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Lista de SPNs EDC7 (C32 e C3)

LISTA DE SPNS EDC7 (C32 E C3)

SPN SPN-Mensagem
Descrição
81 Pressão diferencial ou relativa dos gases de escape
Monitorização de mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da pressão diferencial
dos gases de escape; pressão diferencial demasiado elevada ou demasiado baixa
Observação: não se aplica a motores de montagem
94 Pressão de alimentação de combustível
Controlo para determinar se a pressão de alimentação de combustível se encontra no nível normal
(filtro bloqueado, baixa pressão muito elevada no tubo de aspiração, anomalia na pré-bomba de
alimentação, ar no sistema)
Reacção do sistema: problema na entrada do combustível, o motor pode desligar-se
98 Nível de óleo
Monitorização do nível de óleo, excessivo ou insuficiente
Observação: Apenas para motores marítimos
100 Pressão do óleo
Monitorização de pressão do óleo demasiado baixa, mau contacto ou plausibilidade da velocidade de
alteração da pressão do óleo
102 Pressão de admissão após o radiador (no tubo de ar de admissão)
Controlo relativamente ao mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da pressão de
admissão. Divergência em comparação com a pressão de admissão simulada na temperatura
<limite. Comparação com o sinal de pressão atmosférica
105 Temperatura do ar de admissão antes da entrada do cilindro (após EGR)
Controlo relativamente ao mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da temperatura
do ar de admissão, temperatura demasiado elevada ou demasiado baixa
108 Pressão atmosférica
Monitorização relativamente a mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da pressão
atmosférica
110 Temperatura da água de refrigeração
Controlo relativamente ao mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da temperatura
da água de refrigeração, temperatura demasiado elevada ou demasiado baixa
Reacção do sistema: Redução de binário a temperaturas excessivas
168 Registo da tensão da bateria
Controlo dos limites de tensão
171 Temperatura do ar ambiente
Controlo relativamente ao mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da temperatura
do ar ambiente, temperatura demasiado elevada ou demasiado baixa
173 Temperatura dos gases de escape antes do tratamento dos mesmos
Controlo relativamente ao mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da temperatura
dos gases de escape, temperatura demasiado elevada ou demasiado baixa

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Observação: não se aplica a motores de montagem

175 Temperatura do combustível
O sensor não é actualmente montado
Observação: Para motores incorporados apenas monitorização
175 Temperatura do óleo
Monitorização da temperatura do óleo
190 Regime do motor
Anomalia na velocidade da árvore de cames ou da cambota
609 Módulo CAN 1
Estado Busoff do módulo CAN 1
Reacção do sistema: funcionamento Stand-Alone (=marcha em vazio)
651 BANCO 1 INJECTOR 1 (Motor de 4 cilindros: cilindro 1; motor de 6 cilindros: cilindro 1; motor
de 8 cilindros, Master: cilindro 1, Slave: cilindro 5; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 1,
Slave: cilindro 6; motor de 12 cilindros, Master: cilindro 1, Slave: cilindro 12)
Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos - injector, quanto a
eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
– Sem sinal existente (FMI 4) = Corte de ligação
– Demasiado elevado (FMI 1) = Curto-circuito ou outra falha eléctrica
Nota: Consoante o modelo da unidade de comando EDC, podem ocorrer diferentes reacções do
sistema:
Reacção do sistema EDC 7 C3:
Todas as FMIs são aqui avaliadas como "falhas eléctricas gerais". A falha "sem sinal existente" é
geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um SPN. Todas as outras falhas
são apenas indicadas em termos de "atribuição do banco", ou seja, apesar de ser indicado um
determinado circuito de corrente através de um SPN (por ex., 651), pode estar afectado também um
outro circuito de corrente neste banco de cilindros (p.ex., 653 ou 655)
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 1
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
Reacção do sistema EDC 7 C32:
A falha "sem sinal existente" é geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um
SPN. Todas as outras falhas são apresentadas apenas em termos de "atribuição do banco", ou seja,
são apresentados todos os SPNs (651, 653 e 655) deste banco, embora possa estar afectado
apenas um circuito de corrente
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 1
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
652 BANCO 2 INJECTOR 1 (Motor de 4 cilindros: cilindro 3; motor de 6 cilindros: cilindro 5; motor
de 8 cilindros, Master: cilindro 2, Slave: cilindro 7; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 5,
Slave: cilindro 10; motor de 12 cilindros, Master: cilindro 5, Slave: cilindro 8)

