h)
70
Fluxo (vec)
150 60
50
100 40
30
Observado Observado
50 20
Simulado Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Figura 6.6 Comparao das medidas de desempenho para o modelo calibrado (Sentido Norte)
Tabela 6.4 Valores mdios das medidas de desempenho na calibrao (Sentido Norte)
Fluxo Mdio (vec) Velocidade Mdia (km/h)

Posto de Controle
Observado Simulado (%) Observado Simulado (%)
Entrada 182 182 0,00 76 87 -14,47
Intermedirio 158 153 3,16 80 88 -10,00
Sada 144 140 2,78 79 85 -7,59
93
Entrada da Rede 100

Entrada da Rede
250
90
200 80
Velocidade (km/h)
70
Fluxo (vec)
150 60
50
100 40
30
Observado Observado
50 20
Simulado Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Ponto Intermedirio Ponto Intermedirio

250 100
90
200 80
Velocidade (km/h)
70
Fluxo (vec)
150 60
50
100 40
30
Observado Observado
50 20
Simulado Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Sada da Rede Sada da Rede

250 100
90
200 80
Velocidade (ft/s)
70
Fluxo (vec)
150 60
50
100 40
30
Observado Observado
50 20
Simulado Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Figura 6.7 Comparao das medidas de desempenho para o modelo calibrado (Sentido Sul)
Tabela 6.5 Valores mdios das medidas de desempenho na calibrao (Sentido Sul)

Posto de Controle
Entrada 149 149 0,00 75 67 10,67
Intermedirio 165 179 -8,48 70 62 11,43
Sada 120 119 0,83 75 78 -4,00
Alguns pesquisadores sugerem que um aspecto que deve ser analisado durante o clculo do
MAER a parcela de contribuio de cada uma das duas medidas de desempenho sobre o valor
resultante. De acordo com Dowling et al. (2004), um critrio amplamente aceito para que a cali-
94
brao seja considerada eficiente que o MAER gerado pelos fluxos isoladamente no ultrapasse
5%. Por outro lado, no foi encontrado na literatura um critrio bem estabelecido para a aceita-
o da calibrao quanto velocidade.
A Figura 6.8 mostra a contribuio das duas medidas de desempenho utilizadas no valor fi-
nal do MAER antes e depois da calibrao. Como era de se esperar, a parcela de erro da veloci-
dade superior do fluxo e representa, em mdia, 74% do MAER. Alm disso, verifica-se que o
MAER calculado isoladamente para o fluxo apresenta valor inferior a 5%. Antes da calibrao, o
MAER devido ao volume representava 31% do total. Aps a calibrao, essa porcentagem foi
reduzida para 20%, o que significa que a calibrao afetou mais os dados de fluxo que os de velo-
cidade. Uma das explicaes para isso so as limitaes do modelo de desempenho veicular usa-
do pelo CORSIM, que, ao invs de usar a resultante das foras que atuam sobre os veculos pesa-
dos, baseia-se em aceleraes mdias que so admitidas constantes ao longo de uma faixa relati-
vamente ampla de velocidades (10 ps/s ou quase 11 km/h).
Fluxo Velocidade
Calibrao
1,27% 5,05%
Etapa
Fluxo Velocidade
Default
2,83% 6,28%
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
MAER
Figura 6.8 Contribuio das medidas de desempenho no MAER
6.5.1 Apresentao dos parmetros calibrados
A Figura 6.9 apresenta a comparao dos valores default dos parmetros P1 a P10 do
CORSIM com os valores calibrados. Observa-se que esses valores seguiram uma distribuio
diferente daquela estabelecida originalmente no CORSIM. Outros estudos que fizeram uso da
calibrao para os parmetros relacionados lgica do car-following do CORSIM verificaram esse

95
mesmo comportamento (Payne et al., 1997; Prevedouros e Wang, 1999; Schultz, 2003). Pode-se
verificar tambm que, enquanto os valores default desses parmetros variam entre 0,35 s e 1,25 s,
no modelo calibrado eles variam entre 0,42 s e 1,21 s, indicando um menor intervalo de variao
para o grau de agressividade dos motoristas.
1,40
1,20
1,00
Default
Valor (s)
0,80
Calibrao
0,60
0,40
0,20
0,00
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
Parmetro
Figura 6.9 Comparao dos valores default e calibrados dos parmetros P1 a P10
A Tabela 6.6 mostra a comparao entre os valores default e calibrados dos demais parme-
tros. O parmetro P11, que caracteriza a distncia absoluta mnima entre dois veculos, assumiu o
menor valor permitido pelo CORSIM, que 3 ps. O parmetro P12 (tempo de reao para acele-
rar) aumentou de 0,3 s para 0,8 s, enquanto o parmetro P13 (tempo de reao para desacelerar)
aumentou de 0,3 s para 0,5 s.
Tabela 6.6 Comparao entre os valores default e calibrados dos parmetros P11 a P20
Parmetro Unidade Valor Default Valor Calibrado

P11 p 10 3
P12 s 0,3 0,8
P13 s 0,3 0,5
P14 s 2,0 5,3
P15 s 1,6 1,5
P16 - 3 3
P17 % 20 15
P18 - 0,5 0,1
P20 p/s2 15 12
96
O tempo para completar uma mudana de faixa, P14, saltou de 2,0 s para 5,3 s, valor muito
prximo do mximo permitido pelo simulador (6,0 s). J o tempo mnimo para gerao de vecu-
los (P15), que define a capacidade de uma faixa de trfego, permaneceu praticamente inalterado,
saindo de 1,6 s para 1,5 s.
O valor default do P16, que representa a aceitao de gap para mudana de faixa obrigatria,
mostrou-se adequado para a rede simulada e no sofreu alterao.
A porcentagem de motoristas que cedem o direito de passagem para veculos mudando de
faixa (P17) sofreu uma reduo de 20% para 15% e o multiplicador para o desejo de realizar uma
mudana de faixa arbitrria, P18, atingiu o menor valor possvel (0,1). Este valor demonstra um
alto desejo de mudar de faixa.
A desacelerao mxima do veculo lder percebida pelo seu seguidor (P20) sofreu uma re-
duo de 15 ps/s2 para 12 ps/s2.
6.6 Validao do modelo calibrado para a rede estudada
A validao foi realizada usando um conjunto de dados diferente daquele utilizado na cali-
brao do CORSIM. A adoo do critrio utilizado para separar os dados para calibrao e vali-
dao de um modelo arbitrria (Ni et al. 2004). O conjunto de dados usado na validao foi o
observado na terceira coleta de dados, que compreendeu trs horas e foi realizada em 1/7/2005.
Estes dados apresentaram caractersticas operacionais diferentes dos observados nas outras cole-
tas, com fluxos de trfego superiores. Nessa coleta de dados, foi adicionado um posto de contro-
le em cada sentido de trfego, ou seja, o total de postos de controle passou a ser oito, sendo qua-
tro em cada sentido.
A validao envolve a aplicao do modelo de simulao com o uso dos parmetros encon-
trados na fase de calibrao (Merritt, 2004). Ela serve para verificar se os resultados da represen-
tao de diferentes condies de trfego so confiveis (Sacks et al., 2002).
Na validao, executa-se uma simulao empregando a mesma seqncia de nmero aleat-
rios utilizadas na calibrao. A importncia de simular com a mesma seqncia reside no fato de
97
que se deseja reproduzir as mesmas condies de trfego encontradas na calibrao, j que a se-
qncia de nmeros aleatrios est relacionada aos processos estocsticos de tomada de deciso
envolvidos na simulao.
O MAER foi calculado na validao com as mesmas medidas de desempenho da calibra-
o. O valor calculado para a validao foi de 6,58%, ligeiramente superior ao valor obtido na
calibrao (6,32%), apesar da incluso de mais dois postos de controle na rede de trfego. Esse
resultado comprova que os parmetros calibrados so vlidos para uso em um conjunto de dados
com caractersticas diferentes. A diferena entre o MAER da validao e da calibrao conside-
rada inexpressiva.
A Figura 6.10 apresenta a comparao das medidas de desempenho obtidas na validao do
modelo para o sentido Norte da rede simulada. A Figura 6.11 apresenta os mesmos dados para o
sentido Sul. As Tabelas 6.7 e 6.8 apresentam os valores mdios observados e simulados das me-
didas de desempenho em cada posto de controle para os sentidos Norte e Sul, respectivamente.
Tabela 6.7 Valores mdios das medidas de desempenho na validao (Sentido Norte)

Posto de Controle
Entrada 244 244 0,00 75 87 -16,00
Intermedirio 1 217 210 3,23 82 88 -7,32
Intermedirio 2 228 223 2,19 76 88 -15,79
Sada 225 213 5,33 81 85 -4,94
Tabela 6.8 Valores mdios das medidas de desempenho na validao (Sentido Sul)

Posto de Controle
Entrada 193 193 0,00 74 66 10,81
Intermedirio 1 222 240 -8,11 67 59 11,94
Intermedirio 2 216 222 -2,78 73 70 4,11
Sada 169 162 4,14 76 77 -1,32
Seguindo o comportamento verificado na calibrao, a observao das Figuras 6.10 e 6.11
mostra que os dados de fluxo se aproximam mais que os dados de velocidade, para os dois senti-
dos de trfego. As velocidades tambm seguem a mesma tendncia notada na calibrao, com
98
valores observados menores em todos os postos de controle do sentido Norte e apenas no posto
de controle da sada da rede no sentido Sul.
Entrada da Rede Entrada da Rede

300 100
90
250
80
Velocidade (km/h)
200 70
Fluxo (vec)
60
150 50
40
100
Observado 30
Observado
50 Simulado 20
Simulado
10
0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Ponto Intermedirio 1 Ponto Intermedirio 1

300 100
90
250 80
Velocidade (km/h)
70
200
Fluxo (vec)
60
150 50
40
100 30
Observado Observado
20
50 Simulado Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

300 100
90
250
80
Velocidade (km/h)
200 70
Fluxo (vec)
60
150 50
40
100
Observado 30
Observado
50 Simulado 20
Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

300 100
90
250
80
Velocidade (km/h)
200 70
Fluxo (vec)
60
150 50
40
100
Observado 30
Observado
50 20
Simulado Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figura 6.10 Comparao das medidas de desempenho obtidas na validao (Sentido Norte)
99
Entrada da Rede Entrada da Rede

300 100
90
250
80
Velocidade (km/h)
200 70
Fluxo (vec)
60
150 50
40
100
Observado 30
Observado
50 Simulado 20
Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

300 100
90
250
80
Velocidade (km/h)
200 70
Fluxo (vec)
60
150 50
40
100
Observado 30
Observado
50 Simulado 20
Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

300 100
90
250
80
Velocidade (km/h)
200 70
Fluxo (vec)
60
150 50
40
100
Observado 30
Observado
50 Simulado 20
Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

300 100
90
250
80
Velocidade (km/h)
200 70
Fluxo (vec)
60
150 50
40
100
Observado 30
Observado
50 Simulado 20
Simulado
10
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figura 6.11 Comparao das medidas de desempenho obtidas na validao (Sentido Sul)
100
A Figura 6.12 mostra a contribuio das duas medidas de desempenho utilizadas no valor
final do MAER para cada uma das etapas realizadas nesta pesquisa. Na validao, o MAER devi-
do ao volume representa 27% do total. Esse valor indica que a contribuio de cada um das me-
didas de desempenho na validao se assemelha quela obtida com os parmetros default.
Fluxo Velocidade
Calibrao
1,27% 5,05%
Etapa
Fluxo Velocidade
Validao
1,76% 4,82%
Fluxo Velocidade
Default
2,83% 6,28%
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
MAER
Figura 6.12 Contribuio das medidas de desempenho no MAER em todas as etapas
Os resultados apresentados neste captulo indicam que a calibrao do simulador de trfego
CORSIM foi adequada. A simulao com os parmetros default do simulador forneceu um
MAER de 9,11%, correspondente a um fitness de 63,41. O MAER obtido com o CORSIM cali-
brado atravs do uso de um algoritmo gentico foi de 6,32%, com um fitness de 72,89. Essa redu-
o de 2,79% no MAER significativa e demonstra a eficincia do algoritmo gentico na calibra-
o do modelo de simulao. Na validao do CORSIM, o MAER obtido foi de 6,58% (fitness de
78,10), o que representa um aumento de 0,26% no MAER.
Dessa forma, pode-se considerar que a calibrao do CORSIM foi realizada com xito e
que o modelo calibrado (e devidamente validado) capaz de reproduzir com a fidelidade desejada
o comportamento do trfego na rede estudada para os propsitos desejados nesta pesquisa.

