UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Melissa Schmidt

ESTUDO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS NA

CIDADE DE SANTA MARIA - RS

Santa Maria, RS
2016
 2

Melissa Schmidt

ESTUDO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS NA CIDADE DE

SANTA MARIA – RS

Trabalho de conclusão de curso apresentada ao

Curso de Engenharia Civil, da Universidade
Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como
requisito parcial para obtenção do título de
Engenheira Civil

Orientadora: Profª. Drª. Tatiana Cureau Cervo

Santa Maria, RS
2016
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Melissa Schmidt

ESTUDO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS NA CIDADE DE

SANTA MARIA – RS

Trabalho de conclusão de curso apresentada ao

Curso de Engenharia Civil, da Universidade
Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como
requisito parcial para obtenção do título de
Engenheira Civil

Aprovada em 11 de Julho de 2016:

Tatiana Cureau Cervo, Dra. (UFSM)

(Presidente/Orientadora)

Carlos J. K. Félix, Dr. (UFSM)

Évelyn Paniz, Eng. (UFSM)

Santa Maria, RS
2016
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DEDICATÓRIA

À Deus e à minha família, em especial aos meus pais Gilberto e Marilde, que sempre
me apoiaram e acreditaram no meu potencial, e que são exemplos constantes de força,
persistência, coragem, amor incondicional e fé.
 4

AGRADECIMENTOS

Gostaria de começar ressaltando que, esse trabalho não é apenas resultado de

alguns meses de envolvimento, é o reflexo de uma vida universitária inteira. Chegar
até aqui foi sem dúvida uma vitória conjunta. Então, agradeço a todos que passaram
pela minha vida nesses anos, direta ou indiretamente, voluntariamente ou não,
vocês me fizeram chegar até aqui. Obrigada!
Entretanto, existem pessoas que foram, no mínimo, muito importantes para mim e
para a conclusão desse trabalho, à elas, gostaria de dedicar minhas próximas
palavras:
- À Deus, obrigada por não desistir de mim e das minhas lutas mesmo quando eu
mesma cogitei desistir.
-À minha Família, por ser um exemplo de amor incondicional, um suporte, um porto
seguro e uma fonte de fé e coragem. Ao meu Pai Gilberto, à minha Mãe Marilde,
minha irmã Sabrina e ao trio do meu irmão Giano, Giceli e Gianinho, obrigada! Por
terem sido fortes quando eu não conseguia, por suportarem todos os meus picos de
estresse, de choros, de frustração, por acreditarem em mim e confiarem na pessoa
que me tornei, por me motivarem a cada dia ser uma versão melhor de mim mesma,
pelo amor...enfim...por serem o verdadeiro significado de “família”.
- Aos professores do curso de Engenharia Civil da UFSM, por compartilharem sua
sabedoria, não só acadêmica, como de vida. Por muitas vezes serem mais que
mestres, serem pais, amigos e conselheiros. Em especial à minha orientadora nesse
trabalho, Profa. Tatiana, por sua disponibilidade, atenção e sensibilidade.
- À Università di Firenze, pelo ano de acolhimento em seu curso de Engenharia Civil.
-Ao Instituto de Planejamento de Santa Maria, RS, em especial, ao Engenheiro Civil
Francisco Severo, presidente do Iplan, pela disponibilidade em fornecer dados de
projeto essenciais para o desenvolvimento desse trabalho.
- Aos colegas Guilherme Ceretta Flores e Sergio Petry de Paula, graduandos de
Engenharia Civil, pelo auxilio, colaboração e disponibilidade para que os dados de
campo, necessários para esse trabalho, fossem recolhidos de maneira adequada.
-À minha grade amiga Luiza, pela convivência, por estar sempre ao meu lado,
quando o momento pedia lágrimas, risadas, um café ou o simplesmente saber que
ela estava ali. Um bom amigo não é só aquele que esta contigo nos mementos
divertidos ou tristes, é aquele que também torce pela nossa vitória. Obrigada!
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-As amigas-irmãs que o intercâmbio me deu, Drielle e Camila. Vocês foram a melhor
parte do meu ano. Amizade, apoio, empatia, força e histórias para contar. Vocês
mostraram que para ser família, não precisa ter laços de sangue. Obrigada!
-Aos amigos queridos, Fernando Dotto, Camila Freitas, Gabriela Cechin, Vinícius Del
Fabro, Bruno Leal, Lucas Franke, Lucas Tassinari, Ronildo Rodrigues, Paola
Lucshese e Ana Carolina Feleiro Fabrim. Por seus abraços e palavras de incentivo
quando a ansiedade ganhava espaço. Pela parceria, pelas risadas, pela
compreensão, pelos brindes, pelo companheirismo, por lembrarem que nem tudo
estava perdido, afinal “relaxa, qualquer coisa, ainda tem o exame”, por explicarem
aquela matéria difícil, entendendo a minha constante “falta de tempo”, por se
importarem. Obrigada por serem vocês.
-Ao Dr. Odirlei e a querida Jéssica, pelo suporte, atenção e acompanhamento
constante ao longo dos últimos anos. Obrigada!
- Aos amigos, amigos-colegas e colegas que a engenharia me deu. Pela
convivência, pelas risadas trocadas, pela motivação, pelos materiais emprestados,
pelos cadernos xerocados, pelas conversas descontraídas no corredor, que sempre
foram um ótimo remédio contra o estresse. Obrigada!
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RESUMO

ESTUDO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS NA CIDADE DE

SANTA MARIA - RS

AUTORA: Melissa Schmidt

ORIENTADOR: Tatiana Cureau Cervo

Este trabalho apresenta um estudo das patologias em uma via pavimentada de grande fluxo na cidade
de Santa Maria, RS, com objetivo de analisar e classificar o estado de deterioração do pavimento
estudado. Por ser geograficamente importante dentro da cidade de Santa Maria, foi determinado como
objeto de estudo o trecho referente as Avenidas Nossa Senhora Medianeira e Nossa Senhora das
Dores. Como base para a fundamentação das conclusões aqui apresentadas, foram abordadas
referências teóricas e normativas relevantes para o estudo do caso, sendo que, uma vez que grande
parte das vias pavimentadas da cidade são em pavimento asfáltico, as referências citadas referem-se
apenas a esse tipo de pavimento. A partir de dados do Projeto Sinuelo, 1979, fornecidos pelo Instituto
de Planejamento de Santa Maria, foi possível entender que as vias, embora contínuas, possuem três
tipos de estruturas diferentes, logo, para efeitos de análise, a via foi dividida em trechos conforme cada
tipo de estrutura. Baseado no Procedimento DNIT-PRO 006/2003, foram realizados os levantamentos
de campo em sub-trechos amostrais de 300,00m, com estacas a cada 20,00m, que objetivaram fazer
uma análise visual das patologias encontradas. Com os dados de campo, pode-se calcular o Índice de
Gravidade Individual (IGI) e o Índice de Gravidade Geral (IGG) de cada trecho, classificando assim o
nível e deterioração dos pavimentos. Os resultados indicaram que os trechos então em péssimo estado
de conservação, contudo, levando-se em consideração os 37 anos desde a data de execução, os
pavimentos resistiram satisfatoriamente, principalmente por nunca terem sido restaurados.

Palavras-chave: Patologias em pavimentos. Pavimentos asfálticos. Procedimento

DNIT-PRO 006/2003. Estudo de caso em Santa Maria, RS.
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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Trinca transversal ..................................................................................... 24

Figura 2 – Trinca longitudinal .................................................................................... 24
Figura 3 – Trinca couro de jacaré............................................................................... 25
Figura 4 – Trincas em bloco ...................................................................................... 26
Figura 5 – Afundamento local por consolidação ........................................................ 27
Figura 6 – Afundamento em trilha de roda por consolidação ...................................... 27
Figura 7 – Afundamento plástico local........................................................................ 28
Figura 8 – Afundamento plástico em trilha de roda ..................................................... 29
Figura 9 – Ondulações ou corrugações ...................................................................... 29
Figura 10 – Escorregamento de revestimento asfáltico .............................................. 30
Figura 11 – Exsudação ............................................................................................. 31
Figura 12 – Desgaste ................................................................................................ 31
Figura 13 – Panela .................................................................................................... 32
Figura 14 – Panelas .................................................................................................. 32
Figura 15 – Bombeamento de finos............................................................................ 34
Figura 16 – Degrau pista-acostamento ...................................................................... 34
Figura 17 – Demarcação das vias analisadas Avenida Nossa Senhora
Medianeira e Avenida Nossa senhora das Dores ................................... 40
Figura 18 – Demarcação da divisão do 3 Trechos no mapa da cidade ....................... 41
Figura 19 – Demarcação do Trecho 1 no mapa.......................................................... 41
Figura 20 – Representação estrutural do pavimento referente ao Trecho 1 ............... 42
Figura 21 – Demarcação do Trecho 2 no mapa .......................................................... 42
Figura 22 – Representação estrutural do pavimento referente ao Trecho 2 ............... 43
Figura 23 – Demarcação do Trecho 3 no mapa ......................................................... 44
Figura 24 – Representação estrutural do pavimento referente ao Trecho 3 ............... 44
Figura 25 – Sub-trecho 1 ........................................................................................... 46
Figura 26 – Sub-trecho 2 ........................................................................................... 46
Figura 27– Delimitação da área de análise (6,00m x largura da faixa analisada) ....... 47
Figura 28 – Analise da dimensão de trincas para classifica-las como trincas
longas ou curtas .................................................................................... 48
Figura 29 – Uso de treliça para medição das flechas em trilha de roda ....................... 48
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Figura 30 – Gráfico de frequência registrada para cada tipo de trinca em

cada trecho............................................................................................. 55
Figura 31 – Estaca com trica couro de jacaré com erosão .......................................... 55
Figura 32 – Gráfico de frequência registrada de panelas e remendos em
cada trecho............................................................................................. 57
Figura 33 – Estaca mais crítica em relação a panelas e remendos ............................ 57
Figura 34 – Gráfico de frequência registrada em relação à exsudação e
desgaste em cada trecho........................................................................ 58
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LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Resumo de defeitos ................................................................................ 35