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Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos - injector, quanto a

eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
– Sem sinal existente (FMI 4) = Corte de ligação
– Demasiado elevado (FMI 1) = Curto-circuito ou outra falha eléctrica
Nota: Consoante o modelo da unidade de comando EDC, podem ocorrer diferentes reacções do
sistema:
Reacção do sistema EDC 7 C3:
Todas as FMIs são aqui avaliadas como "falhas eléctricas gerais". A falha "sem sinal existente" é
geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um SPN. Todas as outras falhas
são apenas indicadas em termos de "atribuição do banco", ou seja, apesar de ser indicado um
determinado circuito de corrente através de um SPN (por ex., 652), pode estar afectado também um
outro circuito de corrente neste banco de cilindros (p.ex., 654 ou 656)
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 2
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
Reacção do sistema EDC 7 C32:
A falha "sem sinal existente" é geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um
SPN. Todas as outras falhas são apresentadas apenas em termos de "atribuição do banco", ou seja,
são apresentados todos os SPNs (652, 654 e 656) deste banco, embora possa estar afectado
apenas um circuito de corrente
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 2
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
653 BANCO 1 INJECTOR 2 (Motor de 4 cilindros: cilindro 4; motor de 6 cilindros: cilindro 3; motor
de 8 cilindros, Master: cilindro 3, Slave: cilindro 6; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 2,
Slave: cilindro 7; motor de 12 cilindros, Master: cilindro 3, Slave: cilindro 10)
Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos - injector, quanto a
eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
– Sem sinal existente (FMI 4) = Corte de ligação
– Demasiado elevado (FMI 1) = Curto-circuito ou outra falha eléctrica
Nota: Consoante o modelo da unidade de comando EDC, podem ocorrer diferentes reacções do
sistema:
Reacção do sistema EDC 7 C3:
Todas as FMIs são aqui avaliadas como "falhas eléctricas gerais". A falha "sem sinal existente" é
geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um SPN. Todas as outras falhas
são apenas indicadas em termos de "atribuição do banco", ou seja, apesar de ser indicado um
determinado circuito de corrente através de um SPN (por ex., 653), pode estar afectado também um
outro circuito de corrente neste banco de cilindros (p.ex., 651 ou 655)
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 1
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).

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Reacção do sistema EDC 7 C32:

A falha "sem sinal existente" é geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um
SPN. Todas as outras falhas são apresentadas apenas em termos de "atribuição do banco", ou seja,
são apresentados todos os SPNs (651, 653 e 655) deste banco, embora possa estar afectado
apenas um circuito de corrente
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 1
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
654 BANCO 2 INJECTOR 2 (Motor de 4 cilindros: cilindro 2; motor de 6 cilindros: cilindro 6; motor
de 8 cilindros, Master: cilindro 4, Slave: cilindro 8; motor de 10 cilindros, Master: cilindro 3,
Slave: cilindro 8; motor de 12 cilindros, Master: cilindro 6, Slave: cilindro 7)
Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos - injector, quanto a
eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
– Sem sinal existente (FMI 4) = Corte de ligação
– Demasiado elevado (FMI 1) = Curto-circuito ou outra falha eléctrica
Nota: Consoante o modelo da unidade de comando EDC, podem ocorrer diferentes reacções do
sistema:
Reacção do sistema EDC 7 C3:
Todas as FMIs são aqui avaliadas como "falhas eléctricas gerais". A falha "sem sinal existente" é
geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um SPN. Todas as outras falhas
são apenas indicadas em termos de "atribuição do banco", ou seja, apesar de ser indicado um
determinado circuito de corrente através de um SPN (por ex., 654), pode estar afectado também um
outro circuito de corrente neste banco de cilindros (p.ex., 652 ou 656)
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 2
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
Reacção do sistema EDC 7 C32:
A falha "sem sinal existente" é geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um
SPN. Todas as outras falhas são apresentadas apenas em termos de "atribuição do banco", ou seja,
são apresentados todos os SPNs (652, 654 e 656) deste banco, embora possa estar afectado
apenas um circuito de corrente
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 2
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
655 BANCO 1 INJECTOR 3 (Motor de 6 cilindros: cilindro 2; motor de 10 cilindros, Master: cilindro
4, Slave: cilindro 9; motor de 12 cilindros, Master: cilindro 2, Slave: cilindro 11)
Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos - injector, quanto a
eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
– Sem sinal existente (FMI 4) = Corte de ligação
– Demasiado elevado (FMI 1) = Curto-circuito ou outra falha eléctrica