101
7.Estudo de Caso
Uma vez obtida uma verso calibrada do simulador CORSIM, capaz de reproduzir as con-
dies de trfego observadas em campo, procedeu-se a um estudo de caso em que se buscou
estabelecer o efeito do trfego dos veculos pesados sobre um componente da infra-estrutura
rodoviria. Este captulo descreve as etapas percorridas para a execuo do estudo de caso, cujo
propsito foi demonstrar como os dados sobre o carregamento mvel obtidos a partir da simula-
o microscpica de uma rede de trfego podem ser usados no processo de dimensionamento de
pontes. No estudo de caso, foram considerados dois cenrios de trfego e o efeito analisado foi o
momento fletor mximo positivo ocasionado pela presena simultnea de veculos pesados na
ponte, a fim de fazer uma comparao com aquele provocado pelo veculo-tipo e a carga unifor-
memente distribuda estabelecidos na NBR-7188. Essa ponte hipottica e est localizada em um
dos tramos da rede simulada.
7.1 Definio dos cenrios simulados
A escolha dos cenrios simulados no estudo de caso deu-se em funo da vida til de pro-
jeto das pontes, que, em geral, de 50 anos para pontes de concreto (Ferreira, 2006). Eles foram
definidos com o intuito de demonstrar a metodologia proposta nesta pesquisa e no tm a pre-
tenso de prever as alteraes das caractersticas da corrente de trfego ao longo do tempo. Os
cenrios foram assim estabelecidos:

102
Cenrio 1: crescimento do fluxo de trfego atual a uma taxa de 2% ao ano para um pe-
rodo de 50 anos, mantendo a composio do trfego obtida nas coletas de dados; e
Cenrio 2: crescimento do fluxo de trfego atual a uma taxa de 2% ao ano para um pe-
rodo de 50 anos, modificando a composio do trfego obtida nas coletas de dados pa-
ra contemplar uma participao de 50% da frota de veculos pesados.
O clculo do crescimento do trfego foi feito admitindo uma progresso geomtrica, atra-
vs da Equao 7.1:
Vn = V + (1 + i )n (7.1)
em que: Vn: fluxo dirio de trfego calculado para o ano n, em veculos;
V: fluxo dirio de trfego atual, em veculos;
i: taxa de crescimento anual; e
n: horizonte de projeto, em anos.
O fluxo dirio de trfego atual foi definido como o observado em um dia usual na rede si-
mulada, cuja obteno detalhada a seguir.
7.1.1 Fluxo dirio de trfego
As coletas de dados perfizeram um total de oito horas e foram realizadas em trs dias, con-
forme discutido no Captulo 5. Esse perodo no suficiente para caracterizar a flutuao da de-
manda de trfego ao longo de um dia. Dessa forma, com o objetivo de obter um fluxo dirio de
trfego no trecho da SP-310 estudado, foi feita uma comparao entre os fluxos horrios coleta-
dos e os fluxos horrios medidos por sensores automticos instalados no pavimento pela conces-
sionria que o administra. A partir dessa comparao (e o conseqente ajuste), foi obtida a varia-
o do fluxo para um perodo de 24 horas.
Dentre os sensores automticos de contagem permanente de trfego que a concessionria
possui ao longo de sua rea de concesso, um est localizado a uma distncia aproximada de
400 m do posto de controle que representa o incio da rede simulada, no sentido Norte. Apesar
103
de essa distncia ser relativamente pequena, considerou-se que a existncia de um acesso de sada
da rodovia para a cidade de So Carlos SP poderia gerar uma diferena significativa entre os
fluxos horrios observados nas coletas e os fluxos horrios medidos pelos sensores. Dessa forma,
optou-se por fazer uma comparao entre os dados de contagem cedidos pela concessionria e os
dados coletados em campo. Essa comparao foi feita para cada uma das oito horas em que fo-
ram realizadas as coletas de dados e apresentada na Figura 7.1. Os fluxos das horas 1 e 2 so os
obtidos na primeira coleta de dados (6/6/2005), os fluxos das horas 3 a 5 so os obtidos na
segunda coleta de dados (13/6/2005) e os fluxos das horas 6 a 8 so os obtidos na terceira coleta
de dados (1/7/2005).
1.200
Sensor
1.000 Coleta de Dados
Fluxo (vec/h)
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Horas de Coleta
Figura 7.1 Comparao entre os fluxos horrios coletados e medidos pelo sensor (sentido Norte)
Como pode ser observado, as diferenas encontradas no so sistemticas, ou seja, em qua-
tro horas os fluxos coletados so maiores que os medidos pelo sensor e nas quatros horas restan-
tes ocorre o inverso. Alm da influncia do acesso de sada da rodovia, essas diferenas podem
ser justificadas pelo fato de que a hora da cmera de vdeo no estava sincronizada com a hora do
sensor. A diferena mdia calculada entre os dados coletados e os medidos pelo sensor para as
oito horas foi de 2,28%. Entretanto, uma diferena de 16,83% foi calculada para a segunda hora
da primeira coleta de dados.

104
A observao da Figura 7.1 permite verificar que os dados que representam a segunda cole-
ta de dados (horas 3 a 5) so os que apresentam uma maior uniformidade nas diferenas encon-
tradas entre os dois fluxos. Essas diferenas so mostradas na Tabela 7.1.
Tabela 7.1 Diferenas entre os fluxos no sentido Norte (13/6/2005)
Fluxo (vec)
Hora (%)
Sensor Coleta de Dados
09:00 789 743 -6,19
10:00 756 714 -5,88
11:00 790 775 -1,94
Mdia -4,67
Assim, foi definido que o ajuste para a obteno de um trfego dirio seria feito com os
dados da segunda coleta de dados. Esse ajuste aplicou um fator de correo aos fluxos das 21
horas do dia 13/6/2005 em que no foram feitas coletas de dados e corresponde mdia calcu-
lada para as trs horas em que foram feitas as coletas (-4,67%).
A variao dos fluxos horrios ao longo do dia est apresentada na Figura 7.2. Essa figura
mostra tambm a variao dos fluxos previstos para o horizonte de projeto, calculado pela Equa-
o 7.1. O fluxo previsto foi usado na codificao do CORSIM para a simulao dos cenrios de
trfego definidos para o estudo de caso. A matriz origem/destino usada foi a matriz mdia do
sentido Norte obtida para a segunda coleta de dados, apresentada anteriormente na Tabela 5.6.
3.000
Fluxo Atual
2.500
Fluxo Previsto
Fluxo (vec)
2.000
1.500
1.000
500
0
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Hora
Figura 7.2 Variao dos fluxos atual e previsto ao longo do dia (sentido Norte)
105
7.1.2 Localizao da ponte na rede de trfego
O tramo escolhido para representar a ponte est localizado no sentido Norte da rede, uma
vez que a variao do fluxo foi obtida para esse sentido. Durante a escolha do tramo, o nico
aspecto considerado foi a sua posio em relao ao ponto de incio da rede, pois um tramo loca-
lizado muito prximo da entrada da rede sofreria uma grande influncia do processo de gerao
de veculos do simulador de trfego e pouca influncia do car-following e da mudana de faixa, o
que no seria desejvel. Dessa forma, o tramo escolhido est situado a uma distncia aproximada
de 2 km do incio da rede.
O tramo que representa a ponte possui extenso de 100 m. Para fins desta pesquisa, consi-
dera-se que a ponte simplesmente apoiada, apesar de, na prtica, vos maiores que 50 m dificil-
mente serem empregados em pontes com esse sistema estrutural. A razo para isso que vigas
simplesmente apoiadas sem balano se constituem em um tipo estrutural relativamente pobre,
pois, uma vez imposto um determinado vo, existem poucas possibilidades de melhorar a distri-
buio dos esforos (El Debs e Takeya, 1995).
7.2 Extrao de dados do CORSIM
Diante da necessidade de obter dados microscpicos da simulao, verificou-se que o ar-
quivo OUT do CORSIM no poderia ser utilizado, j que ele contm apenas relatrios globais e
esse tipo de informao no atende aos propsitos desta pesquisa. Nesse caso, a fim de obter
dados individuais de cada veculo simulado, foi usado o TSD, um arquivo de resultados binrio
gerado pelo CORSIM em que so escritas a cada segundo de simulao diversas informaes
sobre cada um dos veculos. Apesar de esse arquivo conter dados variados tais como velocidade,
acelerao, tipo de motorista, entre outros, os dados que foram usados nesta pesquisa foram ba-
sicamente:
Nmero de identificao do veculo (ID);
Tipo do veculo;
Faixa de trfego em que o veculo se encontra; e

106
Posio do veculo na faixa de trfego.
Para ler o arquivo TSD, foi desenvolvida uma macro escrita na linguagem VBA. Essa ma-
cro se baseou no programa de extrao de dados do arquivo TSD criado por Dhulipala (2002) e
codificado em C++.
Em sntese, a macro busca em um determinado tramo da rede os segundos em que ocor-
rem a presena dos veculos do tipo 3 a 6 (que representam os caminhes no CORSIM). Aqui, o
tramo de interesse o que representa a ponte. Para os instantes em que se verifica a existncia de
caminhes no tramo, so extrados os nmeros de identificao dos veculos (ID), os tipos de
veculos (3, 4, 5 e 6), as faixas de trfego em que eles se encontram naquele instante (faixa 1 ou 2)
e suas posies nessas faixas, medidas em relao ao incio do tramo. A Tabela 7.2 exemplifica a
extrao de um instante em que ocorre a presena de seis caminhes na ponte, estando quatro
em uma mesma faixa de trfego. Apesar da possibilidade de existncia de automveis ou nibus
juntamente com os caminhes, eles no so levados em conta neste trabalho porque no chegam
a produzir solicitaes suficientes para causar danos s pontes (Loriggio,1993).
Tabela 7.2 Exemplo dos dados extrados pela macro
Segundo ID Tipo do Veculo Faixa de Trfego Posio (p)

