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Apostila de Transportes
Apostila de Transportes
O transporte um fator essencial vida atual. Ele foi importante para muitas
sociedades no passado e o ser mais ainda para as sociedades do futuro. A adequao do
sistema de transportes assim um excelente ndice do desenvolvimento econmico de um pas.
Custos dirios
Tipo de transporte Produo Valor do Acessrios (a) Acessrio Custo total Custo por
diria em veculo necessrios (b) Operao por dia ton.mile
ton.miles (c) Juros
(em dlares) (d) Salrios
(em dlares) (em dlares) (em dlares)
A tabela I.1 merece uma observao atenta, j que a preocupao em reduzir os custos
de movimentao de materiais uma preocupao cada vez mais importante. A preocupao se
justifica pelo fato de que a movimentao de materiais agrega custo ao produto final e no lhe
confere nenhum valor agregado por isto.
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I.1.1 - FUNES ECONMICAS DOS TRANSPORTES
Utilizao de recursos naturais: Um fator contribuinte para a riqueza e poder de uma nao o
acesso e a efetiva utilizao dos seus recursos naturais. As matrias primas raramente so
consumidas no lugar onde elas ocorrem na natureza. Por exemplo, o minrio de ferro extrado
em Minas Gerais transformado em ao, na Usiminas em Minas Gerais, na CSN em Volta
Redonda, em Vitria e na Cosipa em Cubato. O minrio de ferro extrado em Carajs
exportado para o Japo. O carvo necessrio siderurgia extrado em Santa Catarina ou
importado da Inglaterra. O calcrio produzido em Rio Branco do Sul levado para o Sudoeste
do estado. A madeira de reflorestamento transformada em pasta para a produo de papel,
papel este que utilizado em regies distantes. A edio de um jornal, como o Estado de So
Paulo, feita na capital do estado de So Paulo e distribuda em todo o territrio nacional e at
no exterior. A reciclagem do alumnio, um material que pode ser reciclado indefinidamente,
envolve ciclos contnuos de transporte.
A produo de trigo do estado do Paran, concentrada principalmente no Norte e
Noroeste do estado, consumida em toda a regio Sul do Brasil. O mesmo raciocnio se aplica
produo do gado de corte, produo do acar e do lcool de cana, do caf, ...
O transporte de matrias primas do lugar de produo, ou de extrao, para os pontos de
processamento e consumo, confere s commodities a utilidade de lugar.
E ainda, na medida em que so consumidas as reservas naturais, torna-se necessrio
busc-las em lugares mais distantes, ou at mesmo no exterior, como por exemplo: o cobre do
Chile; o petrleo do Oriente Mdio, Moambique, Venezuela, Mxico e Argentina; o gs da
Bolvia; o potssio para os fertilizantes, ...
Novos mercados: Novos mercados tornam-se disponveis pelo transporte de e para as regies de
produo especializadas. O beneficiamento da soja em gro produz uma srie de produtos
derivados, como o leo, a farinha, o leite e o farelo. O mesmo se pode dizer do milho, que
permite obter leo, farinha, amido, glicose, ... Apenas uma pequena parte destes produtos so
consumidos onde so produzidos. O transporte confere utilidade de lugar pelo movimento do
excesso de produo, para as mais distantes regies do pas e at do mundo.
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Entretanto, sejam quais forem os motivos, as reas descentralizadas e as indstrias
devem ser interligadas s fontes de matrias-prima, equipamentos, mo-de-obra e reas de
mercado. A Tritec Motors instalada em Campo Largo, recebe os blocos de motores usinados
em Minas Gerais, da mesma fbrica que produz os blocos de motores para a Fiat, em Betim.
Tempo como fator econmico: A utilidade de tempo, de entrega de bens ou de movimento de
pessoas, no tempo desejado, est se tornando cada vez mais importante. Frutas
frescas e vegetais so transportados atravs dos continentes e oceanos, em
rpida velocidade, de forma que o sabor e frescura originais dos alimentos se
conservem. Atrasos no trnsito causam perdas em quantidade e em valor de
mercado dos produto. Representantes e expedidores pagam de boa vontade
prmios sobre correio e fretes de transporte areo.