Quadro 2 – Tipos de avaliações de pavimentos e suas interfaces .............................. 36
Quadro 3 – Valores dos fatores de ponderação com os respectivos defeitos ............. 49
Quadro 4 – Dados referentes aos levantamentos do sub-trecho 1 ............................. 50
Quadro 5 – Dados referentes aos levantamentos do sub-trecho 2 ............................. 51
Quadro 6 – Planilha de cálculo do IGG para o Trecho 1 ............................................. 52
Quadro 7 – Planilha de cálculo do IGG para o Trecho 2 ............................................. 53
Quadro 8 – Conceito de degradação do pavimento em função do IGG ...................... 54
 11

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .....................................................................................13
1.1. OBJETIVO GERAL............................................................................... 14
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................14
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................ 15
2.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA ........................................................... 16
2.2. TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ............................................. 16
2.2.1. Misturas usinadas ..............................................................................17
2.2.1.1. Misturas a quente ................................................................................. 17
2.2.1.1.1. Graduação densa ................................................................................. 17
2.2.1.1.2. Graduação aberta................................................................................. 17
2.2.1.1.3. Graduação descontínua .......................................................................18
2.2.1.2. Mistura a frio ........................................................................................ 18
2.2.2. Mistura in situ em usinas móveis ...................................................... 19
2.2.2.1. Lama asfáltica. .................................................................................... 19
2.2.2.2. Microrrevestimento asfáltico. ................................................................ 19
2.2.2.3. Mistura asfáltica recicladas................................................................... 19
2.2.2.4. Tratamentos superficiais ..................................................................... 20
2.3. FORMAS DE RUPTURA E PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ............ 20
2.3.1. Processos de ruptura......................................................................... 21
2.3.1.1. Ruptura por resistência ......................................................................... 21
2.3.1.2. Ruptura por fadiga................................................................................ 21
2.3.1.3. Ruptura por deformação plástica .......................................................... 21
2.3.1.4. Ruptura por retração hidráulica ............................................................ 22
2.3.1.5. Ruptura por retração térmica. ............................................................... 22
2.3.1.6. Ruptura por propagação de trinca ........................................................ 22
2.3.1.7. Ruptura funcional. ............................................................................... 23
2.3.2. Patologias em pavimentos asfálticos ............................................... 23
2.3.2.1. Fendas, tricas e fissuras ....................................................................... 23
2.3.2.1.1. Trincas transversais. ........................................................................... 23
2.3.2.1.2. Trincas longitudinais............................................................................. 24
2.3.2.1.3. Trincas couro de jacaré ........................................................................ 25
2.3.2.1.4. Trincas em bloco ..................................................................................25
 12

2.3.2.2. Afundamentos ..................................................................................... 26

2.3.2.2.1. Afundamento por consolidação local ou em trilha de roda .................... 26
2.3.2.2.2. Afundamento plástico local ou em trilha de roda ................................... 28
2.3.2.3. Ondulações ou corrugações. ................................................................ 29
2.3.2.4. Escorregamento ...................................................................................30
2.3.2.5. Exsudação .......................................................................................... 30
2.3.2.6. Desgaste ............................................................................................. 31
2.3.2.7. Panelas. .............................................................................................. 32
2.3.2.8. Remendos. ...........................................................................................33
2.3.2.9. Polimento ............................................................................................ 33
2.3.2.10. Bombeamento de finos. ...................................................................... 33
2.3.2.11. Degrau pista-acostamento .................................................................. 34
2.4. AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS – LEVANTAMENTO DE DEFEITOS..36
2.4.1. Avaliação de comportamento estrutural .......................................... 37
2.4.2. Avaliação de segurança ..................................................................... 37
2.4.3. Avaliação estética ............................................................................. 37
2.4.4. Avaliação de custo ............................................................................. 37
2.4.5. Avaliação de desempenho ................................................................. 37
2.4.6. Avaliação de deterioração ................................................................. 38
3. METODOLOGIA ................................................................................. 39
3.1. ESCOLHA DAS VIAS........................................................................... 39
3.2. DETERMINAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DOS TRECHOS ................. 40
3.3. MÉTODO DE LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE DADOS ................... 45
4. RESULTADOS E ANÁLISES ..............................................................50
5. CONCLUSÕES ................................................................................... 60
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................... 61
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1. INTRODUÇÃO

Historicamente o Brasil é um país rodoviário, uma vez que, desde o início da

República os governos escolheram priorizar esse sistema logístico em detrimento ao
ferroviário e fluvial, buscando interligar o território nacional bem como desenvolver o
país através da formação de polos automobilísticos. Hoje, segundo a Pesquisa CNT
de Rodovias 2015, o Brasil possui uma rede rodoviária de 1.720.697Km espalhados
por todo seu território de dimensões continentais, rede a qual atende a 61% dos
transportes de cargas e 95% dos transportes de passageiros do país.
Contudo, embora exista uma vasta rede rodoviária em nosso país, a qualidade
da mesma ainda é muito precária, situação que afeta diretamente e indiretamente
todos os brasileiros. Isso por que, a condição das vias rodoviárias influência
diretamente a economia, uma vez que o tempo gasto para transporte bem como os
valores investidos em manutenção de veículos aumentam quanto menor a qualidade
dos pavimentos. Além disso, os fatores de conforto e segurança são de fundamental
relevância e altamente ligados a qualidade das vias trafegadas.
O principal fator que afeta a qualidade da rede rodoviária brasileira é a
incidência de patologias. Patologias são defeitos, construtivos ou não, desenvolvidos
ou agravados com o tempo em função do uso, intemperismos ou por errôneo
dimensionamento, que fazem com que o pavimento deixe de exercer sua função de
oferecer um rolamento confortável e seguro para as rodovias nas quais foram
construídos.
Por conseguinte, é de extrema relevância se monitorar a “saúde” dos
pavimentos ao longo de sua vida útil, de forma a identificar patologias, entende-las e
corrigi-las, antes que inutilizem o trecho que deterioram.
A importância desse modal de transporte, bem como as consequências de sua
má conservação, pode ser readequado a escalas menores chegando às cidades, já
que estas também estão sujeitas a realidade anteriormente citada. Neste trabalho será
analisado de forma pontual a realidade dos pavimentos da cidade de Santa Maria, Rio
Grande do Sul, uma vez que a realidade das rodovias nacionais, bem como a
importância da conservação dessas vias, é também refletida nas vias urbanas das
cidades.
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1.1. OBJETIVO GERAL

Analisar as patologias encontradas em dois trechos de pavimentos de uma das

mais trafegadas vias de Santa Maria, identificando as possíveis causas.

1.2. OBEJTIVOS ESPECÍFICOS

 Obter informações de projeto das camadas do pavimento da via

estudada;
 Definir os trechos mais pertinentes da via em estudo;
 Em campo, realizar levantamentos dos defeitos existentes através das
recomendações do Procedimento DNIT-PRO 006/2003;
 Calcular o IGI e o IGG, verificando o estado de conservação do
pavimento;
 Analisar possíveis causas das patologias apresentadas.
 15

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Uma das mais antigas estradas pavimentadas que se tem registros na história
da humanidade localizava-se no Egito (2600-2400 a.C.) e era utilizada para
transportar, através de trenós, os materiais necessários para a construção das
pirâmides. Essas estradas se resumiam a vias de lajões justapostos, que por ter boa
capacidade de suporte serviam como base, onde, para diminuir o atrito, a via era
constantemente umedecida através do uso de água, musgos molhados ou azeites.
No Brasil, uma das primeiras estradas que se tem registro data seu início em
1560, durante o mandato do terceiro governador-geral do Brasil, Mem de Sá, e ligava
São Vicente ao Planalto Piratininga.
Os pavimentos podem ser executados de diversas formas e fazendo uso de
diversos materiais, sendo que, independente dos materiais envolvidos a finalidade da
pavimentação é sempre a mesma, conforme Balbo (2007, p. 16),

[...] A pavimentação tem como meta propiciar um tráfego

confortável e seguro, com estruturas e materiais capazes de
suportar os esforços decorrentes da ação do tráfego
combinados com as condições climáticas, a um custo mínimo,
ou seja, buscando, sempre que possível, o aproveitamento de
materiais locais para as obras, garantindo um bom desempenho
em termos de custos operacionais e de manutenção ao longo
dos anos de serviço desta estrutura social.

