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CARRO ELÉTRICO
Jundiaí 2017
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TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA – APS
CARRO ELÉTRICO
Aluno:
Wisma Abadia Santos – RA: C17119-0 – Turma EA8P
Orientadores:
Cordenador: Prof. Dr. Marcos Antônio do Nascimento Guimarães
Prof. Dr. Ricardo Ugliara Mendes
Prof. Me. José Maciel Filho
Prof. Me. Roberto Canônico
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Jundiaí 2017
SUMÁRIO
1. OBJETIVO................................................................................................... 4
2. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 5
5. DESENVOLVIMENTO ................................................................................. 18
6. CONCLUSÕES ............................................................................................ 29
7. REFERÊNCIAS ............................................................................................ 30
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1. OBJETIVO
4
2. INTRODUÇÃO
5
2.1 Metodologia
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3. BIBLIOGRAFIA BÁSICA
3.2. Evolução
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mais prestigiados daquela época dizia que “a eletricidade preenche melhor os
requisitos de um sistema de tração do que as máquinas a vapor ou mesmo os
motores a combustão”. A própria revista Scientific American 1899 dizia que: “a
eletricidade é ideal para veículos, pois elimina os dispositivos aplicados
associados aos motores movidos a gasolina, vapor e ar comprimido, evitando o
ruído, vibração e calor associados”. Naquela época muitas mulheres preferiram
carros elétricos, pois não precisariam utilizar a manivela de arranque e nem
manipular o sistema de marchas.
Por volta de 1909 a produção de carros elétricos comparado com os
movidos a combustão caiu cerca de 4,4% em relação aos anos anteriores. Em
1913 a Ford começou a produzir carros movidos à gasolina em série aonde se
tornaram mais atraentes e baratos. Em meados de 1912 ressurgiu o
entusiasmo pelo carro elétrico que por sua vez Thomas Edison havia
aperfeiçoado suas baterias de níquel e ferro, que tiveram 35% na capacidade
de armazenamento entre 1910 e 1925.
O advento da Primeira Guerra Mundial em 1914 provocou o aumento
nos preços do petróleo e aumentou ainda mais o otimismo nos carros elétricos.
Por volta de 1960, a poluição produzida pelos automóveis em áreas urbanas
tornou-se uma preocupação frequente e, em 1967 o governo da USA publicou
novos regulamentos sobre a poluição. Os carros elétricos que surgiram no final
da década de 60 utilizavam certas técnicas de conservação na tentativa de
aumentar sua autonomia e velocidade máxima. Era necessário que os carros
elétricos pudessem alcançar o patamar de desempenho oferecido pelos carros
a gasolina, cujo desenvolvimento tinha sido significativo durante todo o século.
Tanto a Ford como a GM tinham produzido protótipos de carros
elétricos. O modelo da Ford Comuta surgiu em 1967 e o GM 512 surgiu em
1968. Ambos eram carros de passageiros com dois assentos pesando cerca de
550 kg sendo carros totalmente elétricos. O GM 512 tinha melhor desempenho,
mas estava longe de alcançar velocidades típicas de uma auto-estrada. A
autonomia do carro da Ford era apenas 38 km em trajetos urbanos. O carro da
GM conseguia andar 60 km em um trajeto urbano e 91 km em estrada com
velocidade constante. Na Europa a Renault produziu um protótipo pesando
1860 kg, que apesar da baixa aceleração, tinha uma autonomia de 107 km.
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As tentativas na década de 60 em promover os carros elétricos falharam.
A redução de poluição nas cidades não era uma motivação suficientemente
forte para o ressurgimento de uma nova tecnologia arcaica e inferior. A crise do
petróleo associada ao embargo imposto pela OPEP trouxe novas esperanças
para os carros elétricos, pois os motivos eram essencialmente políticos. Os
EUA dependiam significativamente do petróleo dos países árabes e o
congresso americano estava determinado a reduzir essa dependência. As
questões ambientais não eram efetivamente críticas, pois não se considerava
que apenas o uso dos carros elétricos fosse melhorar a qualidade do ar.
Em 1976, o Depto. de Energia dos EUA estabeleceu um programa para
o desenvolvimento de carros elétricos e híbridos. O propósito deste programa
era promover a pesquisa sobre veículos elétricos e demonstrar a viabilidade
desta tecnologia de modo a conquistar a aceitação do público. As
preocupações com relação ao futuro dos transportes eram mundiais.
