DIREÇÃO AUTÔNOMA NO SISTEMA DE TRÂNSITO

BRASILEIRO
Desafios Atuais

Brasília, DF
2017
6 de dezembro de 2017

Mateus Castellar

Universidade de Brasília

mateuscastellar@gmail.com

 RESUMO

O atual artigo refere-se a um estudo sobre o impacto atual da adoção de tecnologias

de automação em veículos terrestres urbanos.  A pesquisa foi aplicada  ao cenário nacional
brasileiro, entretanto foram utilizadas referências internacionais com o propósito de enriquecer
a fundamentação teórica do texto.  Essa pesquisa tem como objetivo geral  encontrar os
obstáculos existentes em obter confiabilidade nos sistemas veiculares autônomos  e
subsequentemente apontar a repercussão de tal conquista. De acordo com o estudo
bibliográfico desenvolvido, é possível mostrar os benefícios em utilizar automóveis autônomos
superam os custos tanto financeiros quanto sociais.  Dos métodos utilizados nessa pesquisa
empregou-se a combinação de exploratórios, explicativos e descritivos.  Por fim, a pesquisa
constatou que  o uso das tecnologias estudadas tem o potencial de aperfeiçoar
extensivamente o sistema atual de trânsito.

Palavras-chave: ética robótica. automação veicular. mobilidade urbana. auto-condução.

 ABSTRACT

The current article refers to a study on the current impact of the adoption of automation
technologies in urban land vehicles. The research was applied to the Brazilian national
scenario, however international references were used in order to enrich the text's theoretical
basis. This research has as general objective of finding the obstacles in obtaining reliability in
the autonomous vehicular systems and subsequently to point out the repercussion of such
conquest. According to the bibliographic study developed, it is possible to show the benefits of
using autonomous automobiles that exceed both financial and social costs. The methods used
in this research were applied an exploratory, explanatory and descriptive combination. Finally,
the research found that the use of the technologies studied has the potential to extensively
improve the current transit system.

Key words: robotic ethics. automation. urban mobility. sef-driving.



 SUMÁRIO

1 Metodologia•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 1

2 Introdução•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 1

3 Desenvolvimento••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 2

3.1 Aspectos do Movimento•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 2

3.2 Aspectos Legais•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 4

3.2.1 Responsabilidade Civil•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 4

3.2.2 Responsabilidade Penal•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 4

3.2.2.1 Nível 4•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 4

3.2.2.2 Nível 3 ou Inferiores•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 4

3.2.3 Responsabilidade Administrativa••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 5

3.3 Aspectos de Urbanismo•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 5

3.3.1 Gerenciamento de Tráfego••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 6

3.4 Aspectos Econômicos•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 6

3.5 Interação Veículo para Veículo e Veículo para Infraestrutura•••••••••••••••••••••••••••••••••• 7

4 Conclusão•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 9
 1

1 Metodologia
A consolidação desse artigo se deu por meio de revisão bibliográfica, a fim de
fundamentar os argumentos expostos e formar um cenário com as variáveis adequadas para a
análise da seguinte hipótese: existe um limite de automação para veículos terrestres depois do
qual não é possível existir responsabilidade ética (accountability). Essa hipótese, caso
confirmada, leva à conclusão de que sempre será necessário algum tipo de interação humano-
computador para utilização de aspectos de autonomia na direção. Algumas das variáveis
levadas em conta serão quantitativas como: velocidade de resposta, chance percentual de
falha, custo. Entretanto, boa parte da ponderação depende de características qualitativas
relacionadas à legislação, programação/fabricação, infraestrutura, termos de serviço, etc.

