1 - Estrutura
Foi projetada uma estrutura que seja
eficiente em quesitos como segurança, facilidade de
fabricação, peso, ergonomia e acomodação dos
subconjuntos. A estrutura sera fabricada em tubo de
aço SAE 1020 com espessura variando de 1,5 mm a
3 mm conforme esforços localizados, o que
representará melhor relação entre resistência e
peso.
1.1 - Projeto estrutura
A estrutura foi dividida em duas partes, local
de acomodação do piloto e local para o alojamento
do motor. O local de acomodação para o piloto foi
projetado para proporcionar maior segurança ao
piloto e facilitar o resgate em caso de acidente. Para
dimensionar a estrutura, nos baseamos nas
dimensões do piloto e do motor, proporcionando
uma ergonomia adequada e aliada à facilidade de
manutenção dos componentes do carro. A figura 1.1
mostra a estrutura modelada em Solid Works.
Figura 1.1 – Estrutura.
Foi utilizado um software para calcular as
tensões nos tubos da estrutura, assim concluímos
que não é necessário a utilização de reforços na
estrutura devido a boa distribuição dos
componentes da mesma. A figura 1.2 mostra as
tensões na estrutura.
1
Figura 1.2 – Tensões na estrutura.
1.2 - Segurança da estrutura
Será utilizada uma chapa de Aço SAE 1020
com 0,56 mm de espessura para confeccionar a
chapa parede fogo que sera soldada entre o local de
acomodação do piloto e o compartimento do motor
de forma a isolar o piloto tanto em caso de incêndio
como de possíveis arremessos em caso de quebra de
componentes móveis. Também foram utilizadas
barra laterais e uma nas costas do piloto, atrás
parede corta fogo.
2 - Transmissão
2.1 - Projeto
A transmissão foi projetada em relação à
rotação máxima permitida e a potência gerada pelo
motor, a fim de adquirir o melhor torque e
velocidade em cada estágio da caixa de marcha.
2.2 - Definições
Foram analisados dois modelos: primeiro
um câmbio manual de motocicleta, e o segundo, um
conjunto de C.V.T. (transmissão continuamente
variável). Decidiu-se pelo uso de câmbio manual de
motocicleta por ser mais leve, simples, exigir pouca
manutenção e principalmente, pela capacidade de
absorção de impactos. Dentre as caixas analisadas,
adotou-se a da motocicleta DT-180 – 6 marchas,
devido a gama de multiplicação e torque. Esta
também aceita mudança nas relações de
engrenagem, permitindo-nos melhor ajuste.
2.3 - Cálculos partir destes valores poderemos analisar
desempenho e fazer os ajustes necessários como:
Conhecendo a relação de potência em mistura de combustível, relação de multiplicação da
relação a rotação do motor (Figura 2.1) e a relação caixa de marcha.

3 - Suspensão

3.1 - Suspensão dianteira

A suspensão
dimensionada, dianteira
pois é nesta parte do deve
veículoser bem
que está
situado o bom desempenho, proporcionando o
conforto e a boa dirigibilidade ao piloto. O veículo
será configurado com dois conjuntos amortecedores
de motocicleta, composto por duas bandejas
independentes, em um sistema “duplo A”, sendo
fixado à estrutura através de articulações esféricas.
Foi optado o conjunto traseiro da
de cada marcha da caixa, foi possível gerar um motocicleta Yamaha YBR (curso de
aproximadamente 105mm), por ter um curso de

aproximadamente 5mm maior em relação a outras

gráfico de torque e velocidade(Figura 2.2), que nos
garante uma correta aplicação e nos possibilita
dimensionar o pinhão de entrada e a coroa que
estará instalada diretamente no eixo traseiro.
Figura 2.1 – Curva de potência do motor.
Figura 2.2 – Torque x Velocidade.
de mesma categoria, atendendo aos resultados
satisfatórios do projeto. Este, por sua vez, tem um
ajuste (regulagem) da tensão da mola, resultando
em maior estabilidade e conforto.
Figura 3.1 – Amortecedor Yamaha YBR.