Uma aplicao menos bvia, mas mais exigente, da utilidade de tempo no transporte
est no suprimento de componentes para indstrias montadoras. Uma fbrica montadora de
automveis recebe chassis de uma cidade, motores de outra e equipamentos eltricos de uma
terceira. Tintas, estofamentos, e outros acessrios so obtidos de outros lugares. Estes
componentes devem estar disponveis quando necessrios. Em caso contrrio a linha de
montagem desacelerar at parar completamente. O empresrio pode assegurar-se contra
falhas no suprimento por meio de estocagem de grandes quantidades de mdulos e
componentes, mas grandes estoques so caros e produzem perda de flexibilidade.
Uma prtica corrente a de manter suprimento para um perodo de trs a dez dias e
depender para o reabastecimento de entrega contnua e rpida pelas empresas de transporte.
Desta forma, a linha de produo se estende at cada rea de produo, transformando-se a linha
de transporte ela prpria em mais um componente da linha de produo.
A reduo em estoques economiza recursos e permite maior flexibilidade na introduo
de melhorias no produto montado. Ela permite tambm um ajuste mais rpido s flutuaes
dos ciclos comerciais.
Outros produtos, tais como: jornais, revistas, filmes e discos, so especialmente
suscetveis ao fator tempo, pois suas vendas dependem de sua oportunidade. Flores, plantas,
ovos e peixe fresco tambm exigem pronta entrega. Remdios e peas de reposio so
freqentemente embarcados sob regime de urgncia. Alguns mercados so especialmente
sensveis ao tempo, assim, por exemplo, para os produtores de ma e uva a colocao de sua
safra em primeiro lugar garante renda adicional ao produtor.
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Sociolgicos: Diz-se que o progresso segue as linhas de comunicao. As populaes (e os
seus problemas) tendem a se desenvolver ao longo das vias de transporte. As
margens de rios, lagos, e bons portos ocenicos e o cruzamento de vias
terrestres foram escolhas naturais. Civilizaes antigas floresceram ao longo do
mar Egeo, no vale do rio Nilo, e no contorno do mar Mediterrneo.
Nos Estados Unidos, a costa leste, junto ao Atlntico e a poro navegvel dos rios que
nele desaguam serviram a um propsito semelhante. Mais tarde, a explorao dos Grandes
Lagos e a construo de canais e umas poucas estradas para o oeste tornaram possvel o
surgimento de populaes no oeste. O povoamento seguiu o desenvolvimento das ferrovias
para o oeste. Nos dias de hoje, a rede ferroviria, uma moderna rede de estradas rodovirias, e
a ubiqidade das viagens areas promoveram o desenvolvimento de centros populacionais no
Sul, no Sudoeste, e no Oeste e em outras partes do continente norte-americano, em regies que
eram at ento pouco povoadas.
Esta tem sido chamada de uma "poca sobre rodas". A transformao de populaes
sedentrias em populaes migrantes, que acompanham o desenvolvimento das redes de
estradas, trouxe novos e difceis problemas de sade, saneamento, mudanas de padres morais
e de criao de novas leis. At mesmo a desintegrao dos lares pode estar associada
instabilidade causada pela liberdade de movimento.
Os padres das cidades esto mudando. Cordes de ocupao margeiam e esterilizam
as bordas das estradas. Shopping Centers so construdos em lugares afastados dos centros
urbanos, farmcias e postos de gasolina oferecem servios e produtos de beira de calada. A
vida suburbana deixou de ser novidade e o surgimento de residncias na periferia das cidades
vai sendo induzido pelo automvel e pelo transporte rpido. Novo, entretanto, a
descentralizao de empresas comerciais e industriais para as reas suburbanas e at mesmo
rurais, para se situarem prximas s populaes suburbanas e para evitar o congestionamento
dos centros antigos. As reas metropolitanas, como uma unidade populacional, esto dando
lugar ao conceito de regies metropolitanas, como a de So Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba.
Em cada estao do ano movem-se turistas para lugares prximos e distantes. As
viagens areas tm tornado possvel passar frias no exterior dentro de perodos de frias de
duas semanas. Homens de negcio supervisionam imprios comerciais e industriais por meio
de viagens de avio. A produo em massa, a economia do baixo-custo, associada distribuio
generalizada, elevaram o padro de vida para todos e criaram um novo conceito de conforto.
