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EEN 554 Projeto de Sistemas de Máquinas
CENTRO DE TECNOLOGIA
ESCOLA POLITÉCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA
EEN554 – PROJETO DE SISTEMAS DE MÁQUINAS
MÓDULO 2: BALANÇO TÉRMICO
Prof Luiz Vaz
1
ÍNDICE
I- Introdução..........................................................................................................................3
II- Redes de Vapor...............................................................................................................3
II.1. Dimensionamento da Rede..................................................................................4
III- Utilizacao do Vapor a bordo......................................................................................6
IV- Dimensionamento dos tanques ..............................................................................10
V- Consumo de vapor para aquecimento de tanques............................................15
VI- Especificação das Purificadoras..............................................................................18
VII- Seleção e Consumo de vapor dos Aquecedores..............................................22
VIII- Consumo de vapor de outros utilizadores .......................................................27
IX- Balanço Térmico ..........................................................................................................30
X- Seleção do Gerador de Calor ....................................................................................30
XI- Referências....................................................................................................................33
XII- Apêndice A: Coeficiente Global de Transmissão de Calor............................34
2
I- Introdução
Entende-se por balanço térmico a análise da demanda e da oferta de

calor (obtido normalmente através de vapor ou por óleo térmico) necessário
para alguns sistemas do navio.
A demanda de calor depende basicamente de:

9 Tipo do navio;
9 Condição operacional;
9 Condições ambientais (verão ou inverno);
É de se esperar um elevado consumo de vapor em navios do tipo

petroleiros (VLCC), por exemplo, uma vez que seus tanques de carga são
mantidos aquecidos.
O cálculo da demanda de vapor do navio visa principalmente o

dimensionamento da(s) caldeira(s) auxiliar(es) que, em conjunto com a
caldeira de recuperação, deve suprir o vapor necessário aos utilizadores.
De uma forma geral, os 3 mecanismos de transmissão de calor estão

presentes neste estudo, uma vez que se pode admitir, por exemplo, que a
perda de calor através das paredes de um tanque ocorre por condução e
radiação, enquanto o fluxo térmico das serpentinas de vapor para o fluido
do tanque envolve condução, convecção e radiação.
II- Redes de Vapor
Pode-se dizer que os principais elementos de uma rede de vapor são:

- Serpentinas (coil)
- Purgadores (steam traps)
- Ralos (strainers)
A figura 1 mostra uma caldeira e suas tubulações de vapor.
3
Figura 1: Detalhe de Rede de Vapor
II.1. Dimensionamento da Rede
O dimensionamento é feito a partir do fluxo de vapor existente.

Diâmetros menores podem provocar a falta de vapor na extremidade da
rede (devido ao aumento da perda de carga). Por outro lado, diâmetros
maiores implicam em aumento de custo inicial e peso, além de maiores
perdas por radiação.
A rede deve prever ainda drenagem suficiente para evitar a formação

de bolsões de água que reduzem a área seccional dos tubos e aumentam a
velocidade do vapor na rede. O líquido formado é “comprimido” em válvulas
(martelo hidráulico), causando avarias que podem ser ouvidas em espaços
de acomodações, por exemplo. Para evitar isso, existem os purgadores
(Figura 2) que constituem as conexões entre a rede de vapor e o sistema de
dreno, cuja função é permitir a passagem da água acumulada do lado do
vapor para o sistema de dreno, evitando, ao mesmo tempo, a perda do
vapor útil.
4
Figura 2: Purgador
No caso do vapor saturado, existem 2 métodos de dimensionamento

de redes:
1. Pela velocidade do vapor – Os cálculos são baseados no volume

específico do vapor em relação à área seccional do tubo. Experiências
práticas mostram que valores de velocidade razoáveis para o vapor
saturado seco são de aproximadamente 30 m/s.
2. Pela queda de pressão do vapor – Considera-se a pressão do vapor na
extremidade final da rede que é importante para utilizadores como
cozinha e lavanderia, por exemplo.
No caso do vapor superaquecido, podem-se adotar velocidades maiores