2.4 - Materiais 3.2 - Suspensão traseira

O conjunto do sistema de amortecimento
Para as árvores de transmissão, foi traseiro do veículo é composto por “bengalas” da
selecionado o aço SAE 1045 em detrimento de motocicleta Yamaha Teneré ou XT 660, pois foi a
outros aços carbono. As suas propriedades qual encaixou perfeitamente no projeto.
mecânicas justificaram a escolha, pois através deste
Colocaremos este sistema invertido, diminuindo
é possível desenvolver elementos que possibilitam assim o peso no conjunto da roda. Ele possui um
tratamentos térmicos com alta dureza sem perder a curso de aproximadamente 225mm. Todos
ductilidade. amortecedores possuem um curso de trabalho pré-
determinado, buscando o máximo de desempenho.
2.5 - Análises do Protótipo O fluxo de óleo do amortecedor é invertido,
fazendo com que o retorno da haste seja mais
No protótipo a relação de transmissão será demorado do que sua entrada. Para uma maior
analisada através de um Dinamômetro, pelo qual
poderá ser medido o torque em cada marcha. A mola dureza, estabilidade
interna e o óleo,e conforto,
e para umpoderá
ajuste ser trocada
melhor, seráa
2
colocado uma válvula pressurizadora para ser ângulo de caída do carro em relação ao solo.
injetado nitrogênio. Com este, teremos uma Conforme podemos verificar esses esforços se
resposta melhor nos impactos causados por terrenos transmitem através de vetores. Com base no valor
acidentados. Com o atrito das moléculas de encontrado (Ycarro) foi possível fazer a simulação
nitrogênio, este ficará mais gelado que por sua vez no MD Solid para encontrar as resultantes dos
não deixará o óleo aquecer, o que o tornaria mais esforços nas bandejas e amortecedores. Garantindo
fino, tendo como conseqüência um sistema preciso, assim maiores proximidades aos valores finais que
não perdendo suas características, resultando em serão encontrados nos testes práticos.
um sistema ideal.
Figura 3.2 – injetado
Válvula nitrogênio.
pressurizadora para ser Figura 3.4 – Distribuição de carga com impacto.
Analisando a figura 3.5 e 3.6, podemos ver
3.3 - Esforço aplicado a suspensão que com o amortecedor na bandeja de cima temos
cargas bem menores nas bandejas e no amortecedor.
3.3.1 - Esforços sobre bandejas e amortecedor Verificamos, porém um aumento de carga no bloco
que une as bandejas à roda.
Abaixo podemos ver a disposição dos Esta carga não será problema para o projeto
esforços aplicados sobre amortecedor e bandejas. pois será projetado o mesmo para suportar tais
cargas.
Carga que o
bloco terá
que absorver

Figura 3.3 – Distribuição de forças suspensão

dianteira.

A figura 3.4 demonstra a tabela que foi Figura 3.5 – Distribuição de cargas nas bandejas e
desenvolvida no Microsoft Excel para simulação amortecedores.
dos esforços distribuídos na suspensão devido ao
Já com o amortecedor na bandeja de baixo
teremosaumento
grande redução da
dascarga sobresobre
tensões o bloco, porém ume
amortecedor
bandejas.
Portanto fica claro a vantagem do
amortecedor na bandeja superior.

3

Figura 3.6 – Distribuição de cargas nas bandejas e
amortecedores.
3.3.1.1 - Disposição das forças na bandeja
superior
Conforme podemos ver na figura 3.7, o
amortecedor foi projetado muito perto do pivô,
reduzindo assim ao máximo o momento sobre a
bandeja. Desta forma podemos confecciona-la mais
leve.
Momento
Figura 3.8 – Simulação usando software.
3.3.2.1 - Melhora no projeto do bloco de união
das bandejas.
Analisando o desenvolvimento do bloco
acima, verificamos que, por se tratar de um carro
para competição, peças superdimensionadas tem
efeito negativo, uma vez que pesam mais e com isso
reduzem o rendimento do carro.
Desta forma o mesmo foi reformulado
conforme poderemos ver abaixo na figura 3.9, onde
reduziu-se massa e o material foi substituído de aço
para alumínio.