34092 9155 4 2 362
34092 9158 3 1 345
34092 9160 4 1 313
34092 9159 4 1 285
34092 9161 5 2 255
34092 9162 5 1 226
Um fluxograma geral da macro desenvolvida apresentado na Figura 7.3, enquanto a Figu-
ra 7.4 detalha o funcionamento de algumas de suas etapas. A Equao 7.2 apresenta o clculo da
probabilidade. O evento A se refere presena de uma quantidade N de caminhes sobre a pon-
te, o nmero de eventos o total de segundos em que essa quantidade N ocorre e o espao a-
mostral o total de segundos da simulao.
nA
P(A) = (7.2)
n
107
em que: P(A): probabilidade de ocorrncia do evento A;
nA: nmero de eventos; e
n: espao amostral.
Abre o arquivo TSD
Escolhe o tramo
Extrai dados dos caminhes:

ID, tipo, faixa e posio
Para cada Para cada Determina a

caminho 1 s de quantidade N de
Etapas detalhadas simulado simulao caminhes na ponte
na Figura 7.4
No
Regra da roleta: gera Adiciona uma

nmeros aleatrios Atingiu tempo total
de simulao? ocorrncia de N
para obter as caminhes
caractersticas do
caminho Sim
Banco de dados: Calcula as

probabilidade de probabilidades de
ocorrncia de cada ocorrncias de 1 a 18
caminho caminhes
Descreve as caractersticas: configurao de

Lista as maiores ocorrncias de caminhes
eixos, marca/modelo, distncias entre eixos
durante toda a simulao
e pesos por eixo
Figura 7.3 Fluxograma da macro escrita em VBA
Para cada
Gera nmero Gera nmero Gera nmero
caminho
aleatrio aleatrio aleatrio
simulado
Banco de dados: Banco de dados:

Banco de dados:
probabilidades das probabilidades dos
probabilidades das
configuraes de pesos por eixo e
marcas/modelos
eixo da categoria distncias entre eixos
Define os pesos por

Define a Define a
eixo e as distncias
configurao de marca/modelo do Caractersticas do caminho definidas
entre eixos do
eixos do caminho caminho
caminho
Figura 7.4 Fluxograma detalhado de algumas etapas da macro

108
Como mostrado na Figura 7.4, o banco de dados utilizado pela macro possui trs subdivi-
ses. Todas as informaes contidas nesse banco de dados tm como base os dados coletados
em balanas rodovirias, discutidos no Captulo 5.
Na primeira subdiviso do banco de dados so definidas as probabilidades de ocorrncia
das diversas configuraes de eixo em cada categoria, mostradas na Tabela 7.3.
Tabela 7.3 Probabilidades das configuraes na categoria
Categoria Tipo do Veculo Configurao Amostra Probabilidade

Leves 3 2C 1.881 100,00%
3C 1.809 87,69%
2S2 206 9,99%
2S1 39 1,89%
Mdios 4 2I2 6 0,29%
2C2 1 0,05%
4CD 1 0,05%
4C 1 0,05%
2S3 1.527 74,20%
3S3 413 20,07%
2I3 71 3,45%
3S2 13 0,63%
2J3 11 0,53%
Pesados 5 3C2 9 0,44%
3I2 4 0,19%
2T4 3 0,15%
3C3 3 0,15%
3J3 3 0,15%
3I3 1 0,05%
3T4 243 96,81%
Extra-pesados 6 3T6 5 1,99%
3S4 3 1,20%
A segunda subdiviso do banco de dados diz respeito s probabilidades de ocorrncia das
marcas/modelos em cada uma das configuraes de eixo. Um exemplo dessas probabilidades,
referente configurao 3S2, pode ser visto na Tabela 7.4.
Tabela 7.4 Probabilidades das marcas/modelos (configurao 3S2)
Marca/Modelo Probabilidade
Scania 124G 46,16%
Scania 113H 23,08%
Scania 142H 15,38%
Mercedes-Benz 1944S 15,38%
109
Por fim, a terceira subdiviso do banco de dados contm as probabilidades dos pesos por
eixo de cada caminho de um determinado modelo e suas respectivas distncias entre eixos. A
Tabela 7.5 mostra esses dados para os caminhes da configurao 3S2. O mtodo da roleta, des-
crito no Captulo 6 e utilizado no algoritmo gentico que calibrou o simulador CORSIM, foi usa-
do na definio das caractersticas dos caminhes a partir do banco de dados.
Tabela 7.5 Probabilidades dos pesos por eixo e distncias entre eixos (configurao 3S2)
Marca/Modelo Probabilidade Peso por Eixo (kg) Distncia entre Eixos (m)
1 2 3 4 5 1 2 3 4
Scania 124G 16,66% 4.420 8.150 0 4.730 5.350 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 124G 16,66% 5.850 9.350 7.730 8.730 7.770 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 124G 16,66% 5.790 9.430 7.290 9.430 8.190 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 124G 16,66% 6.230 9.250 6.940 9.000 8.000 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 124G 16,66% 4.500 6.150 0 5.500 4.950 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 124G 16,66% 4.650 7.200 4.450 6.800 7.400 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 113H 33,33% 4.240 6.930 0 4.330 0 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 113H 33,33% 4.400 6.640 0 1.810 2.560 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 113H 33,33% 5.450 8.290 6.050 5.650 5.700 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 142H 50,00% 4.660 8.940 2.980 6.760 5.640 3,55 1,31 7,57 1,25
Scania 142H 50,00% 5.200 9.100 4.600 4.950 4.800 3,55 1,31 7,57 1,25
Mercedes-Benz 1944S 50,00% 5.390 5.120 3.600 7.540 4.140 4,20 1,36 7,57 1,25
Mercedes-Benz 1944S 50,00% 5.290 9.150 7.500 6.200 5.970 4,20 1,36 7,57 1,25
Um aspecto que foi observado durante o uso da macro que o CORSIM considera que um
veculo se encontra no tramo a partir do instante de passagem do seu pra-choque dianteiro pelo
n montante do tramo. Da mesma forma, ele s identifica a sada do veculo do tramo aps a
passagem do seu pra-choque traseiro pelo n jusante. Assim, mesmo que apenas uma pequena
poro do veculo esteja no tramo (por exemplo, o seu primeiro ou ltimo eixo), a sua presena
detectada.
A posio do veculo que consta no arquivo TSD a do seu pra-choque dianteiro. Logo,
para efeito de posicionamento das cargas por eixo, foi feita a suposio de que o balano diantei-
ro de todos os caminhes era igual a 1,35 m. Essa suposio deu-se em virtude da grande varie-
dade de modelos de caminhes existentes na amostra e o valor adotado corresponde mdia
encontrada para os balanos dos modelos cujas especificaes tcnicas disponibilizadas pelos
fabricantes eram mais completas.

110
7.3 Definio do nmero de dias simulados
A definio da quantidade de dias que seriam simulados para cada um dos cenrios teve
como base a estabilizao da diferena de probabilidade de ocorrncia de caminhes sobre a pon-
te, obtida com o uso da macro. Para isso, foram feitas replicaes da simulao. Cada replicao
usa uma seqncia diferente de nmeros aleatrios e assim se introduz uma variabilidade aos
processos estocsticos envolvidos na simulao (Cohen, 2004).
Os arquivos do CORSIM foram codificados para reproduzir 48 horas, ou seja, as simula-
es realizadas descrevem a variao do trfego ao longo de dois dias. Esse valor foi determinado
em funo de uma limitao existente no simulador quanto ao nmero mximo de segundos que
pode ser simulado.
importante ressaltar que, enquanto cada replicao da simulao de 48 horas leva, em
mdia, 15 minutos para ser concluda, a macro despende outros 20 minutos para ler o arquivo
TSD gerado por essa replicao. Isso ocorre devido grande quantidade de dados a ser extrada
para um perodo de 172.800 segundos.
Inicialmente, o nmero de replicaes escolhido para verificar o comportamento da dife-
rena de probabilidade foi 15, o que significa 30 dias de simulao. Contudo, os resultados obti-
dos com esse nmero de replicaes no foram satisfatrios, ou seja, as diferenas entre as pro-
babilidades no se estabilizaram. Dessa forma, foi definido que um nmero de 45 replicaes (ou
90 dias) seria testado.
A simulao de 90 dias verificou a ocorrncia de at dez caminhes sobre a ponte para o
Cenrio 1. Entretanto, como esse evento aconteceu apenas uma vez (um segundo), no foi poss-
vel analisar o comportamento da probabilidade. Sendo assim, a anlise foi feita com base na o-
corrncia de nove caminhes. A Figura 7.5 apresenta o comportamento da diferena de probabi-
lidade ao longo dos 90 dias simulados.
Para o Cenrio 2, foi verificada a ocorrncia de at 12 caminhes na ponte, mas, exemplo
do Cenrio 1, esse evento ocorreu poucas vezes (nove segundos em 90 dias de simulao). Dessa
111
forma, analisou-se a probabilidade de ocorrncia de 11 caminhes, conforme apresentado na
Figura 7.6.
15
Dif. Probabilidade (x106)
9 Caminhes na ponte
10
0
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90
Dias Simulados
Figura 7.5 Diferena de probabilidade (Cenrio 1)
15
Dif. Probabilidade (x106)
11 Caminhes na ponte
10
0
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90
Dias Simulados
Figura 7.6 Diferena de probabilidade (Cenrio 2)
A Figura 7.5 demonstra que, a partir do 70 dia simulado, a diferena nas probabilidades
sofre uma alterao muito pequena. O mesmo ocorre com os dados mostrados na Figura 7.6,
com as diferenas permanecendo praticamente estveis a partir do 80 dia simulado. Portanto,
considera-se que o perodo de 90 dias suficiente para representar o comportamento da probabi-
lidade de ocorrncias de caminhes sobre a ponte para os dois cenrios.

