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XXIV ENCONTRO NACIONAL DE TECNOLOGIA DA SOLDAGEM,
XI CONGRESSO LATINO-AMERICANO e
V ÍBERO-AMERICANO DE SOLDAGEM
Fortaleza - CE
De 20 a 23 de Setembro de 1998

INFLUÊNCIA DE DEFEITOS NA RESISTÊNCIA DE JUNTAS SOLDADAS DE

ALTERAÇÕES VEICULARES

Admilson Vieira da Costa1

Américo Scotti2
Sonia A. G. Oliveira3

RESUMO
Neste trabalho foi feito um estudo sobre a influência de defeitos de soldagem (penetração
incompleta da junta, mordedura e reforço excessivo) na resistência à fadiga de juntas
soldadas, típicas de alterações veiculares. Com este estudo objetivou-se gerar dados para o
estabelecimento de uma metodologia de inspeção de soldas realizadas em adaptações da
estrutura de veículos de carga. Ensaios de fadiga, simulando o carregamento e esforços em
uma junta soldada, no caso a do alongamento de chassis de caminhões, foram realizados
em corpos de prova retirados de chapas de testes. Os resultados obtidos mostraram que
existe um tamanho crítico para cada tipo de defeito, de forma que um critério de
aceitabilidade pode ser experimentalmente estabelecido, contrariando a metodologia de
inspeção atualmente em uso pelos órgãos credenciados.

ABSTRACT
It has been performed a study on the influence of welding defects such as incomplete joint
penetration, undercut, and excessive reinforcement on the fatigue resistance of welded joints
typical of vehicular alterations. With this study it is aimed to form a basis of data to establish a
methodology for inspection of welding performed on the adaptations of the structure of cargo
vehicles. Fatigue tests simulating the loading and straining of a welded joint have been
performed, for the case of lengthening a truck chassis, using samples taken from test plates.
The obtained results show that there is a critical size for each type of defect, in such a way
that an acceptability criterion can be experimentally established. This approach contradicts
the usual inspection procedure currently performed by the certified vehicular alterations
organizations.

(1)
- Engenheiro Mecânico, Msc em Soldagem, membro do LAPROSOLDA da Universidade Federal de
Uberlândia, 38400-902, Uberlândia, MG, tel (034) 239 4192, fax (034) 239 4206, e-mail: admilson@ufu.br
(2)
- Engenheiro Mecânico, PhD em Soldagem, professor/pesquisador do LAPROSOLDA da Universidade
Federal de Uberlândia, 38400-902, Uberlândia, MG, tel (034) 239 4192, fax (034) 239 4206, e-mail:
ascotti@ufu.br,
(3)
- Engenheira Mecânica, PhD em Comportamento Mecânico, professora/pesquisadora do LCMM da
Universidade Federal de Uberlândia, 38400-902, Uberlândia, MG, tel (034) 239 4192, fax (034) 239 4206, e-
mail: goulart@ufu.br

