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Capítulo III
TRAÇÃO ELÉTRICA
COM ALIMENTAÇÃO
ALTERNADA
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Tração Elétrica – Cap. III
Tração Elétrica com Tensão Alternada
3.1 - Introdução
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Gerador Síncrono:
p2 = 2 pólos
f2 = 16 2/3 Hz
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3.2 Veículo com Motor CC - Série e
Transformador de Entrada com TAP’s
Neste exemplo o acionamento do Motor CC –
Série para o controle da velocidade é feito através da
variação nos TAP’s de um transformador
monofásico, instalado dentro
do próprio veículo. Um exemplo deste veículo na
operação de Tração (S1 fechada e S2 aberta) é
apresentado na Fig. 3.
Nestas locomotivas a regeneração de energia não
é possível, portanto, a frenagem é dissipativa
através de um conjunto de resistências R. Um
exemplo deste veículo na operação de Frenagem
Dissipativa (S1 aberta e S2 fechada) é apresentado
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na Fig. 4.
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Fig. 9 – Veículo com Conversor CC/CC – Chopper: detalhe do Transformador com Retificador.
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3.6 - Veículo com Motor de Indução Trifásico e
Inversor VVVF
A grande vantagem do emprego do MIT sobre
Motor CC é a ausência do sistema coletor/escovas,
o que reduz o custo da manutenção do veículo.
Outra importante comparação pode ser efetuada
com relação ao peso do Motor de Tração, para uma
mesma potência:
Motor de CC = 100%
Motor Síncrono = 87%
MIT = 67%
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A velocidade do MIT pode ser controlada através de
Inversores Trifásicos construídos com chaves
semicondutoras totalmente controladas (IGBT ou
GTO).
O circuito de entrada da etapa de potência de um
veículo com Inversor VVVF de Onda Quase-
Quadrada é apresentada na Fig. 13.
O circuito de entrada da etapa de potência de um
veículo com Inversor VVVF PWM é apresentada na
Fig. 14.
Portanto, o Inversor pode ser em Ponte de 180º
(com Chopper na entrada) ou do tipo PWM. A etapa
de potência de um Inversor VVVF é apresentada na
Fig. 15.
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Operação:
Uma declividade na via férrea ou uma diminuição
na freqüência de acionamento do MIT criam uma
condição para que a energia cinética dos motores
seja transformada em energia elétrica (MIT
operando como um gerador de indução trifásico).
Nestas condições, o fluxo de energia será do MIT
para o inversor e a tensão trifásica gerada será
retificada pelos diodos D1 a D6.
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Operação:
Como não existe possibilidade de regeneração
(devolução desta energia para a catenária) a tensão
Va, no “link d.c”, pode crescer de forma indesejável
danificando o inversor (Va=VLINK pode ter uma
variação de 20%).
Para não ultrapassar o limite superior de VLINK, o
divisor de tensão R1/R2 dispara IGT1, o qual irá
dissipar esta energia transitória no resistor RD.
Quando VLINK voltar ao seu valor nominal (regime
permanente), IGT1 é desligado. Esta etapa de
potência é muito empregada nos veículos mais
modernos de Tração Elétrica.
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Bibliografia
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