COMISSÃO TRIPARTITE DE FISCALIZAÇÃO

RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO
CONCESSÕES RODOVIÁRIAS NO ESTADO DO PARANÁ

ENTIDADES:
SINDICATO DOS ENGENHEIROS NO ESTADO DO PARANÁ – SENGE-PR
CONSELHO REGIONAL DE ENGENHARIA E AGRONOMIA DO PARANÁ CREA-PR
 APRESENTAÇÃO

O presente relatório foi elaborado de forma conjunta pelos representantes

do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia - CREA-PR e do Sindicato
dos Engenheiros no Estado do Paraná - SENGE-PR, como representantes dos
Usuários na Comissão Tripartite de fiscalização dos serviços relativos às
concessões rodoviárias no Estado do Paraná.
Esse relatório contém avaliações, observações e recomendações
produzidas a partir das informações repassadas pelo DER/PR durante as
reuniões da Comissão e das normas que regulam a participação dos membros
da Comissão e das impressões obtidas durante as viagens de inspeção aos
trechos rodoviários integrantes dos seis lotes de concessão rodoviária do
Estado do Paraná.
Este relatório substitui os relatórios parciais anteriormente encaminhados à
Secretaria Executiva da Comissão Tripartite pelo SENGE-PR e pelo CREA-PR
que versaram sobre o Lote 06 e o Lote 05 de concessões rodoviárias do
Estado do Paraná
O Capítulo I do relatório trata da avaliação, das conclusões e das
recomendações sobre o modelo de avaliação da Normativa 01 elaborada pela
Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística para ser seguida pelos
membros da Comissão.
O Capítulo II do relatório apresenta um conjunto de observações e
recomendações sobre as condições gerais dos trechos rodoviários integrantes
dos seis lotes de concessões, fundamentado nas informações visuais obtidas
durante as viagens de inspeções citadas anteriormente.

Curitiba, 30 de novembro de 2012

 CAPÍTULO I: OBSERVAÇÕES E RECOMENDAÇÕES SOBRE O
MODELO DE FISCALIZAÇÃO DA COMISSÃO TRIPARTITE

1.1 - OBSERVAÇÕES SOBRE O MODELO DE FISCALIZAÇÃO DA

COMISSÃO TRIPARTITE

Na parte inicial deste capítulo teceremos algumas considerações sobre a

Normativa 01 e outras instruções expedidas pela SEIL para disciplinar os
trabalhos da Comissão Tripartite na fiscalização das Concessões Rodoviárias
no Estado do Paraná, procurando argumentar sobre a inadequação de parte
deste modelo como processo de fiscalização dos contratos de Concessão das
rodovias paranaenses.
Em um segundo momento, faremos recomendações para a alteração de
tais instruções no sentido de dar maior efetividade e segurança a atual e
futuras Comissões que serão constituídas com o propósito de efetuar a
fiscalização externa dos contratos de concessões rodoviárias
A Comissão Tripartite foi instituída por meio do Decreto Estadual nº 8951,
de 02 de dezembro de 2010, com o objetivo de, periodicamente, fiscalizar os
serviços relativos às concessões rodoviárias no Estado do Paraná, conforme
reza o seu artigo 1º.
Artigo 1º Fica instituída Comissão Tripartite, com o objetivo de periodicamente
fiscalizar os serviços relativos às concessões rodoviárias, de tal forma que a
recuperação da Malha Rodoviária, pela iniciativa privada, seja efetivada com a
presença constante do Estado e dos usuários.

Da mesma forma o artigo 30 da Lei Federal nº 8.987 e o artigo 30 da Lei

Complementar Estadual nº 76 atribuem à Comissão Tripartite o papel de ente
fiscalizador das relações contratuais entre o Poder Concedente e a
Concessionária.
“Art. 30. No exercício da fiscalização, o poder concedente terá acesso aos dados
relativos à administração, contabilidade, recursos técnicos, econômicos e financeiros
da concessionária.
Parágrafo único. A fiscalização do serviço será feita por intermédio de órgão
técnico do poder concedente ou por entidade com ele conveniada, e, periodicamente,
conforme previsto em norma regulamentar, por comissão composta de
representantes do poder concedente, da concessionária e dos usuários.

O Governo do Estado responsabilizou a Secretaria de Estado de

Infraestrutura e Logística pela edição de Instrução Normativa específica para
disciplinar a atuação da Comissão Tripartite, constituindo-se em norma
regulamentadora a que se refere o parágrafo único do Artigo 30 da Lei
Complementar nº 76.
Artigo 6º - Fica a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística autorizada a
elaborar Instrução Normativa disciplinando a atuação da Comissão Tripartite na
fiscalização periódica dos serviços, que constitui a norma regulamentar a que se
refere o parágrafo único do art. 30 da Lei Complementar n º 76, de 21 de dezembro
de 1995.
 Em 05 de julho de 2012, a Secretaria de Estado de Infraestrutura e
Logística - SEIL expediu a Instrução Normativa nº 01 que, em seus itens 06 e
07, disciplina e define as atribuições da Comissão Tripartite. (Anexo I)
Percebe-se que a Normativa nº 01 estabelece como atividades principais
dos membros da Comissão Tripartite a realização de, no mínimo, uma inspeção
em cada lote de Concessão, conforme item 7.2, e a elaboração de relatórios de
avaliação com manifestação sobre a adequação da prestação de serviço e do
pleno atendimento dos usuários, item 7.4.
Do conjunto de instruções legais e normativas estabelecidas para o
funcionamento da Comissão Tripartite, depreende-se o papel fiscalizatório da
Comissão Tripartite sobre os Contratos de Concessão rodoviária no Estado do
Paraná, hoje distribuídos em 06 (seis lotes) de concessões.
O papel fiscalizador da Comissão Tripartite sobre os Contratos de
Concessão rodoviária do Estado do Paraná pressupõe o acesso ao conjunto de
informações que representem os compromissos assumidos pelas
Concessionárias, bem como o grau de atendimento destes compromissos no
atual estágio dos Contratos, decorridos quatorze anos de sua vigência,
principalmente no que se refere ao atendimento do Programa de Exploração de
cada lote de concessão.
A Normativa nº 01 também estabelece em seu item 7.6 que as
Concessionárias e o DER/PR devem fornecer todos os dados e relatórios
solicitados pela Comissão, objetivando o bom desempenho dos trabalhos.
Estas informações deveriam chegar à Comissão Tripartite de forma
sistematizada e uniformizada mediante relatórios que demonstrassem, por
meio de medições e indicadores próprios, o nível de atendimento de todos os
compromissos contratuais.
No tocante às Intervenções Físicas seria necessário o conhecimento do
cronograma geral de restauração das rodovias principais e de implantação de
obras de melhorias e ampliação da capacidade, comparando-se estas
informações com as intervenções de restaurações e obras efetivamente
executadas.
Já no tocante a verificação da Qualidade dos Serviços de Operação,
Conservação e Manutenção seria necessário o acesso ao sistema de
planejamento, gestão e monitoramento, previsto no Plano de Exploração dos
Lotes em seu item 2.1. (Anexo II).

