Motor a vapor

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Motor a vapor
Steam engine in action.gif
Tipo
External combustion engine (en)Visualizar e editar dados no Wikidata
Descoberto
Descobridores
James Watt, Thomas NewcomenVisualizar e editar dados no Wikidata
Data
1712Visualizar e editar dados no Wikidata
editar - editar c�digo-fonte - editar WikidataDocumenta��o da predefini��o

O motor a vapor, tamb�m chamado de m�quina a vapor e turbina a vapor, � um tipo de

m�quina t�rmica que explora a press�o do vapor. Todas as m�quinas t�rmicas
funcionam baseadas no princ�pio de que o calor � uma forma de energia, ou seja,
pode ser utilizado para produzir trabalho, e seu funcionamento obedece �s leis da
termodin�mica. Embora a inven��o do motor de combust�o interna no final do s�culo
XIX parecesse ter tornado obsoleta a m�quina a vapor, ela ainda hoje � muito
utilizada? por exemplo, nos reatores nucleares que servem para a gera��o de
eletricidade.

No caso da m�quina a vapor, o fluido de trabalho � o vapor de �gua sob alta press�o
e a alta temperatura. O funcionamento da turbina a vapor baseia-se no principio de
expans�o do vapor, gerando diminui��o na temperatura e energia interna; essa
energia interna perdida pela massa de g�s reaparece na forma de energia mec�nica,
pela for�a exercida contra um �mbolo.

�ndice
1 Hist�ria
1.1 Primeiras aplica��es
2 Principais m�quinas a vapor
2.1 Eol�pila
2.2 Motor a vapor de Thomas Savery
2.3 Motor a vapor de Thomas Newcomen
2.4 Motor a vapor de James Watt
2.5 Locomotivas a vapor
2.6 Classifica��o
3 Efici�ncia
4 Componentes
4.1 Carca�a
4.2 Mancais
4.3 Rotor
4.4 Palhetas
4.5 Labirintos
5 Dias atuais
6 Ver tamb�m
7 Refer�ncias
8 Liga��es externas
Hist�ria
Triciclo Chariot � feu ("carrinho � fogo") ou Fardier ("carro�a") de Joseph Cugnot.
[1]
A primeira m�quina a vapor que temos relatada foi a eol�pila, tamb�m chamada de
"bola de vento", criada por Heron de Alexandria no s�culo I. Em 1698, Thomas
Savery, engenheiro militar ingl�s, criou um motor que leva seu nome que poderia ser
utilizado dentro das f�bricas, dando, assim,um passo importante para a revolu��o
industrial. Em 1712, Thomas Newcomen projetou uma nova m�quina que poderia ser
utilizada dentro de minas de carv�o, a qual, apesar de mais lenta que as
anteriores, podia tanto elevar �gua quanto cargas mais pesadas e tinha um custo de
capital muito menor (uma vez que substitu�a os cavalos que eram usados no
trabalho). Todas estas m�quinas foram importantes para a introdu��o do vapor na
nossa sociedade. Em 1769, Joseph Cugnot criou um triciclo [1] movido a vapor,[2]
que envolveu-se naquele que � tido como o primeiro acidente rodovi�rio motorizado
da hist�ria.[3] Todavia, foi no ano de 1777 que o motor a vapor mais importante foi
criado. James Watt, fabricante de instrumentos londrino, aperfei�oou o motor a
vapor de Newcomen, ap�s perceber uma falha no projeto da mesma, na qual um tempo
muito grande era gasto por ter o aquecimento tanto do vapor quanto do combust�vel
em um mesmo cilindro criando assim um segundo cilindro.