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INTRODUÇÃO

A soldagem é hoje um dos processos de fabricação mais importantes e populares

para a união de materiais metálicos. A garantia de sua qualidade requer, no entanto, em
determinadas aplicações, avaliação e qualificação da junta soldada [1,2]. A inspeção e
aceitabilidade de determinada solda deve atender a critérios preestabelecidos, tais como em
normas específicas [3,4]. Nos países desenvolvidos, onde a qualidade do produto é fator
determinante da sua aceitabilidade no mercado, o desenvolvimento de normas de inspeção e
aprovação do produto torna-se uma necessidade indispensável.
O uso do processo de soldagem por empresas que executam manutenções e
alterações veiculares é uma prática muito comum atualmente. Porém a garantia da
qualidade destas soldagens torna-se uma questão a ser discutida e avaliada
cuidadosamente. Devido a não existência de normas técnicas brasileiras específicas para a
qualificação de soldagem em alterações veiculares, a inspeção da qualidade das soldas
realizadas nestas aplicações torna-se arbitrária. A situação se complica por não existir
informações ao alcance de todos sobre a distribuição de esforços atuantes na estrutura, sob
condições de serviço rodoviário.
A elaboração de normas específicas que contemplam diferentes tipos e níveis de
solicitação já é uma realidade para outros tipos de aplicações soldadas. Um exemplo é
relatado por Feder [5], em um trabalho que discute um sistema de níveis de qualidade para
soldas aplicadas em equipamentos de mineração a céu aberto. Entretanto para atender
necessidades específicas impostas pelo mercado, normalmente o que se faz é editar e/ou
adequar normas existentes. Estas necessidades levam, quase que obrigatoriamente, ao
estabelecimento de novos padrões de qualidade, ligados à critérios de inspeção, níveis de
defeitos, característica da junta soldada e tipo de carregamento, se estático ou de natureza
cíclica.
Níveis de defeitos aceitáveis e não aceitáveis variam de uma norma ou código para
outra. Por isso, é importante estudar os efeitos destes níveis de defeitos sobre a integridade
de juntas soldadas e, quando possível, restabelecer critérios para situações específicas não
cobertas por estas normas existentes.
Aplicar normas existentes para inspeção veicular seria um exemplo típico da situação
acima mencionada. A situação é, para os esforços típicos deste tipo de estrutura, qual
critério de rejeição deve ser utilizado, critérios rígidos implicam em custos e critérios
complacentes aumentam o risco relativo à segurança.
Desta forma, no presente trabalho se propõe um estudo sobre a influência de três
tipos de defeitos de soldagem, de natureza geométrica, sobre a resistência à fadiga de
juntas soldadas típicas de alterações veiculares. Objetiva-se a obtenção de dados técnicos
para o estabelecimento de uma metodologia de inspeção destas juntas soldadas.

A RELAÇÃO ENTRE JUNTA SOLDADA E RESISTÊNCIA À FADIGA

No processo de soldagem, uma grande variedade de defeitos podem aparecer no

cordão de solda e podem estar associados à várias causas, tais como, o projeto da junta
soldada, processos, procedimentos de soldagem e comportamento metalúrgico dos
materiais soldados. Estes defeitos de soldagem podem localizar-se tanto no metal de solda,
quanto na zona afetada pelo calor (ZAC) ou nos metais de base.
Segundo a AWS [6], as descontinuidades relacionadas com processos,
procedimentos e projeto são aquelas que alteram as tensões no metal de solda ou na ZAC.
Descontinuidades metalúrgicas podem também alterar a distribuição local de tensões e,
além disso, afetar propriedades mecânicas da solda e da ZAC. A presença de defeitos de
soldagem podem provocar uma amplificação e/ou uma concentração das tensões atuantes