2 Introdução
Veículos terrestres autônomos (VTA) são aqueles capazes de desempenhar as funções
de um condutor, baseando-se em informações colhidas por sensores. A unidade de
processamento modifica os valores enviados aos atuadores a fim de que a performance da
corrida obedeça as regras de trânsito e seus devidos fatores de segurança. Como aponta Leal
e Oliveira (2016, p.2) esses sistemas de controle automáticos se apresentam em diversas
formas, mas de acordo com a National Highway Traffic Safety Administration os veículos
guiados de forma autônoma podem ser divididos em quatro tipos:
• Sem automação (Nível 0): o motorista, em todos os momentos, está em completo
controle das funções básicas do veículo, como freios, direção e aceleração;

• Automação de funções específicas (Nível 1): envolve a automação de uma ou mais

funções básicas do veículo, como o ESP6 ou BAS/EBA7 .

• Automação de funções combinadas (Nível 2): envolve a automação de, pelo menos, duas
funções básicas do veículo, que devem operar de forma coordenada, de modo a permitir
que o motorista fique dispensado de controlá-las. Trata-se do caso do controle
adaptativo de cruzeiro (ACC)8 combinado a sistemas de manutenção do veículo dentro
da faixa de circulação9 .

• Automação limitada (Nível 3): os veículos são capazes de controlar autonomamente todas
suas funções básicas, sob determinadas circunstâncias de tráfego ou do ambiente.
Entretanto, neste nível, ainda é necessário um condutor habilitado estar de prontidão
caso o veículo determine que as circunstâncias que permitem sua autonomia não mais
estejam presentes.

• Automação completa (Nível 4): os veículos são capazes de controlar todas suas funções
básicas, sob quaisquer circunstâncias. Ao contrário do nível 3, os veículos não
necessitam da presença de condutores habilitados e podem trafegar, até mesmo, vazios.

Uma vantagem clara em relação ao condutor humano é a capacidade de

processamento superior. Também os sentidos (sensores) do condutor automático são mais
numerosos e mais sensíveis do que os do condutores humanos. Sendo assim, como é
possível que até hoje a transição para carros que se dirigem sozinhos ainda se encontra tão
subdesenvolvida?

Segundo Nikowitz (2015, p.1, tradução própria)“Visões de máquinas e veículos não

tripulados e autônomos não são novidade. Experimentações com aeronaves não tripuladas
começaram na primeira guerra mundial, e em 1925 uma demonstração de um carro controlado
por rádio frequências foi feita em Nova York.”. Quase um século depois, nenhum carro
completamente autônomo chegou até o mercado ainda. Embora muitas montadoras estejam
chegando próximas ao verdadeiro self-driving car, existem fatores que impedem tal feito. Um
dos problemas principais é o risco de falha. Um carro desgovernado não passa de um projétil.
Isso faz com que o risco numa situação de falha se estenda, não só aos tripulantes, mas
 2

virtualmente a qualquer indivíduo em seu caminho. Não demorou muito para que essa questão
chamasse a atenção pública.

Veículos autônomos tem rendido diversas

manchetes. Em 2016, um carro da Tesla em modo de
piloto automático colidiu com um caminhão que não
pôde detectar, causando a morte de seu motorista, o
qual supostamente falhou em monitorar o sistema
automatizado, como ele havia concordado. Existe uma
contínua controvérsia aqui (Estados Unidos) se no caso
o fabricante tem alguma parcela de culpa —
relacionada ao quão informado foi de fato o
consentimento do motorista, expectativas irreais, e
problemas de design na interação humano-computador.

(ABNEY et al., 2017, tradução própria)

Por outro lado, o uso das tecnologias de direção autônoma tem o potencial de diminuir
uma grande parcela dos acidentes, incluindo os fatais. Além disso, também é possível gerar
uma economia considerável ao agilizar o trânsito nos centros urbanos.

3 Desenvolvimento
3.1 Aspectos do Movimento
Diferentemente de veículos aéreos e submarinos, que são capazes de se movimentar
em um espaço tridimensional, e embarcações, que se movem em um plano bidimensional,
carros estão restritos a percorrer uma linha. Isso provoca a necessidade de diversos artifícios
(cruzamentos, viadutos, pontes, etc.) para troca de sentido, direção e para contornar
obstáculos. Esses artifícios são chamados infraestrutura de trânsito.