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Nota: Consoante o modelo da unidade de comando EDC, podem ocorrer diferentes reacções do
sistema:
Reacção do sistema EDC 7 C3:
Todas as FMIs são aqui avaliadas como "falhas eléctricas gerais". A falha "sem sinal existente" é
geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um SPN. Todas as outras falhas
são apenas indicadas em termos de "atribuição do banco", ou seja, apesar de ser indicado um
determinado circuito de corrente através de um SPN (por ex., 655), pode estar afectado também um
outro circuito de corrente neste banco de cilindros (p.ex., 651 ou 653)
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 1
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
Reacção do sistema EDC 7 C32:
A falha "sem sinal existente" é geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um
SPN. Todas as outras falhas são apresentadas apenas em termos de "atribuição do banco", ou seja,
são apresentados todos os SPNs (651, 653 e 655) deste banco, embora possa estar afectado
apenas um circuito de corrente
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 1
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
656 BANCO 2 INJECTOR 3 (Motor de 6 cilindros: cilindro 4; motor de 12 cilindros, Master: cilindro
4, Slave: cilindro 9)
Monitorização do circuito de corrente da unidade de comando - chicote de cabos - injector, quanto a
eventuais cortes de ligação, curto-circuito ou outras falhas eléctricas
– Sem sinal existente (FMI 4) = Corte de ligação
– Demasiado elevado (FMI 1) = Curto-circuito ou outra falha eléctrica
Nota: Consoante o modelo da unidade de comando EDC, podem ocorrer diferentes reacções do
sistema:
Reacção do sistema EDC 7 C3:
Todas as FMIs são aqui avaliadas como "falhas eléctricas gerais". A falha "sem sinal existente" é
geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um SPN. Todas as outras falhas
são apenas indicadas em termos de "atribuição do banco", ou seja, apesar de ser indicado um
determinado circuito de corrente através de um SPN (por ex., 656), pode estar afectado também um
outro circuito de corrente neste banco de cilindros (p.ex., 652 ou 656).
– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,
ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 2
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
Reacção do sistema EDC 7 C32:
A falha "sem sinal existente" é geralmente atribuída ao respectivo circuito de corrente através de um
SPN. Todas as outras falhas são apresentadas apenas em termos de "atribuição do banco", ou seja,
são apresentados todos os SPNs (652, 654 e 656) deste banco, embora possa estar afectado
apenas um circuito de corrente

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– Em caso de corte de ligação de um circuito de corrente é desligado apenas o injector defeituoso,

ou seja, nenhuma injecção neste cilindro
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é realizável e mostra o circuito de corrente afectado.
– Em caso de curto-circuito de um circuito de corrente para um injector, todos os injectores do banco
afectado são desligados, ou seja, nenhuma injecção em todos os cilindros do banco 2
Implicação: O teste de aceleração (TRUP) é abortado nos motores em linha, e é apresentada uma
mensagem de falha (por ex. um motor em linha de 6 cilindros funciona apenas com 3 cilindros, no
caso do TRUP então apenas com dois cilindros).
959 Tempo/data: Segundos inválidos
O computador de gestão do veículo envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Tempo em segundos não disponível
960 Tempo/data: Minutos inválidos
O computador de gestão do veículo envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Tempo em minutos não disponível
961 Tempo/data: Horas inválidas
O computador de gestão do veículo envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Tempo em horas não disponível
962 Tempo/data: Dias inválidos
O computador de gestão do veículo envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Tempo em dias não disponível
963 Tempo/data: Meses inválidos
O computador de gestão do veículo envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Tempo em meses não disponível
964 Tempo/data: Anos inválidos
O computador de gestão do veículo envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Tempo em anos não disponível
1079 Alimentação para o sensor de pressão do Rail
Controlo de curto-circuitos a seguir à massa ou +Ubat e corte de ligação
Reacção do sistema: eventualmente o sensor não fornece quaisquer valores ou fornece valores
incorrectos. DBV abre, motor continua a funcionar com a pressão do Rail a 800 bar. Limitação: D08:
100 mg/curso, D20: 150 mg/curso, D26 e D28: 180 mg/curso
1080 Alimentação para sensor de baixa pressão do combustível, de ar de admissão, de pressão do
óleo e de pressão relativa dos gases de escape
Controlo de curto-circuitos a seguir à massa ou +Ubat e corte de ligação
Reacção do sistema: eventualmente o sensor não fornece quaisquer valores ou fornece valores
incorrectos
1131 Temperatura do ar de admissão após o radiador (no tubo de ar de admissão)
Controlo relativamente ao mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da temperatura
do ar de admissão, temperatura demasiado elevada ou demasiado baixa
2039 FFR1: Timeout
Nenhuma recepção da mensagem do FFR1
Reacção do sistema: funcionamento Stand-Alone (=marcha em vazio)
3004 AGR: permanente desvio de regulação