Força normal

Carga
Figura 3.7 – Estudo de momento no apoio do
amortecedor.

3.3.2 - Estudo de forças no bloco de união das

bandejas Figura 3.9 – Nova concepção de bloco de união das
bandejas.
Como podemos verificar na figura 3.8, o
mesmo esta super dimensionado, suportando altas 3.3.3 - Esforços sobre os rolamentos da roda
carga, muito alem das exigidas. Com fator de
segurança acima de 6. Na figura 3.10, podemos observar que o
centro do pneu fica deslocado um pouco para dentro
em relação à flange de fixação no tambor do freio.
Este deslocamento foi desenvolvido para aproximar
o centro do pneu ao rolamento, diminuindo os
esforços na ponta de eixo e rolamento, tornando o
4
conjunto mais resistente a impactos.
Figura 3.10 - Centro de apoio do pneu.
3.4 - Ângulo de camber
O câmber é o grau de inclinação lateral da
roda em relação à vertical quando visto de frente,
conforme o figura 3.11, podemos encontrar
cambagens positivas ou negativas em veículos, isto
é fundamental para que os pneus possam aderir o
melhor possível ao solo.
É usado para o pneu ter menos contato com
a superfície nas retas e um contato perfeito dos
pneus nas curvas onde a transferência de peso
empurrará os pneus para o chão.
Figura 3.11 – angulação de camber, ou cambagem.
As forças que agem no pneu tendem a fazer
com que a extremidade interna do pneu sob carga
(lado externo da curva) descole do chão. Para
corrigir isto, um camber estático negativo foi
acrescentado nas rodas dianteiras de nosso projeto,
de forma que o pneu carregado externo permaneça
plano nas curvas.
Este ângulo é previsto no projeto do veiculo
em 3 graus negativos, porém o projeto prevê
regulagem no mesmo veiculo através de regulagem
do pivô da bandeja, conforme figura 3.12. O ângulo
perfeito será definido através de estudo da
temperatura do pneu e testes com o veículo. A
melhor maneira de determinar a cambagem ideal é
medir a temperatura da superfície dos pneus (bordas
externas e internas) imediatamente depois de quando você completa uma curva e solta o volante
5
completar algumas voltas na pista em alta
velocidade. Em geral é desejável ter a borda interna
do pneu ligeiramente mais quente que a borda
externa.
Pivô para
ajuste ângulo
Figura 3.12 – Ajuste da regulagem de cambagem.
Na figura 3.13, podemos verificar que em
nosso projeto as bandejas foram desenvolvidas de
tal forma, que poderemos manter a mesma
cambagem ajustada, tanto com a suspensão baixa,
quanto com a mesma alta. Proporcionando assim
um desgaste uniforme dos pneus, maior contato do
pneu com o piso, maior aderência, compensar a
ondulação normal das estradas, contrapor o peso do
veículo, e poupar os rolamentos das rodas, sempre
em uma situação otimizada
Figura 3.13 – Suspensão alta e suspensão baixa
3.5 - Inclinação do eixo de giro da roda
Podemos
inclinação observar dos
no alinhamento na pivôs
figurada 3.14 umaA
bandeja.
função deste ângulo é alinhar o centro de giro das
rodas com a área de contato do pneu com o solo. Se
você imaginar um prolongamento na linha dos
pivôs, vai observar que ela cruza o ponto de contato
do pneu com o solo. Assim o pneu não arrasta
quando você gira a direção e a direção fica mais
leve em manobras a baixa velocidade. Esta
inclinação ainda provoca uma tendência da direção
apontar para frente mantendo uma trajetória reta do
veículo, tornando a direção "auto centrável" para
manter uma trajetória reta na estrada. Outro
resultado é que a direção volta à posição reta
de direção. Este ângulo é fixo e definido no projeto
do veiculo e não possui regulagem. Em nosso
projeto o angulo de inclinação é 8 graus.
Figura 3.14 – Alinhamento do centro de giro da
roda.
3.6 - Centro de rolagem
O centro de rolagem, é um ponto
imaginário, onde o chassis rola, e é determinado,
em razão do desenho da suspensão. As suspensões
dianteiras e traseiras, normalmente possuem
diferentes centro de rolagens (figura 3.15 e 3.16). O
eixo de rolagem, é uma linha imaginária, entre o
centro de rolagem dianteiro e traseiro.
A quantidade de que um chassi rola na
curva, depende da posição do eixo de rolagem, em
relação ao centro de gravidade do carro. Quanto
mais perto o eixo de rolagem estiver do CG, menos
o chassi rolará na curva. Um centro de rolagem
mais baixo, geralmente produz mais tração devido a
rolagem do chassi.
O centro de rolagem tem um efeito imediato
sobre a dirigibilidade do carro, enquanto que nas
barras estabilizadoras, amortecedores e molas
requerem que o carro role, antes de produzir algum
efeito.
CG
Figura 3.15 - Centro de rolagem dianteiro
6
CG
Figura 3.16 - Centro de rolagem traseiro
3.6.1 - O centro de rolagem em ação
Numa curva, a força centrifuga aplicada no
CG do carro, força-o a ir para o outro lado da curva.
Isso é causado porque o CG gira em torno do centro
de rolagem.
• Quando o centro de rolagem está distante do CG
(isto é, um centro de rolagem baixo), quando o
carro entra na curva, mais o CG influencia sobre o
centro de rolagem, e assim, o carro rola mais.
• Quando o centro de rolagem está próximo do CG
(isto é, um centro de rolagem alto),quando o carro
entrar na curva, menos o CG influencia sobre o
centro de rolagem, e assim o carro rola menos.
• Se o centro de rolagem está acima de CG, quando
entra na curva, o CG não influencia no centro de
gravidade, e o carro não rola totalmente.
EFEITOS SOBRE O AJUSTE DE
CENTRO DE ROLAGEM FRONTAL
A rolagem dianteira tem mais efeito com o
carro em toda potência durante o meio e fim da
Centro de rolagem
frontal
Efeitos
Mais aderência com aceleração
Baixo O carro em
Melhor tempistas
uma resposta maisalto
planas com devagar
grip e curvas de alta
velocidade
Maior transferência de peso na frente
Menos aderência com aceleração
O carro fica com uma resposta mais rápida
Menor transferência de peso na frente
Alto Usado em condições de alto grip para evitar força de
rolagem
Usado em pistas com rápidas mudanças de direção
(chincane)
curva.
Tabela 3.1 – Centro de rolagem frontal
Desta forma optamos em nosso projeto por
um centro de rolagem baixa, garantindo assim
melhores resultados tendo em vista as pistas e tipos
de competições nos quais nosso carro estará
submetido.
4 - Direção

