CAPÍTULO V – ELEMENTOS DA SEÇÃO TRANSVERSAL

1. FAIXA DE ROLAMENTO

A faixa de rolamento consiste em uma faixa longitudinal da pista, designada e

projetada para uma fila de veículos em movimento contínuo. A pista de rolamento consiste na
parcela da área pavimentada da plataforma, designada e projetada para a utilização de veículos
em movimento contínuo.

De modo geral, a largura da faixa de rolamento é obtida adicionando à largura do

veículo de projeto adotado uma folga lateral, função da velocidade diretriz e do nível de
conforto que se deseja proporcionar, que dependem, por sua vez, da classe da via.

Os valores básicos recomendados para a largura da faixa de rolamento

pavimentada, em tangente, são apresentados a seguir:

Larguras das Faixas de Rolamento em Tangente (m)

Relevo
Classe de Projeto
Plano Ondulado Montanhoso
Classe 0 3,60 3,60 3,60
Classe I 3,60 3,60 3,50
Classe II 3,60 3,50 3,30*
Classe III 3,50 3,30* 3,30
Classe IV-A 3,00 3,00 3,00
Classe IV-B 2,50 2,50 2,50
* Preferencialmente 3,50 m quando esperada alta percentagem de veículos comerciais.

Apesar de a velocidade diretriz poder variar ao longo de uma rodovia em função

das mudanças do relevo do terreno, não convém variar a largura da faixa de rolamento por
questões de segurança e de manutenção da capacidade da via. Só é justificada a adoção de
larguras diferentes se os trechos forem longos e houver nítida mudança de todas as
características.

2. ACOSTAMENTOS

Acostamento á a parcela da área da plataforma adjacente à pista de rolamento, que

objetiva permitir aos veículos em início de processo de desgoverno a retomada da direção
correta; proporcionar aos veículos acidentados, com defeitos ou cujos motoristas fiquem
incapacitados de continuar dirigindo, um local seguro para serem estacionados fora da
trajetória dos demais veículos; bem como estimular os motoristas a usarem a largura total da
faixa mais próxima do acostamento.

Todas as vias deverão ter acostamentos, pavimentados ou não. Acostamentos,

quando pavimentados, contribuem, também, para conter e suportar a estrutura do pavimento
da pista. No caso de acostamentos não pavimentados, é desejável que seja revestida uma faixa

V-1
adjacente à pista, com 0,30 a 0,50 m de largura, objetivando estimular o uso da largura
integral da pista. É importante minimizar eventuais degraus entre pista e acostamento.

No caso de rodovias de pista dupla ou de pistas em geral de mão única, deverá ser
prevista uma largura pavimentada adicional entre o bordo esquerdo da pista de rolamento e a
superfície não trafegável do canteiro. No caso de pistas de duas faixas, bastará dispor uma
faixa de segurança, que exerça a separação psicológica entre pista e canteiro, proporcionando
uma folga e estimulando a utilização da faixa de rolamento adjacente. No caso de pistas com
maior número de faixas, o intenso tráfego dificulta sensivelmente a um veículo manobrar do
lado interno para o externo da pista em casos de emergência, quando então se torna desejável
um acostamento interno de largura adequada.

Larguras dos Acostamentos Externos

Relevo
Classe de Projeto
Plano Ondulado Montanhoso
Classe 0 3,50 3,00* 3,00*
Classe I 3,00* 2,50 2,50
Classe II 2,50 2,50 2,00
Classe III 2,50 2,00 1,50
Classe IV-A 1,30 1,30 0,80
Classe IV-B 1,00 1,00 0,50
* Preferivelmente 3,50 m onde for previsto um volume horário unidirecional de caminhões superior a 250
veículos.

Larguras dos Acostamentos Internos (m)

Número de Faixas de Relevo
Rolamento Plano Ondulado Montanhoso
2 1,20 – 0,60 1,00 – 0,60 0,60 – 0,50
3 3,00 – 2,50 2,50 – 2,00 2,50 – 2,00
>4 3,00 3,00 – 2,50 3,00 – 2,50

3. ABAULAMENTO DA PISTA EM TANGENTE

As pistas de rolamento possuem abaulamentos transversais com o objetivo de

facilitar o escamento das águas pluviais. Declividades transversais elevadas são vantajosas
para acelerar o escoamento. Por outro lado, valores baixos são preferíveis por motivos
estéticos, de conforto para dirigir e de menor desvio lateral, quando de freadas bruscas, ventos
fortes ou lama na pista. Porém, a adoção de valores baixos requer pavimentos de alta
qualidade e elevado grau de acabamento.