Em 1977, uma conferência internacional se propunha a discutir “O
desenvolvimento dos veículos elétricos”. Entretanto, o apoio aos carros
elétricos não era unânime e alguns argumentos contrários apareceram: - Os
efeitos dos carros elétricos sobre a poluição podem ser mistos. A redução nas
emissões dos automóveis poderá ser acompanhada pelo aumento das
emissões nas usinas termoelétricas que queimam combustíveis fósseis para
produzir energia elétrica. Além disso, uma regulamentação mais restritiva nas
emissões dos automóveis poderá fazer com que os mesmos deixem de ser os
principais poluidores. - O sucesso dos carros elétricos e carros híbridos irá
afetar os custos de diversos tipos de matérias-primas, dependendo dos tipos
de baterias que vierem a se tornar dominantes. Em certas circunstâncias, o
aumento da importação de matérias-primas poderá ser maior que a redução na
importação de petróleo. Apesar das iniciativas governamentais os
consumidores continuavam não vendo 21 razões para comprar carros elétricos
lentos e de baixa autonomia, mesmo após a crise do petróleo. - Lixo químico
das baterias dos veículos elétricos. Após um período de pouco
desenvolvimentos efetivos, o entusiasmo ressurgiu no final da década de 80.
Os veículos elétricos começam a ter um progresso marcante, tanto
psicologicamente quanto tecnologicamente. Ganhou o apoio de governantes,
de ambientalistas e de fabricantes de automóveis ao redor do mundo. Duas
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iniciativas governamentais merecem ser mencionadas, e após a guerra do
Iraque (1991): - O surgimento do “United States Advanced Battery Consortium”
agrupando os três principais fabricantes de automóveis dos EUA - O estado da
California que aprova legislação extremamente restritiva com relação às
emissões de gases poluentes, exigindo que uma fração da frota de automóveis
venha a se enquadrar na categoria de ZEV (“Zero emission vehicles”). Em
outros países tais como o Japão tais iniciativas também ganham fôlego e novos
argumentos também aparecem: - O fato do petróleo continuar sendo queimado
nas usinas termoelétricas centrais não é necessariamente um problema, pois
esta queima ocorre com maior eficiência energética do que a queima realizada
em um automóvel. - Outros tipos de combustíveis podem ser usados em usinas
termoelétricas, tais como o carvão, o gás natural e mesmo combustíveis
nucleares. Estes outros combustíveis podem diminuir a emissão global de
poluentes atmosféricos (em relação ao petróleo). - Existem usinas
hidroelétricas que não fazem uso de combustíveis fósseis. - Os controles de
poluição podem ser implementados de uma forma bastante eficaz em usinas
elétricas centralizadas, sendo difícil alcançar os mesmos patamares de
desempenho em uma frota imensa de automóveis.
Da década de 80 para os dias atuais, a preocupação com o petróleo e
com o meio ambiente, voltou-se a pesquisar o uso de VEs, surgindo também
os veículos híbridos, que em alguns casos utiliza o motor a combustão e em
outros casos utiliza o 22 motor elétrico, reduzindo assim o consumo de
combustível e diminuindo o número de partículas de poluente atiradas à
atmosfera. Esses veículos têm como vantagem que, quando o motor a
combustão está em funcionamento, o mesmo recarrega a bateria do motor
elétrico, sem a necessidade de efetuar a carga da bateria através da rede
elétrica.
Desta maneira, o Brasil com grande percentagem de energia elétrica
renovável se enquadra como país potencialmente interessante para a utilização
desta modalidade veicular. No que tange aos veículos elétricos de passeio,
ainda que o tempo de recarga possa ser considerado um obstáculo procura-se
reduzir esta limitação com o aumento da autonomia e a possibilidade de
recargas rápidas, isto é, não plenas, deixando-se a recarga completa para os
períodos de fins de semana.
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Outro desafio revela-se quanto ao preço dos veículos elétricos, maior
que o similar tradicional a combustão interna, já que estes não contam com os
ganhos de produção em grande escala. Dependendo, entretanto do preço do
combustível, da tarifa de energia e dos incentivos eventualmente existentes,
esta diferença pode ser compensada, em um prazo razoável, pelo custo menor
de manutenção e de operação dos veículos elétricos (PERES, 2000).