(que implicam em maiores perdas de carga), pois é mais difícil ocorrer
condensação. Além disso, o vapor superaquecido normalmente é confinado
a espaços de máquinas e circula por comprimentos curtos. Portanto, seu
dimensionamento pode ser feito pela velocidade.
Deve ser observado que para requisito de altas pressões de saída, a

temperatura e pressão na serpentina deve ser mantida tão alta quanto
possível. Isto significa que o comprimento de uma serpentina deve ser
mantido baixo a fim de evitar grandes perdas de carga ao longo de seu
comprimento. Valores usuais que podem ser adotados são:
- L máximo = 60 m (diâmetro de 1 ½ )
- L máximo = 76,2 m (diâmetro de 2 )
5
A figura 3 mostra um arranjo típico de tanques. Observe a flexibilidade

do arranjo onde é possível isolar um certo trecho, mantendo a operação, na
eventualidade de algum vazamento. Nota-se ainda que, antes da saída para
os purgadores, existem elevações na rede (lift fittings) a fim de aumentar a
perda de carga, o que garante uma descarga contínua no purgador,
significando a melhor drenagem possível da serpentina.
Figura 3: Arranjo de Serpentina no Tanque
III- Utilizacao do Vapor a bordo
O vapor gerado pela caldeira pode ser utilizado a bordo para os seguintes
serviços:
- Aquecimento de tanques de armazenamento de O.P. e O.L.
- Aquecimento de tanques de serviço de O.P. e O.D.
- Aquecimento de tanques de borra (Óleo Lubrificante e resíduos de Óleo
Pesado)
- Aquecedores para purificadoras de O.P.(normalmente 2), O.D. e O.L.
- Aquecedores de O.P. (para MCP, MCA’s e Caldeiras)
- Aquecedores de A.D. sanitária e água potável
6
- Aparatos de Cozinha e Lavanderia

- Aquecimento de Alojamentos e Ar condicionado
- Aquecedor para Separador de Água e Óleo
- Caixas de Mar
- Aquecimento de tanques de carga (petroleiros)
- Acionamento de máquinas (guinchos, bombas de carga acionadas por
turbina, etc.)
Para todos esses serviços calcula-se a quantidade de vapor necessária

nas seguintes situações principais:
- Operação normal no mar (verão e inverno)

- Navio no porto (inverno)
- Carga / Descarga (inverno)
- Partida (inverno)
Observe na figura 4 o exemplo de uma rede de transferência de O.P.

do tanque de armazenamento ao motor principal.
Figura 4 : Sistema de Óleo Pesado
7
O óleo pesado dos tanques de armazenamento (tanques profundos)

deve ser aquecido de aproximadamente 25 oC a 40-60 oC (em cerca de 24h)
a fim de ser transferido ao tanque de sedimentação. Do tanque de
sedimentação o O.P. vai para as purificadoras antes da qual deve ser
aquecido (aquecedor de O.P. para purificadora) até uma temperatura que
depende da viscosidade do óleo e do próprio processo a que será
submetido: purificação ou clarificação. Tais processos são mais eficientes
com o óleo em baixa viscosidade. A figura 5 apresenta temperaturas de
separação em função da viscosidade do O.P.
Temperatura de Separação
100
98
Temperatura [o C]
96
94
92
90
88
1000 2000 3000 4000
Viscosidade [SR1 100 oF]
Figura 5 : Viscosidade x Temperatura de Separação
Uma vez purificado o O.P. vai da purificadora ao tanque de serviço onde

deve ser mantido a uma temperatura aproximada de 90 oC. Finalmente
após saída do tanque de serviço é outra vez aquecido (Aquecedor de O.P.
para MCP) à temperatura de injeção no motor, conforme figura 6.
8
Temperatura Injeção
140
120
Temperatura [o C]
100
80
60
40
20
0
400 1000 2000 3000
Viscosidade [SR1 a 100 oF]
Figura 6 : Temperatura de Injeção no Motor
Para um perfeito dimensionamento das purificadoras e dos aquecedores os

seguintes dados devem ser conhecidos:
1. Potência (BHP) do MCP e dos MCA’s

2. Viscosidade (em SR1 a 100 oF) do O.P. e o grau SAE do O.L. do motor
3. As temperaturas de pré-aquecimento do O.P. e do O.L.
4. Tempo de funcionamento das purificadoras
5. Tipo de funcionamento das purificadoras (série ou paralelo)
A tabela 1 apresenta as temperaturas de centrifugação recomendadas

para O.P., O.D., Gás e O.L..
Viscosidade do Óleo Temperatura de Centrifugação oC

SAE 30 70
SAE 40 75
SAE 50 80
Gas Oil Temperatura ambiente
Diesel Oil 40
O.P. 1000 a 2000 SR1 85
O.P. até 3000 SR1 90
Tabela 1: Temperatura de Separação
9
IV- Dimensionamento dos tanques
O cálculo do volume dos tanques deve preceder o cálculo do calor

necessário para seu aquecimento uma vez que uma parcela deste calor é
perdida pelas superfícies dos tanques que , no momento do cálculo, já
devem ser conhecidas. Desta forma, uma seqüência adequada para
considerar a participação do calor despendido para manter o óleo do interior
do tanque em temperatura ideal para seu bombeamento seria:
1. Cálculo do volume dos tanques de armazenamento, sedimentação e