4.1 - Ângulos de cáster

É importante escolher os ângulos de direção

do baja, que devem ser medidos na verificação da
geometria de direção. Conforme demonstrado na
figura 4.1, os ângulos de direção foram definidos no
projeto para proporcionar uma boa direção, que seja
leve
manternasemmanobras, fácil
linha reta na de controlar,
estrada, fácil de
e que proporcione 4.2– Afirmeza
Figuramaior roda inclina nas curvas
e controle sobre possibilitando
o carro.
um contato uniforme dos pneus com a estrada e
desgaste uniforme. Os ângulos de direção foram 4.2 - Toe (convergência ou divergência)
definidos levando em consideração o tamanho das
rodas e pneus. Um teste prático para verificar Por questões de física e de mecânica, se as
problemas óbvios no alinhamento da direção é rodas fossem exatamente paralelas tornariam a
soltar com muito cuidado o volante de direção direção pesada e imprecisa. Assim, as rodas de um
numa estrada plana e verificar se o veículo anda carro devem ser ajustadas (ou alinhadas) em
reto sem puxar para os lados. Uma direção que ângulos ligeiramente abertos ou fechados, que
"puxa" sempre para um lado ou que seja difícil de tornam possível andar reto ou entrar em curvas com
controlar provavelmente tem problemas de segurança, e sem desgastar os pneus.
alinhamento de direção. Denomina-se toe-in (convergência) quando a
distância entre a parte anterior das rodas é menor
Cáster que a posterior. Se as rodas formam que um V abre
para a traseira do carro. Denomina-se toe-out (toe-
in negativo ou divergência) quando a distância entre
a parte anterior das rodas é maior que a posterior.
Se as rodas formam que um V abre para a dianteira.
A quantidade de toe que a suspensão é ajustada
varia pelo layout de seu veículo, preferência motriz,
e características de controle do carro.
Figura 4.1 – Ângulo do cáster em relação a posição Ajustes no toe afetam três áreas principais
vertical. de desempenho: desgaste, aquecimento de pneu,
estabilidade em linha reta e comportamento em
Conforme vemos na figura 4.2, o ângulo de entrada de curva.
cáster é o ângulo do pino mestre em relação à linha Na figura 4.3 temos um exemplo de toe-in e
vertical que passa pelo centro da roda olhando-se o toe-out.
veículo de lado, conforme o desenho anterior. O
angulo de cáster proporciona firmeza e estabilidade
à direção permitindo dirigir em linha reta com
esforço mínimo. O ângulo proposto neste projeto
será de 7 a 11 graus. Este ângulo, embora o projeto
da margem para regulagem, só será feito durante
testes iniciais do veículo, levando em conta leveza
da direção e inclinação das rodas nas curvas,
conforme figura abaixo, oque facilita ao veículo sua
aderência ao solo na curva. Um ângulo de cáster Figura 4.3 – Modelos de TOE.
exagerado torna a direção pesada. Uma vez definido
o angulo de cáster do veículo este normalmente
não sofrera mais alterações durante a vida do
veículo.

7
 Em nosso projeto utilizamos um ângulo de
convergência, que tem por objetivo compensar
esforços no sistema de direção, causados pela
inclinação das rodas e pelas inflexões do eixo em
relação ao plano horizontal.
Toe-in, ou positivo toe-in (convergência),
cria uma força estabilizadora; quando trafegando as
rodas dianteiras são apontados muito ligeiramente
uma para a outra, tendendo a manter o carro em
uma linha reta. pré-determinado para nosso carro
O ângulo
será de 9 graus. Sendo que em testes práticos,
poderemos através de ajustes permitidos através de
pivôs nas barras de direção, chegar a outros valores.
Excesso de Toe-in resultará em understeer adicional
para o carro, pois em uma curva o pneu dianteiro Figura 4.5 – Raio de giro
interno virará um ângulo menor que o pneu externo.
Adicionalmente, excessivo toe-in resultará em 4.4 - Caixa de direção
desgaste de pneu prematuro por esfregamento,
aumenta consumo de combustível, aquecimento na Foi projetada uma caixa de direção que tem
parte externa do pneu e instabilidade do veículo. como objetivo alcançar máximo esterçamento com
Levando em condições a suspensão um giro de 320 graus do volante pois o piloto estará
independente das quatro rodas, o toe deve ser algemado ao mesmo, impedindo este de tirar as
ajustado também
na traseira têm onamesmo
traseiraefeito
do carro. Ajustes de toe
essencialmente no mãos do volante para realizar curvas fechadas. Para
alcançar este objetivo tivemos que usar uma
redução que proporcione que a cremalheira
movimente-se 180 mm enquanto que em um
veículo normal seria de 30 mm.

desgaste, estabilidade direcional e entrada em

curvas como na dianteira.
Figura 4.4 – Ângulo de toe-in (convergência) de 9º.
4.3 - Esterçamento - ângulo de giro