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Posição nominal da válvula, de acordo com o factor de ciclo, não coincide com a posição efectiva,
segundo o contacto Reed
3007 Pedido DM4 inválido
Pedido inválido do FFR de envio de uma mensagem DM4 (memória de diagnóstico)
Reacção do sistema: Não é possível a leitura da memória de diagnóstico
3009 Sobre-rotação do motor
Controlo da ultrapassagem das rotações limite
Reacção do sistema: A injecção é bloqueada, até que a rotação seja inferior ao limite de rotação
predefinido. Limitação D20 e D26: 2800 min–1
3014 Relé principal (dispositivo de comando interno)
Falha quando, após a desligação do borne 15, o dispositivo de comando ainda possui corrente
depois de determinado tempo
Reacção do sistema: Nenhuma. com o relé principal pendurado a bateria pode descarregar-se com
o tempo
3016 FFR1: Erro de bit , quantidade 0 devido a travão do motor
O FFR1 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Travão do motor sem função
3017 FFR1: Erro de bit, momento nominal
O computador de gestão do veículo envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: motor funciona ao ralenti
3018 FFR1: Erro de bit, regulador final do ID do parâmetro
FFR1 envia valor numérico errado
Reacção do sistema: o conjunto de parâmetros de regulação «0» é activado
3020 FFR1: Erro de bit do valor nominal EDR
O FFR1 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: A redução da regulação EDR é desactivada
3022 FFR1: Valor nominal do ZDR
O FFR1 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: o valor nominal do ZDR-S é regulado para 0min-1 , ou seja, o motor não passa
para o funcionamento ZDR
3023 FFR1: solicitação de erro de bit «MEOS» (Momentary Engine Overspeed)
O FFR1 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: a solicitação «MEOS» é desactivada
3024 FFR1: Erro de bit, solicitação de rampas desligada
O FFR1 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Rampas internas do EDC são novamente activadas
3025 FFR1: Verificação dos bits de controlo (Reserved Bits and Bytes)
O FFR1 não envia nos locais de mensagem reservados qualquer «1»
Reacção do sistema: nenhuma
3029 FFR2: Erro de bit do valor nominal de marcha em vazio
O FFR2 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: O motor passa para rotações de marcha em vazio internas do EDC

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3030 FFR2: Falha de bit, ID dos parâmetros de regulação do ralenti

O FFR2 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: o conjunto de parâmetros do regulador da marcha em vazio «0» é activado
3031 FFR2: Valor nominal do regulador de marcha em vazio demasiado elevado
FFR2 solicita rotações de marcha em vazio superiores a 800 rpm -1
Reacção do sistema: são activadas as rotações máximas de marcha em vazio possíveis (800 min -1)
3032 FFR2: Erro de bit, solicitação Stand Alone
O FFR2 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: EDC passa para o funcionamento Stand-Alone (marcha em vazio)
3033 FFR2: erro de bit, solicitação de arranque
O FFR2 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Nenhuma activação do motor de arranque
3034 FFR2: Erro de bit, solicitação de paragem do motor
O FFR2 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: O motor não é desligado através do computador de gestão do veículo
3035 FFR2: Verificação dos bits de controlo (Reserved Bits and Bytes)
FFR2 não envia nos locais de mensagem reservados qualquer «1»
Reacção do sistema: nenhuma
3038 FFR3: erro de bit, informações relativas a paragem
O FFR3 envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: Apesar de o veículo se encontrar parado é emitido «veículo em movimento»,
a programação do dispositivo de comando é possível apenas com CAN interrompido
3039 FFR3: Verificação dos bits de controlo (Reserved Bits and Bytes)
O FFR3 não envia nos locais de mensagem reservados nenhum «1»
Reacção do sistema: nenhuma
3045 Activação do motor de arranque avariada
A queda de tensão na bateria durante o arranque é demasiado baixa
Reacção do sistema: falha no circuito do motor de arranque. Eventualmente não é possível
arrancar o motor (motor de arranque avariado, relé mecânico integrado (IMR) avariado, cablagem
danificada)
3046 Sensor de pressão atmosférica
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
Reacção do sistema: Quando o sensor de sobrepressão de admissão está avariado: Valor de
especificação 1000 mbar, caso contrário idêntico à sobrepressão de admissão na marcha em vazio
3063 Funcionamento por inércia não terminado
Os dois últimos funcionamentos por inércia não foram terminados correctamente
3064 Funcionamento Stand-Alone EDC
Nenhuma comunicação possível com o FFR ou solicitação Stand-Alone do FFR
Reacção do sistema: funcionamento Stand-Alone (=marcha em vazio)
3069 Monitorização de rotação redundante
O cálculo separado da rotação difere demasiado da rotação efectiva do motor

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Reacção do sistema: É realizada uma Recuperação (Reset da unidade de comando)