No entanto, ao longo do período de atuação da Comissão Tripartite, não

foram repassados de forma sistematizada aos membros da Comissão
informações parametrizadas por indicadores qualitativos e quantitativos que
demonstrassem o grau de atendimento das obrigações contratuais expressas
no Programa de Exploração das Rodovias (PER) para verificação do
cumprimento dos aspectos indicados na Cláusula XVI do Contrato no que se
refere a regularidade, continuidade, eficiência, conforto, segurança,
atualidade e generalidade.
 Não foram repassadas, também, informações estatísticas relativas ao
volume de tráfego instalado nos diversos segmentos rodoviários e nas
interseções e os respectivos cálculos dos níveis de serviço para que fosse
possível a verificação da adequação da Fluidez do tráfego nas rodovias
principais.
Quanto à cortesia na prestação dos serviços, não foi apresentada a
metodologia de aferição deste item contratual ou mesmo pesquisas
homologadas pelo DER/PR sobre o grau de satisfação dos usuários.
Também não foram apresentadas informações de qualquer natureza para a
demonstração da modicidade tarifária dos Contratos.
Por outro lado, objetivando a realização do Relatório de Avaliação da
Comissão Tripartite, foram realizadas viagens de inspeção aos trechos
rodoviários ligados aos seis Lotes de Concessões, conforme decisão da
reunião Plenária da Comissão Tripartite, realizada no dia 13 de agosto de 2012.
As viagens de inspeção consistiram no deslocamento de seus membros
com a utilização de ônibus com características rodoviárias e paradas em
instalações do Posto de Pedágio, em postos de Serviço de Atendimento aos
Usuários (SAUs), em centros administrativos das concessionárias e,
eventualmente, em obras que estavam em execução em trechos rodoviários
pertencentes aos lotes fiscalizados.
Ao final da primeira viagem de inspeção aos trechos rodoviários integrantes
do Lote 06, os Membros da Comissão reuniram-se em sala pertencente à
Administração do Porto de Paranaguá, onde foi discutida a oportunidade da
elaboração imediata do Relatório de Avaliação do Lote 06. Os representantes
da Federação das Indústrias do Estado do Paraná- FIEP, Eng. José Eugênio
Souza de Bueno Gizzi, do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia-
CREA PR, Arq. Heverson Aranda e do Sindicato dos Engenheiros no Estado do
Paraná- SENGE-PR, Eng. Valter Fanini, argumentaram que não tinham
informações suficientes para avaliar o nível de desempenho do Contrato de
Concessão do Lote 06 a partir das informações obtidas até aquele momento e
solicitaram mais tempo para a sua realização.
Sintetizando podemos dizer que os procedimentos de fiscalização da
Comissão Tripartite deveriam ser complementares e integrados ao processo de
fiscalização do DER/PR e não algo isolado e desconexo daquilo que é
efetuados pelo órgão gestor dos contratos de concessão, como faz entender a
Normativa nº 01.
A partir dos fatos e informações até aqui colocados apresentamos algumas
considerações sobre a impossibilidade de se produzir um relatório com uma
avaliação consistente sobre a execução dos Contratos de Concessão,
baseadas nos procedimentos apresentados à Comissão Triparte pela SEIL:
(i) que a ausência de informações sistematizadas sobre os atuais estágios
de execução dos Contratos de Concessão dos Lotes, objeto dos contratos de
Concessão rodoviária do Estado do Paraná, e a inexistência de metodologia de
avaliação destas informações prejudicam uma avaliação consistente dos
contratos que aborde a totalidade ou a maioria dos itens contratuais;
 (ii) que a Instrução Normativa nº 01, em seu item 6.1.1, proíbe qualquer
processo de fiscalização exercida isoladamente por qualquer de seus
membros;
(iii) que tais informações não podem ser extraídas tão somente de inspeção
visual realizada do interior de um ônibus em movimento com velocidade média
de 80,00 km/h, na forma orientada pelos organizadores das viagens de
inspeção aos trechos rodoviários dos seis lotes de concessão;
(iv) que o modelo de fiscalização definido no item 7.4.2 da Normativa nº
01, que atribui notas aos serviços prestados pelas concessionárias na forma,
(não atende à expectativa = 1; atende com muitas restrições = 2; atende com
poucas restrições = 3; atende a expectativa = 4), torna o processo de
fiscalização totalmente subjetivo e baseado em impressões o que é
incompatível com as obrigações fiscalizadoras da Comissão Tripartite sobre os
contratos.
(v) que as instruções entregues pela Secretaria Executiva para serem
utilizadas pelos membros como roteiro de fiscalização modificam a instruções
da Normativa nº 01 e não indicam qual é a relação entre as duas normas;
(vi) que manifestações fundamentadas em expectativas pessoais dos
Conselheiros não podem sequer ser consideradas como pesquisa de opinião,
já que o conjunto dos membros da Comissão Tripartite não representa
estatisticamente uma amostra significativa dos usuários das rodovias
concessionadas;
(vi) que o conjunto de leis, decretos e normativas que definem as
competências da Comissão Tripartite atribuem a ela o papel fiscalizador dos
contratos e não papel meramente opinativo.
(vii) que a Normativa nº 01 exclui qualquer possibilidade da avaliação sobre
a modicidade tarifária dos contratos de concessão.

1.2 - RECOMENDAÇÕES SOBRE O MODELO DE FISCALIZAÇÃO DA

COMISSÃO TRIPARTITE

Com base nas avaliações e conclusões expostas até aqui recomendamos

à Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística a alteração dos critérios e
procedimentos a serem seguidos pela Comissão Tripartite no que segue:
(i) que seja apresentado à Comissão Tripartite o modelo de gestão da
fiscalização dos Contratos do Pedágio para explicitação dos procedimentos
adotados pelo Governo do Estado para o controle da execução de todas as
obrigações contratuais ligadas à restauração das rodovias, obras de melhoria,
aumento de capacidade e operação, conservação e manutenção das rodovias
principais e de acessos;
(ii) que sejam repassados os relatórios de fiscalização do DER/PR com os
parâmetros de avaliação qualitativos e quantitativos de todas as obrigações
contratuais estabelecidas no PER- Programa de Exploração das Rodovias;
 (iii) que a partir do conhecimento do modelo e dos relatórios de fiscalização
do DER/PR, a Comissão Tripartite escolha os aspectos que deseja verificar em
campo, e sobre os quais deseja estabelecer uma relação entre os parâmetros
de controle fornecidos pela fiscalização e as impressões tiradas da observação
visual sobre os trechos viários;
(iv) que a manifestação dos membros seja feita somente em forma de
observações e recomendações, que possam ser utilizadas pelo Governo do
Estado e pelas Concessionárias e que seja abandonada a necessidade de
atribuição de notas gerais de avaliação que ao final não servirão para orientar
mudanças no regime de execução dos contratos de concessão;
(v) que sejam repassadas aos Membros da Comissão Tripartite todas as
informações relativas a execução financeira dos Contratos, no formato de fluxo
de caixa de cada lote de contrato, com os respectivos cálculos da Taxa Interna
de Retorno (TIR) de cada contrato para que a Comissão possa opinar também
sob a modicidade tarifária, e finalmente
(vi) que a parte dos procedimentos de avaliação baseada em notas,
sugerida pela Secretaria Executiva da Comissão, não seja utilizada tendo em
vista que somente a visita aos trechos rodoviários não permite a obtenção de
informações e medições sobre o estágio de execução das intervenções físicas
prevista em contrato, bem como não permite a obtenção de parâmetros de
verificação do nível e a qualidade dos serviços prestados aos usuários das
rodovias.
 CAPÍTULO II: OBSERVAÇÕES E RECOMENDAÇÕES SOBRE AS
CONDIÇÕES GERAIS DOS TRECHOS RODOVIÁRIOS CONCESSIONADOS

O Capítulo I deste relatório procurou apontar omissões e inconsistências e

sugerir alterações no modelo de avaliação estabelecida pela Normativa nº 01,
principalmente no que se refere à impossibilidade de se atribuir notas como
critério de avaliação para as diferentes obrigações contratuais.
Por este motivo, entendemos ter esclarecido as nossas razões ao não
atribuirmos notas aos itens contratuais e não contratuais na forma indicada no
documento “Procedimentos de Avaliação”, entregue aos Conselheiros pela
Secretaria Executiva da Comissão. No entanto, de forma a contribuir com o
processo de avaliação inicial das condições dos trechos rodoviários
concessionados e cumprir o papel atribuído aos membros da Comissão
Tripartite, nos manifestaremos em relação aos aspectos gerais das rodovias
para os quais obtivemos informações, a partir de impressões visuais durante a
viagem de inspeção realizada a partir da data de 17 de agosto de 2012.
Queremos desde já, declarar que o presente relatório não representa um
laudo técnico, e sim um conjunto de observações sobre aspectos percebidos
dentro das limitações impostas pelos procedimentos de fiscalização
estabelecidos pela SEIL.