Primeiras aplica��es
Uma das primeiras utiliza��es da m�quina a vapor foi para fabrica��o de tecidos,
onde a �gua acumulada nas minas de ferro e de carv�o era aquecida para gerar vapor.
Gra�as a essas m�quinas, a produ��o de mercadorias aumentou muito. E os lucros dos
burgueses donos de f�bricas cresceram na mesma propor��o. Por isso, os empres�rios
ingleses come�aram a investir na instala��o de ind�strias. As f�bricas se
espalharam rapidamente e provocaram mudan�as t�o profundas que os historiadores
atuais chamam aquele per�odo de Primeira Revolu��o Industrial[4][5][6] O modo de
vida e a mentalidade de milh�es de pessoas se transformaram, numa velocidade
espantosa. O mundo novo do capitalismo, da cidade, da tecnologia e da mudan�a
incessante triunfou. As m�quinas a vapor bombeavam a �gua para fora das minas de
carv�o. Eram t�o importantes quanto as m�quinas que produziam tecidos. As
carruagens viajavam a 12 quil�metros por hora e os cavalos, quando se cansavam,
tinham de ser trocados durante o percurso. Um trem da �poca alcan�ava 45
quil�metros por hora e podia seguir centenas de quil�metros. Assim, a Revolu��o
Industrial tornou o mundo mais veloz. Como essas m�quinas substitu�am a for�a dos
cavalos, convencionou-se medir a pot�ncia desses motores em HP (do ingl�s horse
power, "cavalo-for�a").

Principais m�quinas a vapor

Eol�pila
Ver artigo principal: Eol�pila

Eol�pila em funcionamento.

Motor a vapor de Thomas Savery.

Motor a vapor de Thomas Newcomen.

Motor a vapor de James Watt.

Locomotiva de Richard Trevithick, 1802.

Ficheiro:Steam engine operating.ogv
V�deos de motores...
Ficheiro:Steam engine in Science Museum Power gallery.ogv
... a vapor em funcionamento.

M�quina a vapor de James Watt.

Era simplesmente uma caldeira de �gua, normalmente em formato de um s�lido de
revolu��o (como uma esfera) que girava mediante seu aquecimento. O vapor gerado era
expelido por orif�cios laterais que criavam um impulso na caldeira fazendo-a girar,
uma descri��o mais detalhada do funcionamento dessa m�quina pode ser vista no seu
respectivo verbete.

Motor a vapor de Thomas Savery

Ver artigo principal: Motor a vapor de Thomas Savery
O motor a vapor de Thomas Savery foi um modelo rudimentar de motor inventado em
1698, com o objetivo de bombear �gua do interior das minas de carv�o inundadas,[7]
que deu origem ao motor a vapor, ap�s ser aperfei�oada por Thomas Newcomen em 1712
e por James Watt em 1777, o que possibilitou Richard Trevithick inventar a
locomotiva em 1801.[8]

Motor a vapor de Thomas Newcomen

Ver artigo principal: Motor a vapor de Thomas Newcomen
O motor a vapor de Thomas Newcomen foi inventado por Thomas Newcomen em 1712 e �
tamb�m chamado de m�quina atmosf�rica de Newcomen. O motor � operado pelo vapor de
condensa��o introduzido no cilindro, criando assim um v�cuo parcial, permitindo
assim que a press�o atmosf�rica empurre o pist�o para dentro do cilindro. Foi o
primeiro dispositivo pr�tico a aproveitar o vapor para produzir trabalho mec�nico.
[9] Os motores de Newcomen foram usados em toda a Gr�-Bretanha e Europa,
principalmente para bombear �gua para fora das minas. Centenas foram constru�das ao
longo do s�culo XVIII.[10]

Motor a vapor de James Watt

O motor a vapor de James Watt era muito parecida com a de Newcomen, todavia existia
uma segunda c�mara ("c�mara da condensa��o"), onde era criado o v�cuo. Esta
modifica��o foi muito eficaz, pois permitia que o pist�o ficasse � mesma
temperatura que o vapor, logo n�o haveria troca de calor entre eles, fazendo com
que n�o houvesse perda de energia. Outra vantagem seria a de resfriamento, pois a
c�mara de condensa��o separada poderia ficar em uma temperatura mais baixa,
necessitando de um resfriamento menor.[carece de fontes]

Locomotivas a vapor
Ver artigo principal: Locomotiva a vapor
A cria��o do motor a vapor fomentou o desenvolvimento de locomotivas a vapor e
ferrovias, que tamb�m foram muito importantes para a revolu��o industrial. A ideia
de um trem a vapor veio desde 1698 com Thomas Savery, por�m s� se tornou realidade
ap�s a cria��o da m�quina de Watt. Entretanto James Watt n�o tinha o capital
necess�rio para colocar em pr�tica a sua m�quina. Foi ent�o que veio Richard
Trevithick, que combinou a m�quina de Watt e os transportes a carv�o existentes
(rudimentares) e criou a primeira locomotiva a vapor no ano de 1804 para a
Penydarrem Iron Works em Gales.