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na junta soldada. As tensões são amplificadas quando o defeito diminui a área da seção
resistente da junta, e são concentradas quando o defeito provoca um entalhe na junta.
Alguns tipos de defeitos provocam tanto amplificação quanto concentração de tensões.
Juntas soldadas com presença de defeitos e submetidas a tensões cíclicas, podem
falhar por fadiga. Segundo Shigley [7], a falha por fadiga começa em uma pequena trinca que
se desenvolve desde um ponto de descontinuidade do material. No caso de estruturas
soldadas, estas descontinuidades podem representar defeitos de soldagem. Iniciada a trinca,
o efeito de concentração de tensões torna-se maior, e consequentemente, a trinca progride
mais rapidamente. Como a área tensionada diminui de tamanho, as tensões atuantes
aumentam e finalmente a área remanescente falha subitamente. Portanto, importantes
considerações devem ser feitas, no projeto de soldas, quanto à qualidade dos materiais
empregados e procedimento de soldagem utilizado. A qualidade da solda determinará a sua
susceptibilidade a falhar por fadiga, para uma determinada aplicação. Shigley (7), apresenta
alguns fatores de redução da resistência à fadiga para vários tipos de juntas soldadas e
salienta que estes fatores devem ser utilizados em projetos de solda.
Aplicações de reforço, reparo ou adaptações de estruturas veiculares requerem um
projeto das soldas a serem implementadas. O código da AWS D1.1 [8], cita algumas
recomendações a serem seguidas, em casos onde a estrutura soldada deve ser reforçada
e/ou reparada. Em tais circunstâncias, as modificações a serem feitas devem alcançar os
requisitos de projeto inicialmente especificados pelo engenheiro. Em um projeto visando o
reforço e/ou reparo de uma estrutura, várias considerações devem ser feitas. Dentre estas,
uma análise das tensões atuantes na área afetada, ou seja, um levantamento da história do
carregamento inicial da estrutura e quando não for possível, este deve ser estimado, além de
outras considerações. Quanto à qualidade, todos os membros e soldas afetadas pelo
trabalho devem ser visualmente inspecionados de acordo com um plano de inspeção
abrangente. O método, extensão e critérios de aceitação de ensaios não destrutivos devem
estar especificados em contratos.
A performance de uma solda estrutural sob tensões cíclicas é uma importante
consideração que deve ser feita, principalmente quando o componente estrutural fizer parte
de um sistema veicular que pode colocar a segurança de pessoas em risco.

PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

O desenvolvimento experimental deste trabalho baseou-se na geração de defeitos

comuns de soldagem, tais como, penetração incompleta da junta, mordedura e reforço
excessivo do cordão de solda. Para verificar a influência do tamanho de cada defeito sobre a
propriedade à fadiga, criou-se um critério subjetivo para dividir os defeitos por níveis, como
mostra a Tabela 1. As soldagens foram executadas de topo, simulando uma junta típica
utilizada em alterações de chassis de veículos de carga. Inicialmente foi feito um
levantamento, na literatura corrente, das condições de soldagem que poderiam influenciar na
geração de cada tipo de defeito que se desejava obter. A partir disto foi estabelecido um
procedimento experimental para a geração de cada tipo de defeito. Para a geração dos
defeitos de soldagem em vários níveis foram utilizados parâmetros de soldagem específicos
e variação do projeto da junta para cada situação.
As soldagens foram feitas utilizando-se o processo MIG-MAG em uma fonte de
soldagem eletrônica. As chapas de teste foram confeccionadas a partir de barras de ferro
chato, aço ABNT 1020, com dimensões de 250 x 102 x 9,5 mm. As propriedades mecânicas
do material de base utilizado estão mostradas na Tabela 2, e foram obtidas através de
ensaio de tração do material utilizado.
Para a simulação do defeito de penetração incompleta da junta, foi utilizado uma junta
em duplo V, com variação da altura do encosto (face de raiz), como mostra a Figura 1. Foi

