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FIGURA 4-1
CONCEITO GERAL DO PROJETO VERDE ATLÂNTICO ENERGIAS
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No que tange às alternativas tecnológicas, também foi desenvolvida análise comparativa das
tecnologias viáveis de estruturas, modalidades e ou principais equipamentos previstos nos
componentes do projeto, considerando suas vantagens e desvantagens, seus aspectos
construtivos, ambientais e econômicos, sendo as alternativas selecionadas, conforme
abordado nas alternativas locacionais, devidamente justificadas.
Por fim, serão confrontadas as alternativas locacionais com a hipótese de não execução do
PVAE, em atendimento à Resolução Conama no 01/86 e ao Parecer Técnico Cetesb no
411/16/IE.
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componentes do PVAE. Essa premissa justifica-se pelo fato do TGNL e da UTE serem os
componentes do PVAE com maior potencial de modificação do meio ambiente, em
comparação com os demais. Ou seja, o TGNL e a UTE possuem maior probabilidade de
desencadearem impactos significativos que os demais componentes do PVAE.
Para consolidação deste estudo, foi estruturado um método decisório para as alternativas
locacionais e tecnológicas, por meio de análise comparativa de suas alternativas, utilizando
indicadores selecionados e escalas de ponderação. Desse modo, busca-se a situação de
menor interferência socioambiental, bem como de maior eficiência operacional dos
componentes do PVAE.
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Indicadores Técnico-Operacionais
Indicadores Socioambientais
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QUADRO 4.1-1
INDICADORES DO ESTUDO DE ALTERNATIVAS DO PROJETO
Para a definição da alternativa mais favorável foi aplicado um modelo de ponderação quali–
quantitativo, sendo que, para cada indicador identificado foram conferidos valores de 1 a 3,
comparando-se entre si as alternativas selecionadas, cabendo o valor maior à alternativa
mais favorável e o mais baixo à menos favorável.
QUADRO 4.1-2
CRITÉRIO DE PONDERAÇÃO PARA AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
Valor Critério
1 Menos Favorável
2 Favorável
3 Mais Favorável
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Por fim, para normalização dos valores considerados foram calculadas as médias totais para
ponderação de cada uma das alternativas avaliadas, sendo identificada como a alternativa
mais favorável, aquela que obtiver a maior pontuação.
Nesse item é apresentada a análise das alternativas locacionais do PVAE, bem como as
justificativas da alternativa selecionada.
Conforme explicitado anteriormente (ver Item 4.1), foram identificadas áreas potenciais que
foram avaliadas quanto à sua adequação em relação às necessidades dos projetos dos
componentes. Em seguida foi desenvolvido o confronto entre essas alternativas,
considerando os aspectos locacionais e ambientais, conforme o método descrito.
O estudo locacional do PVAE, considerando todos seus componentes, foi elaborado com
base em aspectos e indicadores operacionais, logísticos, econômicos, legais, e
notadamente, socioambientais, intrínsecos ao empreendimento proposto, sendo abordado
em dois contextos: (i) Regional, considerando as interfaces logísticas do Litoral Paulista e
seu potencial de desenvolvimento portuário, logístico e industrial, incluindo acessos viários;
e (ii) Local, considerando os arranjos específicos (demandas de projeto) dos componentes
no que tange, notadamente, às condições operacionais e às restrições socioambientais.
Para o PVAE, em uma escala regional, foi considerado um cenário prospectivo que destaca
as facilidades e interfaces logísticas do Litoral Paulista, com ênfase na Baixada Santista,
bem como as oportunidades abertas pela potencial exploração dos campos exploratórios de
óleo e gás das bacias sedimentares de Santos, de Campos e do Espírito Santo, que
abrangem a camada do Pré-Sal.
Este território do estudo locacional foi concebido também se baseando nos resultados
apontados em Avaliação Ambiental Estratégica - Dimensão Portuária, Industrial, Naval e
Offshore no Litoral Paulista (ARCADIS/TETRAPLAN, 2010) – AAE/PINO, considerando que
os drivers de petróleo, gás, porto e energia demandarão extensas áreas nesta região,
contida por um lado pela Serra do Mar e suas unidades de conservação e por outro lado
pelo Oceano Atlântico.
Ainda conforme Arcadis Tetraplan (2010), são previstos vários empreendimentos, projetos
e intenções de investimentos com previsão de implantação e operação até 2025, e com
potencial para alterar a dinâmica econômica, demográfica e ambiental do Litoral Paulista.
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Neste território, diversos atores públicos e privados indicaram potenciais áreas para receber
tais investimentos, sendo que são nestas áreas (FIGURA 4.2.1-1) que os investimentos
estruturantes, aderentes e complementares, se localizarão.