Na teoria, as rodas devem divergir Figura 4.6 – Sistema de direção.

progressivamente com o esterçamento, de modo
que os dois pneus dianteiros girem em torno de um
único centro, alinhado com o eixo traseiro.
Objetivando um raio de giro, o qual em nosso
projeto atingimos um raio de 2,1 metros, conforme
figura 4.5, garantindo assim maior facilidade para
fazermos as curvas.
8
5 - Sistema de freio
Verificamos diversos sistemas de freio,
fizemos uma análise de vários mecanismos, tais
como cubo, discos, pinças e até mesmo a
necessidade de haver um ou dois discos no eixo
traseiro. Nossas decisões foram tomadas baseadas
em pesquisa na internet, buscas em catálogos,
manuais e etc. Já que o nosso baja ainda só está no
projeto e não existe nada ainda construído para
fazer testes práticos e adotamos como elementos
frenantes discos e pinças.
Um dos nossos desafios é fazer com que o
sistema de freios seja capaz de travar as quatro
rodas em condição estática e dinamicamente em
pavimento seco, predefinido no regulamento. Na
parte traseira como existe um eixo que torna o
movimento das rodas dependente uma da outra, será
usado apenas
rodas são um disco, já
independentes, nas será
então rodasconstruído
dianteiras,com
as
um disco em cada roda.
Nas regras é predefinido que o veiculo deve
possuir dois sistemas hidráulicos independentes de
forma que em caso de um vazamento hidráulico em
qualquer ponto do sistema de freio, a atuação em
pelo menos duas rodas está mantida, para isto
usamos o cilindro mestre do fusca de duplo estágio,
pois este assegura o funcionamento independente
dos freios na dianteira e traseira.
5.1 - Cálculos e definições
juntas Para garantir
tivemos que que as quatro
variar numerorodas
de vão travare
pinças
diâmetro de disco, analisamos varias possibilidades
para chegarmos no diâmetro mais próximo do ideal
dos discos de freios. Para isso desenvolvemos uma
formula, utilizando os dados descritos a seguir:
Fdd = Força nos discos dianteiros
Fdt = Força no disco traseiro
FRt = Força de reação na traseira
FRd = Força de reação no pneu dianteiro
Fad = Força da pinça no disco
Pt = Peso total do veiculo
Ped = Peso do eixo dianteiro
Pet = Peso do eixo traseiro
ØRt
ØRd==ØØroda
rodatraseira
dianteira
ØDd = Ø disco dianteira
ØRt = Ø disco traseiro
Np = Número de pinças
α = Coeficiente de atrito no pneu
γ = Coeficiente de atrito no disco
Para obtermos a força necessária para ser
aplicada nos discos primeiro achamos a força de
reação de cada roda, considerando a distribuição do
peso, diâmetro da roda e atrito da roda com
pavimento seco. Conforme equações abaixo.
Força de reação nas rodas traseiras – para as
rodas traseiras foi considerado que a força será
9
aplica nas duas rodas devido as rodas serem unidas
por um eixo e também que na traseira está
concentrado 60% do peso do carro.
(Eq 5.1)
Força de reação nas rodas dianteira – para a
roda dianteira foi considerado que a força será
aplica em rodase que
independentes individuais devido
na dianteira temas40%
rodasdoserem
peso
do carro.
(Eq 5.2)
Após fazermos este calculo chegamos valor
da reação em cada roda do carro no momento da
frenagem.
Dados para calculo - Os valores usados são