Tipo de Pavimento Declividade Transversal

Pavimentos betuminosos de alta qualidade 2,0%
Pavimentos de concreto de cimento 1,5%
Pavimentos com grande rugosidade 2,5%
Revestimento primário ou não pavimentada 3,0%
Acostamentos 5,0%

V-2
 4. SUPERLARGURA

A largura da pista de uma rodovia é determinada em função das larguras máximas

dos veículos que a utilizam e das suas velocidades. A determinação dessa largura é feita
somando as larguras máximas dos veículos, as distâncias laterais entre esses veículos
necessárias por questão de segurança e as distâncias laterais necessárias entre esses veículos e
o bordo do pavimento.

Quando se está em uma curva, como o veículo é rígido e não pode acompanhar a
curvatura da estrada, é necessário aumentar a largura da pista para que permaneça a distância
mínima entre veículos que existia no trecho em tangente. Além disso, o motorista tem maior
dificuldade de avaliar distâncias transversais em curva, o que exige algum aumento das
distâncias de segurança consideradas em tangente.

A esse acréscimo de largura necessário em uma curva de uma rodovia para manter
as condições de conforto e segurança dos trechos em tangente dá-se o nome de superlargura.

A consideração da superlargura, tanto no projeto como na construção, demanda um

aumento de custo e trabalho que só é compensado pela eficácia desse acréscimo na largura da
pista. Em conseqüência, valores pequenos de superlargura não têm influência prática e não
devem ser considerados. Para esse fim, adota-se um valor mínimo de 0,40 m.

O valor da superlargura calculado é aproximado para múltiplos de 0,20 m, sendo

aplicado metade do valor adotado para cada lado da pista.

De um modo geral, só se justifica a adoção de superlargura para valores

relativamente pequenos de raios, que normalmente só são freqüentes em rodovias de classe II
ou III ou em rodovias situadas em regiões de topografia muito adversa.

a) Cálculo da Superlargura para Pistas de Duas Faixas

S  LT  LB

LT   2 .  GC  GL   GBD   FD

Onde:
S – superlargura total da pista
LT – largura total em curva da pista de 2 faixas de rolamento
LB – largura básica estabelecida para a pista em tangente
GC – gabarito estático do Veículo de Projeto em curva
GL – gabarito (folga) lateral do Veículo de Projeto em movimento
GBD – gabarito requerido pelo percurso do balanço dianteiro do Veículo de Projeto
em curva

V-3
FD – folga dinâmica (folga transversal adicional para considerar a maior
dificuldade em manter a trajetória de veículos em curvas, determinada de
forma experimental e empírica).

E2
GC  LV 
2. R
Onde:
LV – largura física do Veículo de Projeto, em metros;
E – distância entre eixos do Veículo de Projeto, em metros;
R – raio da curva, em metros.

LB (m) 6,00/6,40 6,60/6,80 7,00/7,20

GL (m) 0,60 0,75 0,90

GBD  R 2  BD .  2 . E  BD   R

V-4
 Onde:
BD – balanço dianteiro do veículo de projeto, em metros.

Obs.: Para ônibus e caminhões com 2 eixos e 6 rodas e para caminhões compostos
por uma unidade tratora simples e um semi-reboque, adota-se L V = 2,60 m, E
= 6,10 m e BD = 1,20 m.

V
FD 
10 . R

Onde:
V – velocidade diretriz, em km/h;
R – raio da curva, em metros.

5. DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO

Nos trechos em tangente, a seção transversal da pista de rolamento de uma rodovia

de pista simples apresenta uma forma abaulada, em que as duas faixas de trânsito são
inclinadas em tono do eixo para os bordos, que se situam em cotas diferentes para escoamento
das águas para fora da rodovia.