serviço de O.P. e O.D.;
2. Definição do número de tanques e arranjo dos mesmos no interior da
P.M.;
3. Cálculo das áreas das anteparas que constituem os tanques;
4. Determinação das adjacências ao tanque e respectivos coeficientes
globais de transmissão do calor (U);
5. Temperaturas iniciais (verão e inverno) características dos espaços
adjacentes (Ti) e temperaturas finais características do tipo do óleo
(O.P., O.D., produtos claros e escuros) a ser aquecido;
- Tanque de armazenamento (profundo) de O.P.
Esses tanques, considerados estruturais por aproveitarem o costado

do navio como uma de suas superfícies, devido a seu grande volume, devem
ser dimensionados em número (normalmente de 2 a 4) e configuração tais
que minimizem o problema de superfície livre que é típico para tanques
deste porte. O volume total necessário ao armazenamento de O.P. pode ser
estimado por:
Vt =
fs
(CS .BHP.A + N MCA .CsMCA.BHPMCA .A + N p .Cc .Qup .Tcd + N p .Cc .Qum .Tman ) (1)
f e .ρ OP .106
sendo:
Vt = Volume total [m3] (esse volume deve corresponder a 90% do
combustível utilizado, tendo em vista atender a condição de chegada com
10 % de consumíveis)
fs = 1,03 (fator de consumo específico)
fe = 0,96 (fator de expansão)
Cs = consumo específico do MCP [g/BHP.h]
BHP = potência de serviço contínuo (CSR)
A = autonomia [horas]
10
NMCA = Número de MCAs

BHPMCA = potência do MCA
Np = número de portos
Cc = consumo de O.P. da caldeira auxiliar (pode-se considerar = 50 g / Kg
vapor / h)
Qup = capacidade da caldeira no porto (kgvapor / h) – Navios Semelhantes
Tcd = tempo de carga e descarga [horas] – (depende de perfil operacional)
Qum = capac da caldeira em manobra (kgvapor / h) - Navios Semelhantes
Tman = tempo de manobra [horas] – (depende de perfil operacional)
- Tanque de armazenamento de O.D.
Faz alguns anos que os motores de navios mercantes consomem um

único combustível: óleo pesado. No passado, o uso de óleo diesel fazia-se
necessário basicamente para partida e parada do motor. Hoje o óleo diesel
pode ser visto como combustível “alternativo”, restringindo-se seu uso a
eventuais problemas no sistema de O.P. como uma possível perda
simultânea das duas purificadoras de O.P.
Para efeito de dimensionamento dos tanques, considera-se que os MCAs

utilizam O.D. nas situações de navio no porto (carga e descarga), bem como
com o navio em manobra. O volume desses tanques é dado por:
Vt =
fs
(C sMCA .BHPMCA .Tcd .N MCA .N p ) (2)
f e .ρ OD .10 6
- Tanque de sedimentação de O.P.
Estes tanques (normalmente 2) são posicionados adjacente aos tanques

de armazenamento e tanque de serviço de O.P.. Esta interface entre os
tanques é interessante a fim de reduzir o fluxo térmico (perda de calor)
através de suas superfícies.
fs
Vt = (C s .BHP .T ) (3)
f e .ρ OP .10 6
sendo:
T = tempo de sedimentação do O.P.
= 16h (O.P. até 3500 SR1 à 100 oF)
= 24h (O.P. acima de 3500 SR1 à 100 oF)
11
- Tanque de sedimentação de O.D.
Este tanque é posicionado adjacente ao tanque de serviço de O.D. Em

geral, o volume deste tanque é fornecido no manual do motor.
- Tanque de serviço de O.P.
Este tanque (normalmente 1) tem a função de armazenar O.P. purificado

para o consumo do motor principal.
fs
Vt = (C s .BHP .T ) (4)
f e .ρ OP .10 6
sendo:
T = tempo de serviço = 24h
- Tanque de serviço de O.D.
Neste tanque está contido O.D. purificado para o consumo do motor

principal e motores auxiliares, caso necessário. Em geral, o volume deste
tanque é fornecido no manual do motor. A figura 7 mostra um tanque deste
tipo.
Figura 7: Tanque de Serviço de Óleo Diesel
12
- Tanque de borra de O.P. (MARPOL)
0,01.BHP.C s .24.D
V = (5)
ρ OP .1000
D = 30 (com incinerador)
V mínimo 2 m3
- Tanques de O.L.
A princípio devem ser dimensionados conforme indicações contidas no

manual do fabricante do motor. Na ausência dessas informações,
podem-se utilizar as seguintes recomendações para os principais tanques de
O.L.:
Tanque Quantidade Volume (m3)