3076 Activação do imobilizador de arranque: Nenhuma quantidade devido a ID FFR inválido
A unidade de comando EDC recepciona um Nº de ID falso do FFR
Reacção do sistema: O motor de arranque alinha, o EDC não liberta nenhuma quantidade, o motor
não arranca
3077 Activação do imobilizador de arranque: Nenhuma quantidade devido a ultrapassagem de
tempo na transmissão do ID do FFR
O FFR envia para a unidade de comando EDC durante um período de tempo fixo e sem interrupções
o ID FFR com o estado "ainda não preparado", ou seja, a unidade de comando EDC não reconhece
o Nº de ID do FFR durante um determinado período de tempo fixo
Reacção do sistema: O motor de arranque alinha, o EDC não liberta nenhuma quantidade, o motor
não arranca
3081 Desactivação do regulador da pressão de admissão
O valor nominal da pressão de admissão não pode ser regulado
Reacção do sistema: Redução da rotação, redução do binário para 1800 min-1 e 100 mg/curso
3082 Plausibilidade do sensor de pressão de óleo
O sensor indica na paragem pressão de óleo > 500 mbar ou com o motor em funcionamento, a
mesma pressão de óleo a rotações diferentes
3083 Plausibilidade sensor de pressão da guia
Controlo para determinar se a pressão do Rail com o motor parado desce até ao nível da pressão
atmosférica
3085 Vehicle distance (distância do veículo) inválida
O percurso percorrido absoluto não se encontra disponível como condição ambiental para a memória
de falhas
Reacção do sistema: Tacógrafo ou computador de gestão do veículo (FFR) não enviam nenhuma
mensagem de Vehicle Distance
3086 Posição do actuador EGR, posição final
Controlo dos limites de tensão (tensão de alimentação e tensão do sensor) e do bloqueio analógico-
digital (AD)
Reacção do sistema/observação: a EGR activa é estabelecida como valor de substituição. Não se
aplica a motores de montagem
3087 Sensor de pressão do óleo
Controlo dos limites de tensão (tensão de alimentação e tensão do sensor) e do bloqueio analógico-
digital (AD)
Reacção do sistema: Emissão do valor de substituição: 1 bar
3088 Sensor de pressão de admissão após o radiador (no tubo de ar de admissão)
Controlo dos limites de tensão (tensão de alimentação e tensão do sensor) e do bloqueio analógico-
digital (AD)
Reacção do sistema: Emissão de uma sobrepressão de admissão simulada como valor substituto
3089 Sensor de temperatura do ar de admissão antes da entrada do cilindro (após EGR)
Controlo dos limites de tensão (tensão de alimentação e tensão do sensor) e do bloqueio analógico-
digital (AD)
3091 Sensor da temperatura da água de refrigeração

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Controlo dos limites de tensão (tensão do sensor) e do bloqueio analógico-digital (AD)

Reacção do sistema: Emissão do valor de substituição: 100,4 °C, redução do binário 10%
3092 TEMPO/DATA: Timeout
Controlo do Timeout da informação da data (dia/mês/ano etc.)
Reacção do sistema: As grandezas são congeladas para os valores antes do Timeout
3093 TEMPO/DATA: Reserved Bits and Bytes
A mensagem TEMPO/DATA não envia nos locais de mensagem reservados um "1"
Reacção do sistema: nenhuma
3097 Sensor de temperatura do combustível
O sensor não é actualmente montado
3099 Sensor de pressão do Rail
Controlo dos limites de tensão (tensão de alimentação e tensão do sensor) e do bloqueio analógico-
digital (AD)
Reacção do sistema: Emissão do valor de substituição: 800 bar, DBV abre, motor continua a
funcionar com pressão do Rail a 800 bar. Limitação: D08: 2000 min –1, 100 mg/curso, D20: 130-150
mg/curso, D26: 180 mg/curso
3100 Sensor de baixa pressão do combustível (pressão de alimentação)
Controlo dos limites de tensão (tensão do sensor) e do bloqueio analógico-digital (AD)
3671 Falha durante a leitura do EEPROM
Falha no controlo da soma de verificação do EEPROM porque o EEPROM apresenta anomalias ou a
memorização durante o último funcionamento por inércia foi interrompida
3673 Módulo CAN 2 (CAN OBD)
Estado Busoff do módulo CAN 2
Nota: No EDC7 C32 Master/Slave a CAN OBD está ligada ao pino B25 (cond. 185) e ao pino B32
(cond. 186) da unidade de comando Slave e a CAN A (CAN da reciclagem de gases de escape) ao
pino B25 (cond. 191) e ao pino B32 (cond. 192) da unidade de comando Master
Reacção do sistema: Sem comunicação para a tomada OBD
3673 Módulo CAN 2 (CAN Master-Slave Motor em V)
Estado Busoff do módulo CAN 2
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, o motor
continua a funcionar com um banco de cilindros (metade da potência)
Nota: No EDC7 C32 Master/Slave a CAN M/S (ligação entre a unidade de comando Master e a
unidade de comando Slave) está ligada ao pino A27 e ao pino A45 respectivamente. No EDC7 C32
motor em linha com sistema MAN AdBlue® a CAN A (CAN de reciclagem de gases de escape) está
ligada ao pino A27 (cond. 191) e ao pino A45 (cond. 192)
3674 FFR1: Desactivação do banco Byte 8/Bit 5-8
O computador de gestão do veículo envia valor inválido
Reacção do sistema: sem desactivação do banco de cilindros nos motores em V master/slave
3676 Falha no dispositivo de desactivação redundante (Afterrun Test)
Controlo da desactivação do estágio final relativamente aos injectores a funcionarem por inércia
Reacção do sistema: O motor desliga
3678 Tensão do módulo de potência, banco do condensador 1
Monitorização da tensão do módulo de potência relativamente aos limites de tensão, curto-circuito e