112
7.4 Probabilidades de ocorrncia
Com um tempo total de 7.776.000 segundos, que corresponde a 90 dias de simulao do
trfego para cada cenrio, foram obtidas as probabilidades de ocorrncia de caminhes sobre a
ponte. Essas probabilidades so mostradas na Tabela 7.6.
Tabela 7.6 Probabilidades de ocorrncia
Cenrio 1 Cenrio 2
Quantidade de
Caminhes na Ponte Nmero de Nmero de
Probabilidade Probabilidade
Segundos Segundos
12 - - 9 1 / 864.000
11 - - 194 1 / 40.082
10 1 1 / 7.776.000 1.458 1 / 5.333
9 43 1 / 180.837 7.608 1 / 1.022
8 233 1 / 33.373 31.771 1 / 245
7 1.950 1 / 3.988 98.821 1 / 79
6 10.984 1 / 708 227.730 1 / 34
5 48.620 1 / 160 406.220 1 / 19
4 161.009 1 / 48 611.143 1 / 13
3 437.294 1 / 18 831.925 1/9
2 1.008.948 1/8 1.147.965 1/7
1 2.057.484 1/4 1.701.233 1/5
Como se pode perceber, o aumento da participao de caminhes na corrente de trfego,
que era de 27% no Cenrio 1 e passou a 50% no Cenrio 2, fez com que a ocorrncia de todas as
quantidades de caminhes sobre a ponte se tornasse mais freqente, a menos da ocorrncia de
um nico caminho, que sofreu uma pequena reduo. A alterao na composio do trfego
permitiu tambm que fossem verificadas as ocorrncias de 11 e 12 caminhes na ponte, o que
no ocorreu no Cenrio 1.
Um aspecto a ser mencionado que entre os nove instantes em que existem 12 caminhes
na ponte, apenas quatro deles apresentam uma diviso equilibrada por faixa (ou seja, seis cami-
nhes em cada faixa de trfego). Nos cinco segundos restantes, foram observados at sete cami-
nhes em uma mesma faixa de trfego, como mostrado na Figura 7.7. Esse fato leva a crer que,
apesar de se constituir em um evento raro e no ter sido observado nesse experimento, a possibi-
lidade de ocorrncia de at 14 caminhes em uma ponte de 100 m no pode ser descartada.

113
Figura 7.7 Visualizao de 12 caminhes na ponte
7.5 Efeito do trfego de veculos pesados sobre a ponte
Para a anlise do efeito do trfego dos veculos pesados sobre a ponte (nesse caso, o mo-
mento fletor mximo positivo), fez-se uso da verso 2.11 do FTOOL, que um programa que se
destina anlise do comportamento estrutural de prticos planos (Martha, 2002). Ele uma fer-
ramenta simples, que combina em uma nica interface recursos para uma eficiente criao e ma-
nipulao do modelo (pr-processamento) aliados a uma anlise da estrutura rpida e a uma vi-
sualizao de resultados efetiva (ps-processamento).
A seguir, demonstra-se como so obtidas as cargas mveis estabelecidas na norma atual-
mente em vigncia e aquelas derivadas da simulao. O efeito que esses carregamentos provocam
na estrutura tambm apresentado.
7.5.1 Carga mvel da NBR-7188
Segundo a NBR-7188, em pontes rodovirias, a carga mvel constituda por um veculo-
tipo e por cargas q e q uniformemente distribudas. Enquanto a carga q procura levar em consi-
derao a existncia de outros veculos na ponte, a carga q tenta reproduzir a ao de multido
(ABNT, 1984).
114
Nesse estudo de caso, considera-se que a ponte da classe 45, o que implica que a carga q
tem valor de 5 kN/m2. Essa carga deve ser aplicada nas faixas de trfego e nos acostamentos,
deduzindo-se apenas a rea ocupada pelo veculo, conforme mostrado na Figura 7.8.
Figura 7.8 Aplicao da carga q
A carga q, que possui valor de 3 kN/m2 para todas as classes de ponte e aplicada nos
passeios, no foi considerada nesta pesquisa. A razo para tal reside no fato de que o efeito pro-
vocado por ela seria o mesmo para as situaes de carregamento mvel da norma e carregamento
mvel das simulaes.
A Figura 7.9 apresenta o veculo-tipo normativo para classe de ponte 45. O tabuleiro con-
siderado para a ponte foi de 8,20 m, ou seja, duas faixas de trfego com 3,60 m cada e um acos-
tamento com 1 m (Figura 7.10). A largura do tabuleiro levada em conta no clculo da carga q.
Figura 7.9 Veculo-tipo da NBR-7188 (classe 45)

115
Figura 7.10 Tabuleiro da ponte
Para a ponte simplesmente apoiada, o veculo-tipo, com suas trs cargas concentradas de
150 kN cada uma, posicionado no meio do vo. Essa localizao representa o caso mais crtico
para o clculo do momento fletor. Os valores de 26 kN/m e 41 kN/m correspondem s cargas q
calculadas para o local em que o veculo-tipo est posicionado e para o restante da ponte, respec-
tivamente. A Figura 7.11 apresenta o carregamento mvel da NBR-7188 resultante sobre a ponte
fictcia de 100 m, chamado de trem-tipo.
Figura 7.11 Trem-tipo segundo a NBR-7188
7.5.1.1 Momento fletor mximo causado pelo trem-tipo
O momento fletor mximo provocado pelo carregamento mvel da NBR-7188 ocorre no
meio do vo e tem valor de 6.009 kNm. O diagrama desse momento mostrado na Figura 7.12.
O peso total do trem-tipo para esse vo de 4.460 kN.

116
Figura 7.12 Diagrama do momento fletor para o carregamento da NBR-7188
7.5.2 Carga mvel gerada pelas simulaes
O carregamento mvel gerado pelos veculos simulados corresponde s cargas por eixo dos
caminhes e suas respectivas localizaes na ponte. Essas cargas e locais foram obtidos com o
uso da macro descrita neste captulo, que permitiu definir o conjunto de caractersticas dos cami-
nhes com base em anlises probabilsticas a partir da gerao de nmeros aleatrios. As solicita-
es na estrutura dependem bastante do posicionamento das cargas mveis sobre ela
(Loriggio,1993).
Destaca-se que no caso em que se obtm toda a distribuio de cargas sobre a ponte, que
poderia ser chamada de um trem-tipo representativo, no necessria a considerao da carga de
multido (q), uma vez que ela admitida na norma para reproduzir as solicitaes provocadas por
outros veculos na ponte alm do veculo-tipo.
Devido alta freqncia das probabilidades de ocorrncia de algumas quantidades de ca-
minhes sobre a ponte de 100 m, optou-se por fazer a anlise do efeito provocado pela presena
de mltiplos caminhes apenas para as trs maiores quantidades verificadas para cada cenrio
simulado. Entende-se que, de forma geral, maiores quantidades de caminhes implicam em maio-
res carregamentos, levando anlise dos casos mais crticos.
Dessa forma, para o Cenrio 1 foram analisados os efeitos provocados em alguns segundos
em que ocorre a presena de 8, 9 e 10 caminhes sobre a ponte, enquanto que para o Cenrio 2,
alguns segundos em que ocorre a presena de 10, 11 e 12 caminhes. A escolha dos segundos
analisados detalhada no item a seguir.

117
7.5.2.1 Escolha dos segundos analisados
A Tabela 7.6 apresentada anteriormente indicou a ocorrncia de apenas um segundo para a
presena de 10 caminhes sobre a ponte para o Cenrio 1. Para o Cenrio 2, a presena de 12
caminhes foi verificada nove vezes. Essas so as maiores quantidades de caminhes observadas
em cada cenrio e foram usadas para estabelecer um critrio para a escolha dos segundos que
seriam analisados. Esse critrio baseou-se na verificao do comportamento dos valores obtidos
para o momento fletor mximo em funo do peso total na ponte decorrente da presena dos 12
caminhes (Cenrio 2), j que a presena de 10 caminhes aconteceu uma nica vez (Cenrio 1).
O peso total engloba apenas os pesos dos eixos efetivamente sobre a ponte, obtidos a par-
tir da posio fornecida pelo arquivo TSD e das distncias entre eixos geradas pela macro. A Fi-
gura 7.13 mostra a relao momento fletor mximo versus peso total na ponte para os segundos
em que 12 caminhes foram verificados sobre a ponte.
3.000
Momento Fletor Mximo (kNm)
2.500
2.000
1.500
1.000
1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 2.000
Peso Total (kN)
Figura 7.13 Momentos fletores versus peso total (12 caminhes)
A observao da figura indica que, mesmo para uma amostra pequena, a variao do peso
total na ponte grande, com limites entre 1.304 kN e 1.984 kN. Alm disso, percebe-se que o
maior momento fletor foi obtido com o segundo maior peso total na ponte, uma conseqncia
da influncia do posicionamento das cargas no clculo do momento.
A Figura 7.14 mostra as distribuies dos pesos totais na ponte para as situaes que pos-
suem amostras maiores. Como se pode perceber, para uma mesma quantidade de caminhes
118
sobre a ponte, a diferena entres os pesos totais mximo e mnimo grande. Por exemplo, para o
caso de 10 caminhes, o valor mnimo (704 kN) consiste em apenas 25% do valor mximo
(2.843 kN).
3.000
11 Caminhes (Cenrio 2)
2.400 10 Caminhes (Cenrio 2)
Peso na Ponte (kN)
1.800
1.200
600
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500
Ocorrncias
Figura 7.14 Distribuies dos pesos totais na ponte
Face aos dados apresentados e necessidade de restringir o nmero de situaes analisadas,
esta pesquisa limitou-se a verificar o efeito da carga mvel gerado pelas simulaes apenas para os
trs maiores pesos de cada uma das situaes.
7.5.2.2 Carregamentos analisados
As Figuras 7.15 a 7.30 apresentam os carregamentos originados pelos trs maiores pesos de
cada situao, exceo da ocorrncia de 10 caminhes no Cenrio 1, que s aconteceu uma vez.
A Tabela 7.7 mostra uma comparao do peso total mximo dos veculos simulados com o
peso do trem-tipo da NBR-7188. Os dados indicam que o carregamento mximo obtido
(2.843 kN) representa apenas 63,74% do peso do trem-tipo normativo.
Tabela 7.7 Comparao entre o peso total das simulaes e do trem-tipo
Quantidade de Caminhes Cenrio Peso Total Mximo (kN) % do Peso do Trem-Tipo

12 2 1.984 44,48
11 2 2.602 58,34
10 2 2.843 63,74
10 1 1.712 38,39
9 1 2.373 53,21
8 1 2.198 49,28
119
Figura 7.15 Carregamento gerado por 10 caminhes (Cenrio 1)
Figura 7.16 Carregamento gerado por 9 caminhes (Cenrio 1), maior peso
Figura 7.17 Carregamento gerado por 9 caminhes (Cenrio 1), segundo maior peso
Figura 7.18 Carregamento gerado por 9 caminhes (Cenrio 1), terceiro maior peso
120
121
122
123
7.5.2.3 Momento fletor mximo causado pelos veculos simulados
O momento fletor mximo positivo decorrente de cada um dos carregamentos apresenta-
dos nas Figuras 7.15 a 7.30 foi calculado com o uso do programa FTOOL. O valor do momento
para cada uma das 16 situaes analisadas est apresentado na Tabela 7.8. Essa tabela mostra
tambm uma comparao entre os momentos mximos gerados pelos veculos simulados e aque-
le gerado pelo trem-tipo (6.009 kNm).
Tabela 7.8 Momentos fletores mximos (veculos simulados)
Quantidade Momento Fletor % do Momento Fletor