Serviço O.L. Sistema 1 Q / 12
Serviço O.L. dos cilindros 1 (BHP.CsoLMCP.24) / (900.1000)
Armazenamento O.L. dos cilindros 1 (BHP. CsoLMCP.24.D.1,5) / (900.1000)
Armazenamento O.L. dos MCA’s 1 (BHPMCA. CsoLMCA.24.D.α)/(900.1000)
Borra de O.L. 1 1xNP
Tabela 2: Tanques de Óleo Lubrificante
Sendo:
Q = vazão da bomba de O.L. [m3/h]
CsoLMCP = Consumo de óleo lubrificante pelo MCP
CsoLMCA = Consumo de óleo lubrificante pelo MCA
D = tempo de viagem na maior distância entre portos [dias]
α = fator de uso
= 2,0 (somente MCA’s)
= 1,5 (MCA’s + Turbo-Gerador)
= 1,0 (T/G + Gerador de Eixo)
NP = número de purificadoras
A figura 8 apresenta o sistema principal de óleo lubrificante. O item 2

corresponde ao tanque de serviço de O.L do sistema (Poceto). Observam-se
os textos “from separator” / “to separator” indicando a necessidade de
purificação (em média 2 vezes a cada 24h). Esse sistema é responsável pela
lubrificação dos mancais do eixo de manivelas, cruzeta e mecanismo de
atuação da válvula de expansão do motor.
13
Figura 8: Sistema de O.L. (Principal)
A figura 9 mostra o sistema de O.L. dos cilindros. Em geral, esses

óleos são mais viscosos (SAE 50 ou superior) do que o O.L. do sistema
principal (SAE 30). O item 2 refere-se ao tanque de armazenamento de O.L.
dos cilindros, enquanto o item 6 é o tanque de serviço de O.L. dos cilindros.
Fato curioso é a ausência de bomba entre o tanque de serviço e o motor
suprimento por gravidade exige, neste caso, altura mínima de 12,5 m entre
linha de centro do virabrequim e base do tanque.
14
Figura 9: Sistema de O.L. (Cilindros)
V- Consumo de vapor para aquecimento de tanques
Para o cálculo do calor necessário para manter o óleo no interior dos

tanques a uma determinada temperatura supõe-se que o calor absorvido
pelas anteparas do tanque seja desprezível e que uma porção destas se
aquece como os corpos situados no interior (petróleo ou O.P., por exemplo),
admitindo-se uma temperatura uniforme.
- Fluxo térmico para elevação da temperatura (qi):
m.c.∆T
qi = (6)
tempo
sendo:
15
c = calor específico do fluido [kcal/kg.oC]

∆T = elevação de temperatura desejada [oC]
m = ρ.V = massa do fluido [kg]
- Fluxo térmico perdido pelas anteparas dos tanques (qe):
q e = U . A.∆T (7)
sendo:
U = k = coeficiente global de transferência de calor [kcal/h.m2.oC]
A = área de troca de calor [m2]
- Calor total necessário para aquecimento dos tanques (qo):
qo = qi + q e (8)
- Consumo de vapor [kg/h]:

qo
C= (9)
DH
sendo:
DH = variação de entalpia do vapor [kcal/kg]
Para o cálculo dos fluxos térmicos, torna-se necessário conhecer:
9 Temperaturas dos ambientes (verão e inverno);

9 Tempo para aquecimento dos tanques (segundo ABNT)
9 Coeficientes globais de transmissão de calor (U).
Ambiente Tverão [oC] Tinverno [oC]

P.M. 38 20
Água do mar 20 5
Ar exterior 25 2
Porão 40 15
Tabela 3: Condições ambientais (ISO)
16
Tanque T inicial [o C] T final [o C] Tempo [h] (ABNT) Comentário

Armazenamento 30 40 12
o
Sedimentação O.P. 30 60 12 p/175 CSt a 375 CSt a 50 C
o
45 70 12 p/465 CSt a 600 CSt a 50 C
o
Serviço O.P. 55 95 6 p/175 CSt a 375 CSt a 50 C
o
65 95 6 p/465 CSt a 600 CSt a 50 C
Sedimentação O.L. 12
Sedimentação 12
O.D.
Borra 12
Carga 40 65 96
Água Quente 5 65 4 T inicial de Inverno
O.L. do MCP 3 T conforme manual motor
Tabela 4: Tanques Aquecidos e Tempo de Aquecimento
Fluido Massa Específica [kg/m3] Calor Específico [kcal/kg oC]