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utilizada uma proteção gasosa com 100% de CO2 e um eletrodo de diâmetro de 1 mm. Em
cada lado da chapa de teste foi dado um passe de solda, o qual foi suficiente para preencher
todo o volume do chanfro, sem falta de fusão em qualquer das paredes do chanfro. Os
parâmetros de soldagem foram mantidos praticamente constantes na execução de todos os
níveis deste defeito A variação na altura do encosto garantiu os diferentes níveis de falta de
penetração.
Para evitar a sobreposição do efeito do reforço sobre o defeito de penetração
incompleta, as duas faces da junta foram usinadas. Outra preocupação tomada foi a de
verificar se a redução da seção transversal da junta soldada, devido aos diferentes níveis de
penetração incompleta, poderia comprometer a resistência mecânica (estática) da junta, o
que mascararia os resultados. Para isto, ensaios de tração também foram realizados nos
corpos de prova com defeitos de penetração incompleta da junta, em todos os seus níveis.
Estes ensaios foram realizados de acordo com a norma da ABNT - NBR 6152 [9]. Os
resultados estão mostrados na Tabela 3.
Para a simulação do defeito de mordedura também foi utilizada uma junta em duplo
V, porém com uma das faces do chanfro com um ângulo de abertura maior. As soldagens
foram executadas nos dois lados da chapa de teste. Este procedimento, teve como objetivo
minimizar o empenamento da chapa de teste. Tal como o defeito de penetração incompleta,
o reforço excessivo do cordão de solda foi usinado. Esta usinagem se deu somente na face
oposta à presença do defeito. Para provocar o defeito em diversos níveis, o eletrodo foi
deslocado progressivamente da linha central, provocando a geração de entalhes num dos
lados do pé do cordão, em profundidades diferentes. A Figura 2 mostra um desenho
esquemático deste tipo de defeito. Para estas soldagens foi utilizado um arame eletrodo de
diâmetro de 1 mm com uma proteção gasosa com Ar + 25% de CO2. Isto proporcionou
maior controle e estabilidade do arco.
Para a simulação do defeito de reforço excessivo foi novamente utilizada uma junta
em duplo V. Este defeito foi obtido através de dois passes de solda no lado da chapa de teste
em que se pretendia gerar o defeito, enquanto foi dado somente um passe de solda no lado
oposto (o excesso de metal de solda no lado oposto foi retirado através de usinagem). As
diferentes alturas de reforço foram obtidas variando-se a velocidade de soldagem e a tensão
de soldagem do segundo passe. As soldagens foram feitas de forma que fosse alcançada
penetração total da junta. Foi utilizada uma proteção gasosa com Ar + 25% de CO2 e um
arame eletrodo de diâmetro de 1,2 mm.
A medição dos defeitos de mordedura e reforço excessivo foram feitas utilizando-se
medidores específicos para este tipo de levantamento dimensional. Para o defeito de
penetração incompleta da junta, a medição do defeito foi feita através de sistema digital de
imagem em 4 seções transversais do cordão de solda, para cada chapa de teste. Estas
seções foram polidas e atacadas quimicamente com uma solução de nital a 10%, afim de
caracterizar a seção do cordão de solda.
Para os ensaios de fadiga, os corpos de prova foram estabelecidos de acordo com a
norma de ensaio de fadiga ASTM E466 [10], e foram retirados na direção normal ao cordão
de solda. A Figura 3 mostra uma representação esquemática do corpo de prova e suas
dimensões.
Os ensaios de fadiga foram executados em um sistema universal de testes de
materiais, modelo MTS 810, de capacidade máxima de carga de 250 KN, projetado para
executar todos os testes mecânicos típicos de tração, compressão, flexão e fadiga. O
método de ensaio de fadiga utilizado foi o de tração-compressão com controle de carga. Os
testes foram executados em duas faixas de tensões diferentes, uma em torno de 85% da
resistência ao escoamento do material e outra em torno de 70% desta resistência. O ciclo de
tensões adotado para a execução destes ensaios de fadiga é o de um reverso completo, R =
-1.

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RESULTADOS DOS TESTES DE FADIGA

Os resultados de todos os testes de fadiga estão apresentados em forma gráfica de