Entende-se por pavimento toda a estrutura formada pelo terreno, que age como
fundação, destinado a resistir às cargas aplicadas a via, o qual denomina-se subleito,
e pelas demais camadas, cada uma com sua finalidade específica, as quais
denomina-se base, sub-base, reforço do subleito (nem sempre necessário) e camada
de revestimento.
Existem diversos tipos de pavimentações, classificados de acordo com o
revestimento utilizado. Os mais usuais são revestimentos em pavimento asfáltico,
pavimento de concreto, blocos de concreto intertravados e paralelepípedos. Nesse
 16

trabalho será analisado apenas situações envolvendo pavimentos asfálticos, já que

são predominantes na cidade de Santa Maria -RS.

2.1. PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

De acordo com o Bernucci, et al. (2008),

“O asfalto é um dos mais antigos e versáteis materiais de

construção utilizado pelo homem (...) O uso em pavimentação é
um dos mais importantes entre todos e um dos mais antigos
também. Na maioria dos países do mundo, a pavimentação
asfáltica é a principal forma de revestimento. No Brasil, cerca de
95% das estradas pavimentadas são de revestimento asfáltico,
além de ser também utilizado em grande parte das ruas.”.

Funcionando como um forte ligante para os agregados e ainda assim

permitindo certa flexibilidade, além de ser impermeável, durável e resistente a grande
maioria dos ácidos, álcalis e sais, o asfalto ainda pode ser utilizado a quente ou a frio,
com ou sem aditivos, conjunto este de características que faz com que seja tamanha
a sua utilização em pavimentação.
Sendo um material betuminoso, seu maior componente é betume, proveniente
da destilação do petróleo, possui características termoviscoplásticas, impermeáveis
em relação a água e é pouco reativo, contudo, essas características não evitam que
o mesmo possa sofrer um processo de envelhecimento por oxidação lenta em contato
com ar e água, o que causa o surgimento de patologias ao longo da vida útil do
pavimento.

2.2. TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Os pavimentos asfálticos podem ser classificados, quanto os tipos de mistura,

conforme será enumerado.
 17

2.2.1. Misturas usinadas

Segundo Bernucci, et al. (2008), são misturas produzidas em usinas

estacionárias e após transportadas para o trecho onde serão aplicadas através de
vibroacabadoras, para posterior compactação de forma a atender as especificações
de projeto e as normas de qualidade. Essas misturas podem ser do tipo usinadas a
quente, ou serem do tipo pré-misturadas a frio.

2.2.1.1. Misturas a quente

Produzidas em usinas asfálticas em processo a quente, são classificadas

através do padrão granulométrico, das características mecânicas esperadas e em
função da aplicação destinada. No Brasil o tipo mais empregado de mistura a quente
é o concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ).
Nesse tipo de mistura os agregados graúdos e miúdos são misturados ao CAP
(cimento asfáltico de petróleo), que é um ligante asfáltico semi-sólido a temperatura
ambiente, motivo pelo qual se faz necessário o aquecimento para que se possa
mistura-lo aos agregados. Contudo, é necessária atenção à temperatura de usinagem,
pois, caso esta suba demais, o CAP sofre oxidação precoce, diminuindo sua vida útil.
O CBUQ é dosado granulometricamente bem como sua temperatura de produção
ajustada de acordo com as especificações exigidas para o projeto em que será
utilizado. Logo, misturas a quente podem ser classificadas de acordo com a
granulometria das mesmas da seguinte forma:

2.2.1.1.1. Graduação densa

Define misturas com a curva granulométrica contínua e bem-graduada, ou seja,

é uma mistura com poucos vazios, onde o espaço deixado livre entre os agregados
maiores é devidamente preenchido pelos menores.

2.2.1.1.2. Graduação aberta

Define misturas em que a granulometria utilizada é definida apenas por uma

pequena faixa de variação de tamanho do agregado, sendo pequena a participação
 18

de finos (materiais com granulometria menor que 0,075mm). Dessa forma, obtém-se
uma mistura com muitos vazios interconectados preenchidos por ar. Esse tipo de
mistura tem como objetivo ser um material drenante, facilitando a percolação da água
através do revestimento.

2.2.1.1.3. Graduação descontínua

Define misturas em que a granulometria é intencionalmente descontínua em

algumas peneiras e a proporção entre agregados maiores é maior que em relação a
agregados menores. Obtém-se assim, um esqueleto resistente a deformação
permanente, em virtude do maior número de contatos entre agregados graúdos.

2.2.1.2. Misturas a frio

Usualmente chamadas de pré-misturados a frio (PMF) esse tipo de mistura é

usinada em temperatura ambiente e sua composição é a base de agregados graúdos,
miúdos e de enchimentos a qual é adicionado como ligante emulsão asfáltica de
petróleo (EAP). Para a produção desse material pode ser usado usinas de solo ou de
brita graduada, usinas de pequeno porte com misturadores tipo rosca sem fim, usinas
horizontais dotadas de dosadores especiais ou ainda usinas de concreto asfáltico sem
ativar o sistema de aquecimento dos agregados. O PMF pode ser utilizado como
revestimento de ruas com baixo volume de tráfego, em operações de manutenção e
conservação ou ainda como camada intermediária, com concreto asfáltico superposto.
Podendo ter uma graduação densa (PMFD) com baixo volume de vazios ou
uma graduação aberta (PMFA) com poucos finos o que aumenta o número de vazios,
é indicado que, quando objetiva-se usar o PMF como revestimento único o número de
vazios seja menor ou igual que 12%, garantindo uma menor permeabilidade e assim
maior resistência. Com o número de vazios entre 12% e 20% pode-se usar o PMF
como revestimento juntamente com uma capa selante. Para número de vazios acima
de 20% pode ser usado como camada drenante.
Para aumentar a resistência mecânica do PMF pode-se utilizar emulsões de
ruptura lenta na mistura, de forma a torna-lo mais adequado para uso como
revestimento único.
 19

2.2.2. Misturas in situ em usinas móveis

Ainda segundo Bernucci, et al. (2008), são misturas asfálticas processadas em

usinas móveis especiais, onde a mistura agregado-ligante é feita imediatamente antes
da aplicação da mesma no pavimento.

2.2.2.1. Lama asfáltica

Utilizada principalmente para a manutenção de pavimentos, especialmente nos

revestimentos com desgaste superficial e com poucas trincas, servindo como um
elemento de rejuvenescimento e impermeabilização. Geralmente consiste em uma
mistura fluída de agregados minerais, material de enchimento ou fíler, água e emulsão
asfáltica, preparada no local da obra à temperatura ambiente.

2.2.2.2. Microrrevestimento asfáltico

Parte do mesmo princípio da lama asfáltica, contudo, utiliza emulsões asfálticas

modificadas com polímeros para aumentar a sua vida útil. Preparada a frio, em usinas
móveis especiais, além de agregado mineral, fíler, água e emulsão com polímeros
pode, eventualmente, ter adição de fibras. O microrrevestimento pode ser usado para
recuperação funcional de pavimentos deteriorados, como capa selante, para reforço
estrutural como uma camada intermediária anti-reflexão de trincas e como
revestimento de pavimentos de baixo volume de tráfego. Uma vantagem desse
revestimento é que permite que o tráfego seja liberado em pouquíssimas horas após
sua aplicação.

2.2.2.3. Mistura asfáltica recicladas

São misturas em que há o aproveitamento de revestimentos asfálticos

envelhecidos e deteriorados, provenientes de processos de restauração em que foi
necessário utilizar métodos de fresagem. Esse material apesar de danificado, possui
agregados e ligantes que são misturados a agentes rejuvenescedores, espuma de
asfalto, CAP ou EAP novos, de modo criar novas misturas.
 20

Essa mistura pode ser realizada em usina, a quente e a frio, in situ a quente e
a frio ou in situ com espuma de asfalto.

2.2.2.4. Tratamentos superficiais

É um processo que consiste em aplicação de agregados e ligantes sobre o

trecho em questão sem mistura prévia, sendo que a mistura parcial desses elementos
se dá pelo processo de compactação que segue a aplicação. Tem como principais
funções gerar uma camada de pequena espessura, porém de alta resistência ao
desgaste, proteger e impermeabilizar a estrutura do pavimento, trabalhar como
revestimento antiderrapante e proporcionar um revestimento de alta flexibilidade de
modo que acompanhe as deformações da infra-estrutura, contudo, em função de sua
baixa espessura, não gera aumento substancial de resistência estrutural no pavimento
nem corrige irregularidades. O tratamento superficial pode ser do tipo tratamento
superficial simples, tratamento superficial duplo ou tratamento superficial triplo, sendo
que a primeira camada é feita com materiais de maior granulometria e a cada camada
se vai diminuindo a granulometria dos agregados.

2.3. FORMAS DE RUPTURA E PATOLOGIA EM PAVIMENTOS

Ao longo da vida útil de um pavimento o mesmo está sujeito a cargas não

constantes e de diferentes intensidades, direção e sentido, bem como intemperismos
do meio. Esses fatores, ao incidirem no pavimento ao longo do tempo, levam-no à
ruptura.
O processo de ruptura pode se manifestar de várias formas sendo que, para
cada pavimento, em função de suas próprias características de resistências internas,
esse processo pode ser ocasionado de modo diverso.
A ruptura de um pavimento acarreta início do surgimento de patologias.
Classificadas por suas características, geralmente visuais, as patologias, se corrigidas
em seu momento inicial pode-se conseguir facilmente uma sobrevida para o
pavimento, caso contrário, pequenas patologias podem evoluir para patologias
maiores e mais difíceis de recuperar sem se fazer necessário uma restauração integral
do trecho afetado.
 21

2.3.1. Processos de ruptura

Segundo Balbo (1997), um pavimento pode sofrer com sete tipos de rupturas
diversas. Podendo ser causadas por deficiências de projeto ou execução, pelo tempo
e alto índice de uso, ou ainda pelo clima.