Água 1000 1,0
Óleo Crú 950 0,48
Óleo Pesado 950 0,45
Óleo Lubrificante 900 0,45
Óleo Diesel 830 0,45
Tabela 5: Massa Específica e Calor Específico dos Fluidos
Tanque Superfície adjacente U (ABNT) U (Sugerido)

[kcal/h/m2.oC] [kcal/h/m2.oC]
Ar (convés, P.M., Praça de bombas,etc.) 4-8 5
Água do mar (costado) 12-17 15
Água do mar (fundo) 4-8 5
Óleo Pesado
Ar (costado) 7-10 8
Ar (fundo) 4-5 4
Óleo Diesel Água do mar (parte úmida) 14,5-24 15
O.L. Ar (parte seca) 7-10 8
Óleo (qualquer) Óleo - -
Tabela 6: Coeficiente Global de Transmissão de Calor
17
VI- Especificação das Purificadoras
Água e partículas sólidas precisam ser permanentemente removidas

do óleo pesado, óleo diesel e lubrificantes. Em geral, destinam-se 2
purificadoras para operação com O.P., uma para O.D e uma para O.L.
A figura 10 mostra uma purificadora, bem como o fluxo de entrada de

óleo sujo e saída de óleo limpo e impurezas. A figura 11 mostra a presença
do aquecedor para purificadora (Preheater), além da saída de água e borra
(sludge).
Figura 10: Purificadora
18
Figura 11: Sistema de Purificação
- Purificadoras de O.P. e O.D.
A vazão da purificadora (Q) pode ser calculada através da seguinte relação:
MCR.b.24
Q= (10)
δ .T
Onde:
MCR = Potência Máxima Contínua
b = Consumo específico de O.P. (deve-se considerar que os MCAs e
Caldeiras consomem O.P. ou O.D.)
δ = massa específica [kg/litro] = 0,96 kg/l
T = Tempo de operação contínua = 24h
19
Em seguida, seleciona-se o modelo com auxílio das figuras 12 e 13.

Semelhante à bomba, a purificadora, quando em operação em paralelo deve
ter vazão total igual a soma das vazões individuais.
Figura 12: Modelos por Capacidade
Figura 13: Modelos por Capacidade e Temperatura de Separação
- Purificadoras de O.L.
A purificadora de O.L. deve ser selecionada levando em consideração os

seguintes parâmetros:
1. Tipo do motor;
2. Tipo do combustível;
3. Potência Máxima Contínua (MCR);
20
4. Tipo de óleo lubrificante (no caso de motor tipo cruzeta);
A figura 14 mostra a seção de um motor diesel 2 Tempos e a cruzeta

(crosshead, item 16).
Figura 14: Seção de Motor 2 Tempos
A vazão da purificadora de O.L. pode ser calculada conforme seguinte

relação:
Q = MCR.P (11)
Onde:
K = fator que depende do tipo de motor e tipo de combustível (Tabela 7).
21
Tabela 7: Fator k
Uma vez calculada a vazão e considerando o tipo de motor e temperatura

de separação torna-se possível selecionar a purificadora de O.L. (Tabela 8).
Tabela 8: Modelos de Purificadora de O.L.
VII- Seleção e Consumo de vapor dos Aquecedores
Quando a montagem do aquecedor é vertical a superfície de

aquecimento é calculada a partir da seguinte fórmula:
Q.ρ .(t 2 − t1 )
S= (12)
 t +t 
400 t v − 2 1 
 2 
22
onde:
S = superfície de aquecimento [m2]
Q = fluxo do fluido [l/h]
ρ = densidade do combustível [t/m3]
t2 = temperatura final do combustível (pré-aquecido) [oC]
t1 = temperatura inicial do combustível (tanque de sedimentação) [oC]
tv = temperatura do vapor (deve ser, no mínimo, 25 oC maior que t2) [oC]
Obs:
1. Se a purificadora é montada horizontalmente, a superfície de
aquecimento é a obtida pela equação 12 deve ser acrescida de 15%;
2. A equação 12 é válida quando o combustível é O.P. Para o caso de O.D.
e O.L. o valor obtido pode ser reduzido em cerca de 15%;
Uma vez calculada a superfície de aquecimento pode-se dimensionar o

aquecedor através da tabela 9.
Tipo de Área de troca PressãoTrabalho

Aquecedor m2 kgf/cm2
DO 16 0,3 13,0
DO 33 0,6 13,0
DO 56 1,0 13,0
DO 84 1,5 13,0
DO 112 2,0 13,0
DO 84/2 2,3 13,0
DO 112/2 3,0 11,0
DO 168 3,25 11,0
DO 168/2 5,0 13,0
DO 168/3 10,0 13,0
DO 168/4 12,5 13,0
Tabela 9: Tipos de aquecedores a vapor
O consumo de vapor do aquecedor [kg/h] obtém-se a partir da