Uma quantidade quase ilimitada de bens est disponvel para atender s necessidades do
homem. Nenhuma localidade precisa ficar isolada dos confortos e comodidades usufrudas por
outros. O transporte traz tudo at porta.
Culturais: Nem sempre fcil de distinguir os efeitos culturais dos sociolgicos. Por vezes,
entretanto, uns tem efeitos determinantes sobre os outros. Um efeito do transporte sobre os
padres culturais a diminuio do provincianismo. Diferenas de cunho mundial tem
diminudo atravs do contacto em viagens e da disseminao de material impresso, filmes e
produtos da indstria. S as barreiras polticas limitam estes efeitos.
Se por um lado o transporte pode fazer com que nenhuma localidade permanea isolada,
por outro, nem todos os efeitos trazidos so benficos. Com o desaparecimento das diferenas
regionais, muito do colorido e do carter local tambm desaparece, restando em seu lugar uma
mesmice e uma rude imitao de caractersticas locais de outros. O alvio de tenses de
regies superpopulosas freqentemente significa a criao de novas tenses nos lugares para os
quais as migraes tm ocorrido.
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O desenvolvimento de vias e meios de transporte tem grande alcance at mesmo na
poltica internacional, dando origem ao surgimento dos mercados comuns.
A poltica externa da Inglaterra foi reformulada em grande parte com a construo do
canal de Suez. O historiador, Alfred Thayer Mahan, interpretou a histria, em grande parte,
como uma contnua luta pelo controle dos mares. Sir Halford Mackinder, por outro lado, via o
transporte terrestre como um apoio para o poder terrestre contrabalanar o poder martimo.
Milhares de toneladas de equipamentos blicos, combustveis, munio, rao e outros
incontveis itens precisam ser movidos, s vezes por milhares de quilmetros, para no se falar
das exigncias de rpida movimentao de tropas.
A construo do canal do Panam, concludo e controlado pelos norte-americanos at
pouco tempo, teve para os EUA um peso determinante em seus planos de defesa e de poltica
externa, tornando possvel a extenso do poder americano para a Costa Oeste e para o Pacfico.
Outros fatores: Os fatores antes relacionados so apenas alguns exemplos e de forma nenhuma
esgotam os fatores de influncia dos transportes. No difcil imaginar muitos outros meios
atravs dos quais os transportes afetam a vida moderna o congestionamento das cidades, a
competio entre regies s vezes muito distantes, as rendas geradas pelos transportes, e os
bilhes de dlares que as facilidades de transporte permitem gerar de negcios para outras
indstrias, ...
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Com uma rpida reflexo o leitor ficar surpreendido com as ntimas implicaes que
tem o transporte em suas necessidades, confortos e comodidades pessoais, assim como nas de
sua famlia e vizinhos. Estes bens e servios esto disponveis somente por causa da indstria
de transportes que serve sua cidade. O prprio leitor e muitos milhes mais podem vir a ser
empregados pelas agncias de transporte, outros milhes ainda podem ser empregados em
indstrias que fornecem equipamentos e materiais para estas agncias.
O custo de quase tudo que se compra determinado em parte pelo custo e pela
disponibilidade de transporte. Uma considervel porcentagem de tributos federais, estaduais e
municipais, que sero utilizados na sade, educao, estradas, segurana pblica e em inmeros
outros servios, provem da arrecadao sobre a operao da indstria de transportes.
Como engenheiro, o leitor pode ser chamado para projetar e construir estradas, ou
equipamentos para agncias de transporte, ou para planejar o uso de transporte em algum outro
projeto. Como empresrio, pode ter que selecionar o tipo de transporte que dar o mais
econmico e eficiente acesso a matrias primas e a mercados para os seus produtos acabados.