apenas para desenvolvimento de calculo. No
momento da execução serão usados valores reais.
∅ da roda: 300mm
Peso total dodecarro:
Coeficiente atrito:2600N
0,80
Chegamos aos seguintes resultados de força
de reações nas rodas:
FRd=62400N (somente uma das rodas
dianteira).
FRt= 187000N (as duas rodas traseiras).
Levando em consideração regras de cálculos
matemáticos onde a soma de momento tem que ser
igual a zero então concluímos que o momento
causado pela frenagem do disco do freio e igual ao
momento causado pela força de frenagem na roda.
Para as rodas travarem juntas as forças
aplicadas nos discos das quatro rodas tem que ser
de igual
força nosproporção, sendo tem
freios da traseira assim
queconcluímos quedaa
ser igual aos
dianteira, (Fdd=Fdt) para isto deduzimos outra
equação.
Para esta equação o valor da força da pinça
(Fad) é igual em qualquer uma das rodas, então
vamos atribuir um valor, de preferência um bem
simples, como por exemplo o 01 (um) para facilitar
os nossos cálculos.
Considerando que a somatória do momento
no disco e reação na rodas tem que ser igual a zero
então temos que (força no disco dianteiro) Fdd =
FRd = 62400N e que (a força no disco traseiro) Fdt
= FRt =187000N.
Pelo fato das rodas dianteiras estarem
separadas devemos considerar dois sistemas de Instalação de uma luz de freio vermelha de
frenagem, sendo assim devemos multiplicar a força 21W na traseira do veiculo.
exercida na roda por dois, isso resultara na força no 6.2 - Sistema eletrônico
aplicada na dianteira do veiculo é igual a 124800N.
A força para a parte traseira será de 18700N, Consiste de velocímetro, tacômetro e, como
a força de reação da roda. inovação, um Air Bag.(ainda em estudo) Os
Fad - este valor é referente a força na pinça, mesmos, com exceção do Air Bag (volante), foram
para um sistema comum de frenagem a força instalados no painel do veículo, permitindo ao
exercida pela pinça é igual em todas as rodas, sendo piloto uma melhor visualização e maior segurança
assim,
cálculosseanteriores
baseandoserá
nossubstituído
valores encontrados
na formula. nos durante a pilotagem.
ØDd - para o diâmetro do disco na dianteira, 7 - Ergonomia
vamos usar o disco de 150mm utilizadas na
dianteira da moto AGRALE 16.5, pois o disco deve A Ergonomia é a disciplina científica que
ficar dentro do aro de roda. tem como objectivo a compreensão das interações
Np - é o numero de pinças que serão usados entre o Homem e os outros elementos de um
no sistema, para podermos equilibrar as forças de sistema entre o meio que ele se insere. No projeto,
frenagem vamos mudar o numero de pinças. foram tomados como pontos chaves: acessos,
ØDt - para chegarmos a um diâmetro mais visibilidade, postura e esforços.
próximo do ideal vamos usar a formula descrita O banco especial de rally para competição
abaixo, sendo assim não vamos precisar testar (figura 7.1) da uma melhor ergonomia. As
vários discos ate chegar a um ideal. pedaleiras dispõem de regulagem de altura, e com a
Na equação abaixo foi considerado
momento
ao momentocausado
causadopelapela
frenagem tempinça
força da que no
ser disco
igual
necessária para frear o veiculo.