curvas SxN (tensão x vida em ciclos) para os três tipos de defeitos de solda estudados neste
trabalho. As curvas SxN foram plotadas utilizando-se um ajuste logarítmico.
A Figura 4 apresenta os resultados obtidos para o defeito de penetração incompleta
da junta que, mesmo em tamanhos muito pequenos, mostraram-se altamente prejudiciais
para a resistência à fadiga de juntas soldadas. As juntas sem defeito (nível 1) fraturaram fora
da região soldada, enquanto que para todos os corpos de prova com defeito (níveis 2 a 4), a
fratura ocorreu na junta soldada a partir do defeito. Curvas S-N foram plotadas a partir dos
resultados e, apesar dos poucos pontos obtidos, observou-se uma redução significante na
resistência à fadiga da junta soldada, a medida que o tamanho do defeito aumentou. Os
resultados obtidos mostram que para os defeitos de níveis 2, 3 e 4, a redução da resistência
à fadiga, em comparação com resultados obtidos para juntas soldadas sem defeito, foi em
torno de 22, 40 e 50%, respectivamente. Resultados similares foram obtidos por Lawrence &
Munse [11], que observaram que defeitos de penetração incompleta da junta afetavam
drasticamente a resistência à fadiga das juntas soldadas. Pela análise dos resultados
obtidos não recomenda-se a aceitação de juntas soldadas com este tipo de defeito, para
quaisquer níveis de solicitação. Estes resultados de certa forma explicam a não aceitação
deste tipo de defeito por normas tais como, a ANSI/AWS D8.8 [4], ANSI/AWS D1.1 [8] e a
recomendação do IIW [12].
O defeito de mordedura, tal como, o defeito de penetração incompleta da junta
provoca amplificação e concentração de tensões. A amplificação é devida à redução da área
resistente aos esforços e a concentração de tensões é função da presença do entalhe.
Porém o efeito deste defeito, conforme observado pelos resultados, foi menos prejudicial do
que o de penetração incompleta da junta, apesar da raiz do entalhe ter sido simulada de
forma pontiaguda, ou seja, sem raio de arredondamento. Este procedimento, com certeza,
representou uma situação mais critica durante os testes. A redução da resistência à fadiga,
observada pelos resultados apresentados na Figura 5, foi de 5,7% para o nível 2 e de 9,3%
para o nível 4, em relação ao nível 1.
Os resultados obtidos para o nível 3 não foram considerados, devido as juntas
soldadas, referentes à este nível, terem apresentado um outro tipo de defeito. Este defeito
verificado foi o de falta de fusão em uma das paredes da junta. Verifica-se também na Figura
5, que as curvas S-N que representam este tipo de defeito possuem, praticamente, a
mesma inclinação da curva S-N das juntas soldadas sem presença de defeito. Isto significa
que para um determinado tamanho de defeito existirá um nível de tensão no qual a trinca por
fadiga não progredirá até um tamanho critico, ou seja, abaixo deste nível de tensão não
ocorrerá fratura na ligação soldada para um número infinito de ciclos.
Os resultados obtidos para reforço excessivo do cordão de solda não apresentaram
grande variação na resistência à fadiga da junta soldada, e também não mostraram-se tão
sensíveis quanto aos dos defeitos de mordedura e de penetração incompleta da junta. A
Figura 6 apresenta as curvas S-N para o defeito de reforço excessivo. Observa-se nesta
Figura 6, que o posicionamento das curvas S-N não apresentou-se como esperado, ou seja,
uma redução na resistência à fadiga da junta soldada a medida que o tamanho do reforço
aumentava. O gráfico mostra o nível 4 apresentando maior resistência do que o nível 3 e este
maior do que o nível 2. O fator que, com certeza, influiu nos resultados e no posicionamento
das curvas S-N, foi a presença, no pé da solda, do defeito de sobreposição. Os corpos de
prova referentes ao nível 2 e alguns dos níveis 3 e 4, apresentaram este tipo de defeito. Isto

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certamente acelerou a propagação da trinca e, consequentemente, diminuiu a resistência à

