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FEB - BAURU

Tração Elétrica – 1242 A

Capítulo III

TRAÇÃO ELÉTRICA
COM ALIMENTAÇÃO
ALTERNADA

Prof. Dr. Paulo José Amaral Serni – UNESP


2010
Tração Elétrica – Cap. III
Tração Elétrica com Tensão Alternada
 CAP. 3 – TRAÇÃO ELÉTRICA COM TENSÃO
ALTERNADA
 3.1. Introdução
 3.2. Veículo com motor CC e Transformador de
entrada com TAP’s
 3.3. Veículo com motor CC e Conversor Dual
 3.4. Veículo com motor CC e Chopper Clássico
 3.5. Veículo com motor CC e Ponte
Semicontrolada
 3.6. Veículo com motor de Indução Trifásico e
Inversor VVVF

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Tração Elétrica – Cap. III
Tração Elétrica com Tensão Alternada
 3.1 - Introdução

 A utilização de tensão alternada em tração


elétrica ferroviária apresenta a grande vantagem
do emprego de transformadores monofásicos
distribuídos ao longo do trajeto e alimentados
diretamente pelo sistema trifásico local.

 Portanto, neste sistema não existe Subestação


Retificadora. Um exemplo é apresentado na
Fig.1.

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 Fig. 1 – Sistema de tração elétrica em c.a. alimentado por transformador e catenária.


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 Com os transformadores, a tensão na catenária


pode ser elevada com níveis de
15 a 50 kV em 50 ou 60 Hz.

 Isto traz outra vantagem que é a diminuição na


bitola do condutor da catenária, o que em função
do seu menor peso facilita a sua instalação.

 Esta solução é excelente para ferrovias de longa


distância.

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 Como problemas deste tipo de alimentação estão


a dificuldade em equilibrar a carga instalada
através dos transformadores monofásicos, além
da interferência direta no sistema alternado,
gerada pela movimentação do veículo em
operação (interferência eletromagnética,
conduzida e irradiada).

 Os níveis de tensões mais empregados são:


10 a 15 kV em 16 2/3 Hz
15 a 50 kV em 50 ou 60 Hz.

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 Como exemplo de sistemas alternados em tração


ferroviária, tem-se:

 25 kV/50 Hz na França no trem TGV, na


Inglaterra e Portugal.

 No Brasil existe a proposta para ferrovia do aço e


da soja em 25 kV em 60 Hz.

 Outra estrutura empregada basicamente na


Europa é a alimentação em 15 kV em 16 2/3 Hz
(50 Hz/3), usada na Áustria, Alemanha, Suíça,
Suécia e Noruega.
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 O emprego desta freqüência especial teve origem


no início do século vinte, devido ao uso de
Motores Série AC (ou Motor Universal) como
Motor de Tração nas Locomotivas.

 Estes motores apresentam menos problemas nas


comutações no conjunto coletor/escovas
(faiscamento), com a diminuição na freqüência do
sistema alternado de alimentação.

 Uma estrutura para a geração desta freqüência


especial (Hamburgo-Alemanha) é apresentada na
Fig. 2.
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 Fig. 2 – Subestação Conversora de freqüência de 50 Hz para 16 2/3 Hz.


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 Operação da Subestação Conversora:
Uma máquina síncrona operando como motor é
acoplada diretamente ao eixo de outra máquina
síncrona operando como gerador, por exemplo:
Motor Síncrono:
p1 = 6 pólos
f1 = 50 Hz

Gerador Síncrono:
p2 = 2 pólos
f2 = 16 2/3 Hz

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 Portanto, a conversão de freqüência é realizada


pela relação entre o número de pólos p de máquinas
síncronas (MOTOR/GERADOR).
 Esta estrutura é uma Subestação Motogeradora
com entrada AC e saída AC.
 Também aqui através do controle do valor médio
da corrente de campo If, do motor síncrono, é
possível controlar-se o F.P. da subestação (resistivo,
indutivo ou capacitivo – Curvas “V” da máquina
síncrona).