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plausibilidade
3679 Tensão do módulo de potência, banco do condensador 2
Monitorização da tensão do módulo de potência relativamente aos limites de tensão, curto-circuito e
plausibilidade
3687 Válvula limitadora de pressão não abre
Controlo para determinar se a válvula limitadora de pressão está aberta
Reacção do sistema: O motor desliga
3693 Tensão do módulo de potência
Tensão demasiado baixa para a activação dos injectores
Reacção do sistema: problemas com a pré-injecção, a injecção principal e a pós-injecção
3732 Classificação de avaria para a inicialização (teste à sobretensão)
O dispositivo de controlo para testes de sobretensão apresenta anomalias
3735 Temperatura interna da unidade de comando EDC
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
Reacção do sistema: Emissão do valor de substituição: 60 °C
3736 Desactivação do estágio final através do hardware EDC
Falha na comunicação Watchdog ou sobretensão
Reacção do sistema: O motor desliga
3737 Inicialização durante o funcionamento Master-Slave
Monitorização Master-Slave com a ignição LIGADA
Reacção do sistema: nenhuma, motor funciona normalmente
3738 Irregularidade da rotação demasiado elevada: Motor de 4 cilindros: Cil. 1; motor de 6
cilindros: Cil. 1; motor de 8 cilindros: Cil. Principal 1, Cil. secundário 5; motor de 10 cilindros:
Cil. Principal 1, Cil. secundário 6; motor de 12 cilindros: Cil. Principal 1, Cil. secundário 12
Diferença na quantidade de injecção no respectivo cilindro
3739 Irregularidade da rotação demasiado elevada: Motor de 4 cilindros: Cil. 3; motor de 6
cilindros: Cil. 5; motor de 8 cilindros: Cil. Principal 2, Cil. secundário 7; motor de 10 cilindros:
Cil. Principal 5, Cil. secundário 10; motor de 12 cilindros: Cil. Principal 5, Cil. secundário 8
Diferença na quantidade de injecção no respectivo cilindro
3740 Irregularidade da rotação demasiado elevada: Motor de 4 cilindros: Cil. 4; motor de 6
cilindros: Cil. 3; motor de 8 cilindros: Cil. Principal 3, Cil. secundário 6; motor de 10 cilindros:
Cil. Principal 2, Cil. secundário 7; motor de 12 cilindros: Cil. Principal 3, Cil. secundário 10
Diferença na quantidade de injecção no respectivo cilindro
3741 Irregularidade da rotação demasiado elevada: Motor de 4 cilindros: Cil. 2; motor de 6
cilindros: Cil. 6; motor de 8 cilindros: Cil. Principal 4, Cil. secundário 8; motor de 10 cilindros:
Cil. Principal 3, Cil. secundário 8; motor de 12 cilindros: Cil. Principal 6, Cil. secundário 7
Diferença na quantidade de injecção no respectivo cilindro
3742 Irregularidade da rotação demasiado elevada: Motor de 6 cilindros: Cil. 2; motor de 10
cilindros: Cil. Principal 4, Cil. secundário 9; motor de 12 cilindros: Cil. Principal 2, Cil.
secundário 11
Diferença na quantidade de injecção no respectivo cilindro

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3743 Irregularidade da rotação demasiado elevada: Motor de 6 cilindros: Cil. 4; motor de 12

cilindros: Cil. Principal 4, Cil. secundário 9
Diferença na quantidade de injecção no respectivo cilindro
3744 Highside, estágio final da válvula de estrangulamento da recirculação de gases de escape
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou +U bat e corte de ligação
3745 Highside, estágio final da pressão de admissão
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou +U bat e corte de ligação
3746 Highside, estágio final da recirculação de gases de escape
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou +U bat e corte de ligação
3748 Highside, estágio final da unidade de medição da bomba de alta pressão
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
Reacção do sistema: desactivação do estágio final (reversível), DBV abre, motor continua a
funcionar com a pressão do Rail a 800 bar. Limitação: D20: 150 mg/curso, D26: 180 mg/curso
3749 Highside, estágio final da válvula de entrada de ar do motor
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
3751 Highside, estágio final do relé do motor de arranque
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
3752 Sensor de rotações da árvore de cames (sensor de segmentos)
Nenhum sinal ou sequência de impulsos incorrecta, sensor com polarização incorrecta
Reacção do sistema: o motor continua a funcionar com o sensor de aumento do número de
rotações. Longo período de arranque necessário até que a posição PMS seja determinada pelo
dispositivo de comando
3753 Sensor de rotações da cambota (sensor de aumento do número de rotações)
Nenhum sinal ou sequência de impulsos incorrecta, sensor com polarização incorrecta
Reacção do sistema: o motor continua a funcionar com o sensor de aumento
3754 Falha Watchdog no arranque do sistema
Teste Watchdog abortado
Reacção do sistema: Motor não arranca / vai abaixo
3755 Plausibilidade da pressão do combustível
Controlo do sensor suspenso
Reacção do sistema: nenhuma
3756 Tensão de alimentação, sinal de retorno da EGR
Controlo de curto-circuitos após a massa ou +U bat e corte de ligação
Reacção do sistema/observação: o sensor não fornece quaisquer dados ou fornece valores
incorrectos
3758 Falha no envio, local da mensagem 2 relativamente ao dispositivo de comando Partner
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Eventualmente devido à carga do Bus demasiado
elevada