fadiga da junta soldada. O defeito de sobreposição pode ter sido causado pelo baixo nível de
energia de soldagem imposta na execução do segundo passe, o qual, determinou a altura
final do cordão de solda. Os testes de nível 3 e 4 foram refeitos sem a presença do defeito
de sobreposição e observou-se que praticamente todos os corpos de prova fraturaram no
metal de base. As chapas de testes, de onde foram retirados estes corpos de prova, foram
soldadas com condições de soldagem que proporcionaram um nível de energia de soldagem
maior, evitando, dessa forma, o aparecimento deste tipo defeito.
Uma observação importante que pode ser feita é que apesar da altura diferente dos
cordões de solda, o ângulo feito entre uma linha reta tangente ao pé do cordão com a
superfície do material de base, manteve-se praticamente constante para todos os níveis do
defeito, ou seja, de aproximadamente 90°. Esta condição proporcionou a obtenção de dados
muito próximos entre os níveis de defeito gerados. Em função disto, na Figura 7, estão
plotadas duas curvas S-N, uma representando as juntas soldadas sem presença de reforço
e a outra representando os pontos obtidos para os níveis 3 e 4 que não apresentaram defeito
de sobreposição. Observa-se, claramente, que a redução da resistência à fadiga foi muito
pequena, inclusive com as curvas S-N convergindo-se para um mesmo nível de resistência
à fadiga para um número de ciclos de 2 x 106. Os resultados obtidos para situação não são
conclusivos, visto que a própria presença de material com estrutura típica de solda não
mostrou-se um fator redutor da resistência à fadiga para este tipo de material de base (nos
ensaios onde os defeitos eram usinados, nível 1, a ruptura se dava sempre no metal de
base). A altura do cordão de solda pode ter invertido esta situação, mas não o suficiente para
degradar tanto a resistência a fadiga da junta soldada (como aconteceu para os outros
defeitos). Um número maior de testes seria necessário para justificar esta pequena
diferença.
De uma forma geral, a presença de defeitos de soldagem de natureza geométrica
causaram uma redução significante na resistência à fadiga das juntas soldadas. Esta
redução na resistência à fadiga atinge níveis inaceitáveis, dependendo do tipo de defeito e de
sua magnitude. No tocante à soldagem, acredita-se que dois fatores são primordiais para a
obtenção de uma junta com resistência à fadiga aceitável. Primeiro é o estabelecimento de
um procedimento de soldagem adequado e segundo é a execução deste procedimento de
forma apropriada. Os defeitos geométricos em muito se reduzirão. Com relação às
condições de serviço, a estrutura soldada deve estar submetida a um nível de tensões
condizente com o limite de resistência a fadiga da junta.
Uma representação gráfica foi feita, relacionando o tamanho do defeito com o número
de ciclos suportados, para as duas faixas de tensões nas quais foram executados os testes.
Esta representação gráfica é mostrada na Figura 8. Uma observação interessante neste
gráfico é que a tendência das curvas permaneceram praticamente constante para os dois
níveis de tensões testados. Os níveis de defeitos foram definidos por faixas, e no
procedimento experimental obteve-se um tamanho de defeito praticamente constante ao
longo de todo o comprimento de soldagem. Portanto, através de curvas deste tipo, pode-se
estimar a vida que uma junta soldada, com um determinado nível de defeito, pode resistir
para o nível de tensão a que está submetida.
Uma ênfase maior deverá ser dada para defeitos de soldagem que provocam
entalhes e redução da área resistente a aplicação de esforços. Principalmente quando estes
defeitos apresentarem-se de forma combinada, ou seja, a presença de dois ou mais defeitos
na junta soldada. Nas inspeções de alterações veiculares, o formato apresentado pelo
cordão de solda não deve ser causa da rejeição da junta soldada, exceto quando for
observado outros tipos de defeitos presentes no pé do cordão.
Face aos resultados obtidos neste trabalho e ao tipo de inspeção que, atualmente, é
feita nas liberações de alterações veiculares, é que se vê a necessidade de se estabelecer