As marcações das faixas e as pacas são elementos usados para prover informações e
instruções para os usuários da pista, seu uso adequado melhora o fluxo no trânsito e aumenta
a segurança. Então, integrar a habilidade de reconhecer faixas e sinais acarreta benefícios
sociais e econômicos. Essas funções podem ser alcançadas usando câmeras de bordo e
técnicas de processamento de imagens. Hoje em dia por exemplo, algoritmos baseados em
vídeo são capazes de estimas a curvatura de uma pista, posição relativa à outros automóveis,
e interpretação de sinalização de trânsito. Ainda mais importante, a informação sintetizada
pode ser usada em múltiplos sistemas. (JIMENEZ, 2017)

Figura I - Exemplo de situações desafiadoras para processamento de imagens. (A) ruído

aleatório; (B) sinais não pretendidos como produto; (C) lado de trás das placas; (D) padrão
parecido - (JIMENEZ, 2017, p. 34)
 3

Esses sinais, entretanto, foram feitos para serem fáceis de interpretar para seres humanos, o
que pode nem sempre ser o caso para máquinas. Os dois problemas principais são falsos
positivos e má interpretação de padrões similares.

Cada país tem o seu conjunto de regras, como é o caso do Código de Trânsito
Brasileiro, que normalizam a forma de interpretar sinais e indicar ações (por exemplo, usar a
seta ao virar). De um modo geral, essas convenções tem o intuito de coordenar o tráfego e
evitar acidentes. Mesmo com essas regras, o número mortes em acidentes no trânsito mostra
o quão falho é o sistema.

Figura II - Morte por ano em acidentes de

carro no Brasil - Fonte: Datasus

Muitos desses acidentes poderiam ter sido evitados com o uso de tecnologias de
autonomia veicular como controle eletrônico de estabilidade, “estima-se que essa tecnologia
seja capaz de reduzir o dano, ou de evitar o acidente, em 18% do total de ocorrências com
vítimas, e em 34% daqueles com vítimas fatais. ” (LEAL; OLIVEIRA, p.4, 2016). Isso se deve ao
fato de que o tempo de reação e frenagem de um veículo autônomo é muito menor que o de
um condutor humano. Além disso esses veículos contam com mais dados dos arredores,
colhidos através de seus sensores.

Para VTA’s é importante entender que tipos de atributos serão empregados para as
interpretações das variáveis relevantes à direção. Uma abordagem frequente é construir a
infraestrutura de trânsito já voltada para o uso de carros robóticos, como por exemplo faixas
exclusivas para VTA. Essa forma lidar com a questão é limitante do ponto de vista de
crescimento contínuo do uso da tecnologia de direção autônoma. É preciso levar em conta
que a melhor transição possível da forma como usamos veículos terrestres hoje, para um
futuro onde máquinas dominarão o trânsito, é uma na qual condutores humanos e robóticos
coexistam. Muito embora esse compartilhamento das vias exponha os sistemas autônomos à
variáveis adversas, como ocorreu no dia 8 de novembro desse ano. Segundo comunicado
oficial emitido pela cidade de Las Vegas a respeito da colisão com o ônibus autônomo da
francesa Nacvya:

O ônibus cumpriu com sua programação, os

seus sensores registraram o caminhão e ele parou para
evitar o acidente. Infelizmente o caminhão (que
realizava uma manobra ilegal) não parou se chocou com
o para-choque frontal do ônibus. Se o caminhão tivesse
o mesmo equipamento de detecção que o ônibus
possui, o acidente poderia ter sido evitado.

Logo, é preciso adequar as capacidades desses computadores às necessidades do

sistema atualmente vigente. Segundo Acarman, Özgüner e Redmill (2011, p.1), pode-se listar
um certo número de características, além do controle básico de velocidade, que são chave
para uma performance autônoma:

• Carros em comboio - permite a dinamização do trânsito é um comportamento fluido,

regular e otimizado.