2.3.1.1. Ruptura por resistência

Uma vez compactados os materiais utilizados para pavimentação oferecem

certa resistência para determinados tipos de esforços, como resistência a tração,
compressão, cisalhamento ou flexão. Para que haja rompimento por resistência é
necessário que um dado esforço solicitante aplicado sobre o pavimento se iguale ou
supere o valor correspondente a resistência de alguma das camadas ao dado esforço.
Ao longo do tempo, em função de contaminações por exemplo, a resistência inicial de
alguma camada pode decair, de modo que um esforço mais brando seja capaz de
acarretar rompimento por resistência.

2.3.1.2. Ruptura por fadiga

A ruptura por fadiga se dá por um processo em que há a formação de

microfissuras que causam uma alteração na estrutura interna do pavimento, de modo
que não se faz necessário alcançar os valores referentes a resistência da camada
para haver a ruptura, mas sim, sujeitar o material a várias solicitações sucessivas com
tensões mais baixas que o valor crítico. Essas sucessivas solicitações causam
inicialmente microfissuras que posteriormente se tornaram fraturas, rompendo assim
o pavimento.

2.3.1.3. Ruptura por deformação plástica

Plasticidade é a capacidade de um material após ser submetido a um estado

de esforço preservar deformações residuais. Dessa forma, um pavimento rompe por
deformação plástica quando, ao longo da vida útil do mesmo, em função das
constantes solicitações e dos materiais que o compõem, há armazenamento de
tensões residuais referente a essas solicitações, chegando a um ponto em que a
 22

deformação se torna permanente. Esse tipo de ruptura é associado a uma ruptura

funcional e não estrutural.

2.3.1.4. Ruptura por retração hidráulica

Consiste na variação volumétrica que corre em misturas cimentadas

geralmente em função da evaporação da água de amassamento presente na mistura.
Esse processo faz com que o concreto sofra retração ocasionando o surgimento de
fissuras em sua estrutura interna. Para evitar essa forma de ruptura é necessária
atenção ao processo de cura, para que esse seja realizado de maneira adequada à
mistura em questão.

2.3.1.5. Ruptura por retração térmica

Em misturas asfálticas esse tipo de ruptura pode ocorrer devido a variações

volumétricas dos materiais utilizados em função de baixas e rigorosas temperaturas.
Ou seja, a ruptura ocorre em função de a retração térmica longitudinal de cada
camada ser diferente, o que gera o aumento das fissuras já existentes ou o surgimento
de novas fissuras transversais.

2.3.1.6. Ruptura por propagação de trinca

Ocorre quando há pleno contato da camada superior de mistura asfáltica com

uma camada inferior já trincada. Em função das trincas existentes a camada superior
de mistura asfáltica, quando solicitada, é levada a um estado diferenciado de tensões.
Nos pontos sobre fissura pré-existente é gerado um esforço solicitante de intensidade
superior aos esforços gerados pela mesma carga em uma situação em que não
existem tricas na camada inferior, de modo que esses pontos sejam foco de um
processo de fissuração induzida pela presença da trinca inicial. Assim,
paulatinamente, a primeira trinca se propagar para a camada superior causando
ruptura do novo revestimento por propagação de trinca.
 23

2.3.1.7. Ruptura funcional

A função de um pavimento é servir de base para veículos de transporte visando

manter boas condições de rolamento e segurança. Quando, por algum motivo, o
pavimento não exerce sua função é considerado que houve rompimento funcional.
Esse tipo de ruptura pode ocorrer em função de um ou vários fatores agindo em
conjunto de forma a ocasionar danos ao pavimento ao ponto de comprometer a
qualidade do mesmo para ser utilizado.

2.3.2. Patologias em pavimentos asfálticos

As patologias em pavimentos asfálticos são diversas, assim como as possíveis

causas que podem gerar uma ou várias patologias. Baseando-se nos conceitos
apresentados por Silva (2008) e Pereira (2014), assim como na norma DNIT 005/2003
– TER (2003), foram enumeradas as principais patologias bem como as possíveis
causas que podem ter gerado o defeito em questão.

2.3.2.1. Fendas, trincas e fissuras

Fendas são defeitos que causam descontinuidades na superfície do pavimento

e podem ser classificadas como tricas ou fissuras, sendo estas diferenciadas por seu
aspecto visível. Dessa forma, considera-se que fissuras são fendas perceptíveis a
olho nu a partir de uma distância inferior a 1,5m, e trincas são fendas perceptíveis a
olho nu a uma distância superior a esse valor.
As trincas podem se manifestar de várias formas, por vários motivos, e com
diferentes graus de degradação conforme será observado a seguir.

2.3.2.1.1. Trincas transversais

São trincas que se manifestam perpendiculares ao eixo estradal (Figura 1)

podendo ser classificadas como curtas, quando sua extensão for menor que 1m, ou,
caso contrário, como longas. São geralmente causadas por retração térmica do CBUQ
(concreto betuminoso usinado a quente) ou da base cimentada, pela retração plástica
da base cimentada ou ainda por recalques diferenciais.
 24

Figura 1 – Trinca transversal

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.6).

2.3.2.1.2. Trincas longitudinais

São trincas que se manifestam paralelas ao eixo estradal (Figura 2) podendo

ser classificadas como curtas, quando sua extensão for menor que 1m ou, caso
contrário, como longas. São geralmente sinais de um princípio de degradação por
fadiga, de um possível escorregamento/rastejo de maciços ou ainda serem reflexo de
uma junta construtiva mal executada.

Figura 2 – Trinca longitudinal

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.6).

 25

2.3.2.1.3. Trincas couro de jacaré

São trincas interligadas (Figura 3) que se caracterizam por formarem ângulos

agudos sendo a menor aresta menor que 30 cm. Inicialmente tem-se uma série de
tricas isoladas. São reflexo de um estágio avançado de fadiga, a partir desse ponto,
se não for executado correções, muitas panelas passarão a surgir no pavimento.
Quando o defeito chega a esse ponto o pavimento passa a ter baixa capacidade de
distribuição de esforços e elevadas deflexões. Quando muito precoce, pode indicar
falhas construtivas como oxidação do CAP, ou trafego além do considerado em
projeto.

Figura 3 – Trincas couro de jacaré

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.7).

2.3.2.1.4. Trincas em bloco

São trincas interligadas em forma de blocos irregulares que podem ser caudas
por processo avançado de fadiga em bases cimentadas, bem como por reflexão de
fissuras quando a camada de revestimento for aplicada sobre um pavimento de blocos
pré-existente.
 26

Figura 4 – Tricas em bloco

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.7).

2.3.2.2. Afundamentos

Considerado um defeito que causa deformação permanente na superfície do

pavimento pode ocorrer de duas formas:

2.3.2.2.1. Afundamento por consolidação local ou em trilha de roda

Este tipo de afundamento ocorre quando não há ocorrência simultânea de

elevação ao lado do afundamento. As possíveis causas podem ser a densificação de
uma ou mais camadas do pavimento em função do tráfego severo e/ou compactação
insuficiente das camadas, sendo comum sobre bueiros e em encontros de pontes.
Quando o afundamento tem um comprimento inferior a 6m é considerado um
afundamento por consolidação local (Figura 5), caso se mantenha por uma extensão
superior a 6m é considerado afundamento de consolidação da trilha de roda (Figura
6).
 27

Figura 5 – Afundamento local por consolidação

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.8).

Figura 6 – Afundamento em trilha de roda por consolidação

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.8).

 28

2.3.2.2.2. Afundamento plástico local ou em trilha de roda

Ocorre quando o afundamento é acompanhado por elevação lateral. Esse tipo

de afundamento ocorre geralmente quando há a ruptura por cisalhamento de uma ou
mais camadas do pavimento, em função de sobrecarga ou perda da capacidade de
suporte das camadas em função de saturação das camadas de solo ou calor
excessivo incidindo sobre a camada betuminosa. Há a formação de cunha de ruptura,
com deslocamentos diferenciais entre ambas. Quando o afundamento tem um
comprimento inferior a 6m é considerado um afundamento plástico local (Figura 7),
caso se mantenha por uma extensão superior a 6m é considerado afundamento
plástico da trilha de roda (Figura 8).

Figura 7 – Afundamento plástico local

Fonte: (New Roads Consultoria, 2016.

Disponível em: <http://newroads.com.br/2015/03/recuperacao-e-reforco-de-pavimentos/>)
 29

Figura 8 – Afundamento plástico em trilha de roda

Fonte: (<http:/www.XXXXXXXX>, 2016)

2.3.2.3. Ondulações ou corrugações

São ocorrências de deformações transversais, perpendiculares ao eixo

estradal, que agrupadas, causam ondulações na superfície do pavimento (Figura 9).
As principais causas são a compactação inadequada das camadas do pavimento ou
acabamento deficiente, a sobrecarga provocada pelo tráfego ou ainda tráfego com
alternância de direção, como em cruzamentos e rotatórias.