FIGURA 4.2.1-1
ACERVO DE ÁREAS INDICADAS PARA INVESTIMENTOS
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Entrada eficiente de gás natural liquefeito no maior estado consumidor (São Paulo); e
Queda atual dos preços mundiais de gás natural liquefeito.
No contexto desta porção do Litoral Paulista foi dada ênfase à avaliação de áreas potenciais,
consolidadas ou não como portuárias, com qualificações mínimas em termos operacionais
e ambientais para todos os componentes do Projeto Verde Atlântico Energias, salientando
que o TGNL e a UTE podem ser considerados como componentes motrizes do mesmo.
Alternativa 1: Peruíbe/SP;
Alternativa 2: Santos/SP; e
Alternativa 3: São Sebastião/SP.
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FIGURA 4.2.1-2
ALTERNATIVAS LOCACIONAIS DO PROJETO VERDE ATLÂNTICO ENERGIAS
Nos Itens 4.2.1.1 ao 4.2.1.3 são avaliadas as alternativas locacionais selecionadas, bem
como discutidos os indicadores técnico-operacionais e socioambientais definidores da
alternativa mais favorável.
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FIGURA 4.2.1.1-1
MACROLOCALIZAÇÃO DO TGNL, GM/T E UTE
UTE
GM/T
TGNL
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FIGURA 4.2.1.1.1-1
LEVANTAMENTOS BATIMÉTRICOS PARA O TGNL E PARA O GM/T
T2
T1
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FIGURA 4.2.1.1.1-2
TRAÇADOS DO GM/T DESDE O GNL ATÉ A UTE
Com relação aos indicadores desfavoráveis foram identificados: (i) infraestrutura de apoio
não consolidada; (ii) extenso traçado da LT (92,5 km); (iii) baixa disponibilidade de mão de
obra qualificada; e (iv) conexão elétrica não facilitada para escoamento da energia.
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Como premissa básica, somente foram analisadas as alternativas que viessem a permitir a
implantação da LT em conformidade com os requisitos normativos aplicáveis, uma vez que
as novas instalações se caracterizam como ativos do sistema elétrico, sendo submetidos a
normativas especiais e procedimentos operativos estabelecidos pela Agência Nacional de
Energia Elétrica (Aneel) e Operador Nacional do Sistema (ONS).
Com relação aos requisitos técnicos pertinentes, os traçados propostos devem estar em
conformidade e atender integralmente os termos da NBR 5.422:1985 da ABNT - Projeto de
Linhas Aéreas de Transmissão de Energia Elétrica, com ênfase nos aspectos relacionados
a faixa de passagem da linha de transmissão, restrições de uso e ocupação, distâncias
elétricas verticais e horizontais e demais requisitos aplicáveis.
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PEDRO DE SÃO BERNARDO
ALTERNATIVAS
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ALTERNATIVA
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ALTERNATIVA
PEDRO DE 2 SE Baixada
TOLEDO SÃO SÃO
PAULO BERNARDO Santista
DO CAMPO
PERUÍBE CUBATÃO
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PRAIA
GRANDE SÃO
MONGAGUÁ
ITANHAÉM VICENTE
SANTOS
SE UTE
Goiás
Corpo d'água Minas EMBU- CUBATÃO
GUAÇU SÃO
Gerais PAULO SÃO
SANTOS
Curso d'água VICENTE 0 3 6 9 12 A EMISSÃO INICIAL J.U. 02/2017
JUQUITIBA PRAIA Km
Rodovias São MONGAGUÁ GRANDE
Paulo ITANHAÉM REFERÊNCIA
Limite Municipal 1 - FUNDAÇÃ O INS TITUTO B RASILEIRO DE GE OGRA FIA E E STATÍSTICA (IB GE ).
PERUÍBE
Alternativas Locacionais Paraná
EIA-RIMA PROJETO VERDE ATLÂNTICO ENERGIAS
Alternativa 1
NOTAS TÍTULO:
Alternativa 2
1 - BASE C ARTOGRÁ FICA NA PROJEÇÃO UNIVER SAL TRA NSVERS A DE MERCATOR. DATUM HORIZONTAL: SIRGA S 2000.
ZONA DE RE FERÊ NCIA 23S . ALTERNATIVAS DE TRAÇADO DA LT 345 KV
2 - ARQUIVOS FORMATO SHA PEFILE - ARCGIS 10.1.