Cenrio Peso Total (kN)
de Caminhes Mximo (kNm) Mximo do Trem-Tipo
12 2 1.984 2.250 37,44
12 2 1.919 2.523 41,99
12 2 1.709 2.144 35,68
11 2 2.602 3.434 57,15
11 2 2.533 3.097 51,54
11 2 2.492 3.161 52,60
10 2 2.843 4.082 67,93
10 2 2.803 3.561 59,26
10 2 2.712 3.417 56,86
10 1 1.712 2.193 36,50
9 1 2.373 2.473 41,15
9 1 2.025 2.878 47,89
9 1 1.982 2.991 49,78
8 1 2.198 2.756 45,86
8 1 2.195 3.226 53,69
8 1 2.162 2.512 41,80
Os dados da Tabela 7.8 apontam que o momento mais crtico o gerado pela presena de
10 caminhes na ponte (Cenrio 2), com um valor de 4.082 kNm. Esse momento corresponde a
67,93% do causado pelo trem-tipo normativo.
A relao momento fletor mximo versus peso total na ponte para as 16 situaes analisadas
est apresentada na Figura 7.31. Como se pode perceber, o momento fletor mximo produzido
pelo maior peso na ponte (2.843 kN) e o menor momento, que tem valor de 2.144 kNm, pro-
duzido pelo menor peso (1.709 kN). Esse menor momento ocasionado pela presena de 12
caminhes.
124
4.100
Momento Fletor Mximo (kNm)
3.600
3.100
2.600
2.100
1.700 1.900 2.100 2.300 2.500 2.700 2.900
Peso Total (kN)
Figura 7.31 Momentos fletores versus peso total das situaes analisadas
Os resultados aqui apresentados indicam que o nmero de caminhes na ponte, que a prin-
cpio pode ser visto como um fator crtico, no predominante no clculo do momento fletor. A
razo para isso decorre do fato de que quanto maior o nmero de caminhes, menores ele ten-
dem a ser, implicando em menores quantidades de eixos e carregamentos totais.
Outro aspecto relevante o conservadorismo que se verifica quanto ao carregamento m-
vel estabelecido pela NBR-7188. Para o estudo de caso realizado, enquanto o peso total na ponte
causado pelos veculos simulados chegou a um mximo de 2.843 kN, o peso total do trem-tipo
para essa ponte de 4.460 kN.
O conservadorismo da norma reside principalmente no valor da carga q (5 kN/m2) que,
nesse caso especfico, demonstrou ser muito elevado para representar as cargas de outros veculos
sobre a ponte alm do veculo-tipo. Observando que a ponte hipottica considerada tem 100 m
de extenso e 8,2 m de largura e descontando a carga referente ao veculo-tipo considerado
(450 kN) e a rea ocupada por ele (18 m2), obtm-se um valor correspondente para a carga q de
aproximadamente 3 kN/m2 para a situao mais crtica simulada (peso total de 2.843 kN).
Esse estudo de caso serviu para demonstrar que um modelo de simulao de trfego deta-
lhado pode ser uma ferramenta de anlise muito til durante o processo de dimensionamento de
125
pontes ou viadutos. Atravs do uso da simulao, as variveis aleatrias envolvidas no carrega-
mento mvel da ponte podem ser includas no clculo do mximo efeito sobre a estrutura. Essas
variveis so o nmero de caminhes, suas posies relativas, seus pesos dos eixos e seus espa-
amentos entre eixos. A importncia na considerao de todas essas variveis justificada pelo
fato de que o mximo efeito da carga mvel em uma ponte ocorre devido presena simultnea
de vrios caminhes (Ghosn, 2000).
Um outro tipo de anlise que poderia ser realizada atravs da simulao do trfego a que
diz respeito fadiga, que a diminuio gradual da resistncia de um material por efeito de solici-
taes repetidas. Para a anlise da fadiga, necessrio que seja estabelecido um trem-tipo repre-
sentativo e o nmero de ocorrncias correspondentes (Galgoul e Chamon, 1990).
A anlise da fadiga a partir da NBR-7187 Projeto e Execuo de Pontes de Concreto
Armado e Protendido considerada muito rigorosa, uma vez que se baseia na premissa de que
todas as oscilaes de tenses so iguais mxima provocada pelo trem-tipo (Galgoul e Chamon,
1990). Assim, com a simulao do trfego, pode-se verificar a probabilidade de ocorrncia dos
carregamentos e os seus valores, investigando com que freqncia os carregamentos muito pesa-
dos ocorrem.
127
8.Concluses e Recomendaes
Com base nos resultados e anlises apresentados no decorrer deste texto, pode-se conside-
rar que foi alcanado o objetivo principal da tese: desenvolver uma metodologia que permita de-
terminar o efeito do trfego real de veculos pesados sobre a infra-estrutura rodoviria com aux-
lio de um modelo de simulao microscpica de trfego. A metodologia desenvolvida foi de-
monstrada a partir da gerao de um carregamento mvel para uma ponte rodoviria. A modela-
gem das cargas mveis de forma acurada se constitui na base para um projeto mais racional e
econmico dos componentes da infra-estrutura rodoviria (Nowak, 1995).
Para alcanar o objetivo principal, foram estabelecidos dois objetivos secundrios. O pri-
meiro deles era obter uma amostra de dados sobre as caractersticas dos veculos pesados, que foi
conseguida atravs de coletas de dados em balanas rodovirias. A escolha do conjunto de balan-
as foi feita de forma a possibilitar a caracterizao da frota de veculos pesados que trafega nas
rodovias de pista dupla do estado de So Paulo. No total, foram coletados dados de 6.253 vecu-
los em sete diferentes balanas. Esses veculos estavam distribudos em 22 configuraes de ei-
xos, que produziram um total de 500 combinaes de marcas e modelos de caminhes e de semi-
reboques, cada qual correspondendo a um arranjo de eixos e de distncias entre eixos.
O segundo objetivo secundrio consistia na calibrao e validao do simulador de trfego
CORSIM. Esse objetivo foi atingido com o uso de um algoritmo gentico codificado em Perl,
128
que realizou a calibrao a partir de dados coletados em um trecho de rodovia de pista dupla pau-
lista. A calibrao tornou o simulador capaz de reproduzir adequadamente as caractersticas e o
comportamento do trfego observado.
Para demonstrar como a metodologia desenvolvida pode ser utilizada, efetuou-se um estu-
do de caso que calculou o momento fletor ocasionado pela presena simultnea de veculos pesa-
dos sobre uma ponte, a fim de compar-lo com o provocado pelo trem-tipo normativo.
8.1 Concluses
As concluses deste trabalho esto relacionadas ao processo de calibrao do CORSIM,
forma de obteno de um carregamento mvel a partir do uso de um simulador de trfego e
conduo do estudo de caso.
8.1.1 Calibrao do modelo de simulao
A calibrao do CORSIM foi realizada com o auxlio de um algoritmo gentico, uma tcni-
ca sofisticada de otimizao que permitiu o ajuste simultneo de 19 parmetros do simulador, de
forma a minimizar as diferenas entre os resultados do fluxo de trfego simulado e o observado
no trecho escolhido para a calibrao. As medidas de desempenho usadas para medir essas dife-
renas na calibrao do CORSIM foram o fluxo de trfego em alguns tramos da rede e a veloci-
dade da corrente de trfego nesses mesmos tramos.
A calibrao fez com que o erro mdio do simulador fosse reduzido de 9,11% para 6,32%.
Essa reduo relativa de aproximadamente 30% considerada significativa e demonstra a eficin-
cia do uso de um algoritmo gentico para a calibrao de um modelo de simulao. O processo
de validao comprovou que os parmetros obtidos na calibrao poderiam ser usados para um
outro conjunto de dados com caractersticas distintas.
8.1.2 Obteno de um carregamento mvel
A extrao de dados do simulador de forma microscpica permite ao usurio obter um car-
regamento mvel representativo do trfego real de veculos pesados. O mtodo de obteno de
um carregamento mvel atravs de um simulador de trfego se mostra mais completo que os

129
mtodos atualmente usados na Engenharia de Estruturas, que se baseiam na teoria dos processos
estocsticos, na considerao de configuraes estticas do trfego ou na simulao de Monte
Carlo, uma vez que incorpora um modelo de car-following para representar o posicionamento dos
veculos sobre as pontes.
Apesar da necessidade de agregar veculos com caractersticas similares para fins de simula-
o (devido a uma limitao do CORSIM), a anlise probabilstica a partir da gerao de nmeros
aleatrios torna possvel a desagregao dos dados de uma maneira que no compromete os re-
sultados obtidos.
O carregamento mvel obtido a partir da extrao dos dados do simulador juntamente com
as informaes contidas em um banco de dados composto no somente pelas cargas dos eixos
dos veculos como tambm pelo posicionamento dessas cargas. A importncia da aquisio de
um banco de dados detalhado sobre a frota de veculos pesados (com informaes de configura-
o de eixos, marca/modelo, pesos por eixos e espaamento entre eixos dos caminhes e dos
implementos rodovirios) reside no fato de que a considerao de uma varivel global, tal como o
peso bruto, se revela incapaz de fornecer subsdios para o clculo do efeito do trfego desses
veculos sobre a infra-estrutura rodoviria. Mais importante do que o carregamento total sobre a
estrutura a distribuio desse carregamento, uma vez que so as concentraes de cargas dos
veculos que podem produzir esforos nocivos.
Apesar de o estudo de caso ter sido realizado para a anlise estrutural de uma ponte, o m-
todo de obteno do carregamento mvel desenvolvido nesta tese pode ser adaptado para aplica-
o no dimensionamento de pavimento, um outro componente da infra-estrutura rodoviria.
8.1.3 Estudo de caso
A partir das anlises feitas no estudo de caso, que verificou o efeito do trfego de veculos
pesados sobre uma ponte hipottica de 100 m simplesmente apoiada, pode-se concluir que:
As presenas simultneas de veculos pesados nas pontes podem ser muito freqentes e
esto diretamente relacionadas s caractersticas do fluxo de trfego;