2.1 RODOVIAS PRINCIPAIS:

OBSERVAÇÃO 2.1– Interface Rodoviária/ Urbana

As interferências provocadas pela sobreposição entre as áreas urbanas e

as rodovias principais dos contratos de concessão que formam o Anel de
Integração, podem ser consideradas como o principal fator de degradação das
condições operacionais das rodovias concessionadas do estado do Paraná.
A ausência de tratamento adequado nas travessias urbanas dessas
rodovias tem como consequência direta a redução da velocidade de percurso
e, em inúmeros casos, a parada completa dos veículos em sinaleiros e
lombadas mecânicas instaladas em grande número como paliativos para a
minimização dos riscos de acidentes derivado do conflito entre o tráfego da
rodovia e o tráfego local das cidades.
As transposições das áreas urbanas por rodovias causam prejuízos tanto
para as rodovias como para a vida da população das cidades atingidas. Se por
um lado vemos a drástica redução de velocidade dos veículos e o aumento dos
riscos de acidentes nas rodovias, por outro lado, vemos as cidades penalizadas
com a interferência da passagem de tráfego pesado muitas vezes diretamente
sobre suas áreas centrais.
A presença do tráfego pesado e de maior velocidade dentro das cidades,
muitas vezes, constituem-se em barreiras que impedem a continuidade do
sistema viário local e dificultam a circulação urbana de veículos, ciclistas e
pedestres, constituindo-se em uma anomalia ao ordenamento urbano das
cidades e em fator de degradação de sua paisagem.
 Na maioria das travessias urbanas sem tratamento percebemos que as
rodovias exercem simultaneamente o papel rodoviário na condução do tráfego
de longa distância e de via arterial urbana, abrigando deslocamento de curto
percurso de natureza urbana, o que é inadmissível do ponto de vista da
operação rodoviária, dada as características conflituosas entre estes dois tipos
de tráfego.
Mesmo com as limitações impostas pelo método de inspeção definida pela
SEIL, foi possível identificar travessias urbanas sem tratamento adequado em
todas as rodovias pertencentes aos seis lotes de concessão rodoviária.
Para o Lote 06, observa-se que no trecho urbano da BR-277 nos
municípios de Curitiba e São José dos Pinhais foram implantados pela
Concessionária telas e muros no canteiro central da rodovia e algumas
passarelas, deixando evidente o efeito de bloqueio da rodovia sobre o meio
urbano, pela ausência de transposições viárias em desnível em número
suficiente e de vias marginais ao longo de todo o trecho.
No trecho inicial da BR-277 próximo a Ponte do Rio Emboguaçu, no trecho
inicial da PR-508, no município de Matinhos e nas travessias da PR-407, nas
áreas urbanas de Paranaguá e Praia de Leste, percebe-se a ausência total de
dispositivos de interface rodoviária/urbana, misturando-se o tráfego local de
veículos, pedestres e ciclistas com o tráfego da rodovia.
No trecho de acesso a Paranaguá, numa extensão de 1,5 km, a partir do
entroncamento com o ramal de acesso ao Porto de Paranaguá, percebe-se que
a rodovia encontra-se completamente descaracterizada quanto à sua função
rodoviária, dada a quantidade de acessos irregulares que se apresentam de
forma continua e sem nenhuma disciplina ao longo da rodovia.
De forma similar, encontraremos trechos rodoviários sem o tratamento
adequado nas seguintes travessias urbanas de cidades:
Para o Lote 05, observamos a falta de tratamento adequado nas travessias
das cidades de Campo Largo, Ponta Grossa, Imbaú, Ortigueira, Mauá da
Serra, Califórnia, Apucarana, Castro, Piraí do Sul, Jaguaraíva e Sengés.
Também se verifica, em menor grau, dificuldades operacionais do tráfego
rodoviário em pequenos distritos urbanos e pequenas aglomerações de
residências que se formaram ao longo das rodovias.
As travessias urbanas da BR 376, nos municípios de Apucarana e Califórnia, e
da BR/373, em Ponta Grossa, apresentam condições operacionais
extremamente críticas dado o elevado grau de conflito com o tráfego local e a
reduzida faixa de domínio disponível para a implantação de dispositivos de
interface com a rodovia. A solução para estes segmentos urbanos aponta para
a implantação de contornos rodoviários, deixando-se para estes trechos das
rodovias a função exclusiva de vias arteriais urbanas.
Para o Lote 04, foi possível observar a ausência de tratamento adequado
nas travessias urbana das cidades da Lapa, Palmeira, Guarapuava,
Prudentópolis, Guamiranga e Porto Amazonas, além dos distritos de Guará, no
km 322 da BR/277, em Guarapuava.
 Para o Lote 03, foi possível observar a ausência de tratamento adequado
nas travessias urbanas das cidades de Cantagalo, Virmond, Laranjeiras do Sul,
Nova Laranjeiras, Guaraniaçu, Ibema, Cascavel, Santa Tereza do Oeste,
Matelândia e Medianeira.
Podemos citar, como exemplo, de tratamento adequado a travessia da BR-
277 na cidade de São Miguel do Iguaçu, onde o conjunto de obras executadas
pela concessionária e pela prefeitura do município, representadas por
trincheiras, vias marginais, passagens para pedestres, sinalização e iluminação
adequadas, criaram interface entre a rodovia BR/277 e a cidade, segregando o
tráfego local do tráfego de passagem, sem criar impedimentos à circulação
urbana.
Para o Lote 02, foi possível observar a ausência de tratamento adequado
nas travessias urbana das cidades de Arapongas, Apucarana, Mandaguari,
Jandaia do Sul, Sarandi, Maringá, Mandaguaçu, Nova Esperança e Paranavaí.
Deve-se ressaltar aqui a forte interação entre o contexto urbano/regional
das cidades de Londrina, Cambé, Rolândia, Arapongas, Apucarana,Cambira,
Jandaia do Sul, Mandaguari, Marialva, Sarandi e Maringá com o corredor viário
entre Londrina e Maringá formado pelas rodovias BR/369, BR/376 e PR/444.
Este conjunto de cidades vem se consolidando como um corredor
urbano/regional, observadas as relações de trocas e complementariedades
econômicas que se estabeleceram a partir das facilidades de deslocamento de
passageiros e cargas propiciado pelo corredor viário formado pelas rodovias
BR/369, BR/376 e PR/444.
Este conjunto de cidades, apesar de não apresentarem continuidade de
seus tecidos urbanos (conurbação urbana), funcionam como um aglomerado
urbano, influenciando o carregamento dessas rodovias por viagens pendulares
de passageiros e cargas trocadas entre cidades. Outro efeito bastante
significativo que deve ser observado na definição dos projetos de melhorias
destas rodovias é a tendência de expansão urbana ao longo deste corredor
viário, principalmente, com a sua utilização como eixos de serviços e industrias.
Para o Lote 01, foi possível observar a ausência de tratamento adequado
nas travessias urbana das cidades de Londrina, Cambé, Sertanópolis,
Jataizinho, Cornélio Procópio, Bandeirantes, Cambará, Andirá, Jacarezinho,
Santo Antonio da Platina e do Distrito de Marques dos Reis.
O Departamento Nacional de Estrada de Rodagem – DNER formulou na
década de 70 o conceito de Interface Rodoviária/Urbana e a partir dele editou
instrução de serviço específica voltada ao tratamento das transposições das
áreas urbanas pelas rodovias.
O conceito sobre o qual se assenta a instrução normativa do DNER
fundamentou-se na percepção de que é necessário separar o tráfego de longo
percurso de caráter rodoviário do tráfego local e eliminar os conflitos inerentes
às travessias de veículos, pedestres e ciclistas nos trechos urbanos de
rodovias e, ao mesmo tempo, não transformar as rodovias em uma linha de
descontinuidade do tecido urbano dentro das cidades.
 Para isto, à época, a instrução normativa do DNER orientou para que nos
trechos urbanos das rodovias fossem criados dispositivos viários de interface
entre as rodovias e os sistemas viários urbanos que permitissem a fluidez e a
segurança do tráfego de naturezas distintas e eliminasse os conflitos entre
tráfego local de veículos, pedestres e ciclistas e o tráfego de longo percurso
das rodovias.
Estes dispositivos devem ser projetados a partir da análise funcional do
sistema viário municipal e da rodovia e, na maioria das vezes, constituem-se
em vias marginais às rodovias, passagem superior e inferior para pedestres e
ciclistas, desnivelamento de interseções através de trincheiras e viadutos e
bloqueios nos canteiros centrais.
Quando observamos o Programa de Exploração das Rodovias (PER),
inicialmente contratado com as Concessionárias, percebemos que este era um
dos principais problemas que os investimentos propostos pretendiam resolver
quando indicavam a implantação de inúmeros contornos, vias marginais e
interseções em desnível para a resolução dos problemas rodoviários em áreas
urbanas.
No entanto, devido aos cortes de investimentos ou adiamento dentro do
cronograma de obras de melhorias, a situação de conflito rodoviário urbanos,
se mantém nos mesmos patamares encontrados antes do período de
concessão.
Deve-se ressaltar, no entanto, investimentos remanescem do PER voltados
a melhorias e aumento de capacidade, como duplicações e construção de
contornos, poderão contribuir com a solução dos problemas de travessias
urbanas do Anel de Integração, sem, no entanto, vislumbrarmos
exclusivamente nestes investimentos uma solução completa e definitiva para a
questão.