Figura 9 – Ondulações ou corrugações

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.9).

 30

2.3.2.4. Escorregamento

É caracterizado pelo deslocamento do revestimento asfáltico em relação a base

com a formação de fendas em forma de meia lua (Figura 10). Ocorre em pavimentos
submetidos a calor excessivo, o que provoca a fluência do CBUQ, também pode ser
causado pelo emprego de massas asfálticas com excesso de CAP e escassez de
vazios, ou em situações em que o CAP empregado era muito fluido em função do
tráfego e do tipo de carregamento (locais de grande aceleração/frenagem ou com
fluxo lento e canalizado), além disso, uma pintura de ligação inadequada também
poderia causar escorregamentos.

Figura 10 – Escorregamento de revestimento asfáltico

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.9).

2.3.2.5. Exsudação

Esse defeito ocorre quando há um excesso de ligante na superfície do

pavimento (Figura 11). Isso pode ocorrer em função do calor excessivo que provoca
fluência do CBUQ, do emprego de massas com excesso de CAP e escassez de
vazios, do emprego de CAP muito fluido e ainda em função da granulometria
inadequada do CBUQ. Em dias quentes, um pavimento que sofreu exsudação parece
molhado ao ser observado de longe, em função do reflexo da luz, ao se aproximar do
ponto em questão se percebe o defeito.
 31

Figura 11 – Exsudação

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.10).

2.3.2.6. Desgaste

É caracterizado pelo progressivo arrancamento do CAP da superfície do

agregado pétreo (Figura 12). É comum em pavimentos com número de solicitações
elevadas ou ainda em casos em que há adesividade passiva inadequada, pela falta
de emprego de filler ativo ou Dope.

Figura 12 – Desgaste

Fonte: (DNIT 005/2003 – TER, p.11).

 32

2.3.2.7. Panelas

Panelas, ou como são conhecidas popularmente, buracos, são cavidades que

ocorrem na superfície do pavimento podendo chegar as camadas inferiores da
estrutura (Figura 13 e 14). As panelas são consequência de um processo avançado
de degradação do pavimento, podendo afetar a capacidade estrutural do mesmo. Em
casos mais graves são acompanhadas por erosão interna.

Figura 13 – Panela

Fonte: (Blog Ceasb Serviços, 2016

Disponível em: <http://blog.ceabs.com.br/em-breve-carros-poderao-detectar-buracos-nas-
estradas/>).
Figura 14 – Panelas

Fonte: (Honda Maníaco por Moto, 2016

Disponível em: <http://www.hondamaniaco.com.br/dica-para-viagens-as-piores-estradas-do-
brasil-dos-anos-201112/>).
 33

2.3.2.8. Remendos

São correções na superfície do pavimento. Podem ser resultado de uma

operação “tapa-buraco” buscando minimizar os efeitos de panelas já existentes, ou
ainda, serem resultado de alguma intervenção de natureza não estrutural no
pavimento, como por exemplo, em casos de vias em que o sistema de esgoto passa
sob o pavimento, eventualmente, pode ser necessário “abrir” o pavimento para
possíveis manutenções da tubulação, após finalização do serviço, o pavimento é
refeito através de um remendo.

2.3.2.9. Polimento

É manifestado a partir da perda de rugosidade superficial do agregado pétreo,

é altamente indesejado pois diminui o atrito pneu-pavimento. Este defeito é comum
em pavimentos com elevado número de solicitações em que o atrito pneu-pavimento,
depois de causar desgaste, causa polimento do agregado mineral.

2.3.2.10. Bombeamento de finos

Identificado quando se observa a presença de manchas lineares de solo

acompanhando as bordas das trincas na superfície do pavimento (Figura 15), o
bombeamento de finos é um fenômeno que evidência o processo inicial de ruptura da
base granular por contaminação de finos plásticos, elevando o nível de deflexão do
pavimento. Esse processo ocorre a partir de fissuras pré-existentes que permitem a
infiltração da água, a ineficiência dos dispositivos de drenagem faz com que essa água
infiltrada não escoe causando saturação das camadas de solo, com isso, quando o
pavimento é solicitado, esse esforço faz com que, por sucção, o solo saturado
ascenda até a superfície. Esse fenômeno causa perda de capacidade para suportar e
transmitir esforços entre as camadas do pavimento.
 34

Figura 15 – Bombeamento de finos

Fonte: (Artigo - Manutenção de pavimentos urbanos com revestimentos asfálticos, por

Marcelo Scaranto & Fernando Pugliero Gonçalves, 2016
Disponível em: < http://www.editoradunas.com.br/revistatpec/Art7_N12.pdf>).

2.3.2.11. Degrau pista – acostamento

Ocorre quando o desnível entre pista e acostamento passa a ser acentuado

(superior a 5 cm), geralmente ocorre em pavimentos com sucessivos recapeamentos
simples, sem fresagem prévia (Figura 16).

Figura 16 – Degrau pista-acostamento

Fonte: (G1, 2016

Disponível em: <http://g1.globo.com/sao-paulo/sao-jose-do-rio-preto-
aracatuba/noticia/2013/08/tem-noticias-flagra-desniveis-em-rodovia-de-votuporanga-sp.html> ).
 35

Resumidamente, a maioria dos defeitos citados estão esquematizados no

Quadro 1. Pode-se observar que é acrescentado ao que já foi dito uma classificação
das fendas em função de sua abertura e degradação.

Quadro 1 – Resumo de defeitos

Fonte: (DNIT – Manual de Restauração de Pvavimentos Asfálticos - 2006, p. 61).

 36

2.4. AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS - LEVANTAMENTO DE DEFEITOS

A avaliação de pavimentos pode ser feita de várias formas de modo a se

analisar se o mesmo precisa de manutenção, reconstrução, se foi construído de
acordo com as exigências de projeto, se o projeto aplicado se adequa as
necessidades de uma via naquela região ou ainda para fazer projeções futuras em
relação a vida útil do pavimento, por exemplo.
Um pavimento considerado em boas condições deve oferecer capacidade de
suportar as cargas a que está sujeito, segurança ao usuário, conforto de rodagem e
conforto visual. Logo, para analisar as condições de um trecho pavimentado são
necessários fazer vários tipos de levantamentos levando em consideração fatores
diversos que indiquem todos os pontos que influenciam nas boas condições do trecho
em questão. Haas e Hudson (1978 apud Danieleski, 2004, p.12) esquematizaram
esses diversos levantamentos (Quadro 2).

Quadro 2 – Tipos de avaliações de pavimentos e suas interfaces

Fonte: (Haas e Hudson, 1978 apud Danieleski, 2004).

Em sua dissertação de mestrado Danieleski (2004) desmembrou o esquema

representado no Quadro 2, com base em suas descrições podemos caracterizar os
 37

seguintes inventários e modelos de previsão com os respectivos métodos de

monitoramento:

2.4.1. Avaliação de comportamento estrutural

Voltada para a capacidade de sustentar cargas do pavimento, é geralmente

feito através da avaliação da deflexão do mesmo. O instrumento utilizado para isso é
chamado de Viga Benkelman, a norma DNER-ME 024/94 (1994) traz especificações
de como proceder o ensaio.

2.4.2. Avaliação de segurança

Leva em consideração a aderência pneu-pavimento, a resistência à

derrapagem, sendo que também pode-se considerar a presença ou não de trilhas de
rodas e em alguns lugares, quando houver possiblidade de isso acontecer, o potencial
de congelamento da pista.

2.4.3. Avaliação estética

Feita de forma meramente visual, consiste no impacto dos usuários ao observar

o pavimento de um ponto de vista estético, ou seja, da aparência do pavimento.

2.4.4. Avaliação de custo

É feita a partir do histórico do pavimento onde se considera os gastos iniciais

para a construção e o quanto se gastou e/ou se gastará com manutenção ao longo da
vida útil do mesmo.

2.4.5. Avaliação de desempenho

Pode ser definido como o histórico de serventia do pavimento, é feito através

de levantamentos periódicos, a partir de uma avaliação subjetiva, ou através da
medição da irregularidade longitudinal e transversal de forma a indicar o nível de
serviço do pavimento. O AASHTO Road Test, realizado nos EUA no final dos anos
 38

1950s é um exemplo de avaliação subjetiva que leva em consideração o conceito de

serventia.

2.4.6. Avaliação de deterioração

Refere-se a danos e patologias apresentados pelo pavimento ao longo de sua

vida útil. A deterioração de um pavimento pode ser monitorada por inspeções
periódicas da condição superficial. Em sua tese Danieleski (2004) destaca alguns
métodos para fazer essa avaliação: Procedimento DNIT-PRO 006/2003;
Procedimento DNIT-PRO 007/2003; Procedimento DNIT-PRO 008/2003; Método
PARAGON (1994); Método VIZIR (1991) e Método PCI (1979).
Nesse trabalho será avaliado apenas a deterioração dos pavimentos
analisados, sendo que o método que será utilizado é o Procedimento DNIT-PRO
006/2003.
 39

3. METODOLOGIA

Segundo o Denatran (2015), a frota de veículos registrados na cidade de Santa

Maria é de 151.126 veículos, o que equivale a, aproximadamente, para a população
local de 276.108 habitantes (valor estimado para 2015 pelo censo de 2010 do IBGE),
um veículo à cada duas pessoas. Com essa demanda, é fundamental para a qualidade
de vida dos santa-marienses, que as vias da cidade estejam bem pavimentas, e que
esses pavimentos sejam dimensionados para resistir as solicitações de maneira
segura e durável.
Baseado na revisão bibliográfica, foi analisada as condições de deterioração
de um trecho pavimentado de grande fluxo em Santa Maria, RS.