3 - MAPA PAR A IMP RESSÃ O E M FORMATO A 3. PROJ N.: PROJ.: APROV.: DATA: ESCALA: REV.:
50166 A.N. B.C. 02/17 1:200.000 R0
FIGURA 4.2.1.1.3-1
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A. Alternativa 1 – LT 345 kV
Esse trecho tem início na SE UTE, localizada na área industrial da UTE, iniciando-se pelo
vértice V1 e terminando no vértice V47-A, no município de Cubatão, ao norte da SE Baixada
Santista/CTEEP, possuindo uma extensão total de 92,5 km,
B. Alternativa 2 – LT 345 kV
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Assim, a opção pela área portuária de Santos, no contexto do Litoral Paulista, busca inserir
o Projeto Verde Atlântico Energias em área portuária consolidada, com projetos de
desenvolvimento tipicamente portuários, bem como identificar áreas livres de ocupações.
Com base nas premissas metodológicas e nos indicadores, foram utilizadas bases
cartográficas e estudos regionais de licenciamento para a identificação de uma potencial
área no contexto do canal do Porto de Santos, especificamente na Ilha dos Bagres, voltada
para o Largo de Santa Rita (FIGURA 4.2.1.2-1).
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FIGURA 4.2.1.2-1
ALTERNATIVA LOCACIONAL 2 – UTE e TGNL
A Ilha dos Bagres está situada no canal do Porto de Santos, margem esquerda, no município
de Santos, e tem área suficiente para comportar os componentes TGNL e UTE do PVAE, e
promovendo ajustes necessários ao Gasoduto e LT.
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Em relação à acessibilidade não há, atualmente, interligação do local com o sistema viário
no entorno. A via mais próxima – a cerca de 2 km do local – é a rodovia Cônego Domênico
Rangoni que se interliga à SP-055, sentido leste. Essa estrada conta com uma única pista
em leito natural, apresentando traçado com alguma sinuosidade e ondulação, podendo
servir para o acesso ao local do projeto na fase de implantação.
O acesso marítimo é feito na parte frontal da Ilha pelo canal do Porto de Santos e na lateral
através do Largo de Santa Rita, atualmente com calado restrito junto ao local, permitindo
navegação apenas de embarcações de pequeno porte (pesca e recreio).
Por outro lado, se destacam como indicadores restritivos: (i) grandes volumes de dragagem;
(ii) condições desfavoráveis para dispersão de líquidos (térmico, industrial e sanitário); (iii)
alta proximidade com a comunidade, implicando em altos índices de risco social; (iv) alto
custo de manutenção da área; (v) dificuldade de implantação de zona de exclusão mínima;
(vi) supressão de vegetação nativa (restinga e mangue); (vii) interferências em áreas
protegidas (zona de amortecimento do PESM); (viii) bacia aérea saturada; (ix) condições de
dispersão atmosférica desfavoráveis; e (x) compensação energética extremamente custosa
(município classificado como MI1 do Plano de Redução de Emissões Fugitivas e
Estacionárias - Decisão de Diretoria Cetesb nº 289/2014/P), ou seja, compensação de 110%
das emissões de NOx., o que significa na prática, adquirir e desativar uma UTE em operação
atualmente na região da bacia aérea para viabilizar sua implantação.
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Neste sentido, para acomodação do Projeto Verde Atlântico Energias, com ênfase nos
componentes TGNL e UTE, seria necessário o equacionamento de uma série de fatores
condicionantes de ordem geotécnica, ambiental (interferências em áreas legalmente
protegidas), organização espacial (o núcleo urbano inibe a expansão da ocupação
portuária), de acessibilidade, bem como daqueles derivados da ausência de infraestruturas
de apoio. Ainda, trata-se de região valorizada quanto aos aspectos de paisagem e ocupação
turística, dada à vizinhança de Ilhabela e, pouco mais distante, de Ubatuba.
FIGURA 4.2.1.3-1
CONFIGURAÇÃO ATUAL DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO.
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FIGURA 4.2.1.3-2
ALTERNATIVA LOCACIONAL 3 – TGNL E UTE
UTE
TGNL
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Com base nas informações adquiridas das alternativas locacionais, procedeu-se à análise
comparativa dos indicadores técnico-operacionais e socioambientais descritos
anteriormente, visando pontuar os aspectos relevantes dos componentes, visando
consolidar a análise comparativa das alternativas selecionadas, enfatizando aquelas
avaliadas para implantação do TGNL e da UTE, componentes motrizes do PVAE.