RECOMENDAÇÃO 2.1 – Interface Rodoviária/ Urbana

Primeiramente, que sejam efetuados os estudos e projetados os

mecanismos de interface rodoviária/urbana para os trechos urbanos de todas
as rodovia pertencentes ao Anel de Integração, buscando a eliminação dos
conflitos entre o tráfego rodoviário e o tráfego local e a redução dos efeitos de
bloqueio físico criados por estas rodovias. Ainda que na sequência, os projetos
sejam priorizados segundo critério de maiores benefícios e implantados pelas
concessionárias nos limites de suas responsabilidades contratuais.
Especificamente em relação às travessias das regiões metropolitanas, em
especial, da Região Metropolitana de Curitiba e do Corredor Regional/Urbano
entre Londrina e Maringá, que o Governo do Estado juntamente com as
Concessionárias e prefeituras municipais e os órgãos metropolitanos
desenvolvam estudos específicos que resultem em normas legais estaduais e
municipais que disciplinem o uso e a ocupação do solo lindeiro às rodovias,
estabelecendo usos não conflitantes com as infraestruturas rodoviárias e
limites para expansão urbana no entorno dessas vias.
 Por fim, que o DER/PR e as Concessionárias implantem um sistema de
monitoramento do uso e da ocupação do solo nos trechos urbanos das
rodovias de modo a controlar o crescente conflito entre o tráfego rodoviário e o
tráfego urbano das cidades paranaenses.

OBSERVAÇÃO 2.2 - Operação de linhas de transporte urbano sobre as rodovias

Observa-se em todas as rodovias principais do Anel de Integração, nos

trechos urbanos ou mesmo fora deles, a operação de linhas de transporte
coletivo de passageiros, com paradas localizadas nos acostamentos das vias,
o que é irregular do ponto de vista da operação rodoviária, tendo em vista os
riscos de acidente gerados pelos procedimentos de entrada e saída dos ônibus
nas pistas da rodovia sem faixas de aceleração e desaceleração.
As paradas dos ônibus nos acostamentos da rodovia também induzem
travessias de pedestres sobre as pistas de rolamento, fato que associado à
velocidade de deslocamento dos veículos geram riscos de acidentes fatais.
Além dos pontos de ônibus posicionadas nos acostamentos sem
dispositivos próprios de segurança para entrada e a saída dos ônibus, ou de
proteção aos pedestres, observamos também muitas paradas de ônibus
posicionadas em faixas de aceleração de interseções ou mesmo diretamente
sobre a pista nos casos onde o acostamento foi incorporado por terceiras
faixas.

RECOMENDAÇÃO 2.2 - Operação de linhas de transporte urbano sobre as

rodovias

Que seja negociado com as prefeituras municipais, com o Departamento

de Serviços de Transporte Coletivo do DER-PR e com a Coordenação da
Região Metropolitana de Curitiba – COMEC, para as linhas na Região
Metropolitana de Curitiba, o deslocamento das paradas dos ônibus para vias
municipais.
Não havendo alternativas de deslocamento das paradas de ônibus para
vias municipais, que sejam implantadas paradas regulamentares dotadas de
faixas de aceleração e desaceleração e faixa adicional para a parada dos
ônibus com separador físico da pista da rodovia.

OBSERVAÇÃO 2.3 Interseções e retornos em nível

Foi possível verificar em todas as rodovias a existência de inúmeras

interseções e retornos em nível sem dispositivos adequados para as
conversões dos veículos. As interseções acontecem em sua maioria nos
entroncamentos com vias municipais ou em acessos de atividades industriais
de maior porte, o que é incompatível com a operação rodoviária para a Classe
Especial, ou Classe I, classificação em que estão enquadradas as rodovia
incluídas nos Contratos de Concessão.
Também foi possível verificar que importantes interseções entre rodovias
pertencentes ao sistema rodoviário estadual operam em nível, quando a Norma
preconiza que interseções com rodovias de Classe Especial ou Classe I com
outras rodovias de classes inferiores tenham desnivelamento entre suas pistas,
através de obras de artes especiais, (trincheiras ou viadutos)

RECOMENDAÇÃO 2.3 - Interseções e retornos em nível

Que seja reestudado o conjunto de interseções propostas dentro do

Programa de Exploração das Rodovias de todos os Lotes concessionados e
que sejam projetados e implantados dispositivos de interseções compatíveis
com o volume de tráfego instalado, com utilização de obras de arte especial
para desnivelar as pistas, quando necessário.
Que, no mínimo, os retornos e interseções em nível sejam dotados de
iluminação apropriada de forma a possibilitar melhor visualização nos períodos
noturnos.
Que sejam levantadas as responsabilidades das concessionárias na
implantação das obras de melhorias das intercessões e retornos em nível e
efetuado um cronograma para sua implantação..

OBSERVAÇÃO 2.4 - Acessos irregulares

O DNIT e o DER/PR estabelecem normas para a concessão de acessos às

rodovias estaduais e federais, fixando condições para a sua localização e
definindo os padrões de projetos para a construção destes acessos.
Constata-se a partir de análise visual, que, em todos os trechos rodoviários
concessionados, o número de ocorrência de acessos irregulares às
propriedades lindeiras ultrapassa o milhar, e que o número de acessos
irregulares de vias vicinais chegam a centenas de casos ao longo dos trechos
rodoviários concessionados.

RECOMENDAÇÃO 2.4 - Acessos irregulares

Que seja elaborado e implantado um programa de regularização de

acessos com a participação das Concessionárias, DER-PR e municípios para a
regularização dos acessos localizados em pontos compatíveis com as normas
rodoviárias, para o fechamento dos acessos em locais inadequados e
impedimento de abertura de novos.

OBSERVAÇÃO 2.5 - Viadutos e trincheiras incompletos

Foi possível constatar inúmeros viadutos e trincheiras que não apresentam

a totalidade dos ramos e alças necessários às operações de entrada e saída
dos veículos das rodovias.
Algumas destas interseções foram implantadas de forma incompleta pelas
Concessionárias e outras já apresentavam situação deficitária antes do
processo de concessão. Podemos citar como exemplo os seguintes casos:
 O viaduto no trecho de Curitiba a Paranaguá da BR/277 sobre a Av. Rui
Barbosa e o viaduto de acesso a localidade de Borda do Campo, ambos no
município de São José dos Pinhais.
No caso do viaduto da Av. Rui Barbosa, não foram implantadas as alças
que permitem as conversões a esquerda dos veículos na interseção, o que
obrigou a Prefeitura Municipal de São José dos Pinhais a implantar duas
rotatórias na confluência dos ramos direcionais que saem da BR-277 com a Av.
Rui Barbosa.
No caso do viaduto de acesso a localidade da Borda do Campo não foram
implantados os ramos e nem as alças que possibilitem as conversões dos
veículos tanto à direita quanto à esquerda. Os veículos estão utilizando as vias
marginais e ruas do bairro em precárias condições para realizar conversões de
entrada e saída da rodovia.
No caso da BR-376, os viadutos que dão acesso à cidade de Ponta
Grossa, a exceção da interseção com a BR-373, estão incompletos, não
apresentando a totalidade dos ramos e alças necessários às operações de
entrada e saída dos veículos das rodovias.

RECOMENDAÇÃO 2.5 – Viadutos e trincheiras incompletos

Que o DER/PR faça o levantamento da situação de acessos de todos os

viadutos implantados nas rodovias pertencentes ao Anel de Integração.
Que o DER/PR não permita que as Concessionárias implantem viadutos e
trincheiras sem os acessos adequados.

Que seja identificada a responsabilidade contratual das concessionárias

pela complementação dos acessos aos viadutos e trincheiras e implantados os
dispositivos de acesso necessários.

OBSERVAÇÃO 2.6 - Esgotamento da capacidade viária (nível de serviço D)

É perceptível o elevado volume de tráfego instalado em alguns trechos de

rodovias principais em todos os Lotes de Concessões. Para estes casos, os
Contratos de Concessão exigem que o Poder Concedente e as Concessionária
realizem o monitoramento diário do tráfego para identificar o número de horas
que o trecho da rodovia opera no nível de serviço “D”, calculado pela
metodologia do Highway Capacity Manual.
De acordo com o item 6 da Cláusula XVI dos Contratos de Concessão, se
o trecho viário da rodovia principal operar com mais de 200 (duzentas horas)
por ano com nível de serviço “D”, desde que medidas operacionais não possam
ser aplicadas para atendimento da demanda, a concessionária deve submeter
ao DER projeto de obras de expansão da capacidade do trecho viário.
 RECOMENDAÇÃO 2.6 - Esgotamento da capacidade viária (nível de serviço D)

Que o DER/Concessionária apresente à Comissão Tripartite o resultado do

monitoramento do tráfego e o cálculo do nível de serviço das rodovias
principais, para verificação do cumprimento do item 6 da Cláusula XVI dos
Contratos de Concessão.