seguinte relação:
Q.ρ .(t 2 − t1 )
Q= (13)
C
A constante C pode ser determinada pela tabela 10.
23
Pressão Vapor td C
[kgf/cm2] o
C
1 120 910
2 133 915
3 143 920
4 151 925
5 158 930
6 164 935
7 170 935
8 175 935
9 179 940
10 183 940
11 187 940
12 191 945
13 194 945
Tabela 10: Valores da constante C
Pré-aquecedor de O.P. do MCP
Para óleo pesado 3500 SR-1 a 100 oF pode-se considerar temperatura de

entrada no aquecedor de 80 oC (tanques de serviço) e que deve ser
aquecido a 135 oC para sua injeção no motor (Figura 4).
O fluxo de O.P. que passa dos tanques para o motor pode ser obtido
por:
b = 0,16.BHP [kg/h] (14)
A quantidade de calor necessária para aquecer tal fluxo é dada por:
q = b.c e .(t f − t i ) [kcal/h] (15)

onde:
ce = calor específico do O.P. = 0,5 Kcal/kg.oC
24
Aquecedor de Água Doce Sanitária e Água Potável
O consumo de água doce aquecida a bordo de um navio depende

essencialmente do tipo de navio (mercante ou de passageiros) e do clima da
região. Não obstante, os consumos de água quente podem ser estimados
conforme tabela 11, onde o primeiro número refere-se a navios mercantes e
o segundo aos navios de passageiros.
Serviço Água potável Água sanitária Total

[litros/pessoa.dia] [litros/pessoa.dia] [litros/pessoa.dia]
Lavatório 9/10 9/10
Banhos e duchas 50/60 50/60
Cozinha 4/4 4/4
“Lavado vajilla” 7/10 7/10
Lavanderia 3/3 3/3
TOTAL 20/24 53/63 73/87
Tabela 11: Uso de Água Potável e Sanitária
Os sistemas de produção de água quente são constituídos

fundamentalmente por um tanque de armazenamento, um aquecedor, uma
rede que transporte água quente aos pontos de consumo e um elemento
regulador que permita a interrupção do aquecimento assim que se alcança a
temperatura predeterminada.
O cálculo da instalação de água quente deve considerar os seguintes

aspectos:
- Capacidade de armazenamento de água;
- Capacidade de produção de calor na caldeira;
Parece claro que aquecer a água no momento do consumo seria

antieconômico visto que aumentaria sobremaneira o fluxo de calor
necessário. Assim, é comum prever a quantidade máxima de consumo em
um período de tempo e dispor de água acumulada para satisfazer a este
consumo. Portanto, a capacidade de armazenamento e o tempo disponível
para aquecimento da água são fatores importantes no cálculo.
Dentro de limites aceitáveis, pode-se supor que:

1. A quantidade total de água quente consumida é de:
- 3,04 x N [litros/h] – em navios de carga
- 3,63 x N [litros/h] – em navios de passageiros
- onde N é o número total de pessoas a bordo
25
2. A água que entra no aquecedor está a uma temperatura aproximada de

10 oC;
3. O aquecedor deve elevar a temperatura da água até 60 oC a 80 oC;
4. A temperatura final da água quente deve ser de aproximadamente 40 oC;
Tendo em vista os valores acima, pode-se determinar a capacidade dos

aquecedores de água (C):
3,04.N .t.(40 − 10) = m& H 2O .(60 − 10) (16)
m& H 2O = 1,824.N .t [litros] (17)
A quantidade de calor necessária fica:
m& H 2O .(60 − 10) 50.m& H 2O

q= = (18)
t t
Das equações (17) e (18) observa-se que se o tempo de aquecimento

é reduzido, diminui a capacidade necessária para o aquecedor de A.D.,
entretanto eleva-se o consumo de vapor necessário para seu aquecimento.
Pode-se supor que valores entre 2h-4h são razoáveis para tempo de
aquecimento, enquanto a capacidade dos aquecedores deve oscilar entre
300 litros – 500 litros para navios de carga.
Na prática o aquecimento de água é, em geral, realizado pelo tanque

hidrofor de água quente (Figura 15)
Figura 15: Hidrofor de Água Quente
26
VIII- Consumo de vapor de outros utilizadores
Aquecimento de alojamentos e ar condicionado
O objetivo da ventilação, calefação e climatização nos navios é manter

condições de conforto para tripulação, bem como condições de proteção e
conservação da carga. As características atmosféricas variam rápida e
amplamente no decorrer da viagem e, por isso, deve-se preocupar em
manter o interior do navio em condições razoavelmente permanentes em
todos os climas.
As condições climáticas que se admitem para os navios que navegam por