QUADRO 4.2.2-1
ANÁLISE COMPARATIVA DAS ALTERNATIVAS LOCACIONAIS
Alternativas (*)
Indicadores
1 2 3
Aspectos Técnico-Operacionais
1. Profundidade potencial (calado) 3 1 2
2. Conexão à rede de gasodutos 1 2 1
3. Conexão ao sistema elétrico 1 3 1
4. Riscos associados ao TGNL; FSRU e GM/T 3 1 1
5. Custos de manutenção da área 3 1 1
6. Zona mínima de exclusão 3 1 2
7. Compensação energética 3 1 2
Aspectos Socioambientais
1. Condições de dispersão atmosférica 3 1 2
2. Condições de dispersão de efluentes (pluma térmica) 3 1 2
3. Volume de dragagem 3 1 2
4. Supressão de vegetação nativa 1 1 1
5. Interferência em Área de Preservação Permanente (APP) 2 2 2
6. Interferência em Unidade de Conservação 2 2 2
7. Risco social (gasoduto/comunidade) 2 2 2
8. Conformidade com Plano Diretor Municipal 3 3 3
Somatório 36 23 26
Médias Totais 2,40 1,53 1,73
(*) Alternativa 1: Peruíbe / Alternativa 2: Santos / Alternativa 3: São Sebastião
Alternativa Mais Favorável Alternativa Intermediária Alternativa Menos Favorável
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Na comparação geral, o total do volume de material é mais alto para a alternativa 3 (quebra-
mar com berma) e o mais baixo para a alternativa 2 (elementos concretos tipo Accropode,
CORE-LOC, X-Bloc). No entanto, a precisão necessária para a construção é o oposto; a
mais fácil é a alternativa 3 e a mais difícil a alternativa 2.
Para as alternativas 1 e 3, somente rocha natural extraída poderá ser usada. A alternativa 2
é baseada no mesmo conceito da alternativa 1. Contudo, nesta opção são utilizados
elementos concretos (Accropode) em vez de rocha para proteger o declive frontal. Esta é
uma solução comum se a armadura natural não for disponível em tamanhos suficientemente
grandes ou apenas a um custo muito elevado.
Além disso, uma vez que as alternativas 1 a 3 não proporcionam uma estrutura de atracação
para o TGNL, uma estrutura adicional na plataforma deverá ser requerida também. A
alternativa 4 é um conceito completamente diferente, que requer apenas uma fração do
volume de material de rocha, porém, requer caixotes de concreto e métodos de construção
precisos.
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Este tipo de quebra-mar em geral consiste de três camadas: núcleo, camada dupla e
armadura. O conceito é baseado em uma proteção estável de rocha, sendo previstos
pequenos danos apenas sob condições de onda mais severas. Este conceito oferece as
seguintes vantagens e desvantagens:
Vantagens:
Desvantagens
A FIGURA 4.3.1.1.1-1 apresenta planta e seção típica desse conceito previsto para o
quebra-mar do TGNL.
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FIGURA 4.3.1.1.1-1
PLANTA E SEÇÃO TÍPICA DO QUEBRA-MAR COM ARMADURA DE ROCHA EM
CAMADA DUPLA PROJETADO PARA O TGNL
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Neste conceito, elementos de concreto pré-fabricados são usados em vez de rocha para a
armadura da camada, uma vez que a quantidade de rocha requerida é muito difícil de obter.
Existe uma grande variedade de armaduras, sendo o mais adotado o do tipo Accropode,
pelo seu grande coeficiente de estabilidade. Este conceito oferece as seguintes vantagens
e desvantagens:
Vantagens
Desvantagens:
A FIGURA 4.3.1.1.1-2 apresenta planta e seção típica desse conceito previsto para o
quebra-mar do TGNL.
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FIGURA 4.3.1.1.1-2
PLANTA E SEÇÃO TÍPICA DO QUEBRA-MAR COM ARMADURA DE ROCHA
EM CAMADA ÚNICA PROJETADO PARA O TGNL
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Vantagens
Desvantagens:
A FIGURA 4.3.1.1.1-3 apresenta planta e seção típica desse conceito previsto para o
quebra-mar do TGNL.
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FIGURA 4.3.1.1.1-3
PLANTA E SEÇÃO TÍPICA DO QUEBRA-MAR COM BERMA PROJETADO
PARA O TGNL
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Este conceito consiste de vários caixões pré-fabricados colocados lado a lado em uma
bancada/berma e preenchido com areia (enchimento hidráulico) ou material de rocha. A
colocação do caixão é altamente sensível às condições meteorológicas, em particular à
ondulação oceânica de longo período.
Vantagens:
Desvantagens:
A FIGURA 4.3.1.1.1-4 apresenta planta e seção típica desse conceito previsto para o
quebra-mar do TGNL.
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FIGURA 4.3.1.1.1-4
PLANTA E SEÇÃO TÍPICA DO QUEBRA-MAR COM CAIXÕES
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Neste item são apresentadas tecnologias construtivas para implantação dos trechos
marítimo e terrestre do GM/T, que fará a interligação entre o TGNL, considerando o navio
FSRU e o ponto de distribuição do gás em terra na área industrial da UTE.