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um procedimento de inspeção específico. Neste procedimento deverão estar especificados

os requisitos mínimos de aceitabilidade, para os vários tipos de defeitos de soldagem, e os
critérios de inspeção a serem utilizados (visual e ultra-som). A sua elaboração poderá ser
baseada em resultados, tais como, os apresentados neste trabalho, normas e
recomendações [4; 8; 12] e literaturas de soldagem específicas, como por exemplo, AWS
[3]. Um exemplo específico, para aplicações veiculares, é estabelecido pela norma da AWS
D8.8-(89) [4], que estabelece que defeitos de penetração incompleta ou trincas internas não
devem ser aceitos, defeitos de mordedura podem ser aceitos em função do tamanho e da
localização, e não há restrições quanto a altura do reforço do cordão de solda. Na
inviabilidade econômica da medição de defeitos internos, um critério alternativo de inspeção
deve ser adotado, ou seja, uma rastreabilidade do procedimento de soldagem deve ser feita,
exigindo-se a apresentação do procedimento de soldagem utilizado e do registro de
qualificação do soldador, ficando estes documentos passíveis de serem avaliados e
confirmados por um inspetor de soldagem qualificado.

CONCLUSÕES

De acordo com os resultados deste trabalho, conclui-se que o procedimento atual de

inspeção de solda utilizado pelos órgãos certificadores de alterações veiculares, baseado
apenas no aspecto visual da solda, deve ser melhor avaliado, uma vez que os defeitos que
mostraram maior risco são os defeitos de penetração incompleta (não visível) e de
mordedura (difícil avaliação por pessoal não especializado), ou seja, os dados práticos,
apesar de que em pequeno número, sugerem que:
- Defeitos de penetração incompleta da junta não devem ser aceitos em quaisquer
circunstâncias de carregamento cíclico, por apresentarem elevada redução na resistência à
fadiga da junta soldada.
- Pode ser estabelecido um critério de aceitabilidade para defeitos de mordeduras, por estes
não apresentarem uma redução na resistência à fadiga da junta soldada tão significante
quanto ao defeito de penetração incompleta da junta. Os resultados mostraram que a
redução na resistência à fadiga da junta soldada não alcançou 10% para o defeito mais
severo de mordedura (profundidade da mordedura em torno de 1,6 mm);
- Para reforço excessivo do cordão também pode ser estabelecido um critério de
aceitabilidade, pois a sua influência na redução da resistência à fadiga da junta soldada é
menor do que a do defeito de mordedura.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] - AWS, Standard for AWS Certification of Welding Inspectors, American Welding Society,
USA, 1988, 10 p.
[2] - AWS, AWS B2.1 Standard for Welding Procedure and Performance Qualification,
American Welding Society, USA, 1990.
[3] - AWS, Welding Inspection - American Welding Society, USA, 1980, 222 p.
[4] - ANSI/AWS, D8.8-89: Automotive Frame Weld Quality- Specification for Arc Welding,
American Welding Society, USA, 1989, 10 p.
[5] - Feder, D. K., A System of Weld Quality Levels for Open Cast Mining Equipment Tied to
ISO 5817/EN 25817, Welding in the World/Le Soudage dans le Monde, 1996, vol.38, pp. 207-
216.
[6] - AWS, Welding Handbook - Welding Technology, Vol. 1, Eighth Edition, American
Welding Society, USA, 1987.
[7] - Shigley, J. E. and Mischke, C. P., Mechanical Engineering Design, fifth edition, McGraw-
Hill, 1989.

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[8] - ANSI/AWS, D1.1-96: Structural Welding Code Steel, American Welding Society, USA,
1996, 440pp.
[9] - ABNT, NBR 6152: Materiais Metálicos - Determinação das Propriedades Mecânicas à
Tração, Associação Brasileira de Normas Técnicas, outubro de 1992, 13p.
[10] - ASTM, E 466-96: Conducting Force Controlled Constant Amplitude Axial Fatigue Tests
of Metallic Materials, Standard Practice for. American Society for Testing and Materials, USA,
1996, 4p.
[11] - Lawrence F. V. and Munse, W. H., Fatigue Crack Propagation in Butt Welds Containing
Joint Penetration Defects, Welding Research Supplement, May 1973
[12] - IIW, DOC. IIW/IIS - 778-83, (1983). Geometrical Defects in Arc Welded Joints in Steel
Materials - Classes of Requirements, Welding in the World, 1984, vol. 22, N. 1/2, pp. 34-52.