3.1. ESCOLHA DAS VIAS

As vias analisadas correspondem as atuais Avenidas Nossa Senhora

Medianeira e Nossa Senhora das Dores, conforme as demarcações no mapa da
Figura 17. A escolha foi feita considerando o fato de estas serem vias com um alto
índice de tráfego em função de sua posição geográfica dentro da cidade, bem como
por serem rotas de acesso para a rodovia Federal BR - 392. Considera-se Avenida
Nossa Senhora Medianeira o trecho que vai do ponto correspondente a rotatória de
encontro entre a Av. N. Sra. Medianeira com a Avenida Ângelo Bolsson, com a
Avenida Hélio Basso e a Rua Orlando Fração, até o ponto correspondente ao encontro
da Av. N. Sra. Medianeira com a perpendicular Rua General Neto, nesse ponto,
considera-se o fim do trecho correspondente à Av. N. Sra. Medianeira e o início do
trecho referente a Avenida Nossa Senhora das Dores que segue desse ponto de
encontro até a rotatória que liga a Av. N. Sra. das Dores com a Avenida Osvaldo Cruz
e a Avenida João Luiz Pozzobom.
 40

Figura 17 – Demarcação das vias analisadas. Avenida Nossa Senhora

Medianeira e Avenida Nossa Senhora das Dores

Fonte: (Google Maps), 2016.

3.2. DETERMINAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DE TRECHOS

Segundo dados do Instituto de Planejamento da Prefeitura Municipal de Santa

Maria (Iplan), referentes ao Projeto Sinuelo (1979), as vias anteriormente citadas eram
ainda denominadas como uma única avenida: Avenida Gaspar Martins; O trecho
referente em questão foi construído com três concepções estruturais diversas em
função dos solos encontrados no local, de forma a adequar cada trecho as suas
particularidades e alcançar o desempenho necessário ao longo do tempo de projeto
de 15 anos. Dessa forma, é pertinente ressaltar que, ainda segundo o Iplan, ao longo
dos últimos 37 anos, não houve nenhuma intervenção total no pavimento buscando
alguma forma de restauração, apenas remendos pontuais, quando necessário.
As Avenidas Nossa Senhora Medianeira e Nossa Senhora das Dores, juntas,
totalizam 3.640,00m. Seguindo a divisão estrutural registrada no Projeto Sinuelo,
1979, foi dividido o trecho total em três trechos e, para efeito desse trabalho, cada
trecho foi assim numerado (Figura 18):
 41

Figura 18 – Demarcação da divisão dos 3 Trechos no mapa da cidade

Fonte: (Google Maps), 2016.

 Trecho 1: Tem início no encontro das vias Avenida Nossa Senhora

Medianeira com a Avenida Ângelo Bolsson, a Avenida Hélio Basso e a Rua Orlando
Fração, e fim no encontro da Avenida Nossa Senhora Medianeira com a Avenida
Nossa Senhora das Dores e com a Rua General Neto (Figura 19) totalizando um
trecho de 2,1Km, aproximadamente. Nesse trecho foi executado um pavimento com
revestimento em pré-misturado asfáltico, em uma espessura de aproximadamente 5
cm, e com base em brita, com graduação indefinida, sugerindo macadame hidráulico,
em uma espessura de aproximadamente 15 cm (Figura 20);

Figura 19 – Demarcação do Trecho 1 no mapa

Fonte: (Google Maps), 2016.

 42

Figura 20 – Representação estrutural do pavimento referente ao Trecho 1

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

 Trecho 2: Tem início no encontro das vias Avenida Nossa Senhora

Medianeira, com a Avenida Nossa Senhora das Dores e com a Rua General Neto, e
vai até a rótula de encontro da Avenida Nossa Senhora das Dores, com a Rua
Euclides da Cunha e com a Alameda Buenos Aires (Figura 21) totalizando um trecho
de 800m, aproximadamente. Nesse trecho foi executado um pavimento com
revestimento em concreto asfáltico, em uma espessura de aproximadamente 5 cm,
posteriormente recapeado com pré-misturados com espessura variável, com a base
sendo executada em brita graduada com arenito e areia, em uma espessura de
aproximadamente 15 cm, e com reforço em arenito em uma camada com espessura
aproximada de 50cm (Figura 22);

Figura 21 – Demarcação do Trecho 2 no mapa

Fonte: (Google Maps), 2016.

 43

Figura 22 – Representação estrutural do pavimento referente ao Trecho 2

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

 Trecho 3: Tem início no encontro das Avenida Nossa Senhora das

Dores, com a Rua Euclides da Cunha e com a Alameda Buenos Aires, e vai até a
rótula de encontro da Avenida Nossa Senhora das Dores, com a Avenida Osvaldo
Cruz e a Avenida João Luiz Pozzobom (Figura 23) totalizando um trecho de 500m,
aproximadamente. Nesse trecho foi executado um pavimento com revestimento em
concreto asfáltico, em uma espessura de aproximadamente 5 cm, posteriormente
recapeado com pré-misturado betuminoso com espessura variável, com a base sendo
executada em brita graduada com arenito e areia, em uma espessura de
aproximadamente 14 cm, com sub-base em brita e arenito (50% + 50%) com
espessura de 16 cm, e com reforço em arenito em uma camada com espessura
aproximada de 50cm (Figura 24).
 44

Figura 23 – Demarcação do Trecho 3 no mapa

Fonte: (Google Maps), 2016.

Figura 24 – Representação estrutural do pavimento referente ao Trecho 3

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

Para efeito deste trabalho, em função da viabilidade de coleta de dados, foram

analisados apenas os Trechos 1 e 2, os quais, por motivos meteorológicos, foi possível
coletar os dados em tempo hábil para análise e conclusões.
 45

Dados pertinentes em relação aos Trechos 1 e 2 são que, ambos possuem

faixas de rolagem que funcionam como corredores de ônibus. Entretanto, segundo o
Sistema Integrado Municipal da Cidade de Santa Maria (SIM Cidade de Santa Maria),
a quantidade de rotas que incluem o Trecho 2 é superior a quantidade de rotas que
incluem o Trecho 1, sendo que, além do número de rotas superiores, as rotas do
Trecho 2 totalizam uma frota de ônibus trafegando sobre o trecho consideravelmente
superior ao Trecho 1 em ambos os sentidos da via. Ou seja, o Trecho 2 possui um
fluxo de veículos pesados consideravelmente superior que o Trecho 1, embora ambos
possuam faixas que funcionam como corredor de ônibus.

3.3. MÉTODO DE LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE DADOS

Foi usado como referência para fazer o levantamento e a análise dos dados o
Procedimento DNIT-PRO 006/2003, que consiste em fazer uma avaliação da condição
de deterioração do pavimento através da análise e contagem visual de patologias,
atribuindo fatores de ponderação para salientar a gravidade de cada patologia
considerada, a fim de, através de uma escala pré-determinada, definir se o pavimento
está bem conservado ou não.
Para se fazer possível a adequação das características levantadas à esta
escala pré-determinada é necessário calcular o Índice de Gravidade Individual (IGI)
das patologias e o Índice de Gravidade Global (IGG) do pavimento.
Em função da grande extensão do trecho total analisado, foi adotado, conforme
metodologia usual do Grupo de Estudos e Pesquisas em Pavimentação e Segurança
Viária (GEPPASV – UFSM), dois sub-trechos de 300,00m de comprimento, um
referente ao Trecho 1 e outro ao Trecho 2 anteriormente citados. Para assegurar uma
amostra menos tendenciosa à pontos mais ou menos críticos, optou-se por delimitar
esses 300,00m na região central de cada trecho (Figuras 25 e 26).
 46

Figura 25 – Sub trecho 1

Fonte: (Google Maps), 2016.

Figura 26 – Sub trecho 2

Fonte: (Google Maps), 2016.

Uma vez que as Avenidas Nossa Senhora Medianeira e Nossa Senhora das
Dores possuem na maior parte de sua extensão duas faixas de rolagem em cada
sentido e, em alguns pontos, chegam a possuir até três faixas de rolagem com o
mesmo sentido, foi considerado para análise uma faixa em cada sentido, sendo essas
sempre as faixas mais externas, pois são as mais solicitadas uma vez que servem
também como corredor de ônibus.
 47

Logo, considerando como faixas de análise as duas faixas mais externas, cada
sub-trecho foi dividido em 16 estacas, distando 20,00m uma da outra, intercalando
entre as duas faixas, ou seja, foram marcadas 8 estacas em cada lado da pista,
distando entre as estacas do mesmo lado 40,00m entre elas. No total foram
consideradas amostras de 32 estacas.
Em cada estaca foi delimitada uma área de análise com as dimensões
correspondentes a 3,00m para cada lado da estaca na direção de fluxo (Figura 27) da
via pela largura da faixa analisada. Conforme o projeto geométrico das vias (Projeto
Sinuelo (1979), a largura das faixas não são padrão ao longo das avenidas em função
do alinhamento das edificações que já existiam na época da execução do projeto.