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Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3759 Falha no envio, local da mensagem 3 relativamente ao dispositivo de comando Partner
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Eventualmente devido à carga do Bus demasiado
elevada
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3760 Falha no envio, local da mensagem 4 relativamente ao dispositivo de comando Partner
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Eventualmente devido à carga do Bus demasiado
elevada
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3761 Falha no envio, local da mensagem 5 relativamente ao dispositivo de comando Partner
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Eventualmente devido à carga do Bus demasiado
elevada
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3762 Descodificador CAN Master/Slave (CAMD): Timeout do local da mensagem CAMD-ANA
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3763 Descodificador CAN Master/Slave (CAMD): Timeout do local da mensagem CAMD-CMOL
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3764 Descodificador CAN Master/Slave (CAMD): Local da mensagem CAMD-CONTROL, Timeout
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3765 Descodificador CAN Master/Slave (CAMD): Timout CAMD-FFR1
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o motor continua a funcionar normalmente, nenhuma reacção
3766 Descodificador CAN Master/Slave (CAMD): Timout CAMD-FFR2
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o motor continua a funcionar normalmente, nenhuma reacção

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3767 Descodificador CAN Master/Slave (CAMD): Timout CAMD-FFR3

Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o motor continua a funcionar normalmente, nenhuma reacção
3768 Descodificador CAN Master/Slave (CAMD): Inicialização do CAMD
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o motor continua a funcionar normalmente, nenhuma reacção
3769 Descodificador CAN Master/Slave (CAMD): Local da mensagem CAMD-LIMIT, Timeout
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3771 Falha da CAN master/slave no dispositivo de comando Partner
Falha no master ou no slave durante a recepção pela CAN FFR
Reacção do sistema: o dispositivo de comando Partner envia mensagens através da CAN Master-
Slave
3772 Monitorização do term. 15 Master-Slave
Monitorização para determinar se o Master e o Slave reconhecem a ignição "LIGADA"
3773 Falha de troca dos tipos de funcionamento Master-Slave
Controlo do tipo funcionamento entre master e slave
3775 Controlo da pressão do Rail
Controlo para determinar se a pressão do Rail está demasiado alta (1) ou demasiado baixa (2)
Reacção do sistema: relativamente ao n.º 1: a válvula limitadora de pressão é forçada a abrir.
relativamente ao n.º 2: O motor desliga-se devido à pressão insuficiente no Rail. Limitação: D08:
2000 min –1, 100 mg/curso, D20: 130-150 mg/curso, D26: 180 mg/curso
3776 Diferença positiva de regulação
Pressão demasiado baixa do Rail não pode ser corrigida
Reacção do sistema: Problemas na regulação da alimentação de combustível, o motor pode ir
abaixo. Limitação: D08: 100 mg/curso, D20: 150 mg/curso, D26: 180 mg/curso
3777 Diferença negativa de regulação
Pressão demasiado alta do Rail não pode ser corrigida
Reacção do sistema: problemas no retorno de combustível, a válvula limitadora de pressão pode
abrir
3778 Pressão do Rail: Fuga em situações de impulso
Controlo da estanquicidade do sistema hidráulico de alta pressão durante o impulso
Reacção do sistema: Problemas no refluxo de combustível, a válvula limitadora de pressão pode
abrir. Limitação: D08: 100 mg/curso, D20: 130-150 mg/curso, D26: 180 mg/curso
3779 Pressão do Rail: Fuga devido ao ajuste de quantidades
Controlo da estanquicidade do sistema hidráulico de alta pressão
Reacção do sistema: lado da alta pressão com fuga, o motor desliga-se, perda de potência, perigo
de incêndio. Limitação: D08: 100 mg/curso, D20: 130-150 mg/curso, D26: 180 mg/curso

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3780 Pressão do Rail: Elevada saída do regulador na marcha em vazio