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 3.2 Veículo com Motor CC - Série e
Transformador de Entrada com TAP’s
 Neste exemplo o acionamento do Motor CC –
Série para o controle da velocidade é feito através da
variação nos TAP’s de um transformador
monofásico, instalado dentro
do próprio veículo. Um exemplo deste veículo na
operação de Tração (S1 fechada e S2 aberta) é
apresentado na Fig. 3.
 Nestas locomotivas a regeneração de energia não
é possível, portanto, a frenagem é dissipativa
através de um conjunto de resistências R. Um
exemplo deste veículo na operação de Frenagem
Dissipativa (S1 aberta e S2 fechada) é apresentado
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na Fig. 4.
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 Fig. 3 – Veículo com transformador com Taps’ e Motor CC - Série: Tração.


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 A velocidade é aumentada através dos TAP’s até
que os motores trabalhem com tensão nominal (de
500 a 750 V por motor) e o veículo opere na
velocidade base (por exemplo, para motores de 600
V, a tensão Vd na saída da ponte deve ser de 1200
V na velocidade de base).
 Para um aumento na velocidade além da
velocidade de base, o campo deve ser enfraquecido
através da conexão de um resistor shunt Rs em
cada motor. Um exemplo deste veículo na operação
de Enfraquecimento do Campo Série é apresentado
na Fig. 5.

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 Fig. 4 – Veículo com transformador com Taps’ e Motor CC - Série: Frenagem.


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 Fig. 5 – Veículo com transformador com Taps’ e Motor CC - Série:


17 Enfraquecimento do Campo Série
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 3.3 – Veículo com Transformador e Conversor
CA/CC e CC/CA
 Esta é uma topologia mais moderna onde a
regeneração é possível. O controle da tensão é feito
por Retificador com SCR’s (Conversor CA/CC) e a
Conversão CC/CA é realizado por um Inversor
Monofásico com GTO’s (Fig. 6 e Fig. 7).
 Nesta locomotiva a Frenagem Regenerativa é
possível através do disparo de GT1 e GT4 no
semiciclo positivo, e GT3 e GT2 no semiciclo
negativo (a tensão gerada pelos motores durante
um declive acentuado, por exemplo, é convertida
pelo inversor numa tensão alternada de forma de
onda quadrada). Nestas condições o Retificador
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está desligado
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 Fig. 6 – Veículo com Conversor CA/CC e CC/CA: detalhe do Transformador.


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 Fig. 7 – Veículo com Conversor CA/CC e CC/CA: detalhe dos Conversores.


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 Portanto, os motores são acionados de 0 até a


tensão nominal Vd, controlando-se o ângulo de
disparo dos SCR’s T1 e T2. Quando a tensão nos
motores for Vd, o veículo estará na velocidade de
base.
 Um aumento na velocidade além do valor de base
só é possível com enfraquecimento do campo como
pode ser observado na Fig. 8.
 Controlando-se o disparo de GT5, controla-se a
corrente IRs (valor médio).

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 Fig. 8 – Veículo com Conversor CA/CC e CC/CA: Enfraquecimento do Campo Série.


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 3.4. Veículo com Motor CC - Série e Chopper


(Conversor CC/CC)
 Este veículo também opera com um
transformador de entrada e a tensão contínua é
obtida através de uma ponte de diodos (2
pulsos)conforme pode ser observado na Fig. 9.
 A tensão contínua é, então, condicionada através
de um conversor CC/CC, que pode ser um Chopper
Clássico com 2 SCR’s (Fig. 10) ou um Chopper com
GTO (Conversor Abaixador ou Buck conforme a Fig.
11).

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 Fig. 9 – Veículo com Conversor CC/CC – Chopper: detalhe do Transformador com Retificador.
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 Fig. 10 – Veículo com Conversor CC/CC: Chopper Clássico a 2 SCR’s.


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 Fig. 11 – Veículo com Conversor CC/CC: Chopper com GTO.