Figura 27 – Delimitação da área de análise (6,00m x largura da faixa analisada)

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

Para cada uma das estacas ao longo dos sub-trechos foi feita uma análise
visual na área demarcada verificando os aspectos do pavimento. Foi levado em
consideração a presença ou não de trincas, bem como as dimensões e classificações
dessas (Figura 28), a presença ou não de panelas, afundamentos, remendos,
ondulações, escorregamentos, exsudações e desgaste superficial. Além disso,
alinhado com a posição da estaca, foram medidas as flechas na trilha de roda interna
(TRI) e na trilha de roda externa (TER) em cada um dos 32 pontos (Figura 29), usando
 48

uma treliça metálica conforme a descrita no Procedimento DNIT-PRO 006/2003,

Anexo A (normativo).

Figura 28 – Análise da dimensão de trincas para classificá-las como trincas

longas ou curtas

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

Figura 29 – Uso da treliça para medição das flechas em trilha de roda

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

 49

Os defeitos relevantes ao método são os definidos no Quadro 2, sendo que,

para atribuir os pesos para cada tipo de patologia, a fim de se calcular o IGI e
posteriormente o IGG, foram seguidas as recomendações e pesos do Quadro 4.
Observa-se que todas as trincas isoladas são classificadas dentro do grupo 1, e não
é feita diferenciação entre remendos superficiais e profundos.

Quadro 3 – Valores dos fatores de ponderação com os respectivos defeitos

Fonte: (Procedimento DNIT 006/2003 – PRO, p.5 ).

Os cálculos iniciais foram realizados em duas etapas, a primeira considerando

os defeitos contabilizados e a segunda analisando os valores referentes as trilhas de
roda interna e externas para cada sub-trecho. Posteriormente foi calculado o IGI para
cada tipo de patologia e o IGG, fator que corresponde ao valor referente ao somatório
dos IGIs, conforme o Procedimento DNIT-PRO 006/2003.
 os Quadros 4 e 5, como registro dos dados recolhidos.
com base nos quadros modelos do Procedimento DNIT-PRO 006/2003, construiu-se

4.
INVENTÁRIO DE ESTADO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

Quadro 4 – Dados referentes aos levantamentos do sub-trecho 1

Em resultado aos levantamentos de campo em cada um dos sub-trechos, e

RESULTADOS E ANÁLISES
RODOVIA: Avenida Nossa Senhora Medianeira OPERADOR: Melissa Schmidt FOLHA: 1
TRECHO: 1 REVESTIMENTO TIPO: Asfáltico ESTACA ESTACA
Fonte: (Arquivo próprio da autora).

SUBTRECHO: 1 DATA: 19/06/2016 1 16

TRINCAS AFUNDAMENTOS TRILHAS
OUTROS DEFEITOS
ISOLADAS INTERLIGADAS PLASTICO CONSOLID RODAS
Estaca Seção FC - 2 FC - 2
OK Observações:
ou Km Terrap. FI TTC TTL TLC TLL TRR ALP ATP ALC ATC O P E EX D R TRI TRE
J TB JE TBE
1 1 1 1 1 1 4 4 4 4 5 5 5 6 7 8 mm mm
2 2 3 3
1 3 1 1 5 X 1,0 2,5
2 X X 0,0 0,0
3 1 2 3 X 2 0,0 1,0
4 X X 0,0 0,0
5 2 1 X 0,5 3,5
6 X 0,0 0,0
7 X 0,0 2,5
8 1 1 X 1 0,5 0,5
9 X 0,0 1,0
10 1 1 1 X 1 0,5 3,5
11 1 1 X 0,5 1,0
12 X X 0,5 2,0
13 1 1 1 1 4 X 1 0,0 0,0
14 1 X X 0,5 3,0
15 X 0,0 1,0
16 1 1 X X 0,5 1,0

50
trecho.
Quadros 6 e 7. A partir desses resultados, foi possível classificar o pavimento de cada
INVENTÁRIO DE ESTADO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

Com base nas informações recolhidas obteve-se os resultados registrados nos

Quadro 5 – Dados referentes aos levantamentos do sub-trecho 2

RODOVIA: Avenida Nossa Senhora Medianeira OPERADOR: Melissa Schmidt FOLHA: 2
TRECHO: 2 REVESTIMENTO TIPO: Asfáltico ESTACA ESTACA
SUBTRECHO: 2 DATA: 19/06/2016 17 32
Fonte: (Arquivo próprio da autora).
TRINCAS AFUNDAMENTOS TRILHAS
OUTROS DEFEITOS
ISOLADAS INTERLIGADAS PLASTICO CONSOLID RODAS
Estaca Seção FC - 2 FC - 2
OK Observações:
ou Km Terrap. FI TTC TTL TLC TLL TRR ALP ATP ALC ATC O P E EX D R TRI TRE
J TB JE TBE
1 1 1 1 1 1 4 4 4 4 5 5 5 6 7 8 mm mm
2 2 3 3
17 1 2 2 1 X 0,0 3,0
18 1 1 X X 0,0 0,0
19 1 2 X 1,0 3,0
20 1 1 X X 0,0 0,0
21 1 X 0,0 0,0
22 1 1 0,0 0,5
23 X X 0,0 0,0
24 1 1 1 1 X 0,5 0,5
25 1 2 X 1 0,0 0,5
26 2 1 3 4 1 X 3,0 0,5
27 1 1 X X 1 2,5 1,0
28 2 1 1 1 X 3 0,0 1,0
29 1 1 X 0,0 0,0
30 2 1 X 3 0,0 1,5
31 2 3 1 X 0,5 0,0
32 1 3 X 1 0,0 2,0

51
 PLANILHA DE CÁLCULO D ÍNDICE DE GRAVIDDE GLOBAL (IGG)

Quadro 6 – Planilha de cálculo do IGG para o Trecho 1

RODOVIA: Avenida Nossa Senhora Medianeira FOLHA: 1
TRECHO: 1 REVESTIMENTO TIPO: Asfáltico ESTACA ESTACA
SUBTRECHO: 1 DATA: 19/06/2016 1 16
Fonte: (Arquivo próprio da autora).

FREQUÊNCIA
FREQUÊNCIA FATOR DE ÍNDICE DE GRAVIDADE
ITEM NATUREZA DO DEFEITO ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA OBSERVAÇÕES
ABSOLUTA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL
CONSIDERADA

1 TRINCAS ISOLADAS FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 13 9 56,25 0,2 11,25

2 (FC - 2) J, TB 2 1 6,25 0,5 3,13

3 (FC - 3) JE, TBE 2 2 12,5 0,8 10,00

4 ALP, ATP, ALC, ATC 4 25 0,9 22,50

5 O, P, E 11 68,75 1,0 68,75

6 EX 5 31,25 0,5 15,63

7 D 16 100 0,3 30,00

8 R 5 31,25 0,6 18,75

MÉDIA ARITMÉTICA DOS VALORES DAS

9 TER = 1,41 TRI = 0,28 F= 0,84 1,33 1,13
FLECHAS MEDIDAS EM mm NAS TRI E TER

MÉDIA ARITIMÉTICA DAS VARIÂNCIAS DAS

10 TREv = 1,57 TRIv = 0,10 FV = 0,84 1 0,84
FLECHAS MEDIDAS EM AMBAS AS TRILHAS

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES n= 16 SOMATÓRIO INDICE DE GRAVIDADE GLOBAL = IGG 181,96 CONCEITO

52
 PLANILHA DE CÁLCULO D ÍNDICE DE GRAVIDDE GLOBAL (IGG)

Quadro 7 – Planilha de cálculo do IGG para o Trecho 2

RODOVIA: Avenida Nossa Senhora Medianeira FOLHA: 2
TRECHO: 2 REVESTIMENTO TIPO: Asfáltico ESTACA ESTACA
Fonte: (Arquivo próprio da autora).

SUBTRECHO: 2 DATA: 19/06/2016 17 32

FREQUÊNCIA
FREQUÊNCIA FATOR DE ÍNDICE DE GRAVIDADE
ITEM NATUREZA DO DEFEITO ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA OBSERVAÇÕES
ABSOLUTA PONDERAÇÃO INDIVIDUAL
CONSIDERADA

1 TRINCAS ISOLADAS FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR 35 22 137,5 0,2 27,5

2 (FC - 2) J, TB 7 7 43,75 0,5 21,9

3 (FC - 3) JE, TBE 1 1 6,25 0,8 5,0

4 ALP, ATP, ALC, ATC 0 0 0,9 0,0

5 O, P, E 12 75 1,0 75,0

6 EX 5 31,25 0,5 15,6

7 D 14 87,5 0,3 26,3

8 R 10 62,5 0,6 37,5

MÉDIA ARITMÉTICA DOS VALORES DAS

9 TER = 0,84 TRI = 0,47 F= 0,66 1,33 0,88
FLECHAS MEDIDAS EM mm NAS TRI E TER

MÉDIA ARITIMÉTICA DAS VARIÂNCIAS DAS

10 TREv = 1,06 TRIv = 0,88 FV = 0,97 1 0,97
FLECHAS MEDIDAS EM AMBAS AS TRILHAS

Nº TOTAL DE ESTAÇÕES n= 16 SOMATÓRIO INDICE DE GRAVIDADE GLOBAL = IGG 210,59 CONCEITO

53
 54

Para a classificação, foi usado Quadro 8, que corresponde a representação da

escala de classificação sugerida pela norma para classificar a qualidade do pavimento
em relação aos valores de IGG calculados.