Salienta-se que as características do GM/T nos seus trechos terrestre e marítimo não são,
necessariamente, as mesmas em sua totalidade. Como exemplo, no trecho terrestre, o duto
não necessita de proteção com revestimento de concreto ao longo de sua extensão,
enquanto que no trecho marítimo, o revestimento de concreto deverá ser considerado tanto
para estabilidade como para proteção do duto em toda sua extensão.
No tocante ao trecho marítimo do GM/T, o traçado considerado seguiu uma diretriz reta entre
o ponto em terra, na linha de costa de Peruíbe, e o TGNL, distante cerca de 10 km. A partir
desta definição, baseados nos levantamentos batimétricos, geotécnicos e oceanográficos,
que visaram a possibilidade de ocorrência de vãos livres e existência de obstáculos ao longo
do traçado previsto.
Nas regiões de praia o duto é exposto a fortes forças hidrodinâmicas devido às ondas e
marés. Adicionalmente, sabe-se que a praia de Peruíbe se encontra em área urbana e
consequentemente com constante ocupação humana (recreação, pesca, etc.). Desta forma,
na região de praia é necessário proteger o duto.
A seguir são apresentados métodos geralmente utilizados, bem como suas características:
D. Entrincheiramento
Este método consiste na escavação de uma vala para a deposição do duto. Assim dentro
da trincheira, são reduzidos os efeitos das forças hidrodinâmicas sobre o duto. As regiões
mais profundas são escavadas por meio de técnicas de dragagem. A seção mais rasa pode
ser escavada por terra com equipamentos de escavação, como uma retroescavadeira. Para
isto, deverá ser verificado se é possível entrar com o equipamento na zona de rebentação,
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E. Furo Direcional
Neste método um furo base é realizado por uma perfuratriz a partir da área terrestre
adjacente à praia até um ponto de saída no leito marinho, previamente estabelecido (Erro!
Fonte de referência não encontrada.). Depois o furo base é alargado até que o diâmetro seja
suficiente para a passagem do duto puxado pelo navio/barcaça de lançamento (Erro! Fonte
de referência não encontrada.). O furo é estabilizado utilizando-se de uma mistura de argilas
chamado de bentonita.
Perfuratriz em terra
Ponto de Saída
Balsa de lançamento
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Em alguns casos utiliza-se de um tubo camisa para estabilização do furo. Atualmente este
método é bem consolidado e existem muitas empresas que oferecem este método em seu
portfólio. A posição de saída do furo pode ser controlada com precisão. A maior distância
horizontal praticável é de aproximadamente 1.500 m. As vantagens da utilização do método
do furo direcional são:
F. Túnel
Este método consiste na construção de um túnel da praia até um ponto de saída no leito do
mar. Este método é relativamente lento e caro, mas pode ser utilizado onde as condições
geológicas não permitem a utilização do método de furo direcional.
Para as regiões afastadas da costa, os métodos mais comuns de lançamento de dutos são:
Salienta-se que são consideradas águas rasas até a profundidade de 150 m; intermediárias
de 150 m a 300 m; e profundas a partir de 300 m.
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Outros métodos de instalação, conhecidos como tow methods (reboque), que podem ser
utilizados tanto em águas rasas, quanto profundas, dependendo dos requisitos de projeto
do duto, são: (i) Bottom Tow; (ii) Off-Bottom Tow; (iii) Mid Depth Tow; e (iv) Surface Tow.
a. S-Lay
É o método de instalação mais comum para águas rasas. O método tem este nome em
função do formato de “S” que o duto faz durante a instalação (FIGURA 4.3.2.1.1-1). Neste
método o duto é montado no navio/barcaça de lançamento onde as soldas entre os tubos
são realizadas. Os ensaios não destrutivos das soldas também são realizados a bordo.
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b. J-Lay
Para águas profundas, as tensões atuantes no duto montado pelo método S-Lay são
elevadas. Desta forma, o método J-Lay foi inventado, onde a deposição do duto no leito
oceânico é realizada por um grande arco, resultando em menos tensões do que o método
S-Lay, para a mesma profundidade. Este método é normalmente utilizado em águas com
profundidades maiores que 150 m.
c. Reel Lay
FIGURA 4.3.2.1.1-2
NAVIO DE LANÇAMENTO PELO MÉTODO REEL LAY
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d. Tow Methods
Estes métodos consistem em rebocar o duto pelo oceano do pipe shop (que deverá ter
acesso ao mar) até a posição de instalação do duto. O duto pode ser rebocado na superfície
da água (surface tow), submerso em profundidade intermediária (mid-depth tow), submerso,
porém ligeiramente acima do solo marinho (off-bottom tow) ou arrastado no leito oceânico
(bottom tow).