• Mudança de faixa - necessária para utilização da infraestrutura de trânsito existente

• Parada de emergência - Um dos parâmetros de segurança e confiabilidade do veículo

• Evasão de obstáculos - para evitar colisões

Existem também os elementos chave para o sistema de processamento, tais quais:

mobilidade, localização, navegação e planejamento independente da rota. Além disso, um
grau de cognição, ou capacidade de planejamento de maior nível (por exemplo aliança dos
sistemas de controle à inteligência artificial), se converte em maior flexibilidade das corridas
(FINN, 2010).

3.2 Aspectos Legais

3.2.1 Responsabilidade Civil
A lei privada descreve as relações entre indivíduos privados, como por exemplo uma
montadora e o comprador de um VTA. Os recursos desse segmento podem incluir o direito do
cliente de processar o fabricante por danos ou quebra de contrato, se lhe fosse vendido um
carro com defeito (GLASSBROOK, 2017). Também faz parte desse domínio todas as questões
relacionadas à seguro e restituição de danos.

Considerando um veículo completamente autônomo (nível 4), o computador será o

responsável por toda e qualquer função atribuída atualmente à um motorista. Nesse caso, de
quem é o ônus de qualquer eventual perda causada por uma falha que resulte em acidente?

Atualmente o sistema judicial não está completamente preparado para esse cenário.
Mesmo assim é possível atribuir a responsabilidade das ações tomadas pelo VTA. De acordo
com o sistema legal brasileiro, a responsabilidade caí sobre aquele que possui a guarda do
veículo. Devendo esse arcar com as consequências do seu uso “no caso de acidentes de
veículos, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) firmou, com base na teoria da guarda da coisa, o
entendimento de que o proprietário responde pelos danos causados a terceiros, ainda que não
tenha conduzido o veículo”(LEAL; OLIVEIRA, 2016, p.9).

3.2.2 Responsabilidade Penal

3.2.2.1 Nível 4
A legislação deverá ser atualizada, para incluir novos tipos penais. Dessa forma, será
possível lidar com diversas situações nas quais um juiz teria dificuldade para tratar hoje em
dia. É preciso pensar também que, assim como um acidente causado por direção alcoolizada
é tratado de forma penal no caso do condutor humano, num acidente causado por falta de
manutenção nos sistemas de autonomia de um VTA também é cabível o processo penal, pois
existe dolo, ou culpa. Sendo essa no segundo o proprietário do veículo em questão.

No caso de nenhum dos passageiros do veículo causador do acidente ser o

proprietário do veículo, esses são também vítimas e lhes cabe a restituição da perda, se
possível.

3.2.2.2 Nível 3 ou Inferiores

Até que exista algum tipo de atualização na lei, não é possível alcançar um uma
direção verdadeiramente autônoma:

There is no legal framework which enables

autonomous driving on public roads. In Germany,
autonomous

driving contravenes the Vienna Convention on

Road Traffic [14], where in Chapter I, Article 1 a
driver is defined as follows:

“(v) “Driver” means any person who drives a motor

vehicle or other vehicle (including a cycle), or who
guides cattle, singly or in herds, or flocks, or
draught, pack or saddle animals on a road;”

Consequently, the driver has to be a (legal) person

and not a robot. He will also be legally responsible
for the vehicle guidance and the compliance with
traffic regulations. Additionally, the following
requirements have to be fulfilled as stated in Article
8:

“1. Every moving vehicle or combination of

vehicles shall have a driver.”

“5. Every driver shall at all times be able to control

his vehicle or to guide his animals.”

(Hecker; Northdurft, 2011, p.2)

Portanto, considerando que o decreto de numero 86.714 de dezembro de 1981

faz vigorar a convenção de Vienna no Brasil, todo VTA necessita um motorista
habilitado e em suas perfeitas condições de dirigir, e que possa a qualquer momento
tomar o controle do veículo, caindo sobre ele a responsabilidade de qualquer resultado
da locomoção do veículo, ou seja a legislação atual somente dá suporte à automóveis
autônomos de nível 3 ou inferior. Além do mais, é possível notar que o acidente citado
logo na introdução, envolvendo um carro da montadora Tesla, deve ser caracterizado
como erro humano, mesmo que a falha inicial tenha sido na leitura dos sensores do
automóvel.