Como um agente financeiro, pode encontrar no transporte um campo frtil para investimentos,
embora cercado de muitos problemas. Como advogado, deve considerar as necessidades e
problemas do pas em relao aos transportes e a formulao de legislao regulamentadora
para a operao das agncias de transporte. Como militar, deve conhecer o papel essencial do
transporte na defesa do territrio nacional. Como planejador urbano, deve ter em mente que
uma cidade sem adequado transporte urbano ir se debilitando e entrar em decadncia,
afogando-se no seu prprio congestionamento. Como socilogo, ele deve considerar os efeitos
sobre os padres de vida e cultura que a liberdade de fcil movimento entre um lugar e outro
tem produzido. Como cidado, ele deve ter conhecimento de todas estas funes e relaes que
so to vitais para ele e para o bem estar da nao. Finalmente, como estudante, tem a
obrigao de obter um entendimento dos princpios fundamentais dos transportes, e das relaes
que governam este componente essencial na sua sociedade. Uma compreenso imperfeita
destes princpios tem levado por vezes ao mau uso do potencial dos transportes e a perdas
econmicas.
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Figura 4.1 A roda da Indstria. As setas indicam funes de coordenao e de integrao dos
transportes.
Bibliografia:
Hay, William W., An Introduction to Transportation Engineering, John Wiley & Sons Inc:
New York, 1969.
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FUNDAMENTOS DO PROJETO GEOMTRICO DE ESTRADAS
O projeto de uma estrada visa a construo de uma linha composta por uma sucesso de
trechos retos e curvos, concordantes em planta e perfil, para que o movimento dos veculos
sobre ela seja suave e seguro.
1 - Reconhecimento ou Anteprojeto
2 - Explorao ou Projeto
3 - Locao ou Projeto Definitivo
a) Projeto Geomtrico.
b) Projeto de Drenagem (Projeto de obras de arte correntes).
c) Projeto de Pavimentao.
d) Projeto de obras de arte especiais (Pontes, viadutos, elevados, ...)
e) Estudo de Trfego.
f) Estudo Geotcnico.
g) Projetos complementares sinalizao, paisagismo, ...
Diretriz geral: a reta que liga os pontos extremos do traado. Estes pontos so chamados de
pontos obrigados de condio, ou forados.
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A sucesso de pontos forados de condio e de passagem, definir uma poligonal que
determina a diretriz bsica do traado, em planta, como ilustra a Figura II.2.1.1.
Definies:
a) Velocidade diretriz: a velocidade contnua mxima com a qual podem trafegar os veculos
com segurana, quando as condies de tempo forem favorveis e a densidade de trnsito for
baixa.
b) Pista: a parte da plataforma destinada ao rolamento dos veculos.
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II.4.2. Normas de projeto
a) Velocidades diretrizes
d) Distncias de visibilidade
Regies Classe Especial Classe I Classe II Classe III Tabela 4.2.5. Largura da pista
Plana 7,5 7 6a7 6a7 de rolamento, em m, para
Ondulada 7,5 7 6a7 6a7 estradas de pista nica com
Montanhosa 7,5 7 6a7 6a7 duas faixas de trfego.
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g) Largura dos acostamentos
h) Inclinaes transversais
II.4.3. Superlargura
A superlargura a ser aplicada nos trechos em curva ser determinada pela frmula:
s n. R
R2 b2
V
10 R
(II.4.3.1)
A diretriz o eixo longitudinal da estrada. Ela definida pela posio deste eixo em
planta e perfil.
A diretriz em planta composta por trechos retos e curvos. Os trechos retos por serem
tangentes s curvas so designados por tangentes.
As curvas utilizadas para concordncia em planta so habitualmente curvas circulares.
s vezes utilizam-se curvas especiais intercaladas entre os trechos de retas e os trechos
de curvas circulares. Estas curvas especiais so designadas pelo nome genrico de curvas de
transio. Solues menos usuais utilizam curvas compostas por arcos circulares de raios
diferentes.
A linha que representa o eixo da estrada em projeo vertical denominada como grade
(greide)
O grade composto por trechos retilneos e curvos. Os trechos retilneos podem ser:
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a) horizontais, os quais so designados como patamares.
b) em subida, que so designados como rampas ou aclives.
c) em descida, que so designados como contra-rampas ou declives.
Os trechos retilneos em perfil tambm so unidos por curvas designadas como curvas
de concordncia vertical.
A diretriz em planta compe-se de trechos retos e curvos. Uma vez definidos os trechos
retos passa-se escolha das curvas de concordncia. O processo feito por tentativas. Busca-se
para cada curva de concordncia o maior raio que melhor se ajuste ao terreno.
II.6.1. Nomenclatura
PI
PCD PT
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Figura II.6.1.1. Elementos da curva circular.