Dentro do motor das locomotivas acontece a combust�o do carbono e hidrog�nio

provenientes do carv�o e do oxig�nio do ar, produzindo calor. Por�m um efeito
negativo desta rea��o � ser uma grande causadora da polui��o atmosf�rica. A energia
qu�mica da rea��o � transformada em energia t�rmica que �, ent�o, convertida em
energia mec�nica, que corresponde � for�a motriz de funcionamento das locomotivas a
vapor.

Classifica��o
H� v�rias classifica��es para os motores a vapor, segue abaixo algumas delas:

Eixo do motor: Os motores a vapor podem ser classificados por horizontais ou

verticais, sendo esta classifica��o baseada na dire��o do eixo do cilindro.
Horizontais: Motores com eixos do cilindro na horizontal.
Verticais: Motores com os eixos do cilindro na vertical.
Velocidade do motor: existem tr�s classifica��es para os motores a vapor dependendo
de suas velocidades, sendo:
Motores de Alta velocidade: motores com velocidade maior ou igual a 250 RPM
(rota��es por minuto).
Motores de Velocidade Mediana: Motores com velocidade entre 100 a 250 RPM.
Motores Lentos: Motores com velocidade menor que 100 RPM.
Trabalho baseado na expans�o ou n�o expans�o:
Motores expansivos: O vapor � introduzido em todo o curso do pist�o, a movimenta��o
do mesmo � causa pela alta press�o do vapor que resulta na movimenta��o do vapor de
uma ponta a outra do pist�o at� sair.
Motores n�o expansivos: O vapor � introduzido em apenas uma parte do curso do
pist�o, em seu interior ocorre a expans�o .
Motores expansivos possuem um rendimento maior que os n�o expansivos, por�m o
trabalho gerado por cada impulso pelo segundo � maior. Logo, se a efici�ncia � o
mais importante deve-se usar um motor expansivo e se for necess�rio uma grande
quantidade de energia o motor n�o expansivo � o recomendado.

Escape do motor:
Para atmosfera: O vapor � liberado na atmosfera, cuja press�o � maior ou igual a
press�o atmosf�rica, logo n�o � poss�vel que este vapor seja reutilizado para outro
ciclo do motor a vapor.
Condensador: Estes motores liberam vapor a uma quantidade de 0.05 bar dentro dos
condensadores, que � ent�o condensado e mandado novamente para a caldeira pela
bomba de alimenta��o(o vapor � reutilizado).
N�mero Cilindros:
Motor a vapor simples: A convers�o da energia t�rmica em energia mec�nica acontece
em apenas um est�gio, tendo um cilindro e um pist�o.
Motor a vapor composto: A convers�o da energia t�rmica em energia mec�nica acontece
em dois est�gios, sendo um com alta press�o e outro com baixa press�o.
Motor a vapor de expans�o tripla: A convers�o da energia t�rmica em energia
mec�nica acontece em tr�s cilindros/pist�es sucessivamente.
Motor a vapor de expans�o quadrupla: A convers�o da energia t�rmica em energia
mec�nica acontece em quatro cilindros/pist�es.
N�mero de est�gios de expans�o:
Est�gio individual
Dois est�gios
Tr�s est�gios
Quatro est�gios
Campo de aplica��o:
Motores estacion�rios
Motores marinhos
Motores de locomotivas
Tipo de Administra��o (em ingl�s, Governing) :
Throttle Governing: � o m�todo onde a velocidade do motor � controlado pelos meios
da v�lvula dentro do tubo de vapor que regula a press�o do vapor entrando no motor.
Automatic Cut-Off Governing: � o m�todo no qual o administrador controla a
porcentagem certa de vapor que deve entrar no cilindro, a press�o do vapor que
entra no motor � mantida constante.
Efici�ncia

Turbina a vapor.

Locomotiva com turbina a vapor.[11] [12]

Navio (SS Conte di Savoia) propulsionado por turbinas a vapor.