Quadro 8 – Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG

Fonte: (Procedimento DNIT 006/2003 – PRO, p.5 ).

Assim, o IGG do Trecho 1 (Quadro 6) e o IGG do Trecho 2 (Quadro 7) foram

calculados e resultaram, baseando-se na classificação normativa demonstrada no
Quadro 8, nos seguintes dados:

Trecho 1 – IGG 181,96 Conceito – Péssimo

Trecho 2 – IGG 210,59 Conceito – Péssimo

O que indica que ambos os trechos se encontram com um alto grau de

degradação, mas entre os dois o Trecho 2, de uma forma geral, sofreu mais com a
deterioração do tempo nos 37 anos a partir da data de construção.
Ainda baseado nos dados recolhidos nos Quadros 4 e 5, optou-se por fazer
uma análise comparativa mais detalhada. Dividindo as patologias em grupos, foram
concebidos gráficos de comparação entre os Trechos de patologias específicas
(Figura 30, 32 e 33), buscando entender quais possibilidades de ruptura afetaram
cada pavimento, de forma a analisar o desempenho dos dois tipos de pavimentos
como um todo, e definir os pontos em que cada um se sobressaiu em relação ao outro.
 55

Figura 30 – Gráfico de frequência registrada para cada tipo de trinca em cada

trecho

Frequência Registrada x Tipos de Trincas

16
14
Frequência Registrada

12
10
8
6
4
2
0
Trinca Trinca Trinca Trinca Trinca Couro Trinca Couro
Travsnversal Travsnversal Longitudinal Longitudinal de Jacaré de Jacaré com
Curta Longa Curta Longa Erosão
Tipos de Trincas

Trecho 1 Trecho 2

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

Pelo gráfico (Figura 30) um pode-se notar que o Trecho 2 de um modo geral
tem maior incidência de trincas de todos os tipos, com exceção da trinca couro de
jacaré com erosão que indica um processo de ruptura por fadiga acentuado no ponto
de ocorrência (Figura 31).

Figura 31 – Estaca com trinca couro de jacaré com erosão a) e b)

a)
 56

b)

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

Em ambos os trechos as trincas predominantes são as trincas longitudinais

longas, que são indícios de princípio de degradação por fadiga na maioria dos pontos,
com exceção da região analisada referente à estaca 20, onde visivelmente a trinca
longitudinal registrada é uma junta construtiva mal executada. Pode-se descartar a
possibilidade de essas trincas serem causadas por rastejos, em função da aparência
do solo nas regiões circunvizinhas aos trechos.
Já as trincas transversais, embora menos frequentes que as longitudinais
normalmente ligadas à ruptura por retração térmica do CBUQ, o que justificaria a
maior incidência no Trecho 2, pois esse é revestido por uma camada de CBUQ
sobreposta por uma camada de pré-misturado, o que sugere trincas causadas em
função da retração hidráulica da primeira camada de revestimento que, com o tempo,
foi refletida para a camada superior, gerando ruptura por propagação de trincas.
Enquanto o Trecho 1 é revestido com apenas uma camada de pré-misturado, de modo
a sugerir que as trincas transversais ali presentes possam ser indícios de pequenos
recalques diferencias.
 57

Figura 32 – Gráfico de frequência registrada de panelas e remendos em cada

trecho

Frequência Registrada x Panelas e

Remendos
Frequência Registrada

12
10
8
6
4
2
0
Panelas Remendos
Defeitos Considerados

Trecho 1 Trecho 2

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

Nota-se na Figura 32 uma diferença de valores menores entre os trechos em

comparado a Figura 30 contudo, o Trecho 2 continua visivelmente mais agredido. Por
serem indícios de severa degradação do revestimento, as panelas, quando muito
profundas podem alterar a estrutura do pavimento. A estaca mais crítica em relação a
panelas e remendos corresponde à estaca 13 (Figura 33).

Figura 33 – Estaca mais crítica em relação a panelas e remendos

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

 58

Figura 34 – Gráfico da frequência registrada em relação à exsudação e

desgaste em cada trecho

Frequência Registrada para

Exudação e Desgaste

16
14
Frequência Registrada

12
10
8
6
4
2
0
Exsudação Desgaste
Defeitos

Trecho 1 Trecho 2

Fonte: (Arquivo próprio da autora).

A Figura 34 é a única em que se pode notar pontos em que a degradação do

Trecho 1 é maior em relação ao Trecho 2. Uma vez que o Trecho 1 foi projetado com
revestimento em pré-misturado é esperado que o desgaste superficial nesse trecho
seja superior ao do Trecho 1. Os pontos de exsudação por serem pontuais acredita-
se que são causados em função da fluência do ligante causada por alterações
térmicas.
É importante ressaltar que ao longo dos dois trechos foram registradas poucas
ocorrências de afundamentos profundos, o que indica que a estrutura mais profunda
do pavimento ainda se encontra em boas condições. Segundo o Projeto Sinuelo,
1979, essas vias possuem a particularidade de que o projeto executivo previu as
tubulações de água e esgoto sob os canteiros ou passeios na maior parte do trecho,
e não sob as faixas de rolagem, o que seguramente contribuiu para, apesar dos altos
IGGs, a via não ter requisitado maiores intervenções mesmo com uma vida útil de 37
anos.
Sendo assim, combinando as análises individuais feitas, pode-se considerar as
seguintes avaliações:
 59

Embora o Trecho 1 tenha sido revestido por um material teoricamente menos

resistente, seu IGG foi menor que o Trecho em comparação, pois apesar das faixas
analisadas serem também corredores de ônibus, a frequência dos mesmos é
consideravelmente menor a frequência de ônibus que incide sobre o Trecho 2. Dessa
forma, por ser menos solicitado por veículos que de fato danificam o pavimento, o
Trecho 1 sofreu menos com processos de fadiga, apresentando um menor número de
trincas, principalmente longitudinal e couro de jacaré. Contudo, em relação ao
desgaste e exsudação, a diferença de um trecho para outro, é o esperado em função
da diferença de resistência entre os revestimentos estudados, ou seja, o revestimento
do Trecho 1, por ser em pré-misturado, sofreu maior desgaste e exsudação.
Já o Trecho 2, revestido em concreto asfáltico e pré-misturado, apesar de mais
resistente, apresenta um IGG maior que o Trecho 1, com sinais fortes de fadiga e
reflexão de trincas em função do intenso trânsito de veículos pesados, como ônibus,
sobre ele. O que indica, que apesar de mais resistente, com o passar dos anos é
inevitável o processo de fadiga. Porém, o mesmo não se refletiu em relação a pontos
de desgaste, demostrando o quão melhor é a adesividade do ligante com o os
agregados em misturas de CBUQ em comparado com somente pre-misturados, que
mesmo com menos tráfego, num mesmo período de tempo, sofreu um maior
desgaste.
Logo, pode-se dizer, que a diferença de conservação de um pavimento para o
outro está intimamente ligada a diferença de solicitações de veículos que realmente
danificam o pavimento, e que se fosse invertido o revestimento entre os dois trechos,
as discrepâncias seriam ainda maiores. Porém, apesar dos defeitos, e do péssimo
IGG de ambos os trechos, considerando que o tempo de projeto foi superado em mais
de duas vezes do que o esperado, o pavimento resistiu de maneira satisfatória o
passar dos anos.
 60

5. CONCLUSÕES

A partir dos levantamentos realizados e dos resultados obtidos empregando o

Procedimento DNIT-PRO 006/2003, foi possível concluir que:
a) Apesar de serem continuidade uma da outra, a Avenida Nossa Senhora
Medianeira e a Avenida Nossa Senhora das Dores apresentam três
diferentes estruturas de pavimentos;
b) Dos dois trechos analisados, o Trecho 1 possui uma estrutura menos
robusta que o Trecho 2;
c) Os dois trechos foram classificados como péssimos em função dos
respectivos IGGs, contudo, o IGG do Trecho 1 foi menor, indicando
melhor qualidade do pavimento, que o do Trecho 2.
d) Mesmo sendo mais robusto, o pavimento referente ao Trecho 2 possui
maior quantidade de defeitos por fadiga e reflexão de trincas, pois é
significativamente mais solicitado por veículos pesados;
e) O Trecho 1, por sua vez, possui maior exsudação e desgaste, pois a
camada de revestimento usada é menos resistente a intemperismos e
agressões externas que a do Trecho 2.
Os dados referentes ao projeto, onde se encontram as descrições das camadas
estruturais e demais detalhes da via escolhida foi de grande relevância para entender
o que poderiam ser as causas das patologias encontradas, servindo para observar-se
a diferença da ação do tempo em um mesmo período pra estruturas de pavimento
diferentes. Com isso, foi possível concluir que, apesar de hoje estar com um IGG
considerado péssimo, em função do desgaste e dos defeitos causados por fadiga
principalmente, o projeto executivo da via cumpriu o planejado para tempo de projeto
de 15 anos, estando o pavimento hoje, com 37 anos, sem revitalizações totais.
 61

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Monografia (Mestrado Profissionalizante em Engenharia) – Universidade
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DNIT 005/2003 – TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos
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