130
O carregamento mximo obtido a partir dos veculos simulados representa apenas
63,74% do peso do trem-tipo da NBR-7188 para a classe de ponte 45;
A quantidade de veculos pesados sobre a ponte no indica a situao mais crtica para
o clculo dos esforos. A distribuio das cargas e seus respectivos valores so fatores
determinantes;
O maior momento fletor gerado pelo trfego simulado foi ocasionado pela presena
simultnea de 10 caminhes sobre a ponte. Esse momento corresponde a 67,93% do
causado pelo trem-tipo normativo; e
A carga uniformemente distribuda q (estabelecida pela NBR-7188) se mostra conserva-
dora para representar as solicitaes provocadas por outros veculos na ponte alm do
veculo-tipo.
Cabe lembrar que essas concluses esto limitadas ao estudo de caso especfico que foi rea-
lizado, ou seja, elas so vlidas apenas para as condies de trfego e caractersticas da frota simu-
ladas.
importante ressaltar tambm que, embora o estudo de caso tenha feito a anlise de um
nico vo em um sistema estrutural especfico, a metodologia desenvolvida pode ser aplicada
para vos de quaisquer magnitude e sistema estrutural.
8.2 Recomendaes
A escolha do modelo de simulao de trfego usado nesta pesquisa deu-se em funo da
sua ampla utilizao no meio tcnico e cientfico. Ainda que o CORSIM seja considerado eficaz
na representao das mais variadas situaes dos fluxos de trfego, um outro modelo de simula-
o microscpica poderia se mostrar mais adequado para as anlises realizadas. Por exemplo,
poderia ter sido utilizado algum modelo cujas lgicas de car-following e de locomoo veicular fos-
sem mais refinadas, que possusse menos limitao quanto ao nmero de veculos simulados ou
que usasse uma resoluo menor que um segundo para descrever a operao do trfego.
131
Outras medidas de desempenho poderiam ter sido usadas no processo de calibrao e vali-
dao do CORSIM e, talvez, produzido melhores resultados na calibrao do modelo. O princi-
pal aspecto que deve ser levado em conta na escolha das medidas de desempenho utilizadas a
possibilidade de aquisio dos dados em campo da mesma forma que eles estejam disponveis no
arquivo de resultados do simulador.
Quanto macro criada para desagregar os veculos pesados simulados, nela poderia ter sido
introduzido um mecanismo capaz de selecionar, a partir do banco de dados, um conjunto de ve-
culos para cada tipo simulado e no um veculo nico. Esse procedimento permitiria a criao de
intervalos de confiana para as configuraes de eixos dentro de um mesmo tipo de veculo con-
siderado pelo CORSIM e tambm entre os pesos dos eixos desses veculos, enriquecendo as an-
lises realizadas.
No estudo de caso realizado no foi previsto aumento nos pesos dos eixos dos veculos, ou
seja, admite-se que no ocorrero mudanas na legislao ao longo da vida til da ponte. Varia-
es deste tipo poderiam ser introduzidas na anlise, mas envolveriam, necessariamente, suposi-
es sobre o desempenho dos veculos futuros que no poderiam ser verificadas durante o pro-
cesso de calibrao do CORSIM. O efeito dinmico das cargas mveis, traduzido em termos de
um coeficiente dinmico, tambm no foi considerado no estudo de caso realizado. Apesar de o
CORSIM gerar informaes tais como velocidade e acelerao dos veculos a cada segundo, so-
mente o componente esttico das cargas mveis foi analisado nesta pesquisa.
Um dos temas que podem ser explorados em novas pesquisas a fadiga de pontes a partir
de dados de simulao microscpica, j que ela depende substancialmente das caractersticas do
trfego. Uma outra aplicao da metodologia aqui desenvolvida o clculo do nmero N para
dimensionamento de pavimentos.
133
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mentao: referncias: elaborao. Rio de Janeiro, 2002.
Apndice A
145
APNDICE A Matrizes origem/destino por intervalo de 15 minutos
Tabela A.1 Matriz da primeira coleta de dados (6/6/2005) 10:15 hs Sentido Norte
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 18% 3% 4% 3% 10% 11% 51%
20 - 0% 29% 0% 14% 14% 43%
25 - - 33% 13% 13% 7% 33%
28 - - - 7% 27% 13% 53%
33 - - - - 44% 22% 33%
42 - - - - - 22% 78%
Tabela A.2 Matriz da primeira coleta de dados (6/6/2005) 10:15 hs Sentido Sul
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 12% 5% 5% 1% 5% 6% 3% 14% 49%
107 38% 3% 8% 0% 5% 13% 3% 8% 23%
111 - 13% 5% 3% 13% 11% 3% 18% 34%
180 - - 32% 0% 9% 9% 5% 9% 36%
118 - - - 0% 9% 9% 0% 18% 64%
123 - - - - 25% 17% 8% 17% 33%
125 - - - - - 11% 11% 33% 44%
190 - - - - - - 0% 62% 38%
140 - - - - - - - 65% 35%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 24% 5% 3% 3% 9% 11% 45%
20 - 0% 33% 22% 11% 11% 22%
25 - - 56% 13% 13% 6% 13%
28 - - - 6% 28% 11% 56%
33 - - - - 43% 17% 40%
42 - - - - - 18% 82%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 16% 3% 10% 1% 5% 2% 4% 13% 46%
107 48% 0% 14% 3% 7% 3% 3% 7% 14%
111 - 4% 4% 4% 13% 4% 4% 17% 50%
180 - - 59% 5% 5% 5% 5% 9% 14%
118 - - - 0% 0% 0% 0% 0% 100%
123 - - - - 17% 8% 25% 17% 33%
125 - - - - - 13% 13% 38% 38%
190 - - - - - - 0% 54% 46%
140 - - - - - - - 62% 38%
146
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 22% 4% 4% 1% 10% 10% 48%
20 - 0% 40% 0% 20% 10% 30%
25 - - 45% 9% 18% 9% 18%
28 - - - 6% 29% 12% 53%
33 - - - - 47% 16% 37%
42 - - - - - 12% 88%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 10% 5% 7% 1% 4% 4% 2% 14% 54%
107 31% 3% 10% 0% 5% 8% 3% 8% 33%
111 - 13% 10% 3% 17% 7% 3% 17% 30%
180 - - 40% 0% 0% 7% 0% 13% 40%
118 - - - 0% 0% 20% 0% 20% 60%
123 - - - - 27% 18% 9% 18% 27%
125 - - - - - 11% 11% 33% 44%
190 - - - - - - 0% 59% 41%
140 - - - - - - - 65% 35%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 16% 3% 3% 3% 8% 9% 58%
20 - 8% 23% 8% 15% 8% 38%
25 - - 29% 18% 12% 6% 35%
28 - - - 8% 25% 8% 58%
33 - - - - 33% 14% 52%
42 - - - - - 15% 85%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 7% 8% 2% 5% 5% 2% 18% 45%
107 29% 3% 9% 3% 6% 9% 3% 9% 29%
111 - 14% 11% 4% 11% 7% 0% 18% 36%
180 - - 55% 0% 9% 9% 0% 18% 9%
118 - - - 0% 10% 10% 0% 30% 50%
123 - - - - 40% 13% 13% 27% 7%
125 - - - - - 14% 14% 29% 43%
190 - - - - - - 0% 67% 33%
140 - - - - - - - 80% 20%
147
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 20% 5% 5% 5% 7% 9% 50%
20 - 25% 25% 25% 25% 0% 0%
25 - - 62% 15% 15% 8% 0%
28 - - - 6% 24% 12% 59%
33 - - - - 29% 18% 53%
42 - - - - - 15% 85%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 9% 7% 2% 11% 3% 4% 13% 42%
107 29% 6% 13% 3% 6% 6% 3% 10% 23%
111 - 20% 11% 3% 29% 6% 3% 17% 11%
180 - - 54% 0% 8% 0% 8% 0% 31%
118 - - - 0% 15% 8% 8% 15% 54%
123 - - - - 44% 13% 19% 13% 13%
125 - - - - - 18% 18% 36% 27%
190 - - - - - - 0% 44% 56%
140 - - - - - - - 53% 47%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 19% 4% 2% 3% 7% 8% 57%
20 - 0% 25% 13% 13% 13% 38%
25 - - 29% 14% 14% 7% 36%
28 - - - 10% 20% 10% 60%
33 - - - - 24% 10% 67%
42 - - - - - 10% 90%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 7% 7% 1% 9% 5% 4% 11% 46%
107 26% 3% 9% 0% 6% 9% 3% 6% 40%
111 - 19% 7% 4% 22% 7% 0% 15% 26%
180 - - 50% 0% 6% 6% 6% 11% 22%
118 - - - 0% 13% 13% 0% 13% 63%
123 - - - - 40% 15% 30% 10% 5%
125 - - - - - 14% 14% 29% 43%
190 - - - - - - 0% 50% 50%
140 - - - - - - - 56% 44%
148
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 18% 9% 3% 2% 9% 7% 52%
20 - 13% 38% 13% 13% 13% 13%
25 - - 50% 20% 10% 10% 10%
28 - - - 7% 29% 14% 50%
33 - - - - 40% 15% 45%
42 - - - - - 8% 92%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 8% 5% 7% 2% 10% 6% 4% 11% 46%
107 28% 3% 10% 3% 8% 8% 3% 8% 33%
111 - 13% 9% 7% 26% 11% 2% 17% 15%
180 - - 43% 0% 14% 7% 0% 7% 29%
118 - - - 0% 18% 9% 0% 18% 55%
123 - - - - 35% 24% 24% 18% 0%
125 - - - - - 18% 18% 36% 27%
190 - - - - - - 0% 55% 45%
140 - - - - - - - 50% 50%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 30% 4% 2% 3% 7% 6% 48%
20 - 5% 19% 5% 10% 10% 52%
25 - - 24% 24% 12% 0% 41%
28 - - - 9% 18% 9% 64%
33 - - - - 25% 5% 70%
42 - - - - - 3% 97%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 13% 5% 5% 1% 11% 5% 4% 12% 44%
107 39% 4% 11% 4% 7% 7% 4% 7% 18%
111 - 11% 8% 3% 30% 8% 1% 16% 23%
180 - - 40% 0% 10% 10% 0% 10% 30%
118 - - - 0% 17% 8% 0% 17% 58%
123 - - - - 47% 13% 20% 20% 0%
125 - - - - - 18% 18% 36% 27%
190 - - - - - - 0% 60% 40%
140 - - - - - - - 55% 45%
149
Tabela A.17 Matriz da segunda coleta de dados (13/6/2005) 9:15 hs Sentido Norte
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 22% 3% 2% 2% 8% 10% 53%
20 - 0% 10% 0% 20% 10% 60%
25 - - 24% 6% 12% 6% 53%
28 - - - 0% 16% 11% 74%
33 - - - - 37% 17% 47%
42 - - - - - 12% 88%
Tabela A.18 Matriz da segunda coleta de dados (13/6/2005) 9:15 hs Sentido Sul
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 12% 11% 8% 1% 7% 3% 3% 12% 42%
107 37% 2% 11% 0% 7% 4% 0% 9% 30%
111 - 20% 10% 0% 20% 3% 0% 17% 30%
180 - - 52% 0% 8% 4% 4% 12% 20%
118 - - - 0% 14% 14% 0% 14% 57%
123 - - - - 31% 8% 8% 15% 38%
125 - - - - - 13% 0% 38% 50%
190 - - - - - - 0% 56% 44%
140 - - - - - - - 57% 43%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 18% 4% 2% 2% 10% 9% 55%
20 - 0% 29% 0% 14% 14% 43%
25 - - 18% 6% 12% 6% 59%
28 - - - 0% 25% 13% 63%
33 - - - - 45% 10% 45%
42 - - - - - 14% 86%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 11% 4% 6% 2% 6% 3% 2% 11% 55%
107 37% 2% 8% 2% 3% 7% 3% 7% 31%
111 - 11% 6% 6% 11% 6% 0% 17% 44%
180 - - 33% 0% 6% 6% 6% 11% 39%
118 - - - 0% 25% 0% 0% 25% 50%
123 - - - - 38% 8% 15% 15% 23%
125 - - - - - 14% 14% 29% 43%
190 - - - - - - 0% 44% 56%
140 - - - - - - - 48% 52%
150
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 21% 2% 2% 4% 11% 9% 50%
20 - 0% 17% 17% 17% 8% 42%
25 - - 21% 21% 14% 7% 36%
28 - - - 12% 29% 12% 47%
33 - - - - 47% 18% 35%
42 - - - - - 18% 82%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 11% 8% 6% 1% 6% 4% 3% 12% 51%
107 33% 4% 10% 2% 4% 6% 4% 6% 29%
111 - 17% 9% 4% 17% 9% 0% 13% 30%
180 - - 42% 0% 0% 11% 5% 5% 37%
118 - - - 0% 7% 13% 7% 7% 67%
123 - - - - 25% 13% 13% 0% 50%
125 - - - - - 13% 13% 25% 50%
190 - - - - - - 0% 47% 53%
140 - - - - - - - 59% 41%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 27% 5% 2% 2% 14% 11% 39%
20 - 13% 25% 0% 13% 13% 38%
25 - - 25% 8% 17% 8% 42%
28 - - - 5% 26% 11% 58%
33 - - - - 55% 21% 24%
42 - - - - - 13% 87%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 11% 7% 9% 2% 7% 3% 1% 14% 45%
107 35% 2% 13% 2% 5% 6% 2% 8% 27%
111 - 15% 12% 4% 15% 8% 0% 19% 27%
180 - - 57% 0% 5% 10% 5% 10% 14%
118 - - - 0% 0% 17% 0% 17% 67%
123 - - - - 25% 13% 13% 19% 31%
125 - - - - - 14% 14% 29% 43%
190 - - - - - - 0% 59% 41%
140 - - - - - - - 68% 32%
151
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 20% 4% 1% 3% 9% 6% 57%
20 - 0% 0% 0% 25% 0% 75%
25 - - 13% 13% 13% 7% 53%