II.6.2. Elementos das curvas circulares
a) ngulo central: O ngulo central o ngulo formado pelos raios que passam pelo PC e pelo
PT.
AC =
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Na prtica rodoviria no se emprega para a locao a corda de 20 m. Utiliza-se a corda
de 10 m para curvas com raios maiores do que 100 metros e a corda de 5 m para raios menores
do que 100 m.
d) Desenvolvimento da curva: a extenso compreendida entre o PC e o PT, medida sobre a
curva em cordas de 20 m e frao das mesmas.
AC onde: C = comprimento da corda
D .C
G AC = ngulo central da curva
G = Grau da curva
O desenvolvimento assim calculado no o real medido sobre o arco da curva, que tem
valor igual a:
onde: AC o ngulo central em
Da R . AC radianos
O erro cometido muito pequeno e por isto prtica usual medir o comprimento da
curva em nmeros de cordas de 20 m, 10 m ou 5 m.
II.6.3. Marcao do PC e do PT
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Com o raio e com o ngulo central, igual deflexo entre as tangentes, determina-se o
comprimento da tangente externa. Conhecida esta e marcada em escala sobre os dois
alinhamentos a partir do PI, localiza-se a posio do PC e do PT.
Determinados estes pontos sobres as tangentes, determina-se a posio do centro da
curva e com compasso, traa-se a curva de concordncia.
Os demais elementos da curva podem ser obtidos com o formulrio j apresentado.
AC 46 00'
R 156,37
G 7 20'
dpm 11'
T 66,37
D 125,45
Desenha-se o perfil, por meio das cotas inteiras dos pontos de passagem das curvas de
nvel.
Sobre esse perfil traa-se o grade da via, constitudo inicialmente de uma srie de retas
que se cortam duas a duas em pontos denominados pontos de mudana de grade, que so
marcados com as letras MG.
Estas linhas so caracterizadas pelas suas declividades expressas em porcentagem,
levando um sinal + ou - quando se trata de uma rampa ou de uma contra-rampa no sentido do
alinhamento.
Em seguida faz-se a concordncia das linhas do grade por meio de curvas de
concordncia vertical. Para se conseguir boa coordenao no projeto deve-se tentar a
coincidncia das curvas de concordncia vertical com os trechos curvos em planta da diretriz.
habitual no projeto rodovirio desenhar o perfil do terreno, e as suas cotas, em cr
preta.
A linha do grade, as taxas de declividade, os comprimentos das rampas e dos patamares,
as alturas dos pontos de mudana do grade, as estacas, a quilometragem e as cotas dos
diferentes pontos do grade so tradicionalmente desenhados com cor vermelha. Essas cotas so
por isso chamadas cotas vermelhas.
Os trechos em que a linha do terreno passa acima da linha do grade so trechos em corte
e onde a linha do terreno est abaixo do grade so trechos de aterro.
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CAPTULO III ESTUDO DE ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR
III.1. SUPERELEVAO
Figura III.1.1.
Fc = m.v2/R
G G
Fa = P. f
= mg.f
P = mg
Quando o veculo desloca-se sobre a curva sem sofrer deslizamento no sentido lateral, a
situao de equilbrio, como mostra a Figura III.1.1.
Na direo tangente ao plano da pista as componentes de P e Fa, devem igualar a fora
resultante necessria, dirigida para o centro da curva, tal que: F c = m.an.
(v2/gR) tg f / cos = 0.
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A expresso terica (III.1.1) d resultados muito exagerados para os raios pequenos,
menores do que 250 m. A prtica indicou valores mximos em torno de 10 a 12 % para a
superelevao mxima. Por este motivo adotou-se o critrio de aplicar 0,75.V no lugar de V.
O DNER utilizou um critrio emprico, que estabelece uma variao de 0,5 % para cada
20 m de variao do raio, decrescendo a superelevao medida que o raio aumenta. Ver item
II.4.2, letra h, no Captulo II.
Obs.: O coeficiente de atrito obtido empiricamente pode ser calculado pela expresso III.1.3:
1
f (III.1.3)
1,43 V
Uma expresso mais conservadora ainda foi estabelecida pelo Prof. Alfonso de la Torre,
representada pela equao III.1.4.