OBSERVAÇÃO 2.7 - Ocupação da faixa de domínio e recuos irregulares

É possível identificar inúmeros casos onde pontos ou trechos isolados da

faixa de domínio das rodovias que compõem os Lotes de Concessão estão
ocupadas por edificações particulares.
A responsabilidade pela preservação da faixa de domínio foi repassada
pelos contratos de concessão para as empresas concessionárias, cabendo a
elas a responsabilidade pela promoção de todos os atos necessários a
manutenção das faixas de domínios livres de ocupações irregulares.
Percebe-se também que as edificações construídas defronte à faixa de
domínio das rodovias integrantes dos Lotes de Concessão, via de regra, não
estão obedecendo o recuo legal de 15,00 m estabelecido pela Lei Federal nº
6.766.

RECOMENDAÇÃO 2.7 - Ocupação da faixa de domínio e recuos irregulares

Que seja efetuado o cadastro das ocupações e recuos irregulares ao longo

das faixas de domínio das rodovias concessionadas e que seja elaborado um
programa de desocupação e regularização a ser cumprido pela
Concessionária.

OBSERVAÇÃO 2.8 - Falta das duplicações previstas em contrato

O Programa de Exploração Rodoviário (PER) previa a duplicação da

maioria dos segmentos viários que formam o Anel de Integração . No entanto,
decorridos 14 anos do início da vigência do contrato de concessão, poucos
trechos foram duplicados, algumas duplicações foram retiradas dos contratos
originais através dos Termos Aditivos e outras foram postergadas para o final
do período contratual.
É notável o caso da obrigação de duplicação entre Cascavel e Foz do
Iguaçu que foi suspensa do contrato através de ação judicial ganha
liminarmente pela Concessionária que, juntamente com as demais suspensões
de investimentos determinados pelos termos aditivos aos contratos iniciais,
liberaram a concessionária da quase totalidade dos investimentos relacionados
a melhorias e aumento de capacidade das rodovias.
 RECOMENDAÇÃO 2.8 - Falta das duplicações previstas em contrato

Que o DER/PR reestude, partir das projeções de tráfego futuro, a

necessidade de duplicações das rodovias pertencentes ao Anel de Integração,
propondo os remanejamentos necessários dentro dos Lotes de Concessão.
Que o processo de negociação em curso entre o DER/PR e as empresas
concessionárias inclua a obrigatoriedade do retorno das duplicações que foram
eliminadas nos termos aditivos ou conquistados pelas empresas
concessionárias através de ações judiciais, notadamente o trecho entre
Cascavel e Foz do Iguaçu.

OBSERVAÇÃO 2.9 - Geometria heterogênea

Foi possível observar que a geometria transversal de algumas rodovias é

inconstante, apresentando diferenças nos muros de contenção entre as pistas
de rolamento, nas larguras de acostamento e na largura das faixas de
segurança de bordo de pista.
Também alguns elementos longitudinais como comprimento de faixas de
aceleração e desaceleração e dispositivos de acessos às propriedades e vias
apresentam diferenças significativas.

RECOMENDAÇÃO 2.9 - Geometria heterogênea

Que seja feito o levantamento da geometria longitudinal e transversal

dessas rodovias para identificação dos elementos que não atendem a classe
em que as rodovias estão enquadradas, de acordo com o Plano de Exploração
da Rodovia (PER) e posterior adequação.

OBSERVAÇÃO 2.10 - Redutores de velocidade

Foi possível observar a existência de redutores mecânicos de velocidade

(lombadas) em inúmeros trechos de rodovias. A presença destes redutores de
velocidade indica a existência de conflito entre o tráfego da rodovia e o tráfego
local de veículos e/ou pedestres e ciclistas com elevado risco de acidentes sem
o tratamento adequado à sua eliminação.

RECOMENDAÇÃO 2.10 - Redutores de velocidade

Verificar a responsabilidade contratual das concessionárias na implantação

dos dispositivos de transposição que substituam os redutores de velocidade
para a garantia da fluidez e a segurança do tráfego rodoviário.
 OBSERVAÇÃO 2.11 – Defeitos nos pavimentos

Foi possível visualizar em todos os trechos das rodovias concessionadas,

inúmeros pontos onde o pavimento apresenta defeito na camada de
revestimento asfáltico, e, em menor grau, deformações excessivas da estrutura
do pavimento.

RECOMENDAÇÃO 2.11 - Defeitos nos pavimentos

Que seja apresentado à Comissão Tripartite, previamente às visitas aos

trechos rodoviários, relatório sobre as condições dos pavimentos, com a
verificação prévia das medidas que estão sendo tomadas pelo DER/PR e pelas
Concessionárias para resolução dos problemas nos pavimentos.

2.2 - RODOVIAS DE ACESSO

OBSERVAÇÃO 1 – Geral

Todas as observações feitas às rodovias principais cabem em maior ou

menor grau para as rodovias de acesso. No entanto, deve-se considerar que a
responsabilidade pelas obras de melhoria e de ampliação de capacidade nos
trechos de acesso é exclusivamente do DER/PR.
 CAPÍTULO III: OBSERVAÇÕES E RECOMENDAÇÕES SOBRE OUTROS
ASPECTOS DOS CONTRATOS DE CONCESSÃO RODOVIÁRIA DO
ESTADO DO PARANÁ

OBSERVAÇÃO 3.1 – Modicidade tarifária

Os contratos de concessões rodoviárias assinados entre o Governo do

Estado do Paraná e as empresas concessionárias buscam, fundamentalmente,
a prestação de um conjunto de serviços rodoviários e de investimentos que
propiciem aos usuários um padrão de qualidade física e operacional das
rodovias mediante o pagamento de tarifa.
Os controles da execução desses contratos pelo poder público devem
comprovar que durante todo o período contratual as empresas concessionárias
executaram os investimentos programados e prestaram os serviços rodoviários
adequados mediante o pagamento de tarifa justa.
Portanto, o processo de fiscalização dos contratos de concessão rodoviária
deverá comprovar simultaneamente para os usuários das rodovias que os
serviços e os investimentos foram executados conforme contrato e que a tarifa
paga foi adequada. Assim, a demonstração de um aspecto sem o outro é vazio
de significado, já que o que interessa para o usuário é a certeza de que existe
uma justa relação entre os serviços e investimentos feitos pelas
concessionárias e o valor pago pela tarifa.
Isto posto nos parece que a exclusão pela Normativa nº 01 da possibilidade
da Comissão Tripartite discutir e verificar os aspectos tarifários das concessões
rodoviárias no Estado do Paraná torna o trabalho da Comissão de pouca
significância, já que nada poderá ser afirmado sobre o equilíbrio econômico do
contrato que é, afinal, o principal aspecto a ser verificado em qualquer relação
contratual.

RECOMENDAÇÃO 3.1 - Modicidade tarifária

Que seja alterada a Normativa nº 01, se possível ainda para os trabalhos

desta Comissão, colocando a questão do equilíbrio econômico-financeiro dos
contratos de concessão rodoviária como aspecto a ser verificado pela
Comissão. Para isto, sugere-se que o DER/PR apresente para a Comissão
Tripartite a metodologia de controle do fluxo de caixa e os cálculos da TIR
(Taxa Interna de Retorno) de todos os Contratos.