(Eq5.3)
Para a próxima equação, será usado a força
encontrada na equação anterior (Fad), e ficara como
incógnita o valor do diâmetro do disco traseiro, que
é o objetivo do grupo.
instalação do velocímetro e tacômetro no painel
permitindo melhor dirigibilidade ao piloto.
Figura 7.1 - Banco especial para competição.
(Eq5.4)
8 - Sistema e itens de segurança
Com isto chegamos ao diâmetro ideal do
disco montado no eixo traseiro, esta situação, Foram criados vários dispositivos de
segundo os cálculos no momento da frenagem, as segurança para o piloto na estrutura (barra de
quatros rodas vão travar juntas. proteção) e no sistema eletroeletrônico (chave de
desligamento geral, luz de freio traseira e Air Bag
6 - Si stema eletroeletrônico no volante), foram instalados ao veículo itens
básicos de segurança, como cintos de quatro pontas,
O sistema eletroeletrônico do veículo é algemas, extintor de incêndio, revestimento em
voltado para segurança e ergonomia do piloto. material resiliente, elementos de proteção do
sistema de alimentação de combustível, carenagens
6.1 - Sistema elétrico para proteção de partes móveis e bandeira de
sinalização.
O sistema é alimentado por uma bateria de
12 volts.
10
8.1 - Cintos de segurança 8.5 - Chave de emergência