V
f 0,19 -
1600 (III.1.4)
f=0
tg = 0,10 ( superelevao mxima de 10 %)
V = 75 % da velocidade diretriz.
Ex. Clculo do raio mnimo para rodovia de Classe Especial em terreno ondulado.
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V = Igual velocidade diretriz.
Para a pista com duas pistas de trfego deve-se multiplicar a expresso (III.3.1) acima
por 2.
A frmula terica empregada com uma correo, devido ao efeito psicolgico de
estreitamento da pista na curva. Como resultado de experincias feitas nos Estados Unidos
acrescentou-se mais uma parcela expresso terica, resultando na frmula adotada pelo DNIT.
V
S n.(R - R 2 b 2 )
10 R
(III.3.2)
Para raios de curvas circulares inferiores aos citados acima, de 600 metros para rodovias
de classe Especial e classe I e, de 440 metros para rodovias de classe II e III, devem ser
empregadas curvas de transio.
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Quando duas curvas circulares consecutivas no tiverem transio, ou uma delas no a
tiver, o comprimento mnimo da tangente entre elas ser determinado pelas condies de
transio em perfil, de acordo com a rampa mxima de 1/400 ao longo do eixo da pista.
IV.1. INTRODUO
curva circular
espiral ET
=R
espiral
CE
=
I
TE EC PI
tg = v2/gR
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Assim na curva circular a inclinao necessria da pista ser: tg c = v2/gR
(IV.1.2.1)
CE
(a) (b) (c)
R hc
h hc
EC EC M
h l
TE M l M
le le
h l b.tg l tg l l
tg tg c .
hc le b.tg c le tg c le le
(IV.1.2.2)
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A introduo da curva de transio pode ser feita por trs processos:
Este critrio utiliza a idia j vista da acelerao da acelerao centrfuga, a taxa J, que
no Brasil tomada como: J = 0,6 m/s3.
O menor tempo t necessrio para a aplicao da acelerao centrfuga vale:
t = ac / J (IV.1.4.1)
t = le / v (IV.1.4.2)
22
32,4 x R
3
2
(IV.
le 0,036. l e 6,64. R 1.4.6)
R
Na prtica
arredonda-se a expresso (IV.1.4.6) para:
l e 6. R (IV.1.4.7)
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le Comprimento da curva de transio c Corda da espiral
Ts Distncia entre o PI e o TS ou ST t Recuo da curva circular
Na Figura IV.1.2.1 adiante, o pequeno arco elementar dl pode ser escrito como: dl =
.dS ou reciprocamente dS = dl / .
Como da relao (IV.1.2.3): = ( R . le ) / l , substituindo na expresso do ngulo
elementar dS fica:
x dS = l. dl / ( R . le )
le .Sc Sc 2 Sc 4
xc (1 - )
3 14 440
(IV.2.10)
Sc 2 Sc 4
y c le . (1 - )
10 216
(IV.2.11)
A determinao deste ngulo pode ser necessria, quando for preciso fazer a mudana
do aparelho durante a locao da curva de transio.
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CAPTULO V CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL E O PROBLEMA DA
VISIBILIDADE NAS RODOVIAS
V.1. INTRODUO
Os trechos retos do greide devem ser unidos por curvas de concordncia de forma a
assegurar um movimento suave dos veculos em perfil. Na prtica brasileira utilizam-se as
curvas circulares e parablicas. As curvas circulares e parablicas pouco diferem entre si j que
os ngulos que fazem as rampas e contra-rampas so em geral pequenos e os raios circulares
empregados so grandes, de no mnimo 330 m e em geral maiores do que 600 metros.
A definio do perfil da via deve levar em conta a visibilidade. Nas rodovias esta
limitada pelas mudanas de direo e de declividade ao longo do seu percurso, especialmente
pelas curvas horizontais dentro de cortes e pelas curvas verticais convexas. As curvas verticais
cncavas limitam, noite, a extenso da estrada atingida pelos faris dos veculos, limitando
assim de uma maneira indireta a distncia de visibilidade noturna.
Para assegurar a distncia de visibilidade em perfil suficiente empregar curvas
verticais de concordncia bastante amplas ligando as rampas contguas.