28 - - - 5% 27% 5% 64%
33 - - - - 39% 16% 45%
42 - - - - - 10% 90%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 14% 8% 8% 2% 7% 5% 2% 13% 41%
107 44% 2% 12% 2% 7% 10% 2% 8% 14%
111 - 19% 7% 4% 15% 11% 0% 19% 26%
180 - - 56% 6% 6% 6% 6% 11% 11%
118 - - - 0% 13% 13% 0% 13% 63%
123 - - - - 36% 18% 9% 18% 18%
125 - - - - - 11% 11% 33% 44%
190 - - - - - - 0% 62% 38%
140 - - - - - - - 63% 38%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 21% 4% 2% 3% 9% 9% 52%
20 - 0% 19% 6% 19% 13% 44%
25 - - 27% 18% 18% 9% 27%
28 - - - 6% 29% 12% 53%
33 - - - - 40% 20% 40%
42 - - - - - 12% 88%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 10% 3% 8% 2% 6% 4% 2% 10% 55%
107 33% 2% 9% 2% 4% 7% 4% 9% 30%
111 - 9% 9% 3% 18% 6% 3% 15% 36%
180 - - 50% 0% 0% 6% 6% 11% 28%
118 - - - 0% 0% 9% 0% 18% 73%
123 - - - - 25% 19% 13% 19% 25%
125 - - - - - 11% 11% 33% 44%
190 - - - - - - 0% 54% 46%
140 - - - - - - - 50% 50%
152
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 25% 5% 2% 4% 9% 10% 46%
20 - 8% 0% 8% 17% 8% 58%
25 - - 20% 20% 15% 10% 35%
28 - - - 10% 30% 10% 50%
33 - - - - 42% 17% 42%
42 - - - - - 13% 88%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 8% 8% 2% 5% 3% 1% 13% 51%
107 32% 2% 11% 2% 5% 7% 2% 9% 30%
111 - 22% 7% 4% 15% 7% 0% 19% 26%
180 - - 50% 0% 0% 6% 6% 11% 28%
118 - - - 0% 0% 9% 0% 18% 73%
123 - - - - 25% 13% 13% 19% 31%
125 - - - - - 17% 0% 33% 50%
190 - - - - - - 0% 53% 47%
140 - - - - - - - 65% 35%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 18% 3% 2% 3% 8% 11% 54%
20 - 7% 21% 7% 14% 7% 43%
25 - - 29% 18% 6% 6% 41%
28 - - - 5% 24% 10% 62%
33 - - - - 37% 16% 47%
42 - - - - - 18% 82%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 8% 8% 8% 1% 7% 4% 4% 14% 47%
107 21% 3% 10% 3% 8% 5% 3% 8% 41%
111 - 17% 14% 3% 17% 3% 3% 17% 24%
180 - - 57% 0% 7% 0% 0% 7% 29%
118 - - - 0% 15% 8% 8% 15% 54%
123 - - - - 25% 13% 25% 19% 19%
125 - - - - - 10% 20% 30% 40%
190 - - - - - - 0% 56% 44%
140 - - - - - - - 67% 33%
153
Tabela A. Matriz da segunda coleta de dados (13/6/2005) 11:15 hs Sentido Norte
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 21% 5% 2% 4% 6% 4% 58%
20 - 0% 13% 13% 0% 0% 75%
25 - - 31% 23% 8% 0% 38%
28 - - - 9% 18% 0% 73%
33 - - - - 23% 9% 68%
42 - - - - - 9% 91%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 8% 8% 5% 1% 10% 3% 3% 10% 53%
107 23% 3% 9% 0% 6% 6% 3% 9% 43%
111 - 16% 9% 3% 25% 3% 3% 19% 22%
180 - - 35% 0% 5% 10% 5% 10% 35%
118 - - - 0% 10% 10% 0% 20% 60%
123 - - - - 46% 15% 15% 15% 8%
125 - - - - - 14% 14% 29% 43%
190 - - - - - - 0% 58% 42%
140 - - - - - - - 52% 48%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 26% 4% 2% 2% 8% 6% 54%
20 - 7% 0% 7% 14% 7% 64%
25 - - 16% 5% 5% 11% 63%
28 - - - 7% 14% 14% 64%
33 - - - - 24% 18% 59%
42 - - - - - 7% 93%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 8% 5% 2% 8% 4% 2% 13% 50%
107 29% 2% 7% 2% 7% 10% 2% 7% 33%
111 - 19% 7% 4% 19% 7% 0% 19% 26%
180 - - 33% 0% 6% 6% 6% 11% 39%
118 - - - 0% 25% 0% 0% 25% 50%
123 - - - - 33% 17% 11% 17% 22%
125 - - - - - 11% 11% 33% 44%
190 - - - - - - 0% 56% 44%
140 - - - - - - - 69% 31%
154
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 28% 4% 3% 4% 8% 7% 48%
20 - 5% 16% 11% 21% 11% 37%
25 - - 30% 20% 10% 0% 40%
28 - - - 5% 19% 10% 67%
33 - - - - 29% 12% 59%
42 - - - - - 10% 90%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 13% 7% 5% 2% 12% 5% 5% 10% 43%
107 43% 3% 10% 3% 8% 8% 3% 5% 20%
111 - 13% 9% 4% 30% 9% 2% 4% 28%
180 - - 37% 5% 5% 11% 5% 11% 26%
118 - - - 0% 10% 10% 10% 20% 50%
123 - - - - 41% 18% 24% 12% 6%
125 - - - - - 15% 23% 23% 38%
190 - - - - - - 14% 43% 43%
140 - - - - - - - 51% 49%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 24% 4% 2% 3% 7% 9% 51%
20 - 0% 29% 14% 0% 0% 57%
25 - - 25% 13% 6% 6% 50%
28 - - - 6% 24% 12% 59%
33 - - - - 33% 14% 52%
42 - - - - - 11% 89%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 6% 5% 1% 10% 4% 2% 12% 49%
107 25% 2% 8% 2% 8% 8% 4% 8% 33%
111 - 12% 8% 3% 26% 7% 1% 16% 26%
180 - - 36% 0% 7% 7% 0% 7% 43%
118 - - - 0% 20% 10% 0% 20% 50%
123 - - - - 47% 13% 20% 20% 0%
125 - - - - - 17% 17% 33% 33%
190 - - - - - - 0% 50% 50%
140 - - - - - - - 59% 41%
155
Tabela A.41 Matriz da terceira coleta de dados (1/7/2005) 14:15 hs Sentido Norte
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 17% 4% 1% 2% 8% 8% 60%
20 - 0% 5% 5% 10% 0% 80%
25 - - 15% 12% 12% 4% 58%
28 - - - 4% 16% 8% 72%
33 - - - - 36% 12% 52%
42 - - - - - 10% 90%
Tabela A.42 Matriz da terceira coleta de dados (1/7/2005) 14:15 hs Sentido Sul
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 11% 9% 10% 2% 4% 3% 2% 12% 49%
107 33% 4% 13% 2% 6% 7% 2% 7% 26%
111 - 17% 17% 4% 13% 9% 0% 17% 22%
180 - - 59% 2% 2% 5% 0% 10% 22%
118 - - - 0% 7% 7% 7% 13% 67%
123 - - - - 21% 7% 14% 14% 43%
125 - - - - - 0% 0% 40% 60%
190 - - - - - - 0% 58% 42%
140 - - - - - - - 60% 40%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 17% 4% 2% 2% 7% 9% 60%
20 - 0% 13% 0% 0% 13% 73%
25 - - 20% 7% 7% 7% 60%
28 - - - 3% 21% 12% 64%
33 - - - - 33% 17% 50%
42 - - - - - 14% 86%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 11% 5% 7% 1% 5% 4% 3% 13% 53%
107 36% 1% 10% 1% 6% 7% 2% 7% 28%
111 - 12% 8% 0% 19% 4% 0% 19% 38%
180 - - 44% 0% 7% 4% 4% 11% 30%
118 - - - 0% 0% 13% 0% 13% 75%
123 - - - - 32% 11% 16% 16% 26%
125 - - - - - 20% 20% 40% 20%
190 - - - - - - 0% 58% 42%
140 - - - - - - - 63% 38%
156
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 18% 4% 2% 3% 9% 11% 52%
20 - 0% 0% 14% 14% 14% 57%
25 - - 22% 13% 13% 13% 39%
28 - - - 5% 26% 11% 58%
33 - - - - 38% 21% 41%
42 - - - - - 13% 88%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 11% 7% 9% 1% 6% 5% 2% 10% 48%
107 35% 2% 11% 3% 5% 8% 2% 6% 29%
111 - 17% 14% 3% 21% 7% 0% 14% 24%
180 - - 55% 0% 5% 10% 0% 10% 20%
118 - - - 0% 11% 11% 5% 16% 58%
123 - - - - 27% 18% 9% 18% 27%
125 - - - - - 13% 0% 38% 50%
190 - - - - - - 0% 50% 50%
140 - - - - - - - 43% 57%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 14% 5% 2% 2% 9% 8% 61%
20 - 0% 10% 10% 10% 0% 70%
25 - - 13% 13% 7% 0% 67%
28 - - - 5% 18% 9% 68%
33 - - - - 39% 10% 52%
42 - - - - - 5% 95%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 8% 5% 11% 1% 5% 4% 2% 16% 49%
107 26% 2% 11% 0% 5% 8% 3% 8% 37%
111 - 8% 12% 4% 16% 8% 0% 16% 36%
180 - - 70% 0% 4% 9% 4% 9% 4%
118 - - - 0% 7% 13% 7% 13% 60%
123 - - - - 24% 18% 18% 18% 24%
125 - - - - - 14% 14% 36% 36%
190 - - - - - - 0% 57% 43%
140 - - - - - - - 74% 26%
157
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 14% 4% 3% 3% 6% 10% 60%
20 - 0% 27% 9% 0% 9% 55%
25 - - 36% 18% 0% 9% 36%
28 - - - 6% 6% 12% 76%
33 - - - - 21% 17% 62%
42 - - - - - 13% 87%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 4% 9% 1% 5% 4% 3% 11% 55%
107 25% 0% 11% 1% 6% 7% 3% 8% 39%
111 - 5% 14% 0% 18% 9% 0% 18% 36%
180 - - 47% 0% 0% 6% 6% 12% 29%
118 - - - 0% 8% 15% 8% 15% 54%
123 - - - - 30% 20% 20% 20% 10%
125 - - - - - 18% 18% 36% 27%
190 - - - - - - 0% 56% 44%
140 - - - - - - - 57% 43%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 19% 3% 2% 3% 6% 8% 58%
20 - 0% 8% 8% 0% 0% 85%
25 - - 21% 17% 4% 8% 50%
28 - - - 5% 13% 8% 74%
33 - - - - 28% 11% 61%
42 - - - - - 5% 95%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 9% 3% 7% 1% 7% 4% 3% 12% 53%
107 31% 0% 12% 2% 5% 8% 3% 7% 32%
111 - 10% 10% 3% 20% 7% 3% 17% 30%
180 - - 48% 0% 8% 8% 4% 12% 20%
118 - - - 0% 15% 15% 8% 15% 46%
123 - - - - 25% 17% 17% 17% 25%
125 - - - - - 11% 11% 33% 44%
190 - - - - - - 0% 50% 50%
140 - - - - - - - 58% 42%
158
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 17% 4% 2% 2% 8% 7% 59%
20 - 0% 20% 7% 0% 7% 67%
25 - - 25% 15% 5% 5% 50%
28 - - - 4% 21% 8% 67%
33 - - - - 33% 6% 61%
42 - - - - - 0% 100%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 10% 6% 13% 2% 10% 6% 1% 12% 40%
107 28% 1% 12% 4% 7% 10% 1% 9% 25%
111 - 15% 12% 3% 27% 9% 0% 18% 15%
180 - - 67% 5% 5% 10% 0% 10% 5%
118 - - - 0% 10% 10% 0% 20% 60%
123 - - - - 33% 11% 11% 22% 22%
125 - - - - - 18% 9% 36% 36%
190 - - - - - - 0% 60% 40%
140 - - - - - - - 59% 41%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 16% 4% 3% 4% 5% 9% 59%
20 - 0% 20% 20% 0% 10% 50%
25 - - 38% 19% 0% 6% 38%
28 - - - 13% 13% 13% 63%
33 - - - - 16% 16% 69%
42 - - - - - 14% 86%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 8% 3% 8% 1% 7% 4% 4% 12% 53%
107 25% 2% 11% 0% 6% 8% 6% 8% 36%
111 - 8% 11% 0% 19% 5% 3% 14% 41%
180 - - 54% 0% 8% 4% 4% 12% 19%
118 - - - 0% 12% 12% 6% 18% 53%
123 - - - - 25% 17% 17% 8% 33%
125 - - - - - 17% 17% 33% 33%
190 - - - - - - 0% 42% 58%
140 - - - - - - - 59% 41%
159
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 14% 5% 2% 2% 7% 8% 62%
20 - 0% 8% 8% 0% 0% 83%
25 - - 24% 14% 5% 5% 52%
28 - - - 7% 17% 7% 70%
33 - - - - 32% 14% 54%
42 - - - - - 10% 90%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 10% 5% 8% 2% 6% 7% 3% 10% 48%
107 30% 2% 11% 2% 3% 11% 3% 7% 31%
111 - 9% 13% 3% 16% 9% 3% 19% 28%
180 - - 54% 4% 4% 8% 4% 0% 25%
118 - - - 6% 6% 19% 6% 6% 56%
123 - - - - 21% 14% 21% 14% 29%
125 - - - - - 18% 18% 27% 36%
190 - - - - - - 0% 33% 67%
140 - - - - - - - 48% 53%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 12% 3% 3% 2% 6% 9% 65%
20 - 0% 15% 5% 5% 5% 70%
25 - - 8% 17% 8% 0% 67%
28 - - - 5% 14% 5% 77%
33 - - - - 30% 15% 56%
42 - - - - - 13% 87%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 7% 5% 7% 3% 6% 3% 1% 10% 57%
107 20% 0% 9% 4% 7% 7% 2% 7% 44%
111 - 8% 8% 3% 19% 3% 3% 14% 43%
180 - - 50% 5% 9% 9% 0% 9% 18%
118 - - - 6% 12% 12% 6% 18% 47%
123 - - - - 31% 13% 13% 13% 31%
125 - - - - - 18% 9% 27% 45%
190 - - - - - - 0% 43% 57%
140 - - - - - - - 49% 51%
160
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 17% 6% 2% 4% 7% 8% 56%
20 - 11% 22% 11% 11% 6% 39%
25 - - 25% 13% 6% 0% 56%
28 - - - 5% 16% 5% 74%
33 - - - - 34% 14% 52%
42 - - - - - 10% 90%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 6% 4% 8% 2% 4% 6% 2% 13% 54%
107 21% 1% 12% 3% 5% 10% 3% 8% 38%
111 - 11% 11% 3% 8% 8% 3% 19% 38%
180 - - 58% 0% 4% 8% 4% 8% 17%
118 - - - 0% 8% 12% 0% 16% 64%
123 - - - - 22% 17% 11% 17% 33%
125 - - - - - 14% 14% 29% 43%
190 - - - - - - 0% 50% 50%
140 - - - - - - - 63% 37%
O/D 15 60 27 32 38 44 46
6 29% 5% 4% 5% 8% 7% 43%
20 - 7% 36% 14% 7% 0% 36%
25 - - 47% 27% 7% 0% 20%
28 - - - 12% 21% 9% 58%
33 - - - - 35% 12% 53%
42 - - - - - 14% 86%
O/D 109 116 117 122 124 129 134 151 153
170 7% 5% 10% 1% 8% 6% 3% 11% 49%
107 21% 0% 12% 2% 7% 11% 4% 7% 37%
111 - 10% 15% 3% 23% 8% 3% 15% 23%
180 - - 72% 0% 8% 8% 4% 8% 0%
118 - - - 0% 13% 13% 4% 13% 58%
123 - - - - 39% 17% 22% 11% 11%
125 - - - - - 19% 25% 25% 31%
190 - - - - - - 0% 33% 67%
140 - - - - - - - 52% 48%