Para o método bottom tow, é necessária uma intensa pesquisa sobre o leito do oceano (para
todo o trajeto), a rota não pode cruzar linhas existentes, e é necessária a utilização de
transponders submarinos de forma a auxiliar no posicionamento correto do duto em seu
destino final. Outro fato é que o duto deve ser projetado de forma a resistir às tensões e a
abrasão decorrente do atrito com o leito oceânico.
As vantagens do método off-bottom tow em relação ao bottom tow são a não necessidade
de um revestimento resistente à abrasão e que a pesquisa do leito oceânico só deverá
considerar obstáculos que são maiores que a elevação de flutuação do duto e cavidades
súbitas no fundo do mar.
O método mid-depth tow utiliza três navios, dois nas extremidades tencionando o duto de
forma a alinhar o mesmo e um no meio monitora a altura do duto pelo sistema de transponder
e envia sinais para os demais navios para correção. Este método não é aplicável para dutos
compridos (maior que 4800 m).
No método surface tow dois barcos (um em cada extremidade) mantém o duto tensionado e
alinhado durante o transporte do mesmo. É necessário pesquisa do leito oceânico somente
no final da rota. Este método é mais indicado para águas rasas. Para águas profundas é
necessário um sofisticado sistema de controle inundação e ou flutuação.
Diante do exposto, para o trecho marítimo do GM/T, considerando-se que o duto será
instalado em águas rasas, os métodos S-Lay e Surface tow podem ser aplicáveis.
Entretanto, nas fases posteriores do projeto, uma análise deverá ser realizada considerando-
se os custos de cada método, bem como as tensões às quais o duto será submetido. Neste
ponto é importante o diálogo com as empresas de montagem de dutos submarinos, de forma
a definir a melhor opção de instalação.
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FIGURA 4.3.2.2-1
EXEMPLO DE DESFILE DOS TUBOS
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FIGURA 4.3.2.2-2
EXEMPLO DE ABERTURA DE VALA
Durante esta fase, dependendo das condições de solo ao longo da diretriz do duto, pode
haver necessidade de executar, por exemplo, desmonte de rochas; corte de pequenas
elevações; preparação para travessias de cursos d’água, entre outros, além de abertura e
preparação de acessos à faixa de domínio.
Após o lançamento total do duto, este será terminado com a instalação de conjuntos de
instrumentos, válvulas e acessórios necessários à sua correta e segura operação. O duto
passará por uma inspeção interna, com o uso de pig, o que vai garantir estar o mesmo livre
de corpos estranhos e sem defeitos para então proceder-se ao seu teste hidrostático, que
verificará sua integridade quanto à estanqueidade.
4-41
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4.3.3.1 Combustível
A definição do gás natural como combustível da UTE do Projeto Verde Atlântico Energias,
baseou-se em premissas atuais pela busca simultânea do desenvolvimento econômico e da
preservação socioambiental, por meio de ações e medidas abrangendo todas as atividades
que contribuem, direta ou indiretamente, para o aquecimento global. É nesse contexto que
está inserido o desenvolvimento da indústria mundial de energia para os próximos anos,
visando o uso crescente de fontes renováveis e limpas, do lado da oferta, e visando
maximizar a racionalização e eficiência do uso da energia ao lado da demanda.
Além disso, as termelétricas a gás natural, por se tratarem de unidades compactas, não
exigem a escolha de um terreno específico e podem ser construídas nas proximidades de
centros de consumo e ou núcleos urbanos consolidados.
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Este item apresenta as diferentes tecnologias que podem ser adotadas para geração de
energia em uma Usina Termelétrica, bem como os critérios para seleção da configuração
mais apropriada da UTE do Projeto Verde Atlântico Energias. Baseado nesse conceito, são
descritas e avaliadas, a seguir, as tecnologias disponíveis para UTE.
Esta tecnologia apresenta como principal máquina térmica uma turbina a vapor, com o único
objetivo de produzir eletricidade, ou seja, todo vapor é condensado e reutilizado no processo
de geração de vapor, sem que ocorra retirada para aquecimento ou outros usos.
FIGURA 4.3.3.2.1-1
ESQUEMÁTICO DE CENTRAL TERMELÉTRICA COM CICLO A VAPOR
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A cogeração pode ser realizada utilizando-se como acionadores primários tanto as turbinas
a vapor, quanto as turbinas a gás e motores de combustão interna, incluindo os ciclos
combinados, conforme FIGURA 4.3.3.2.2-1.
FIGURA 4.3.3.2.2-1
ESQUEMÁTICO DE CENTRAL TERMELÉTRICA DE COGERAÇÃO
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As centrais térmicas utilizando turbinas a gás tem como único produto final a eletricidade
gerada, sendo utilizada como máquina térmica a turbina a gás. Caracteriza-se por uma
partida muito rápida, motivo pelo qual pode ser utilizada para o suprimento de eletricidade
nos períodos de pico de consumo. Apesar de ser muito conhecida como turbina a gás,
poderão ser utilizados combustíveis líquidos (diesel especial) e gasosos (gás natural).