Além destes tipos de veículos elétricos, grande atenção tem sido
destinada às células a combustível. Por utilizarem o hidrogênio, contam com
opiniões desfavoráveis pelo fato desta substância ser muito inflamável e de
difícil armazenagem o que não impede que alguns veículos desta natureza já
estejam em circulação pelas ruas de Berlim. Células desta natureza, para
aplicações veiculares, empregam dispositivos de conversão eletroquímica que
produzem eletricidade a partir das membranas de intercâmbio de próton
designadas pela sigla PEM (proton exchange membrane). Nelas ocorre a
inserção de um lado do hidrogênio H2 e de outro o oxigênio O2. A entrada do
hidrogênio no ânodo (polo positivo) da membrana, é sucedida pela separação
dos átomos deste gás em íons positivos (prótons) através do catalisador,
liberando, assim, elétrons para o estabelecimento da necessária corrente
elétrica que acionará o motor. Os prótons passam pela membrana para o
cátodo (polo positivo) e, em presença de também de um catalisador, ao
encontrar o oxigênio combinam-se formando água. Estas células podem contar
com dispositivos especiais que retiram as necessárias moléculas de hidrogênio
de combustíveis tradicionais como a gasolina e o álcool sem que seja
necessária a sua queima. Conseqüentemente, a conversão de energia é
também eficiente e limpa. Um exemplo notável destas células foi o seu
emprego como fonte de energia das naves espaciais Gemini e Apolo.
Uma grande dificuldade com a 23 qual esbarra, entretanto, este tipo de
fonte de energia, que possui aplicações também na área de geração de
energia distribuída, é devido aos custos envolvidos e a necessidade, de
materiais nobres como a platina para a sua execução. Ao concluir este
capítulo, vale destacar que tanto os veículos elétricos com baterias avançadas
como os que funcionam a células combustível têm sido motivo de pesquisas e
experimentos promissores.
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3.3 Partes e seu Funcionamento
1 Bateria
As mais populares são de íon-lítio, como as de celulares. Mas, para ter a
capacidade necessária, pesam cerca de 200 kg, representam 10% a 20% do
peso do veículo, e até 40% do seu custo.
2 Módulo de Controle
Essa peça recebe a informação do acelerador para gerenciar a eletricidade que
flui da bateria para o motor, regulando a velocidade do carro.
3 Motor Elétrico
Transforma a energia elétrica em movimento, para girar o eixo do carro e fazê-
lo andar. É cerva de 3 vezes mais eficiente que o movido a gasolina, além de
ter metade do peso e do volume, e não faz barulho.
4 Transmissão
No carro elétrico só existe uma marcha (mais a ré). A força que o movimente é
diretamente proporcional a energia fornecida pelo motor, então não se usam as
engrenagens típicas de um carro normal.
5 Freio Regenerativo
Transforma cerca de 90% do calor gerado pelo atrito entre as pastilhas e o
disco do freio em energia elétrica, que reabastece a bateria e diminui a
necessidade de recarga.
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4. MATERIAIS E MÉTODOS
4.1 Chassi
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4.2 Controle de direção
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4.4 Rodas de rolamento
Foi usado rodas em nylon torneadas, diâmetro externo vale 26 mm, eixo
independente para cada par de rodas, fixada diretamente no chassi. A
espessura é de 30 mm, que se trata de uma espessura suficiente para manter
o carro em trajetória reta.
Figura 5 - Microcontrolador
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4.6 Controle Remoto
Android
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É possível executar a troca de layout do emulador, caso o
desenvolvedor queira trabalhar com uma imagem real do dispositivo no qual a
aplicação será instalada. Isso se faz pelo uso de Skins das interfaces.
Bluetooth
4.7 Segurança
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5. DESENVOLVIMENTO
‘ O robô deve ter acoplado a sua estrutura sua fonte de alimentação que
fornecerá energia elétrica à sua placa e permitirá a ativação de todos os
dispositivos que serão utilizados, como os motores, sensores ópticos e de fim
de curso, relés, entre outros.
Será utilizada uma bateria que durante um intervalo de tempo fornecerá
a energia necessária para o robô funcionar. As baterias variam quanto a sua
voltagem, corrente elétrica e potência. A bateria escolhida foi a selada UP 1213
de 12V e 1,3Ah ( figura 02), que é fácil de ser encontrada, por ser usada em
alarmes residenciais.
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A especificação 1,3 Ah (ampére-hora) está relacionada à capacidade da
bateria em fornecer durante uma hora a corrente de 1,3 A. Ampére (A) é a
unidade de medida de corrente elétrica e expressa à quantidade de Coulomb
(carga de 6,2 x 1018 elétrons) que passa em um circuito durante um segundo.