3.2.3 Responsabilidade Administrativa

A parte do Código de Trânsito Brasileiro que trata sobre infrações de trânsito
atualmente, se tornará obsoleta. Não haveria possibilidade de autuar o proprietário do veículo,
já que o descumprimento às leis de trânsito, se houvesse, seria praticado pela máquina.
Havendo assim, a necessidade da criação de novos tipos infracionais.

De outro modo, fica a encargo do departamento de trânsito a criação de um padrão,

impondo que os fabricantes obedeçam os requisitos mínimos de qualidade e segurança para
VTA’s. Sendo que também deve-se criar um setor para efetuar essa regulação além de normas
que estabeleçam certificado de manutenção e algum tipo de licença (habilitando o robô).

3.3 Aspectos de Urbanismo

Dos aspectos de urbanismo, os mais promissores são os gerados pelas tecnologias de nível 4.
Pelo fato de não precisarem de nenhuma contribuição humana para a direção esses veículos
podem circular até mesmo vazios. Isso desperta inúmeras possibilidades de remanejamento
urbano. Por exemplo, as áreas destinadas à estacionamento ficam mais concorridas a cada
ano. Também são realizadas diversas obras de duplicação de vias e criação de novos trechos,
além do rodízio de veículos. Tudo isso se deve ao crescimento exagerado das frotas urbanas,
chegando à um total de ^@ milhões de carros aproximadamente, em 2016.

Figura III - Numero de veículos em circulação - Fonte: DETRAN

Com o uso de VTA de nível 4 esse crescimento sofreria uma redução considerável,
devido à redução do tempo ocioso de um automóvel. Esses carros tem autonomia total, logo
não precisam ficar estacionados esperando para quando o dono sair do trabalho, por
exemplo. Tudo indica, na verdade, que o número de proprietários diminuiria drasticamente.

Conforme pesquisa da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), 68% dos carros

que circulam na cidade de São Paulo só tem uma pessoa dentro. Com o uso de VTA de nível 4
muitos desses motoristas prefeririam apenas pagar uma corrida em um desses carros. Muitas
empresas já observam essa grande oportunidade, como é o caso da californiana Uber.

3.3.1 Gerenciamento de Tráfego

Otimizar o trânsito significa achar o equilíbrio entre cada transeunte com seu destino e
a capacidade da malha rodoviária. Para atingir esse ideal, é essencial o monitoramento de
tráfego. Nesse campo, o uso de VTA com capacidade de transmitir dados abre um leque de
serviços, como informações para o usuário, gerenciamento de emergência, transporte público
e comercial, entre outros. A coleta contínua de dados pode ser usada para planejamento
futuro (analise de big data) para equilibrar oferta e demanda ajustando a escala/cronograma de
cada transeunte.(JIMENEZ, 2017)

3.4 Aspectos Econômicos

Muitos aspectos já expostos a respeito das características dos VTA são causadores de
grande economia. O gasto com com colisões, de acordo com Fagnant e Kockelman (2011, p.
3), pode ser reduzido em até 40%. O que segundo os dados disponibilizados pelo
Departamento de Trânsito brasileiro (DETRAN), representa cerca de 16 bilhões de reais
anualmente.

Também é possível estimar a economia devido ao aumento da eficiência no tráfego.

Ainda de acordo com Fagnant e Kockelman (2011, p.8), com uma frota de 10% de veículos
autônomos é possível gerar uma economia de 8% de combustível. Essa taxa aumenta para
13% com uma frota de 50% de VTA. Considerando o consumo nacional de combustível em
2016 (135,436 bilhões de litros, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis - ANP), além da média de preço da gasolina no mesmo ano (R$3,755) isso
representa uma economia média de 53 bilhões de reais anualmente.