FIGURAS E TABELAS

Tabela 1 - Níveis de defeitos

Níveis Tipo de defeito
(1, 2, 3 e 4) Mordedura Reforço excessivo Penetr. incompleta
1 M = 0.0 R ≤ 1.0 PIJ = 0.0
2 0 < M ≤ 0.75 1.0 < R ≤ 3.0 0.0 < PIJ ≤ 2.0
3 0.75 < M ≤ 1.25 3.0 < R ≤ 4.0 2.0 < PIJ ≤ 3.0
4 1.25 < M ≤ 2.0 R > 4.0 PIJ > 3.0

Tabela 2 - Propriedades Mecânicas do Metal de Base (Aço ABNT

1020 Laminado a Quente)
Limite de escoamento : 300 N/mm2
Limite de resistência a tração : 465 N/mm2

Tabela 3 - Resistência a tração de juntas com defeito de

Penetração Incompleta da Junta
Corpo de Tam. do Resistência Local da
prova Defeito (mm) a Tração (MPa) fratura
410 0,00 463,57 MB
212 1,61 471,11 MB
113 2,69 464,06 MB
114 3,20 459,81 S

Figura 1 - Defeito de penetração incompleta da junta

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Figura 2 - Defeito de mordedura

Figura 3 - Corpo de Prova

500

400

Nível 1
300 Nível 2
Resistência a Fadiga ( MPa )

Nível 3
Nível 4
200

100
90
80
70
60

50
1000 10000 100000 1e6
Vida ( ciclos )

Figura 4 - Curvas S-N para o defeito de penetração incompleta da junta

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 XXIV ENCONTRO NACIONAL DE TECNOLOGIA DA SOLDAGEM,
XI CONGRESSO LATINO-AMERICANO e
V ÍBERO-AMERICANO DE SOLDAGEM
Fortaleza - CE
De 20 a 23 de Setembro de 1998

500
450

400

350
Resistência à Fadiga ( MPa )

300

250

200

150

100
1000 10000 100000 1e6
Vida ( ciclos )

Figura 5 - Curvas S-N para defeito de mordedura

350
Nível 2
300 Nível 3
Nível 4
Nível 1
250
Resistência a Fadiga ( MPa )

200

150

100
1000 10000 100000 1e6
Vida ( ciclos )

Figura 6 - Curvas S-N para o defeito de reforço excessivo

350
S/Reforço
300 C/ Reforço

250
Resistência a Fadiga ( MPa )

200

150

100
1000 10000 100000 1e6
Vida ( ciclos )

Figura 7 - Curvas S-N para defeito de reforço excessivo

sem defeito de sobreposição

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XI CONGRESSO LATINO-AMERICANO e
V ÍBERO-AMERICANO DE SOLDAGEM
Fortaleza - CE
De 20 a 23 de Setembro de 1998

Gráfico: Tamanho de Defeito x Vida

6
5.75 RS1
5.5
5.25 PIJS1
5
4.75 MS1
4.5 RS2
4.25
Tamanho do Defeito (mm)

4 PIJS2
3.75
3.5 MS2
3.25
3
2.75
2.5
2.25 S1 : 240-250 MPa
2
1.75
1.5
1.25 S2 : 200-225 MPa
1
0.75
0.5
0.25
0

100000

200000

300000
400000
500000
600000
700000
800000
900000
10000

20000

30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000

1e6
1000

2000

3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000

Vida ( ciclos )

Onde: R = Reforço; PIJ = Penetração Incompleta da Junta; M = Mordedura; S = Nível de tensão

Fig. 8 - Curvas de tamanho do defeito x vida

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