OBSERVAÇÕES 3.2– GERAIS

Da leitura dos contratos de concessão rodoviária, objeto da fiscalização da

presente Comissão Tripartite, pode-se depreender que o Governo do Estado do
Paraná buscava com o modelo de concessão rodoviária, conquistar uma nova
fonte de recursos com três objetivos principais:
 O primeiro deles era de recuperar e manter as condições de trafegabilidade
das rodovias que formam o Anel de Integração, tendo em vista as péssimas
condições em que se encontravam estas rodovias à época do início do
processo de concessão.
Comparando-se as condições de trafegabilidade das rodovias antes das
concessões e a situação que pudemos observar durante as viagens de
inspeção, podemos afirmar que este objetivo foi atingido. São visíveis as
melhorias obtidas na qualidade das pistas de rolamento, manutenção de
dispositivos de drenagem e sinalizações, conservação da faixa de domínio e
das obras de arte especial.
O segundo objetivo buscado pelo Governo do Estado era de repassar para
a tarifa do pedágio paga pelos usuários do Anel de Integração os custos de
manutenção de cerca de 2.000,00 km de rodovias pertencentes ao Sistema
Rodoviário Estadual, dentro de um cardápio de trechos rodoviários para serem
escolhidas pelas empresas concessionárias como trechos de oferta, no
processo licitatório, onde quem ofertasse a maior quantidade de trechos para
manutenção seria o vencedor do pleito licitatório.
Este objetivo não foi conquistado, tendo em vista que, no conjunto, as
empresas vencedoras da licitação ofereceram somente cerca de 200,00 km de
rodovias, ficando o objetivo atingido em somente 10% do que se pretendia.
O terceiro objetivo pretendido pelo Governo do Paraná era transformar o
Anel de Integração em um Corredor Expresso, com todas as rodovias
operando em Classe Especial. Para isto, previa um conjunto de investimentos
em duplicações, contornos rodoviários, vias marginais, obras de artes, terceiras
faixas, correções geométricas que eliminassem os problemas de segurança e
de capacidade de tráfego que conferissem a estas rodovias características de
vias expressas, adequando a sua capacidade à demanda atual e futura de
tráfego.
Decorridos 14 anos do início dos contratos de concessão, podemos afirmar
que este objetivo não foi conseguido, tendo em vista o conjunto de
observações e recomendações já apresentadas.
A eliminação de inúmeros investimentos inicialmente constantes nos
contratos ou a sua postergação para o final do período contratual manteve as
rodovias pertencentes ao Anel de Integração em condições geométricas muito
próximas das encontradas antes do processo de concessão.
No entanto, durante as visitas aos centros administrativos das empresas
concessionárias foram apresentados vídeos institucionais que, sem exceção,
incluíam comparação entre a situação das rodovias antes e após o processo de
concessão, fazendo referência principalmente às péssimas condições das
pistas de rolamento e acostamentos das rodovias do Anel de Integração antes
do início dos trabalhos das Concessionárias.
Percebe-se que essas comparações têm por objetivo transmitir a
impressão que: i) o modelo de concessões no estado do Paraná atingiu os
seus objetivos ao apresentar diferenças significativas entre a situação das
rodovias antes e depois do processo de concessão. ii) que o poder público foi
ou é incompetente na administração de sua malha rodoviária e iii) que desta
forma, o modelo de concessão à iniciativa privada representa a única solução
para o financiamento e gestão dos sistemas rodoviários.
Entendemos que os vídeos apresentados transmitem uma mensagem
equivocada ao público sobre a história do sistema rodoviário paranaense pelos
seguintes motivos: i) o processo de concessão rodoviário no estado do Paraná
não atingiu a maioria de seus objetivos como já expusemos anteriormente; ii)
as comparações efetuadas entre as condições das rodovias imediatamente
anterior à assinatura dos contratos e as atuais condições não refletem a
performance da atuação do poder público durante o período em que estas
rodovias estiveram exclusivamente sobre a sua responsabilidade iii) não se
pode omitir que estas rodovias foram construídas pelo poder público, em época
onde os recursos públicos eram muito mais escassos, e por ele foram mantidas
durante longo período iv) que a situação em que se encontravam as rodovias
do Anel de Integração à época das concessões era decorrência de uma
conjuntura econômica adversa, jamais vivida anteriormente pela economia
brasileira, e, portanto, foi um momento de exceção e não regra geral como
tentam transparecer as informações dos vídeo e, finalmente v) que o modelo
de financiamento dos custos de manutenção através de pedágio pode ser
operacionalizado através de empresas públicas e privadas.
Isto posto, consideramos que as comparações contidas nos vídeos
institucionais das empresas concessionárias sobre as condições das rodovias
antes e após o processo de concessão são incompletas e induzem a
interpretação errônea do nível de sucesso obtido pelo Estado do Paraná com
as concessões rodoviárias, e que, tais comparações denigrem a imagem do
poder público, em especial, a imagem de entidades como o DER/PR e o
DNER, hoje DNIT, que possuem histórico de relevantes serviços prestados ao
Paraná e ao Brasil, com reconhecimento nacional e internacional de qualidade.
Outro aspecto que deve ser observado pela Comissão Tripartite é que os
contratos de concessão são bilaterais, portanto constituídos de dois lados com
responsabilidades diferentes, mas complementares entre si. As
concessionárias e o poder concedente são os dois lados dos contratos de
concessão, e o cumprimento das obrigações contratuais por ambos é que
garante o bom desempenho e os resultados esperados do contrato.
No entanto, poucas informações foram repassadas à Comissão Tripartite
sobre o modelo gerencial adotado pelo DER/PR para o desempenho de suas
funções nos contratos de concessões, bem como, sobre os recursos humanos,
organizacionais, tecnológicos e materiais colocados à sua disposição.
Das informações colhidas junto a servidores públicos do DER/PR
constatou-se que as formas de gerenciamento dos contratos alteraram-se
juntamente com as alternâncias de governos, sendo, na maioria das vezes,
repassadas atividades de controle e fiscalização dos contratos para empresas
terceirizadas, como a TECPAR, IBQP e mais recentemente a contratação de
empresas de Consultoria.

Recentemente, o Governo deu início a implantação da Agência Reguladora

de Serviços Públicos Delegados de Infraestrutura do Paraná (Agepar), criada
através da Lei Complementar nº 94, de 23 de julho de 2002, com a função de
regular, normatizar, mediar e fiscalizar os serviços públicos concedidos no
Estado. Assim fica clara a entrada de mais um ator com possibilidades de
atuação no regime de gestão e fiscalização dos contratos de concessão
rodoviária no Estado do Paraná. Este fato reafirma a necessidade do governo
do Estado do Paraná em implantar o modelo de gestão de seus contratos de
concessão de modo a definir a divisão de trabalho, a complementariedade e a
integração entre o DER/PR, AGEPAR, TECPAR, Consultoras e Comissão
Tripartite.

Por outro lado, o DER/PR conta com uma equipe técnica reduzida para a
execução das tarefas que são exclusivas de Estado e que não podem, ou não
poderiam, ser terceirizadas.
Neste sentido, é exemplar os baixos salários pagos aos engenheiros do
Estado que executam serviços de igual relevância aos engenheiros
pertencentes aos quadros de funcionários da empresas Concessionárias, mas
recebem salários em média iguais a um terço de seus colegas.
Os relatórios mensais entregues aos membros da Comissão Tripartite
demonstram que a maioria dos trabalhos de verificação de conformidade da
execução de obrigações contratuais, é realizada por técnicos de empresas
terceirizadas, o que não nos parece ser a forma mais adequada do Estado
desempenhar o papel que lhe é atribuído pelos Contratos de Concessão,
inclusive sob o viés de sua legalidade.
Além disso, a forma de encaminhamento desses relatórios mensais aos
membros da Comissão, não produziu os resultados que poderiam produzir,
caso existissem instruções específicas para a sua incorporação aos
procedimentos de avaliação dos trabalhos da Comissão.
Observamos que, após 14 anos de vigência dos contratos de concessão,
há a necessidade de revisão dos termos pactuados em, ao menos, dois aspec-
tos importantes: i) o conjunto de obras de melhorias e ampliação da capacida -
de das vias do Anel de Integração definidas inicialmente dentro do PER deve
ser ratificado ou modificadas tendo por base estudos de projeção do carrega-
mento atual e futuro do Anel de Integração; ii) Os valores da Taxa Interna de
Retorno –TIR devem ser reduzidos a valores compatíveis à taxa de oportunida-
de dos capitais na economia brasileira nos dias atuais, que é inferior às prati -
cadas à época da assinatura dos contratos.
No entanto, as inúmeras ações judiciais, em especial, sobre o equilíbrio
econômico-financeiro dos contratos, evidenciam a extrema dificuldade da ob-
tenção de acordos e revisões dos instrumentos contratuais que beneficiem os
usuários e a economia paranaense.
Por último, consideramos que os termos aditivos realizados sobre os
Contratos, na forma como foram efetuados, desde o primeiro, no qual o
Governo do Estado reduziu unilateralmente o valor das tarifas, aos dois
seguintes, que procuraram sanar os problemas causados pelo primeiro termo
aditivo, geraram enorme insegurança para os usuários e são a principal causa
da redução da eficácia dos contratos de concessão em atingir os objetivos a
que se propunham inicialmente. E ainda que a elaboração desses termos
aditivos careceu de maior discussão e transparência para com a sociedade
paranaense.

RECOMENDAÇÕES 3.2- GERAIS

Que o DER/PR, entidade gestora dos contratos de concessões

rodoviárias, solicite que as empresas concessionárias retirem de seus vídeos
institucionais os comparativos das situações das rodovias antes e após
processo de concessão ou que os modifique fazendo-o com anuência da
entidade gestora dos contratos.
Que o Governo do Estado defina e implante, de forma definitiva, um
modelo de gestão para os contratos de concessões, dando clareza na divisão
de competências entre o DER/PR, AGEPAR, TECPAR e Empresas Consultoras
e a Comissão Tripartite.
Que o governo incorpore às estruturas do DER/PR os recursos, humanos,
tecnológicos e organizacionais, necessários ao desempenho de suas funções,
nos contratos de concessões, procurando assim reduzir a necessidade de
terceirizações.
Que o Governo do Estado do Paraná estabeleça uma política de recursos
humanos que trate os técnicos da área de concessões do estado de forma
mais equânime com o mercado de trabalho, principalmente no que se refere ao
salário dos engenheiros.
Que o processo de decisão para a formulação de novos aditivos sobre o
contrato, inclua um debate prévio com a Comissão Tripartite e com outras
instituições de controle e fiscalização dos contratos públicos, além de outras
entidades da sociedade civil que possam contribuir com o aprimoramento e a
legitimação de eventuais mudanças contratuais.
Finalmente, recomendamos que os contratos de concessão rodoviária do
Estado do Paraná não sejam prorrogados ou renovados para além do pra-
zo contratual, pois: i) a dificuldade de resolução dos conflitos judicializados en-
tre as partes tem impedido a extensão dos benefícios assegurados aos usuári-
os nos termos iniciais dos contratos firmados; ii) há novos modelos de con-
cessões rodoviárias mais benéficos para os usuários das vias e para a econo -
mia paranaense que podem ser aplicados no sistema de rodovias do Paraná.

