Motores PT6A da PRATT & WHITNEY CANADA

Objetivo:
Identificar os principais sistemas e componentes dos motores, visando sua
operação e manutenção.

Aeronaves da FAB que utilizam os motores da série PT6A:

Bandeirante – PT6A-27 e 34
Tucano (T-27) – PT6A-25C
Xingu – PT6A-28 e 135

I - Descrição estrutural:

São motores leves, do tipo turbina livre, e fluxo reverso.

Utilizam duas turbinas independentes:
a) Uma que aciona um compressor de quatro estágios, na seção do gerador de
gases, com rotação máxima de 37500 RPM.
b) Outra que aciona a hélice através de um sistema de engrenagens de redução
com rotação máxima de 33000 RPM.

São construídos com as seguintes partes estruturais:

a) Caixa de acessórios;
b) Carcaça de admissão de ar;
c) Seção do compressor;
d) Carcaça do gerador de gases;
e) Caixa de redução com:
 Primeiro estágio de redução 5:1;
 Segundo estágio 3:1;
 Redução total de 15:1.
 Assim a hélice receberá a rotação máxima de 2200 RPM em função das
33000 RPM da turbina de potência.

II - Sistema de ar:

Compressor: quatro estágios de compressão, sendo três axiais e um centrífugo. A

taxa de compressão final é de 7,0:1.

Válvula de sangria (Bleed air):

 Evita o estol de compressor devido às diferenças de rendimento dos estágios
axias e centrífugo nos diversos regimes do motor.
 Inicia seu fechamento em 86% da rotação máxima do conjunto do
compressor (Ng) e está totalmente fechada em 91%.

Selo labirinto: vedação pneumática do óleo de lubrificação dos rolamentos n° 1,2 e

3.
a) No rolamento n° 1 temos um selo duplo;
b) No rolamento n° 2 temos um selo duplo e um selo simples;
c) No rolamento n° 3 temos um selo simples.
No ciclo completo do fluxo de ar temos sete etapas ou estações onde:
 Na estação 2,5 (após estágio axial) e estação 3 (após estágio
centrífugo), ocorre sangria de ar para suprir as necessidades do motor.

III - Sistema de lubrificação:

Tanque de óleo:
a) Capacidade total de 8,74 litros;
b) Quantidade utilizável de 5,68 litros;
c) Expansão térmica de 2,26 litros.

A bomba de pressão é mecânica de engrenagens e se localiza no interior do tanque

de óleo. Em seu corpo se localizam:
a) Suporte da válvula de retenção, responsável por bloquear o fluxo de óleo com
o motor parado;
b) Válvula de alívio: regula a pressão do circuito de lubrificação (85 a 100 psi).

Conjunto do filtro de óleo: com seu alojamento e a válvula de retenção incorpora

também uma válvula de derivação para o caso do filtro entupir.

Na saída do óleo sob pressão temos:

a) Bulbo de temperatura: leitura normal de 60°C a 71°C;
b) Tomada de pressão de óleo;
c) Contactor manométrico do sistema de alarmes: acionado com pressão igual
ou inferior a 50 psi;
d) Válvula de restrição para o aquecedor de combustível: só abre com pressão
superior a 40 psi.

Observação: no painel integrado de alarmes a luz de baixa pressão de óleo acende

com pressão igual ou menor que 50 psi, e o piloto deve cortar o motor ao registrar
pressão igual ou menor que 40 psi nos instrumentos.

O óleo irá lubrificar, arrefecer e limpar:

a) Seis rolamentos principais do motor;
b) Engrenagens da caixa de acessórios;
c) Conjunto de engrenagens de redução da hélice;
d) Sistema de mudança de passo da hélice;
e) Conjunto do torquímetro.
 O retorno do óleo se faz por quatro bombas, sendo duas internas e
duas externas à caixa de acessórios.

Radiador de óleo: tem a função de arrefecer o óleo de retorno antes deste chegar
ao tanque, atuando:
a) Parcialmente entre 60°C e 71°C;
b) Totalmente quando o óleo está acima de 71°C.
 Este controle é feito pela válvula termostática instalada junto ao coletor de
saída do radiador.
IV - Sistema de Combustível:

Aquecedor de combustível:
a) Permite a troca de calor entre o combustível e o óleo aquecido do motor para
uma combustão mais eficiente.
b) Através da atuação de uma válvula deslizante térmica temos:
 Início da restrição do óleo para o aquecedor: 21°C de temperatura do
combustível;
 Restrição total: 32°C de temperatura do combustível.

Bomba de combustível do motor: recebe o combustível do aquecedor e o envia sob

pressão ao FCU, atingindo 850 psi na rotação máxima do motor.
a) Filtro de tela metálica de 74 micra na entrada;
b) Filtro de papel de 10 micra na saída

Observação:com a aeronave voando acima de 10.000 pés e sem o auxílio das

bombas elétricas dos tanques, a bomba pode operar no máximo durante 10 horas,
sendo que, após esse tempo de esforço operacional, deve ser recolhida para
inspeção geral.