Para as competições, os cintos de segurança Para o desligamento do motor em caso de

devem ser homologados pela Confederação emergência e capotamento, tanto pelo piloto quanto
Brasileira de Automobilismo (CBA), o piloto fica por qualquer participante do evento.
preso ao banco pelo cinto de segurança de quatro
pontas (figura 8.1) com desengate rápido, o cinto e
fixado ao aochassi
algemados do segurança,
cinto de veículo. evitando
Os punhosque, são
em

Figura 8.2 – Chave de emergência.

8.6 - Carenagens de proteção

Partes móveis do sistema de transmissão

caso de capotamento, o piloto instintivamente foram protegidas por carenagens feitas a partir de
ponha as mãos para fora do habitáculo. chapas de alumínio com 1,5mm de espessura. Estas
carenagens têm a função de impossibilitar acidentes
Figura 8.1 – Cinto de quatro pontas. com as mãos de pessoas que venham a socorrer em
caso de sinistro. Funcionam também para evitar a
8.2 - Extintor de incêndio propagação de estilhaços em caso de quebra dos
componentes.
Encontra-se na frente do piloto um extintor
de incêndio automotivo com 1 kg de pó químico. A 8.7 - Bandeira
sua instalação é na estrutura com um sistema de
desengate rápido de fácil acesso ao piloto. Instalou-se uma bandeira de sinalização
Permitindo combater com maior agilidade um situada a 2,4 m de altura serve como referência da
possível incêndio. posição do veículo para os outros participantes. A
bandeira é de cor laranja, fixada a uma haste. Na
8.3 - Material resiliente ponta da haste, uma esfera de 60 mm de diâmetro
previne a perfuração acidental tanto do piloto como
Todo o ambiente do piloto foi revestido com de qualquer participante do evento.
material resiliente, para amortecer possíveis
choques entre o piloto e a estrutura.

8.4 - Sistema de alimentação

Para o reservatório de gasolina, utilizou-se

uma tampa com travamento, impossibilitando
abertura acidental no percurso. Instalou-se um
anteparo entre o motor e o tanque combustível, em
caso de eventual vazamento ou derramamento Figura 8.3 – Bandeira.
podendo ocasionar incendeio.

11
9- Resumo das especificações do veículo

MOTOR:
Série: 10HP )HV Intek Model 205432.
Potência: 10 hp @ 3600 rpm.
Torque: 19.66 N.m @ 3600 rpm.
Óleo: W10/30, reservatório de 0,7 l.
Combustível: Gasolina.
TRANSMISSÃO:
Tipo: Modelo da motocicleta Yamaha DT-180.
6 marchas
Tração: 4x2 na traseira.

ESTRUTURA:
Tipo: Gaiola tubular em aço SAE 1020.

DIREÇÃO:
Tipo: Pinhão e cremalheira.

SUSPENÇÃO DIANTEIRA:
Tipo:
“duploDuas
A”,bandejas independentes,
sendo fixado em um
à estrutura sistema
através de
articulações esféricas.
Amortecedor: Yamaha YBR traseiro, com
disponibilidade de troca de modelo para ajustes.
Mola: Yamaha YBR traseira.
Adicional: sistema de pressurização com nitrogênio
Curso: 105mm

SUSPENÇÃO TRASEIRA:
Tipo:Duas bandejas independentes, em um sistema
“duplo A”, sendo fixado à estrutura através de
articulações por pinos
Amortecedor: Motocicleta Yamaha Teneré ou XT
660 dianteiro
Mola: (ambos).Yamaha Teneré ou XT 660
Motocicleta
dianteiro (ambos).
Adicional: sistema de pressurização com nitrogênio
Curso: 225mm.

FREIOS:
Tipo: Disco e pinça dentro das rodas dianteiras e
um disco maior no eixo de transmissão traseiro.

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