A efici�ncia de um motor a vapor pode ser representada pelo rendimento de m�quinas
t�rmicas, o qual depende basicamente de tr�s grandezas:

o calor de uma fonte quente (Q1)

o calor de uma fonte fria (Q2)
trabalho gerado (W)
Pela primeira lei da termodin�mica, conserva��o de energia, temos a transforma��o
de calor fornecido (Q1) em trabalho (W), energia que ser� utilizada, e uma outra
energia representada por ?U (varia��o de energia interna) que representa a energia
perdida no processo, tendo assim a formula a seguir:

{\displaystyle {\boldsymbol {\ Q}}={\boldsymbol {\Delta U}}+{\boldsymbol {\ T}}}

{\displaystyle {\boldsymbol {\ Q}}={\boldsymbol {\Delta U}}+{\boldsymbol {\ T}}}

Por�m, dado que em um ciclo completo o ?U deve ser 0, �, portanto, poss�vel

descobrir o trabalho(W) substituindo este valor na formula acima, resultando em:

{\displaystyle {\boldsymbol {\ W}}={\boldsymbol {\ Q1}}-{\boldsymbol {\ Q2}}}

{\displaystyle {\boldsymbol {\ W}}={\boldsymbol {\ Q1}}-{\boldsymbol {\ Q2}}}

Desta forma, tem-se que o rendimento da m�quina t�rmica � dado pela raz�o entre o
trabalho gerado(W) com o calor retirado da fonte quente(Q1). Com base nas equa��es
acima descritas, chega-se �s seguintes equa��es para representar o rendimento:

{\displaystyle {\boldsymbol {\ R}}={\boldsymbol {\ W}}/{\boldsymbol {\ Q1}}}

{\displaystyle {\boldsymbol {\ R}}={\boldsymbol {\ W}}/{\boldsymbol {\ Q1}}}

{\displaystyle {\boldsymbol {\ R}}=1-{\boldsymbol {\ Q2}}/{\boldsymbol {\ Q1}}}

{\displaystyle {\boldsymbol {\ R}}=1-{\boldsymbol {\ Q2}}/{\boldsymbol {\ Q1}}}

Componentes
Construtivamente as partes principais s�o:

Carca�a
Feita de a�o fundido e usinado internamente, montada na horizontal. A espessura da
carca�a pode ultrapassar 150 mil�metros na regi�o de alta press�o. A fun��o da
carca�a � conter todo o conjunto rotativo, composto pelo eixo e pelas palhetas, e
adicionar as tubeiras (nozzles) fixos.

Embora a fun��o seja simples, o projeto mec�nico da carca�a � bastante complexo e

cr�tico para o bom funcionamento da turbina a vapor. A principal raz�o disto, � a
alta temperatura que a turbina funciona, e as pequenas folgas entre as partes fixas
e as partes rotativas.

Quando o vapor entra na turbina, a alta temperatura, ocorre uma grande dilata��o do
material, que pode facilmente exceder 15 mil�metros dependendo do tamanho da
turbina. Quando ocorre esta dilata��o t�rmica, h� o risco de as folgas entre as
partes fixas e m�veis serem reduzidas a ponto de haver ro�amento, e
consequentemente, desgaste ou mesmo ruptura das palhetas.

Tamb�m, devido a grande espessura da parede, h� grandes gradientes t�rmicos. A

parte interna, em contato com o vapor, se dilata mais, devido � alta temperatura. A
parte externa da parede, em contato com o ambiente, se dilata menos. Essa diferen�a
entre a dilata��o do material na parte interna e externa da parede d� origem a
fortes tens�es que podem causar distor��o ou fadiga t�rmica.

Mancais
Ver artigo principal: Mancal
Na carca�a s�o montados um conjunto de 2 a 4 mancais, dependendo do tamanho da
turbina. Os mancais podem ser ainda:

de guia: s�o os que suportam o peso do eixo e o carregamento radial. Permitem que
ele tenha movimento girat�rio livre de atrito.
de escora: suportam a carga axial decorrente do "choque" do vapor com as palhetas.
� montado no sentido horizontal.
Os mancais de turbinas a vapor n�o usam rolamentos. Eles s�o do tipo hidrodin�mico,
em que o eixo flutua sobre um filme de �leo em alta press�o que � causada pelo
pr�prio movimento do eixo, relativo � parede do mancal.