todo o mundo incluem temperaturas que variam desde -18 oC a 35 oC. Para
navios que navegam no Atlântico Norte devem considerar-se -18 oC e para
as demais áreas é suficiente supor uma temperatura exterior de -12 oC.
Para o cálculo do vapor necessário para o aquecimento de alojamentos e
ar condicionado podem-se empregar diferentes procedimentos, dos quais
destacamos o Método de cálculo por contato das anteparas.
Supõe-se que toda a transmissão do calor se efetua por contato através

das anteparas de cada local.
A quantidade de calor [kcal/h] pode ser expressa por:
q = α S( t i − t e ) (19)
Onde:
S = superfície de contato [m2]
ti = temperatura interior [oC]
te = temperatura interior [oC]
α = coeficiente de transmissão por contato, [kcal/m2.h.oC]
O coeficiente de transmissão α se calcula conforme as relações a seguir:
− Anteparas horizontais:
α = 2,8.4 t i − t e (20)
− Anteparas verticais:
− Se ti - te < 10oC:
27
α = 3 + 0,08(t i − t e ) (21)
o
− Se ti - te > 10 C:
α = 2,2.4 t i − t e (22)
As temperaturas interiores (ti) recomendadas para o máximo conforto

da tripulação podem supor-se conforme tabela 12.
Locais Temperatura [oC]

Dormitórios 18
Corredores 20
Salas de estar 20
Banheiros 22
Escadas e locais de serviço 15
Enfermarias 23
Hall 18
Oficinas 16
Paióis 14
Ginásios 14
Teatros (navios de passageiros) 27
Restaurantes 22
Garagens (navios de passageiros) 13
Salas 23
Tabela 12: Temperaturas de Conforto
Separador de Água e Óleo
Este equipamento (Figura 16) opera unicamente no porto com o objetivo

de impedir que se descarregue no mar água com quantidade de impurezas
superior a exigida por regulamentos (15 g/l). Quando o combustível é óleo
pesado acima de 2000 SR1 a 38 oC a mistura de água e óleo deve ser
aquecida para favorecer o processo de separação.
28
Figura 16: Separador de Água e Óleo
Supondo 2 tanques de borra com uma capacidade unitária igual ao

mínimo exigido (0,17 m3) pode-se calcular aproximadamente o calor
necessário como segue:
q = m.c.∆T (23)
sendo:
m = massa da mistura de água e óleo supostamente composta por 25 % de
O.P. e 75% de água:
Caixas de Mar
As caixas de mar só exigem aquecimento quando o navio viaja por zonas

muito frias para evitar o congelamento nas tomadas de água, o que
impediria seu ingresso. Uma solução para tal problema seria provocar uma
troca de calor entre a tubulação de aspiração e a de descarga, embora,
neste caso, as Sociedades Classificadoras exijam mesmo o uso de vapor
29
para aquecimento das tomadas de água. Não obstante, por se tratar de

uma situação específica, a quantidade de calor necessária para este
aquecimento não deve fazer parte do balanço de vapor.
IX- Balanço Térmico
Uma vez calculados os consumos de calor de todos os utilizadores, o

balanço térmico pode ser materializado mediante preenchimento de uma
planilha contendo todos os consumidores nas condições operacionais no
navio. A oferta de calor obtida com o uso da caldeira de recuperação deve
ser aqui considerada.
Atenção especial deve ser dada à condição de navio no porto, uma

vez que nesta situação o motor em geral encontra-se fora de operação e
não se pode contar com o calor produzido pela caldeira de recuperação.
X- Seleção do Gerador de Calor
Feito o cálculo do consumo de calor, existem duas formas básicas de

supri-lo:
1. Uso de caldeira ou gerador de vapor (Figura 17 e 19);

2. Uso de aquecedor de óleo térmico (Figuras 18 e 20);
Sistemas com aquecedor de óleo térmico costumam apresentar maior

eficiência (em torno de 76%), quando comparados a redes de vapor, cuja
eficiência varia entre 55% e 65%.
Pode-se dizer que o custo operacional do sistema com óleo térmico é

menor uma vez que a água da caldeira exige tratamento contínuo.
Entretanto, deve-se esperar maior custo inicial do óleo térmico quando
comparado a redes de vapor.
30
Figura 17: Caldeira Auxiliar
Figura 18: Aquecedor de Óleo Térmico
31
Figura 19: Tipos de Caldeiras
32
Figura 20: Sistema com Óleo Térmico
XI- Referências
[1] – Martinez, M. A. – “Balance de Vapor em Buquês com Propulsion a