Existem ainda outros fatores que representam redução de gastos e estímulos de

crescimento econômico, mas as duas estimativas feitas anteriormente são as mais
 7

Figura IV - Custo anual de acidentes no Brasil - Fonte: ONSV, com base no Ipea

pronunciadas. Juntas, a economia devido a redução de acidentes e a economia por

otimização do trânsito constituem quase 2% do PIB nacional no período analisado. O
suficiente para o rápido retorno financeiro de qualquer investimento que tenha que ser feito
inicialmente.

3.5 Interação Veículo para Veículo e Veículo para Infraestrutura

Empregando ferramentas de comunicação no automóveis autônomos é possível criar
uma rede de comunicação viária, essa rede tem o potencial de aumentar a interação entre os
veículos e seus diversos sensores, aumentando a confiabilidade do sistema como um todo.
Com a adição de uma infraestrutura automatizada visando o controle, o numero de aplicações

aumenta ainda mais. Segue uma tabela com a disposição das aplicações possíveis dado o
tipo de interação, “V2V” vehicle to vehicle e “V2I” vehicle to ifrastructure.

Figura V - funções por tipo de comunicação - (JIMENEZ, 2017, p.240)

 8

Apesar de serem extensivamente eficazes, essas tecnologias de comunicação podem

aumentar o custo de implementação e exigem uma grande penetração do merca para
apresentarem confiabilidade.

Em concordância com Silberg e Wallace (2012, p.14), a forma ideal de contornar os

altos custos iniciais de implementação e a dependência da penetração de mercado das
tecnologias de comunicação é o “Sistema Coberto”. Esse sistema consiste na aliança do
sistema exclusivamente baseado em sensores e do sistema de comunicação do veículo. As
seguintes vantagens constam do sistema coberto: essa cobertura facilita uma aproximação
adequada dos sentidos humanos, reduz a necessidade de um conjunto dispendioso de
sensores assim como a dependência inicial de investimento para comunicação V2I, e
proporciona o nível necessário de redundância para assegurar que não hajam falhas.

Vários apps para smartphone já disponibilizam muitas dessas informações (como por
exemplo Waze), mas a maior limitação dessas aplicações existentes é a escassez de dados.
Com o uso de VTA em quantidades suficientes essa carência é mitigada. Num sistema coberto
limites de velocidade poderiam ser mais elevados mantendo virtualmente o mesmo nível de
segurança, cruzamentos não necessitariam semáforos e o uso de buzinas ficaria ultrapassado.

O nível de confiabilidade é inúmeras vezes maior do que do sistema atual, mesmo

assim, existe um nível de desconfiança “Five hundred AV experts were asked when they would
trust a fully robotic car to take their children to school. More than half said the year 2030 at the
very earliest, a fifth said not until 2040, and roughly 1 in 10 said never.”(ROSEN, Jeff; et al.,
2015, p.13). A desconfiança dos quase 10% que nunca deixariam seus filhos aos cuidados de
um VTA pode estar relacionada ao fato de que, diferentemente de um ser humano que pode
decidir como colidir um veículo em tempo real, um veículo robótico de pende da programação
prévia do fabricante ou do uso de inteligência artificial (IA).

Enquanto a pré-programação de reações em caso de falha dos sistemas do veículo é

uma tarefa extremamente complicada (já que não se conhece os cenários de falha), o uso de
IA enfrenta diversos problemas éticos (existe a discussão se é ou não ético deixar uma
máquina tomar decisões que podem desencadear na morte de um ser humano). Dessa forma
é possível compreender até mesmo alguns especialistas na área de VTA não confiariam
totalmente na capacidade da máquina de lidar com uma situação de acidente não evitável. Em
casos como esse, pode ser necessário que a máquina decida entre preservar a vida de um ou
de outro indivíduo.

De acordo com Abney e outros (2017, p. 4), esse cenário levanta uma questão única na
qual deve-se levar em conta filosofia moral, legislação, e política pública. Quem deve ser
encarregado de escolher os parâmetros éticos de VTA?