O mancal tamb�m tem um sistema de selagem de �leo e de vapor. Este sistema de

selagem impede que vapores de �leo, ou de �gua, passem da turbina para o ambiente.
Normalmente o sistema � constitu�do de uma s�rie de labirintos que provocam uma
perda de carga no fluxo de vapor, reduzindo o vazamento.

Rotor
Ver artigo principal: Rotor

Rotor de turbina a vapor.

O rotor � a parte girante da turbina e respons�vel pela transmiss�o do torque ao
acoplamento. No rotor s�o fixadas as palhetas, respons�veis pela extra��o de
pot�ncia mec�nica do vapor. O rotor � suportado pelos mancais, normalmente pelas
extremidades. � fabricado com a�os ligados e forjados. Os materiais que s�o
empregados atualmente s�o ligas com altos percentuais de n�quel, cromo ou
molibd�nio. Nas m�quinas mais modernas, s�o feitos a partir de um lingote fundido �
v�cuo, e depois forjado.

O eixo deve ser cuidadosamente balanceado e livre de imperfei��es superficiais, que

podem funcionar com concentradoras de tens�es, o que reduz a resist�ncia � fadiga
do eixo.

Em uma das extremidades do eixo � feito o acoplamento, seja a um gerador el�trico,

ou a uma m�quina de fluxo, como um ventilador, um compressor ou uma bomba. Mas,
devido a necessidade de se obter uma rota��o diferente no acoplamento, muitas vezes
o eixo � ligado a uma caixa redutora de velocidade, onde a rota��o da turbina �
aumentada ou reduzida, para ser transmitida ao acoplamento.

Palhetas
As palhetas s�o perfis aerodin�micos, projetados para que se obtenha em uma das
faces uma press�o positiva, e na outra face uma press�o negativa. Da diferen�a de
press�o entre as duas faces � obtida uma for�a resultante, que � transmitida ao
eixo gerando o torque do eixo.

Labirintos
Os labirintos s�o pe�as aplicadas em turbinas a vapor com a finalidade de vedar a
carca�a sem atritar. S�o fabricados na grande maioria em alum�nio e s�o bipartidos
radialmente para facilitar a manuten��o da m�quina. Internamente, eles s�o
aplicados para garantir o rendimento da turbina. Nos casos em que h� mais de um
motor, o vapor n�o pode se dissipar dentro da carca�a para n�o perder energia e
baixar o rendimento da m�quina. Os labirintos tamb�m s�o utilizados na veda��o da
carca�a em rela��o ao ambiente externo, evitando tamb�m a dissipa��o do vapor para
a atmosfera.

Nas turbinas de grande porte, h� a inje��o de vapor nos labirintos, por meio de uma
tomada vinda da pr�pria m�quina, para equalizar as press�es e garantir a veda��o da
carca�a.

Dias atuais
Atualmente, a energia gerada pela vapor n�o � mais utilizada como antigamente,
tendo sido substitu�da pelas m�quinas de combust�o interna, pelos seguintes
motivos:

Perda muito significativa de energia na queima do carv�o (entre 80 e 90% de toda

energia produzida pelo carv�o n�o � utilizada), fazendo com que a efici�ncia da
m�quina a vapor seja bem inferior aos motores atuais.
O carv�o � nocivo � natureza.
O transporte da mat�ria-prima � muito mais pr�tico quando falamos em �leos
combust�veis, que podem ser transportados por meio de tubos, do que o carv�o que
ocupa um espa�o muito maior e � necess�rio que sejam transportados por navios ou
trens.
Para que um trem movido a vapor possa operar, s�o necess�rias v�rios horas para que
o motor aque�a e possa ser operado. No caso de motores a diesel, este conseguem
operar cerca de 1 minuto ap�s acionados.
Entretanto, o vapor ainda � importante na gera��o de grande parte da energia
el�trica de muitos pa�ses. Um exemplo s�o as usinas nucleares, que utilizam calor
de reatores nucleares para produzir o vapor. Mais de 88% da energia el�trica dos
Estados Unidos � gerada pelo vapor. Por�m, n�o s�o mais utilizados motores a vapor,
mas, sim, turbinas a vapor, cuja efici�ncia � maior.