Unidade de controle de combustível ou FCU: processa a dosagem do combustível

conforme os diversos regimes exigidos ao motor. Pode ser subdividido em três
seções:
a) Seção pneumática: recebe sinal de ar da estação três do motor (P3)
convertendo-o em dois sinais distintos chamados de PY e PX.
 PY atua na aceleração do motor por deslocar a válvula dosadora para a
posição de abertura.
 PX atua contrariamente desacelerando o motor.
 Todo aumento ou redução de PY resulta numa aceleração ou desaceleração
do motor.

b) Seção governadora: recebe rotação do motor e, por meio de um conjunto

rotativo de contrapesos controla a atuação da mola de governo, atuada pela
manete de potência, sangrando ou bloqueando o ar de PY, possibilitando a
estabilização do regime de rotação imposto ao motor.
 Este controle também é feito pela seção governadora da hélice.
 O controle de altitude de vôo é feito por cápsulas aneróides que reduzem o
combustível quando o ar admitido se torna rarefeito.

c) Seção dosadora: recebe o combustível da bomba do motor para que:

 O combustível seja enviado para a UCP apenas em função da abertura da
válvula dosadora.
 A válvula de derivação desvie o combustível em excesso para o tanque e para
a bomba e regule o tempo de aceleração do motor.
Unidade de controle de partida ou UCP:
a) Permite que o combustível atinja pressão mínima necessária para a partida
do motor por atuação de uma válvula de pressurização mínima (65 psi).
b) Atua como divisor de fluxo de combustível entre as linhas primária e
secundária por atuação de uma válvula de transferência (que abre de 18 a
21,5 psi).
c) Exerce papel de válvula de corte e de abertura.
d) Promove a drenagem do combustível residual na linha dos bicos injetores

Linha de bicos injetores se divide em:

a) Primária, com dez bicos que atuam no início da partida.

b) Secundária, com quatro bicos que completam o ciclo de pulverização do

combustível no interior da câmara de combustão.

V - Sistema de indicação:

Fornece diretamente indicações visuais de temperatura, torque, rotação e pressão.

Permite a análise das condições de funcionamento do motor através de indicadores
instalados no painel principal de instrumentos da cabine de pilotagem.
Assim sendo, temos os seguintes subsistemas:
 Temperatura interturbinas ou TIT;
 Torque;
 Rotação do conjunto da turbina de potência – Nh;
 Rotação do conjunto da turbina do compressor – Ng;
 Temperatura do óleo;
 Pressão do óleo.

VI - Sistemas diversos:

Separação inercial:

a) Diminui a ingestão de poeira e partículas sólidas quando a aeronave opera

em pistas não pavimentadas.
b) Diminui a ingestão de gelo, quando em vôo em condições favoráveis à sua
formação.
c) Diminui a ingestão de água quando operando sob condições de chuva.

Detecção de fogo:

a) Cada circuito dispõe de oito unidades detectoras, distribuídas pela seção

quente e pela seção de acessórios do motor, ligadas num circuito fechado e
de uma luz de alarme, no painel de alarmes.
b) Os detectores, conectados em série, compõem-se de duas lâminas
bimetálicas normalmente fechadas até determinado limite de temperatura.
VII - Comandos do motor:

Na cabine de comando temos:

a) Duas manetes de potência;
b) Duas manetes de hélice;
c) Duas manetes de combustível.
Sendo uma para cada motor.

Após as manetes temos:

a) Cabos flexíveis de aço;
b) Roldanas não metálicas (celeron);
c) Guinhóis;
d) Cabos teleflex de aço com seus respectivos terminais rotulados.

Compondo os três subsistemas de comando dos motores:

 Potência;
 Hélice;
 Combustível.

VIII - Sistema de partida;

Arranque gerador: atua como motor elétrico durante a partida e, em operação

normal do motor da aeronave, atua como gerador.
Deve-se respeitar os seguintes limites operacionais dos motores de arranque:

Em operação normal.
Acionamentos múltiplos:
Operação Descanso
30 segundos 3 minutos
+ 30 segundos 3 minutos
+ 30 segundos 30 minutos
Acionamentos contínuos:
Operação Descanso
60 segundos 30 minutos

Durante o procedimento de lavagem de compressores.

Acionamentos múltiplos:
Operação Descanso
25 segundos 3 minutos
+ 25 segundos 3 minutos
+ 25 segundos 30 minutos

 O tempo especificado para os acionamentos múltiplos foi alterado durante as

lavagens de compressor dos motores PT6A de 30 segundos para 25
segundos, de acordo com o BTAF 88-744 C95 76 Revisão 2. Isso ocorre para
maior segurança dos motores de arranque em relação à maior carga
suportada durante a ingestão de água pelos compressores dos motores PT6A.
Não é previsto o procedimento de acionamento contínuo neste caso.
Caixa de ignição: controla e envia a carga elétrica para as velas durante o ciclo
normal de partida ou quando acionada a “ignição em vôo”.

Velas de ignição: podem ser ignitores de centelhamento como nos motores PT6A-
34, ou ignitores incandescentes como nos motores PT6A-27.

Observação: não permitir que o motor ultrapasse o tempo de 10 segundos após

atingir 925°C e o tempo de 2 segundos após atingir 1090°C em caso de “partida
quente”.

Publicações de referência (não cobrado em avaliação):

Ordem Técnica 1C95(A, B e C)-2-3: manual de manutenção;
Ordem Técnica 1C95(A, B e C)-1: manual de vôo;
Pratt & Whitney Canada maintenance manual PT6A-34:PN 3021242;
Pratt & Whitney Canada illustrated parts catalog PT6A-34:PN 3021244;
Pratt & Whitney Canada maintenance manual PT6A-27:PN 3013242;
Pratt & Whitney Canada illustrated parts catalog PT6A-27:PN 3013244;