Como em uma hora a bateria fornece 1,3A ao circuito e 4,5 equivale a
aproximadamente 13,33 vezes de 60 min e como a relação de corrente e
tempo são inversamente proporcionais, pode-se fazer 13,33 x 1,3 encontrando
o valor de 17,33A que é a corrente máxima que a bateria fornece em 4,5
minutos. Este cálculo é apenas uma estimativa hipotética, pois foram
consideradas as condições ideais onde o consumo é constante.
Porém não é isto que acontece exatamente, pois há momentos em que
este consumo é mais intenso, como em situações que exigem mais energia.
A imagem mostra esta relação inversamente proporcional entre o tempo
e a corrente fornecida pela bateria: quanto menor o tempo, maior a quantidade
de corrente fornecida ao circuito.
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Sensores
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O receptor funciona como uma chave: quando não há luz, o circuito fica
aberto; quando a luz é captada, o circuito se fecha. Esses dois componentes
estarão na superfície inferior do robô, posicionados com certa angulação de
forma que o circuito só é fechado quando o receptor é sensibilizado no seu
topo pela luz emitida pelo emissor. Para isso é preciso que a luz emitida seja
refletida e retorne, podendo assim ser captada pelo receptor.
Com os conhecimentos de óptica na qual cada cor possui um espectro
de freqüência, sabe-se que o preto é capaz de absorver luz e o branco de
refletir; e a partir dessas informações entende-se porque a faixa de delimitação
da arena é branca: o robô, ao chegar na faixa branca terá o sensor inferior
sensibilizado (emitirá luz que será refletida pela faixa branca e captada pelo
receptor), e essa informação, após ser processada pelo microcontrolador, vai
fazer o robô se movimentar em sentido oposto.
O sensor de toque tem um funcionamento muito mais simples:
semelhante a uma chave NA (normalmente aberta): quando ele encosta-se a
alguma superfície sólida a chave fecha, ou seja, o circuito fecha e então o robô
executa alguma ação que foi previamente programada e gravada no
microprocessador.
Automação
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dado processo. No sumô de robôs, a programação é gravada em um
microcontrolador, que é um componente que agrega em uma única pastilha a
função de microprocessador e memória, além de conter chipsets e
componentes que enviam e recebem dados. Ou seja, todos os periféricos
necessários à comunicação do circuito do microcontrolador estão contidos nele
mesmos.
Um microcontrolador é um dispositivo que controla componentes
eletrônicos a partir dos seus pinos de entrada e saída. É a partir dele que o
robô recebe e executa comandos que já foram previstos e programados
anteriormente.
No projeto em questão, o microcontrolador que será utilizado é o Arduino
Uno SMD R3, é uma placa de microcontrolador baseado no Atmega328
(datasheet). Ele tem 14 pinos de entrada/saída digital (dos quais seis podem
ser usados como saídas PWM), 6 entradas analógicas, um cristal oscilador de
16MHz, uma conexão USB, uma entrada de alimentação uma conexão ICSP e
um botão de reset.
A transferência de informações entre o microcontrolador e o circuito é
feita a partir dos pinos que recebem e emitem sinais nas suas portas lógicas.
Os pinos de entrada recebem os sinais dos sensores, a partir daí as
informações contidas no microcontrolador serão processadas e então emitirá
sinais pela porta de saída, ativando ou não outros dispositivos, como, por
exemplo, os motores. O Uno difere de todas as placas antecessoras no sentido
de não utilizar o chip FTDI cara conversão do sinal serial. Utiliza no seu lugar
um Atmega8U2 programado como conversor de USB para serial. Pinos SDA e
SCL adicionados próximos ao AREF.
Dois outros pinos adicionados próximos ao RESET, o IOREF que
permite aos shields se adaptarem à voltagem fornecida pela placa. No futuro os
shields serão compatíveis tanto com as placas que utilizam o AVR e operam a
5V, como com o ARduino Due que operará a 3,3V. O segundo pino não está
conectado e é resrvado para propósitos futuros.
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5.3 Codigo fonte
Imagem 1 imagem 2
Imagem 3 Imagem 4
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Arquitetura Arduíno UNO.
Diagrama do Projeto
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5.4 Cálculos
Dados:
w=2π.6060
w=6,28 rad/s
Vp=6,28.0,056
Vp=0,351 m/s
Vp=0,351ms.1km1000m.3600s1h=1263,61000=1,26km/h
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5.5 Planilha de Custos
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5.6 Fotos
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6. CONCLUSÕES
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7. REFERÊNCIAS
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