Motor Diesel (1)” – Ingenieria Naval – Abril/1998;
[2] – Martinez, M. A. – “Balance de Vapor em Buquês com Propulsion a
Motor Diesel (2)” – Ingenieria Naval – Abril/1998;
[3] – Spirax-Sarco Marine Bulletin – “Steam at Sea”
[4] Wanson Company Ltd – “Thermopac – The Thermal Fluid Heater”
[5] – New Sulzer Diesel – “Engine Selection and Project Manual”
[6] – Alfa Laval Marine & Power – “FOPX Separation System for Fuel Oil”
[7] - Alfa Laval Marine & Power – “ALCAP - LOPX Separation System for
Lube Oil”
[8] – ISHITEC – “Basic Design Information Booklet (Machinery Part)”
33
XII- Apêndice A: Coeficiente Global de Transmissão de Calor
34

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EEN 554 Projeto de Sistemas de Máquinas

EEN554 – PROJETO DE SISTEMAS DE MÁQUINAS

MÓDULO 2: BALANÇO TÉRMICO

Prof Luiz Vaz

Entende-se por balanço térmico a análise da demanda e da oferta de

A demanda de calor depende basicamente de:

É de se esperar um elevado consumo de vapor em navios do tipo

O cálculo da demanda de vapor do navio visa principalmente o

De uma forma geral, os 3 mecanismos de transmissão de calor estão

II- Redes de Vapor

Pode-se dizer que os principais elementos de uma rede de vapor são:

A figura 1 mostra uma caldeira e suas tubulações de vapor.

Figura 1: Detalhe de Rede de Vapor

II.1. Dimensionamento da Rede

O dimensionamento é feito a partir do fluxo de vapor existente.

A rede deve prever ainda drenagem suficiente para evitar a formação

No caso do vapor saturado, existem 2 métodos de dimensionamento

1. Pela velocidade do vapor – Os cálculos são baseados no volume

No caso do vapor superaquecido, podem-se adotar velocidades maiores

Deve ser observado que para requisito de altas pressões de saída, a

A figura 3 mostra um arranjo típico de tanques. Observe a flexibilidade

Figura 3: Arranjo de Serpentina no Tanque

III- Utilizacao do Vapor a bordo

- Aparatos de Cozinha e Lavanderia

Para todos esses serviços calcula-se a quantidade de vapor necessária

- Operação normal no mar (verão e inverno)

Observe na figura 4 o exemplo de uma rede de transferência de O.P.

Figura 4 : Sistema de Óleo Pesado

O óleo pesado dos tanques de armazenamento (tanques profundos)

Figura 5 : Viscosidade x Temperatura de Separação

Uma vez purificado o O.P. vai da purificadora ao tanque de serviço onde

Figura 6 : Temperatura de Injeção no Motor

Para um perfeito dimensionamento das purificadoras e dos aquecedores os

1. Potência (BHP) do MCP e dos MCA’s

A tabela 1 apresenta as temperaturas de centrifugação recomendadas

Viscosidade do Óleo Temperatura de Centrifugação oC

IV- Dimensionamento dos tanques

O cálculo do volume dos tanques deve preceder o cálculo do calor

1. Cálculo do volume dos tanques de armazenamento, sedimentação e

- Tanque de armazenamento (profundo) de O.P.

Esses tanques, considerados estruturais por aproveitarem o costado

NMCA = Número de MCAs

- Tanque de armazenamento de O.D.

Faz alguns anos que os motores de navios mercantes consomem um

Para efeito de dimensionamento dos tanques, considera-se que os MCAs

- Tanque de sedimentação de O.P.

Estes tanques (normalmente 2) são posicionados adjacente aos tanques

- Tanque de sedimentação de O.D.

Este tanque é posicionado adjacente ao tanque de serviço de O.D. Em

- Tanque de serviço de O.P.

Este tanque (normalmente 1) tem a função de armazenar O.P. purificado

- Tanque de serviço de O.D.

Neste tanque está contido O.D. purificado para o consumo do motor

Figura 7: Tanque de Serviço de Óleo Diesel

- Tanque de borra de O.P. (MARPOL)

A princípio devem ser dimensionados conforme indicações contidas no

Tanque Quantidade Volume (m3)

A figura 8 apresenta o sistema principal de óleo lubrificante. O item 2

Figura 8: Sistema de O.L. (Principal)

A figura 9 mostra o sistema de O.L. dos cilindros. Em geral, esses

Figura 9: Sistema de O.L. (Cilindros)

V- Consumo de vapor para aquecimento de tanques

Para o cálculo do calor necessário para manter o óleo no interior dos