Diversas tecnologias de recuperação de calor são utilizadas nesses ciclos, mesmo assim a
eficiência dessas centrais termelétricas é menor que a das centrais de geração com ciclo a
vapor, em torno de 37%. A FIGURA 4.3.3.2.3-1 apresenta o esquemático de uma central de
turbina a gás em ciclo simples (aberto).
FIGURA 4.3.3.2.3-1
ESQUEMÁTICO DE CENTRAL TERMELÉTRICA EM CICLO SIMPLES.
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Essa tecnologia utiliza ciclo com turbina a gás sobreposto a um ciclo com turbina a vapor,
constituindo os sistemas mais modernos e eficientes (variando entre 55 a 58%, com
perspectiva de aumento em 62%), tendo como combustível predominante o gás natural
(FIGURA 4.3.3.2.4-1).
FIGURA 4.3.3.2.4-1
ESQUEMÁTICO DE CENTRAL TERMELÉTRICA EM CICLO COMBINADO
Centrais termelétricas em ciclo simples (a gás) ou em ciclo a vapor, mesmo esta última
utilizando tecnologias de aquecimento regenerativo e reaquecimento, não alcançariam um
rendimento equiparado ao da central de ciclo combinado, conforme descrito neste item.
Portanto, a UTE do Projeto Verde Atlântico Energias foi projetada no tipo ciclo combinado,
com quatro blocos geradores com arranjo do tipo monoeixo (single shaft), configurando
quatro ilhas de potência do tipo (1x1x1). Cada bloco será baseado em turbina a gás da
classe H e turbina a vapor de condensação acopladas no eixo de um mesmo gerador
elétrico.
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É a opção mais comum de resfriamento, na qual a água aquecida cai por gravidade dentro
de um recheio que assegura grande área de contato com o ar ambiente soprado em
contracorrente por um ventilador. Estes sistemas têm a vantagem da troca térmica eficiente
devido ao contato direto com o ar ambiente que evapora parte da água, o que resulta em
baixo investimento inicial. Porém, a água pode ficar contaminada com partículas em
suspensão no ar e por algas e bactérias que proliferam na água morna aerada.
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FIGURA 4.3.3.3.1-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR TORRE DE RESFRIAMENTO
Vapor da
Turbina
Reposição
Descarte
Condensado
para Desaerador
Esta alternativa é exatamente igual à opção anterior, porém o fluido de circulação é a água
salina. A água utilizada para reposição de inventário das torres de resfriamento é captada
diretamente no mar, e o descarte de água, necessário para manutenção da concentração
de sais e sólidos em níveis aceitáveis é realizado por meio de emissário submarino.
A principal vantagem do uso de torres salinas é que não existe consumo de água doce no
sistema de resfriamento, sendo uma alternativa interessante para locais com pouca água
disponível.
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FIGURA 4.3.3.3.2-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR TORRE SALINA
Vapor da Praia
Turbina
Captação
Reposição
Mar
Descarte
Condensado Emissário
para Desaerador
Nesta opção, o vapor de exaustão da turbina é condensado diretamente pela água do mar
em um circuito aberto. A água fria é captada na praia, bombeada para o condensador e após
troca térmica, a água quente é descartada no mar.
A grande vantagem deste sistema apresenta, além de não necessitar de água doce, é a
maior eficiência ao ciclo térmico, uma vez que a temperatura da água do mar, em geral, é
menor que a temperatura do ar, possibilitando a operação do condensador em temperatura
mais baixa, e consequentemente pressão mais baixa, melhorando a eficiência do ciclo.
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FIGURA 4.3.3.3.3-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR ÁGUA DO MAR (DIRETO).
Vapor da Turbina
UTE Praia
Emissário
Mar
Adutora
Condensado
para desaerador
Para evitar a utilização de materiais mais nobres no circuito de resfriamento, uma alternativa
é o resfriamento por água do mar de maneira indireta. Nesta opção, a água do mar é
responsável por resfriar um circuito fechado de água de resfriamento, que por sua vez é
utilizado para condensação do vapor de exaustão.