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 Operação do Chopper com GTO:
 Tempo ton: GT1 é disparado e a tensão Vd é
aplicada aos motores. D1 está desligado (polarização
reversa).
 Tempo toff: GT1 é desligado e a corrente Ia é
mantida em circulação pela condução de D1.
 Snubber de toff: No desligamento de GT1, a
tensão nos seus terminais vAK, cresce de forma
brusca e pode danificar o GTO. Assim, no
desligamento de GT1, o capacito Cs se carrega com
a tensão vAK, através do diodo rápido Ds. Quando
GT1 é novamente disparado, Cs se descarrega em
Rs. Portanto, GT1 fica protegido no seu desligamento
(“Snubber de toff”).
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 3.5 – Veículo com Motor CC de Excitação
Independente e Ponte Retificadora Controlada em
Série

 Nesta configuração a velocidade do veículo é


controlada através da variação da tensão média de
saída das pontes Vd. A tensão Vd é controlada
através do ângulo de disparo das pontes(Fig. 12).
 O uso de 2 pontes em série tem por objetivo
melhorar o fator de potência do veículo. Assim, para
um veículo com motores de 600 V, a tensão vai de 0
à Vd/2, ou seja, 0 à 600 V através da Ponte 1 e de
600 até 1200 V através de Ponte 1 + Ponte 2,
obtendo-se Vd=1200 V, tensão nominal nos motores
e velocidade de base no veículo.
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 Fig. 12 – Veículo com Pontes Retificadoras Controladas em Série.


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 3.6 - Veículo com Motor de Indução Trifásico e
Inversor VVVF
 A grande vantagem do emprego do MIT sobre
Motor CC é a ausência do sistema coletor/escovas,
o que reduz o custo da manutenção do veículo.
 Outra importante comparação pode ser efetuada
com relação ao peso do Motor de Tração, para uma
mesma potência:
Motor de CC = 100%
Motor Síncrono = 87%
MIT = 67%

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 A velocidade do MIT pode ser controlada através de
Inversores Trifásicos construídos com chaves
semicondutoras totalmente controladas (IGBT ou
GTO).
 O circuito de entrada da etapa de potência de um
veículo com Inversor VVVF de Onda Quase-
Quadrada é apresentada na Fig. 13.
 O circuito de entrada da etapa de potência de um
veículo com Inversor VVVF PWM é apresentada na
Fig. 14.
 Portanto, o Inversor pode ser em Ponte de 180º
(com Chopper na entrada) ou do tipo PWM. A etapa
de potência de um Inversor VVVF é apresentada na
Fig. 15.
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 Fig. 13 – Veículo com MIT e Inversor VVVF de Onda Quase-Quadrada:


33 detalhe do Chopper na etapa de entrada.
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 Fig. 14 – Veículo com MIT e Inversor PWM: detalhe da etapa de entrada.


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 Fig. 15 – Veículo com MIT e Inversor VVVF: detalhe do Inversor.


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 Operação:
 A velocidade do MIT é controlada pela variação na
freqüência da tensão trifásica de saída do inversor.
 No Inversor em ponte de 180º, a amplitude da
tensão é controlada pelo Chopper e a freqüência da
tensão de saída é controlada nas chaves
semicondutoras (IGBT ou GTO).

 Para um controle V/f constante no Inversor PWM


controla-se o índice de modulação e a freqüência da
tensão de saída (Va é constante).

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 Operação:
 Uma declividade na via férrea ou uma diminuição
na freqüência de acionamento do MIT criam uma
condição para que a energia cinética dos motores
seja transformada em energia elétrica (MIT
operando como um gerador de indução trifásico).
 Nestas condições, o fluxo de energia será do MIT
para o inversor e a tensão trifásica gerada será
retificada pelos diodos D1 a D6.

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 Operação:
 Como não existe possibilidade de regeneração
(devolução desta energia para a catenária) a tensão
Va, no “link d.c”, pode crescer de forma indesejável
danificando o inversor (Va=VLINK pode ter uma
variação de 20%).
 Para não ultrapassar o limite superior de VLINK, o
divisor de tensão R1/R2 dispara IGT1, o qual irá
dissipar esta energia transitória no resistor RD.
 Quando VLINK voltar ao seu valor nominal (regime
permanente), IGT1 é desligado. Esta etapa de
potência é muito empregada nos veículos mais
modernos de Tração Elétrica.
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 Bibliografia

 1. Tração Elétrica – Volumes I e II


Autores: Edgar Dutra de Toledo e outros;
Editora Nobel – 1987.

 2. Eletrônica Industrial – Teoria e Aplicações


Autor: Cyril W. Lander;
Editora Makron Books – 2ª edição – 1997.

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