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Juliana Jernimo de Arajo

Estudo do Impacto de Veculos Pesados sobre a

Tese apresentada Escola de Engenharia de So Car-

Orientador: Prof. Associado Jos Reynaldo Anselmo Setti

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

Arajo, Juliana Jernimo de

Tese (Doutorado) - Programa de Ps-Graduao em

1. Trfego rodovirio. 2. Simulao de Trfego.

aos meus sobrinhos e, in memoriam, minha querida me.

em que freqentei a Texas A&M University.

e ensinamentos transmitidos para que fosse conduzido o estudo de caso.

Ao CNPq, pela concesso de uma bolsa de doutorado no Brasil.

s concessionrias de rodovias Tringulo do Sol, AutoBAn, Centrovias e Intervias, pela

Aos alunos do curso de graduao em Engenharia Civil da EESC-USP que viabilizaram as

coletas de dados na SP-310.

Aos colegas e funcionrios do Departamento de Transportes da EESC-USP e do Texas

Transportation Institute-TAMU que, de alguma forma, contriburam para o desenvolvimento

teria sido concludo.

jornada e meu apoiou em todos os momentos.

ARAJO, J. J. Estudo do impacto de veculos pesados sobre a infra-estrutura rodoviria

Palavras-chave: Simulao de trfego; calibrao; algoritmo gentico; veculos pesados; cargas

ARAJO, J. J. Study of heavy vehicles impact on highway infra-structure through micro-

Segundo a Confederao Nacional do Transporte (2006), no ano de 2005 o transporte de

A importncia do transporte rodovirio para a economia do Brasil evidente. Diante de

os veculos pesados desempenham um papel relevante, suscitando a necessidade de analisar o

manuteno da infra-estrutura rodoviria.

o/desacelerao, alinhamento horizontal e vertical de curvas e espessura do pavimento esto

diretamente relacionados s caractersticas dos veculos pesados. Na fase de manuteno, essas

Um aspecto a ser notado que o constante desenvolvimento da indstria de transporte ro-

ciais (ponte e viadutos). Portanto, desejvel aperfeioar a determinao de como a ao do car-

regamento mvel (trfego) levada em considerao durante o processo de dimensionamento da

1.1 Objetivo da pesquisa

Aquisio de um conjunto de dados com amostra de tamanho significativo sobre as di-

versas caractersticas de veculos pesados; e

Obteno de um modelo de simulao de trfego calibrado para um trecho de rodovia

croscpicos extrados de um simulador a um banco de dados detalhado sobre as caractersticas

O dimensionamento de pontes leva em conta vrios fatores, sendo a ao do trfego um

De acordo com a norma brasileira (NBR-7188), a ao das cargas mveis no processo de

Esse carregamento consta de um veculo-tipo de peso e geometria estabelecidos pela prpria

tipo (Santos, 2003).

360 kN (ABNT, 1960).

Em 1984, com a publicao da NBR-7188 - Carga Mvel em Ponte Rodoviria e Passarela

foi estabelecido em 450 kN (ABNT, 1984).

veculo-tipo possui 6,0 m de comprimento e 3,0 m de largura.

bm deve ser constituda por cargas q e q uniformemente distribudas. A carga q aplicada em

todas as faixas da pista de rolamento, nos acostamentos e afastamentos, descontando-se apenas a

te. Essas cargas so fictcias e procuram levar em considerao a ao de multido e de outros

contemplam o trfego simultneo de mais de um veculo pesado (Santos, 2003).

es de carregamento decorrentes da existncia de outros veculos pesados sobre a ponte.

mulao de trfego capaz de representar adequadamente os fluxos observados em campo e que

possua um bom nvel de detalhamento. Os resultados da simulao fornecem dados importantes,

como a probabilidade de ocorrncia simultnea de veculos pesados na ponte e a posio relativa

vez que leva em considerao os efeitos da composio do trfego e da mecnica de car-following

ros estruturais neste processo.

fego de veculos pesados sobre componentes da infra-estrutura rodoviria a partir da obteno de

um carregamento mvel que associa dados extrados de um modelo de simulao microscpica

de trfego a um banco de dados detalhado sobre as caractersticas desses veculos.

1.3 Organizao do texto

quisa adotado, enquanto o Captulo 4 trata do modelo de simulao CORSIM.

O Captulo 5 relata as coletas de dados realizadas e apresenta os dados coletados. Os pro-

cedimentos de calibrao e validao do CORSIM so descritos no Captulo 6. O Captulo 7 a-

tm as concluses e recomendaes da pesquisa.

2.Car regamento Mvel para Anlise