Curitiba, 30 de novembro de 2012.

VALTER FANINI ALVARO CABRINI JUNIOR

Membro titular SENGE-PR Membro titular CREA-PR
ANEXO I
ANEXO I: ITEM 06 E 07 DA NORMATIVA 01
6. DAS COMPETENCIAS DA COMISSÃO TRIPARTITE
6.1 Compete à Comissão Tripartite o exercício da fiscalização periódica da
qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias, nas condições
estabelecidas nesta instrução normativa.
6.1.1 A Fiscalização pela Comissão Tripartite deve ser exercida
coletivamente, vedada qualquer forma de fiscalização individual por
qualquer de seus membros.

6.2 O Representante da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística

é o presidente da comissão e responsável por:
6.2.1 coordenar os trabalhos da Comissão Tripartite, inclusive sua
convocação;
6.2.2 acompanhar as análises dos Relatórios da Comissão;
6.2.3 convocar especialistas do DER/PR, das concessionárias e outros;
6.2.4 elaborar Relatório das Inspeções.

6.3 O representante do departamento de Estradas de Rodagem – DER/PR,

denominado secretário executivo, é responsável pelas:
6.3.1 atividades de secretaria nas reuniões da Comissão Tripartite;
6.3.2 manutenção dos registros das atividades da Comissão;
6.3.3 solicitação de diárias e demais procedimentos, visando o
deslocamento e hospedagem dos membros da Comissão.

6.4 Compete à Comissão Tripartite exercer atividade fiscalizatória da

qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias através de
inspeções periódicas dos serviços de concessão e reuniões de avaliações
subsequentes.

6.5 A Comissão Tripartite deve reunir-se, ordinariamente, a cada trimestre

e extraordinariamente, quando convocada pelo seu Presidente ou por 2/3
(dois terços) de seus membros, fixado esse número como quorum mínimo
para sua realização.

7. DA ATUAÇÃO DA COMISSÃO TRIPARTITE

7.1 No prazo de até 60 (sessenta) dias corridos a contar da
publicação do ato de designação de representantes para a Comissão
Tripartite, o Presidente da Comissão deve convocar os demais
representantes designados para a realização dos trabalhos.

7.2 A Comissão Tripartite deve realizar no mínimo uma inspeção em cada

lote de concessão, e extraordinariamente quando convocada pelo seu
Presidente ou 2/3 dos seus membros.
7.2.1 Na primeira fiscalização a Comissão deve estabelecer o
calendário das fiscalizações subsequentes.

7.3 A participação nas atividades da Comissão Tripartite é considerada

obrigatória para todos os representantes designados ou seus respectivos
suplentes.
7.3.1 A não participação injustificada em inspeções programadas pela
segunda vez em um mesmo exercício implica na exclusão desse
representante e na designação obrigatória de novo representante, pela
respectiva entidade, que para tanto deve ser notificada pelo Diretor
Geral da SEIL.

7.4 A Comissão Tripartite deve elaborar relatório avaliando a prestação de

serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, o qual é assinado
por todos os membros participantes ou somente pelo Presidente, se assim
ficar deliberado pela Comissão.
7.4.1 O Relatório da Comissão deve conter obrigatoriamente uma
avaliação global dos serviços adequados que satisfaça as condições
de:
a) regularidade;
b) continuidade;
c) eficiência;
d) conforto;
e) segurança;
f) fluidez do tráfego;
g) atualidade;
h) generalidade;
i) cortesia na sua prestação;
 7.4.2 Para cada um desses itens, a Comissão Tripartite atribui uma
nota de 1 (um) a 4 (quatro), correspondente às avaliações:
a) não atende à expectativa = 1
b) atende com muitas restrições = 2
c) atende com poucas restrições = 3
d) atende a expectativa = 4

7.4.3 Considera-se para efeito dessas avaliações, respeitadas as

características do sistema viário, sua capacidade de fluxo e o
respectivo Programa de Exploração de Rodovias – PER, as condições
a seguir descritas.
a) Regularidade: a prestação de serviços nas condições estabelecidas
no contrato de concessão e nas normas técnicas aplicáveis.
b) Continuidade: a manutenção, em caráter permanente, da oferta dos
serviços.
c) Eficiência: a execução dos serviços de acordo com as normas
técnicas aplicáveis e em padrões satisfatórios, que busquem, em caráter
permanente, a excelência e que assegurem, qualitativa e quantitativamente, o
cumprimento dos objetivos e das metas da concessão.
d) Conforto: a manutenção das pistas de rolamento, de sinalização de
informações, de comunicações e de cobrança de pedágio em níveis que
assegurem a comodidade dos usuários da rodovia.
e) Segurança: a operação dos sistemas referidos na alínea “d” de
modo a que sejam mantidos, em níveis satisfatórios, os riscos de acidentes,
compreendendo também, os serviços gratuitos de atendimento médico de
primeiros socorros e os serviços gratuitos de atendimento mecânico
emergencial.
f) Fluidez do tráfego: as boas condições de fluidez de trânsito,
alcançadas pelo correto gerenciamento dos sistemas referidos na alínea “d”,
propiciando aos usuários que alcancem seus destinos de acordo com suas
programações de tempo, sem congestionamentos, inclusive nas praças de
pedágio e nos pontos de pesagem.
g) Atualidade: a modernidade das técnicas, dos equipamentos e das
instalações e sua conservação e manutenção, bem como, a melhoria e a
expansão do serviço, na medida das necessidades dos usuários.
h) Generalidade: universalidade da prestação de serviço, isto é,
serviços iguais para todos os usuários, sem qualquer discriminação.
i) Cortesia na prestação dos serviços: tratamento adequado aos
usuários da rodovia.
 7.4.4 Não se caracteriza como descontinuidade do serviço a sua
interrupção em situação de emergência ou após aviso prévio da
concessionária, quando:
a) motivada por razões de ordem técnica ou de segurança de bens e
pessoas, ou
b) por inadimplemento do usuário, considerado o interesse da
coletividade.

7.4.5 As Avaliações da Comissão Tripartite são obtidas pela média das

avaliações de cada uma das partes (poder concedente,
concessionárias e usuários), as quais tem o mesmo peso na
determinação do resultado.
7.4.6 Avaliação de cada parte da Comissão Tripartite equivale à média
das avaliações de cada um de seus representantes.

7.5 O Relatório da Comissão Tripartite, além de conter as avaliações, pode

apresentar recomendações, comentários e sugestões ao poder concedente
e à concessionária.
7.5.1 As recomendações da Comissão Tripartite são aquelas
aprovadas por maioria absoluta.
7.5.2 As discordâncias entre membros da comissão Tripartite podem
ser registradas no relatório.

7.6 As concessionárias e o DER/PER devem fornecer todos os dados e

relatórios solicitados pela Comissão, objetivando o bom desempenho dos
trabalhos.