A concordncia utilizando curvas parablicas tem uma srie de vantagens em relao s
curvas circulares pelo que o seu uso mais habitual nas rodovias.
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AP AD AN AP AN x
= =
AN AB AB AD AB l
portanto:
MN AN 2 y x2 x2
ou = y = y 0 . (V.1.2.1.)
BE AB 2 y0 l2 l2
i1 - i 2
y .x 2
2.L (V.1.3.2)
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a distncia mnima para frenagem de um veculo que circula na velocidade diretriz.
dp df ds
Dv1
Figura V.2.1.1.
a distncia mnima para que dois veculos que trafegam em sentidos opostos (um
deles na contra-mo) possam parar, sem coliso.
A B
Situao inicial: A e B
0,75.v a 0,75.v
do dp dc
v C
0,75.v Final da ultrapassagem
B A A (acelerado uniforme-
mente de 0,75.v a v)
Dvp
Figura V.2.3.1.
Logo: Dvp = do + dp + dc
onde:
Dvp = distncia de visibilidade de passagem.
do = distncia percorrida por A durante a observao e deciso (a 75 % da velocidade
diretriz). O tempo de observao varia de 3 a 4 s.
Assim: do = (0,75.v).4 do = 3.v
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dp = distncia percorrida durante a ultrapassagem de B, em que o veculo A acelera
uniformemente desde v0 = 0,75.v at a velocidade final v, no final da
ultrapassagem.
O tempo de passagem de B por A, que acelera com uma acelerao a igual a:
tp = (v-v0)/a. E da cinemtica sabe-se que a distncia percorrida no movimento
uniformemente acelerado, partindo com v0 at atingir v, vale:
dp = 0,21875.v2/a
dc = distncia percorrida por C velocidade diretriz, durante a ultrapassagem de B por
A. No tempo tp o veculo C percorre: dc = v.t p. Substituindo a expresso de t p
acima e colocando v0 = 0,75.v, resulta:
dc = 0,25.v2/a
Exemplo: Determinar a velocidade de ultrapassagem para uma rodovia a ser projetada com
velocidade diretriz V = 100 km/h.
1 Caso - L > Dv. O motorista avista o obstculo sobre o trecho vertical curvo.
h 2
Dv 2
Dv
Dv 2 y0 2
2 L2 .Dv
L 2
h
2
y0
i2 y0 L h
i1 L
E inversamente:
8.h
Dv 2 .L
(i1 - i2) (V.3.2)
Como:
E
L AB 2.y0 y0 h
yo Dv .L (V.3.3)
Dv CD y0 h 2.y0
yo B h
h A D
L
C
Dv
30
1 Caso - S L: a distncia de visibilidade S menor do que o comprimento da curva L.
Como:
L (i1 i2 )
y 0 (i1 i2 ). L .S 2
8 2.(S.v h)
(V.4.2)
31
Figura V.4.2. Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S > L).
Sendo S = (L/2) + S1, dos tringulos semelhantes ABC e ADE pode-se deduzir que:
S1 (L / 2)
(V.4.3)
S .v h 4. y 0
Logo:
S .v h L S .v h
S1 S
i1 i 2 2 i1 i2
S .v h
L 2.S 2.
i1 i2
(V.4.4)
Deve-se utilizar as expresses (V.4.2) e (V.4.4) com v (%) = 1,75 % , isto , v = 0,0175
e h = 0,61 m e S no mnimo igual distncia simples de frenagem, Dv1.
Deve-se ainda utilizar um comprimento mnimo de curva de concordncia horizontal,
de acordo com as recomendaes do DNER, de pelo menos 40 metros.
Anexo apostila de Transportes I
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a) Esquema apresentado na obra de Raphael do Amaral Campos - Projeto de Estradas, Ed.
EPUSP, 1979, pp. 103.
Bibliografia:
1. Campos, Raphael do Amaral; Projeto de Estradas; Grmio da Escola Politcnica da USP, 2 edio, 1979.
2. Pontes Filho, Glauco; Projeto Geomtrico; Inst. Panamericano de Carreteras, 1998.
3. Hay, William W.;An introduction to Transport Engineering; John Wiley & Sons.
4. Pacheco, M., Curso de Estradas, Vol. I; Rio de Janeiro, Ed. Cientfica, 1969.
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