Nos trechos em curva, a seção transversal da pista apresenta-se normalmente com

declividade constante, inclinada para o bordo interno da curva no valor da superelevação.

O giro da superfície do pavimento da pista em tangente para a curva, com o

objetivo de atingir a superelevação desejada, se dá parte na Curva de Transição e parte num
trecho denominado “Transição em Tangente”.

Pela figura a seguir pode-se observar que, dentro da transição em espiral, a

inclinação da faixa externa varia de 0% até a inclinação com valor da superelevação “tg ”.

Obs.: Na figura está sendo considerado que a declividade transversal em tangente é

1% e que a superelevação adotada é 8%.

Desta forma, define-se a Taxa de Distribuição da Superelevação como sendo a taxa

constante de variação da inclinação da faixa externa dentro da curva de transição em espiral.

tg 
TDS 
lc

A essa mesma taxa, a faixa externa varia sua declividade desde o valor adotado
para o trecho em tangente (tg mín) até 0%, no início da curva de transição em espiral, ou seja,
dentro da Transição em Tangente. Assim, pode-se calcular o Comprimento de Transição em
Tangente.

V-5
 tg  mín
lT 
TDS

Exercício:
Para as curvas de uma rodovia classe II, região ondulada, abaixo, pede-se
determinar as cotas dos bordos direito e esquerdo da pista na estaca 20 + 0,00. Considerar
pavimento em concreto betuminoso bem acabado e cota do eixo constante e igual a 300,00 m.
Considerar, ainda, que a largura do Veículo de Projeto (L V) é igual a 2,60 m, que sua distância
entre eixos (E) é 6,10 m, e que seu balanço dianteiro (BD) é igual a 1,20 m.

Ponto de Interseção 1 – est 23 + 16,00

Ponto de Interseção 2 – est 130 + 10,00

c c 
Curva R (m) AC (º) lc (m) xc (m) yc (m) p (m) q (m) Ts (m) D (m)
(rad) (º) (º)
1 190,00 38º 80,00 0,211 12,06 13,88 5,61 79,64 1,42 39,94 105,85 46,03
2 310,00 36º10’ 60,00 0,097 5,54 25,09 1,94 59,94 0,49 30,01 131,39 135,75

V-6
Est TE1 = 18 + 10,15 Est TE2 = 123 + 12,94
Est EC1 = 22 + 10,15 Est EC2 = 126 + 12,94
Est CE1 = 24 + 16,18 Est CE2 = 133 + 8,69
Est ET1 = 28 + 16,18 Est ET2 = 136 + 8,69

Solução:

Estaca 20 + 0,00  dentro da primeira curva de transição

Distância ao TE: (20 + 0,00) – (18 + 10,15) = 1 + 9,85 = 29,85 m

Rodovia classe II, região ondulada  V = 70 km/h  f = 0,15 (tabelado)

70 2
tg    0,15  0,053  5,3%
127 x 190,00

5,3%
TDS   0,066 o
o /m
80,00 m

Na estaca 20 + 0,00 tem-se: 29,85 x 0,066 = 1,97%

Com relação à largura da pista, tem-se:

E2
GC  LV 
2. R

6,10 2
GC  2,60   2,698 m
2 x 190,00

Rodovia classe II, região ondulada  Largura da Faixa de Rolamento: 3,50 m

LB  2 x 3,50  7,00 m  GL  0,90 m  tabelado

V-7
GBD  R 2  BD .  2 . E  BD   R

GBD  190,002  1,20 .  2 x 6,10  1,20  190,00  0,042 m

V
FD 
10 . R

70
FD   0,508 m
10 . 190,00

LT   2 x  2,698  0,90  0,042  0,508  7,746 m

S  7,746  7,000  0,746 m  0,80 m

Na estaca 20 + 0,00 a largura da pista será:

29,85
L  7,00  0,80 x  7,30 m
80,00

Ou seja, 3,65 m para cada lado do eixo.

Assim, a conformação da seção transversal da pista nessa estaca é:

Cota do Bordo Esquerdo:

cot BE = 300,00 + 0,0197 x 3,65 = 300,07 m

Cota do Bordo Direito:

cot BD = 300,00 – 0,02 x 3,65 = 299,93 m

V-8