No Brasil essa função seria atribuída ao DETRAN, já que tais veículos precisariam de
autorização para circular. Muito embora esse departamento já possua métodos próprios de
avaliar a aptidão e autorizar um condutor à dirigir um automóvel, decidir quais os mecanismos
utilizados para efetuar essa avaliação sobre uma máquina não é uma questão somente
técnica. Isso ocorre devido ao fato de o próprio robô não poder responder pelos seu atos.
Logo, a forma de avaliar se existe ou não um risco significativo à população ao permitir a
circulação de tal sistema autônomo deve ser mais amplamente discutida.

 9

4 Conclusão
De acordo com o apresentado, é possível notar que existem meios desafios a serem
superados antes que as tecnologias discutidas possam ter qualquer penetração significativa
no mercado. Os próprios aspectos de engenharia precisam ainda de certa maturação para
poderem ser utilizados em grande escala. Mas, da mesma forma, muitos passos precisam ser
tomados rumo a regularização dessa futura realidade que se aproxima. O lado ético e
legislativo do tema abordado é de uma seriedade evidente, já que se trata da manipulação de
vidas humanas. Por tanto, é fundamental estruturar de maneira sólida os parâmetros de
regulação da indústria automotiva, no que diz respeito à VTA’s.

É admissível também considerar que não há limite algum para o nível de automação
que se pode alcançar, mantendo a responsabilidade ética. Por tanto a hipótese formulada ao
início dessa discussão não é verdadeira. Podemos esperar que em um futuro não tão distante
não haverão mais veículos guiados por pessoas, e sim um sistema constituído de diversos
sensores e processadores ligados à uma rede integrada à infraestrutura de trânsito. Com essa
realidade vigente pressupõem-se uma queda drástica no número de casualidades no trânsito,
além de surpreendente otimização e economia para a sociedade como um todo.

 REFERÊNCIAS

[1] NIKOWITZ, Michael. Fully Autonomous Vehicles: Visions of the future or still a reality?.
Berlin: epubli GmbH, 2015

[2] HECKER, Peter; NORTHDURFT, Tobias; OHL, Sebastian. Stadtpilot: First fully autonomous
test drives in urban traffic. Washington: ITSC, 2011.

[3] FAGNANT, Daniel J.; KOCKELMAN Kara. Preparing a nation for autonomous vehicles:
opportunities, barriers and policy recommendations. Science Direct, Austin: Transportation
Research Part A: Policy and Practice, Volume 77,j ulho, 2015.

[4] SILBERG, Gary; WALLACE, Richard. Self-driving cars: The next revolution. Transportation
Systems Analysis Group, 2012.

[5] ABNEY, Keith; JENKINS, Ryan; LIN, Patrick. Robot Ethics 2.0: From Autonomous Cars to
Artificial Intelligence. New York: Oxford University Press, 2017.

[6] ACARMAN, Keith; ÖZGÜNER, Ümit; REDMILL, Alan. Autonomous Ground Vehicles. Boston:
Artech House, 2011.

[7] GLASSBROOK, Alex. The Law of Driverless Cars: An Introduction. Minehead: Law Brief
Publishing, 2017.

[8] FINN, Anthony; SCHEDING, Steve. Developments and Challenges for Autonomous
Unmanned Vehicles: A compendium. Berlin: Springer Verlag, 2010.

[9] JIMENEZ, Felipe. Intelligent Vehicles: Enabling Technologies and Future Developments.
Amsterdam: Butterworth-Heinemann, 2017.

[10] ROSEN, Jeff; et al. Self-driving cars: Mapping Access to a Technology Revolution.
Washington: National Council on Disability, 2015.

[11] LEAL, Túlio Augusto; OLIVEIRA, Carlos elias. Considerações Sobre os Veículos
Autônomos: Possíveis Impactos Econômicos, Urbanos e das Relações Jurídicas. Textos
para Discussão Núcleo de Estudos e Pesquisas da Consultoria Legislativa, Brasília, 214,
outubro, 2016.