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FIGURA 4.3.3.3.4-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR ÁGUA DO MAR (INDIRETO)
Emissário
Mar
Condensado Captação
para Desaerador
O resfriamento da água ocorre em uma serpentina aletada que troca calor com o ar ambiente
impulsionado por ventiladores. Esse tipo de sistema apresenta como vantagens:
As desvantagens são:
Devido ao fato de o resfriamento da água pelo ar ocorrer apenas pela troca térmica
(sem evaporação), os resfriadores exigem grande área de troca, elevando de modo
significativo o custo da instalação e o espaço exigido para sua acomodação no layout;
e
A temperatura da água de resfriamento é sempre mais elevada do que a temperatura
que pode ser obtida em torres convencionais. Como consequência, plantas térmicas
com este tipo de resfriamento são normalmente dimensionadas para operar com
pressões mais elevadas nos condensadores e, por isso, são menos eficientes.
4-51
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FIGURA 4.3.3.3.5-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR RESFRIADOR A AR
(TORRE SECA)
Vapor da
Turbina
Condensado
para Desaerador
4-52
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4.3.3.3.6 Condensador a Ar
FIGURA 4.3.3.3.6-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR CONDENSADOR A AR
Vapor da
Turbina
Condensado
para Desaerador
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Condições Ambientes:
o Temperatura Ambiente;
o Umidade Relativa Média;
o Elevação; e
o Temperatura da Água do Mar: 27,0 oC
Combustível: Gás natural de origem GNL (LHV @ 40°C= 48649 kJ/kg); e
Diferença de temperatura entre suprimento e retorno da fonte de resfriamento: 8°C.
O resfriamento por torre salina se mostra como melhor opção, pois apresenta desempenho
equiparado ao da torre convencional e seu custo de investimento não é tão elevado quanto
às alternativas com resfriamento direto e indireto com água do mar.
Sendo assim, a UTE do Projeto Verde Atlântico Energias utilizará sistemas de resfriamento
por torre de resfriamento salina para realizar a condensação no ciclo de vapor.
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FIGURA 4.3.4.1-1
EXEMPLO DE CANTEIRO DE OBRAS
4-55
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FIGURA 4.3.4.1-2
EXEMPLO DE DESFILE DE TUBOS
FIGURA 4.3.4.1-3
EXEMPLO DE CURVAMENTO DE TUBO
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Lançamento da tubulação na vala: após a soldagem dos dutos deverá ser realizado o
lançamento da tubulação dentro da vala (FIGURA 4.3.4.1-4).
FIGURA 4.3.4.1-4
EXEMPLO DE LANÇAMENTO DE TUBO NA VALA
4-57
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FIGURA 4.3.4.1-5
EXEMPLO DE SINALIZAÇÃO E ISOLAMENTO DA FAIXA DE OBRAS
A Resolução Conama no 01/86, em seu Art. 5º, preceitua que o estudo de impacto ambiental
(EIA), como diretriz geral, deverá contemplar “as alternativas tecnológicas e de localização
de projeto”, confrontando-a “com a hipótese de não execução do projeto”, hipótese esta
denominada Alternativa Zero. Ainda, a Decisão de Diretoria (DD) Cetesb no 217/2014/I
estabelece que este item deve ser desenvolvido por meio da apresentação de um
prognóstico sucinto para a situação da não implantação do Projeto Verde Atlântico Energias.
Neste sentido, este item visa a apresentar uma avaliação sintética do que ocorreria se o
empreendimento objeto de licenciamento não se realizasse. Nesse tipo de alternativa pode
haver impactos positivos ou negativos, uma vez que não agir também acarreta
consequências, e por isso, a alternativa de não execução pode produzir impactos ambientais
prejudiciais, sendo, às vezes, fato esquecido “que nada fazer pode causar efeitos adversos”
(MARRIOT, 1997).
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A análise da hipótese de não execução do Projeto Verde Atlântico Energias deve considerar,
de forma bem consistente, tanto os benefícios socioambientais obtidos pela preservação de
áreas e sistemas sociais potencialmente afetados, quanto as necessidades que gerou a
proposição do referido projeto e suas consequências do não atendimento a essas
demandas.
Portanto, neste item será abordado o prognóstico da não execução do Projeto Verde
Atlântico Energias, conforme a realidade regional, confrontando suas principais vantagens e
desvantagens, e considerando a implantação e operação de seus componentes de forma
sinérgica e integrada, para melhor entendimento de seus efeitos positivos e negativos.
Por outro lado, a não execução do empreendimento não promoveria ganhos adicionais ao
crescimento econômico dos municípios e de sua região, por conta do aumento na
arrecadação de tributos, mobilização da mão de obra disponível (qualificada e não
qualificada) para as fases de implantação e de operação, e principalmente, da energia
elétrica gerada e escoamento do gás natural, possibilitando alcançar a autossuficiência no
Estado de São Paulo, garantindo maior segurança contra problemas decorrentes de falhas
na distribuição de energia.
Em suma, a não execução do Projeto Verde Atlântico Energias, ou seja, a sua não execução,
apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:
Vantagens:
Desvantagens:
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