7.7 Os relatórios parciais de cada inspeção devem ser consolidados num

relatório final, o qual deve ser encaminhado para o Secretário de
Infraestrutura e Logística. Diretor-Geral do DER/PR, Diretoria Regional da
Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR e a todos
os representantes da Comissão Tripartite.
ANEXO II
ANEXO II ITEM 2.1 DO PLANO DE EXPLORAÇÃO DA RODOVIA
2. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO, CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO

2.1. Planejamento, Gestão e Monitoração

Os serviços de operação, conservação e manutenção das RODOVIAS
PRINCIPAIS visam garantir o máximo de fluidez do tráfego, com conforto e
segurança aos usuários e estabelecer todo o suporte gerencial para
exploração e administração dessas rodovias, constituindo-se um conjunto
bastante extenso de atividades, cuja interação deverá garantir o padrão de
qualidade pretendido.
Para atingir este objetivo, será necessário monitorar os serviços em um
ciclo contínuo de recebimento, processamento e distribuição de dados,
tomada de decisões e respectivas ações de resposta, envolvendo tanto a
gestão das operações quanto das estruturas físicas e instalações,
integradas aos programas de conservação e manutenção.
Trata-se, fundamentalmente, da definição e aperfeiçoamento das diretrizes
gerais, da estratégia de programação das intervenções, do controle e
acompanhamento das atividades da Concessionária, do gerenciamento
dos recursos humanos, da disponibilização de equipamentos e material de
consumo necessários para a realização das funções de operação,
conservação e manutenção, visando principalmente a integração de todos
esses serviços.
A programação estratégica e operacional das atividades rotineiras e
especiais (quando da ocorrência de eventos específicos) compreenderá o
seguinte:
− planejamento da operação rotineira;
− planejamento de operações especiais: feriados, cargas
excepcionais;
− planejamento de obras e serviços de conservação/manutenção;
− tratamento de dados e cálculo de índices técnicos e operacionais;
− controle de trânsito, acidentes, arrecadação de pedágio, pesagem,
serviços de assistência aos usuários, apoio à fiscalização da Polícia
Rodoviária;
− processamento de dados sobre obras, estoques, custos, prazos,
execução.
A gestão e monitoração da Concessão consistirá num processo sistemático
e contínuo de acompanhamento do desempenho, de avaliação prospectiva,
de estabelecimento de padrões, de controle e mobilização de intervenções
para ações preventivas e corretivas voltadas a dois aspectos fundamentais:
gestão física (inspeção e vistoria do pavimento, das obras-de-arte
especiais e demais estruturas físicas) e gestão das operações, de modo a
avaliar as condições de serviço de tais elementos, visando a
reprogramação/programação futura dessas ações preventivas e/ou
corretivas.
A partir do programa de monitoração, deverão ser planejados os serviços
de conservação, em plena integração com os serviços de manutenção,
sempre considerando as medidas previstas ou reprogramadas.
Já a monitoração dos sistemas operacionais estará intimamente ligada à
própria operação do sistema rodoviário. Trata-se da monitoração quanto ao
cumprimento dos parâmetros de desempenho operacionais de cada
atividade.
O processo de planejamento, gestão e monitoração das atividades
operacionais deverá contemplar três regimes de operação:
− regime de operação normal;
− regime de operação extraordinária - programada;
− regime de operação emergencial - não programada.
Este processo de planejamento, gestão e monitoração do sistema
rodoviário deverá ser contínuo e cíclico, sendo frequentemente alimentado
por dados que contemplem todo o universo de informações gerado por tais
serviços.
Os processos de planejamento técnico deverão integrar a coordenação dos
serviços de operação, conservação de rotina e manutenção periódica,
centralizando informações, analisando os resultados obtidos, programando
e definindo procedimentos gerais para as situações rotineiras e especiais.
O gerenciamento das informações que darão sustentação a este processo
deverá ter por base um Sistema de Informações, o qual deverá prover
ferramentas capazes de armazenar e gerenciar os dados provenientes da
sistemática operacional e de conservação/manutenção do sistema
rodoviário, e que deverá ser operado com base no cadastramento de todos
os elementos pertinentes à gestão do sistema rodoviário.
Este programa deverá ser alimentado pelos registros e programações dos
serviços de operação, e dos serviços de conservação e manutenção,
informando o cronograma das intervenções periódicas e de maior porte.
Para o perfeito desenvolvimento do planejamento, gestão e monitoração da
Concessão, deverão ser utilizados insumos adequados, contemplando
todas as informações que possam ou devam influir sobre o
dimensionamento dos serviços de operação, conservação e manutenção
do sistema rodoviário, abrangendo:
− dados históricos de fluxos de tráfego, estatísticas de acidentes e de
veículos avariados;
− projeções sempre atualizadas destes dados, para períodos futuros,
no curto, médio e longo prazos;
− programação de obras;
− programação de eventos não rotineiros em geral, com influência
sobre a operação;
− atuação em ocorrência inesperada de situações de emergência,
requerendo atuação imediata da operação;
− programação da introdução de melhoramentos com influência sobre
a operação;
− dados de retroalimentação do sistema de monitoração, acusando
possíveis variações dos fluxos de tráfego em relação aos previstos,
indicando a necessidade de modificações no dimensionamento dos
recursos;
− estudos multidisciplinares de acidentes e tratamento estatístico de
“pontos críticos".
O dimensionamento dos recursos necessários para a realização dos
serviços deverá ser traduzido em escalas de trabalho para a mão-de-obra e
planos logísticos, de modo a viabilizar a disponibilidade dos recursos
humanos, equipamentos e material de consumo, nos locais e horários
adequados.
Cabe destacar que o Sistema de Informações deverá garantir interfaces
permanentes entre a gestão e planejamento da operação e os planos de
conservação/manutenção, para programação das ações necessárias e
para apoio nas situações de emergência.
O planejamento e gestão da conservação/manutenção terá por atribuições:
monitorar permanentemente as condições físicas do sistema rodoviário, de
suas instalações e equipamentos; centralizar as decisões sobre as
intervenções nos diversos componentes do sistema rodoviário; definir e
acompanhar sua execução.
Tais decisões deverão ser baseadas em informações obtidas através de
cadastro desses componentes e do registro sistemático dos dados
observados em vistorias contínuas da pista, através de equipes próprias da
área de conservação/manutenção e das equipes de campo da área de
operação.
Essas informações comporão um sistema de monitoração que permitirá a
programação da execução dos serviços de conservação/manutenção, em
função dos níveis de serviço desejáveis para cada componente, definindo-
se as especificações dos serviços, abrangência, frequência, orçamento,
período de execução, cronogramas, etc, com base nas seguintes diretrizes:
− execução de inventário do sistema rodoviário, equipamentos e
instalações;
− preparação do manual de rotinas e procedimentos de
conservação/manutenção e do programa de intervenções rotineiras,
emergenciais e preventivas;
− controle da qualidade/monitoração dos serviços;
− interface com os planos e programas de operação do sistema
rodoviário.
O sistema de controle e monitoração da conservação/manutenção deverá
contar com procedimento de autodiagnose permanente, devendo ser
registrados, no Sistema de Informações, os defeitos apresentados, de
forma a substituir a programação e agilizar a execução dos serviços de
conservação de rotina e/ou de manutenção preventiva.
Os serviços de conservação/manutenção deverão ser gerenciados através
de um software que possibilite a obtenção de informações sobre as
condições físicas do sistema rodoviário, facilitando a tomada de decisão
quanto às ações corretivas e à priorização das intervenções a serem
efetuadas, seja nas pistas, nas obras de arte especiais, nos equipamentos
ou nas edificações da Concessionária.
O inventário do sistema rodoviário, para fins de conservação de rotina,
deverá compreender um “check-list” que, aplicado continuamente ao
sistema viário, estruturas, equipamentos e edificações da Concessionária,
alimentará o sistema de monitoração física com as informações
necessárias para a programação e priorização das intervenções rotineiras,
como limpeza, reparo de falhas locais (“tapa-buracos"), substituição e
reposição de dispositivos de sinalização, etc.
Os trabalhos de inventário, bem como a elaboração dos manuais e
programações dos serviços de conservação e manutenção deverão ser
desenvolvidos na fase de Trabalhos Iniciais, por equipe treinada, com
conhecimento técnico nas áreas específicas de atuação, envolvendo
infraestrutura rodoviária (pavimentação, sinalização, estruturas, etc.),
equipamentos e sistemas eletroeletrônicos, etc.
Quanto ao controle da qualidade, deverão ser produzidos relatórios
periódicos dos serviços de conservação, atualizados com as condições dos
elementos vistoriados, cujas informações deverão ser frequentemente
armazenadas em um sistema central de banco de dados, integrante do
Sistema de Informações.
Em síntese, uma vez estabelecidos os padrões de conforto e segurança
para o sistema rodoviário, caberá à Concessionária a sua manutenção, o
que exigirá a realização das seguintes atividades:
− montagem de cadastro de todas as estruturas físicas e operacionais
do sistema rodoviário integrante do lote;
− montagem de cadastro específico dos dispositivos de segurança e
da sinalização, seguido de projeto de complementação/melhoria segundo
os padrões a serem estabelecidos de comum acordo com o Poder
Concedente, visando a uniformidade da linguagem visual e a identidade do
PROGRAMA DE CONCESSÃO DE RODOVIAS NO ESTADO DO
PARANÁ;
− controle constante das características físicas e operacionais da
malha viária e da sua sinalização e dispositivos de segurança, e
comparação destas com o cadastro;
− identificação de características que apresentem discrepâncias em
relação ao padrão definido no cadastro/projeto;
tomada de providências visando manter a rede viária