Controlo do regulador de pressão do Rail na marcha em vazio
Reacção do sistema: o motor pode desligar-se devido à pressão demasiado baixa do Rail
3781 Válvula limitadora de pressão aberta (pressão demasiado alta)
Controlo da válvula limitadora de pressão aberta
Reacção do sistema: Pressão no Rail 700 - 800 bar. Limitação: D08: 2000 min –1, 100 mg/curso,
D20: 150 mg/curso, D26: 180 mg/curso
3782 Pressão de alimentação de combustível, dinâmica
Controlo das oscilações da pressão de alimentação
Reacção do sistema: eventualmente ar no sistema
3783 FFR2: Falha de bit, aceleração nominal NORD (Gestão electrónica de som NORD = NOise
ReDuction)
A regulação electrónica de som tem como tarefa a redução de emissão de ruído.
Reacção do sistema: Através da redução da quantidade injectada não é ultrapassada a aceleração
de motor permitida, o binário é limitado, bem como a emissão de ruído.
3784 Erro de bit, Smoke ID
Mensagem de recepção CAN do FFR para selecção de um campo de reconhecimento de fumo com
retorno dos gases de combustão não activado
3785 Controlo do filtro de partículas/catalisador PM
Pressão diferencial dos gases de escape demasiado alta ou demasiado baixa
Reacção do sistema/descrição: Relativamente a «alta»: efectuar a limpeza do filtro. Relativamente
a «baixa»: filtro de partículas/catalisador PM inexistentes ou queimados
3786 Limites de temperatura do filtro de partículas
Temperatura do filtro durante a substituição forçada demasiado alta ou demasiado baixa
Reacção do sistema: Relativamente a «alta»: redução da potência. Relativamente a «baixa»:
Nenhuma
3787 Nenhuma substituição do filtro de partículas
Substituição forçada sem êxito
Reacção do sistema: por ex.: filtro sujo com óleo usado
3789 Sensor de pressão diferencial dos gases de escape ou sensor de pressão relativa dos gases
de escape
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
Reacção do sistema: determinação de um valor de substituição
3790 Plausibilidade da pressão diferencial dos gases de escape ou pressão relativa dos gases de
escape
O sensor apresenta falhas, quando na rotação = 0 a pressão dos gases de escape é superior ao
limite prescrito ou o diferencial de pressão a duas rotações é inferior ao limite prescrito.
3792 Sensor de temperatura dos gases de escape antes do tratamento dos mesmos
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
Reacção do sistema: determinação de um valor de substituição
3793 Sensor de temperatura dos gases de escape após reciclagem dos gases de escape, físico
Monitorização de mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração desta temperatura,

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temperatura demasiado elevada ou demasiado baixa

3794 Sensor de temperatura dos gases de escape após o tratamento dos mesmos
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
3795 Válvula de estrangulamento EGR
As posições nominal e efectiva da válvula não coincidem (não montado no D08)
3796 Highside, estágio final da recirculação de gases de escape 2
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
3797 Estágio final Highside da sonda Lambda
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
3798 Estágio final da luz do OBD (MIL)
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
3800 Highside Estágio final Wastegate no turbocompressor de baixa pressão
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
3801 Highside Estágio final válvula de corte para circuito NT
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
3802 Estágio final Highside da válvula de bloqueio do ar comprimido (válvula de passagem do ar
comprimido)
Controlo de estágio final relativamente a curto-circuitos após a massa ou o +Ubat, interrupção de
transmissão
3803 Falha no envio da CAN1 (CAN do FFR/EDC)
Falha no envio da CAN do motor (eventualmente devido à carga do Bus demasiado elevada)
Reacção do sistema: informação de mensagens EDC1 ou EDC2 ou EDC3 não disponível no FFR
3804 Falha de Timeout da CAN1 (CAN do FFR/EDC)
Sem recepção possível de uma das mensagens FFR1, FFR2, FFR3 ou tempo/data do FFR
Reacção do sistema: as pré-determinações do FFR não são aplicadas
3805 Falha no envio da CAN2 (CAN do FFR/EDC)
Falha de comunicação master/slave (motor em V). Eventualmente devido à carga do Bus demasiado
elevada
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
3806 Falha Timeout da CAN2 (CAN OBD)
Problema de comunicação com a tomada de OBD
Nota: No EDC7 C32 Master/Slave com Sistema MAN AdBlue® a CAN OBD está ligada ao pino B25
(cond. 185) e ao pino B32 (cond. 186) da unidade de comando Slave e a CAN A (CAN da reciclagem
de gases de escape) ao pino B25 (cond. 191) e ao pino B32 (cond. 192) da unidade de comando
Master

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3806 Falha Timeout da CAN2 (CAN Master-Slave Motor em V)

Falha de comunicação master/slave (motor em V). Falha na recepção, CAN descodificador
master/slave
Reacção do sistema: o dispositivo de comando do slave bloqueia a quantidade de injecção, até que
a comunicação seja reposta; o motor continua a funcionar com o dispositivo de comando do master,
ou seja, com um banco de cilindros (metade da potência)
Nota: No EDC7 C32 Master/Slave a CAN M/S (ligação entre a unidade de comando Master e a
unidade de comando Slave) está ligada ao pino A27 e ao pino A45 respectivamente. No EDC7 C32
motor em linha com sistema MAN AdBlue® a CAN A (CAN de reciclagem de gases de escape) está
ligada ao pino A27 (cond. 191) e ao pino A45 (cond. 192)
3807 Falha FFR1 (CAN do FFR/EDC)
FFR envia valor inválido no FFR1
3808 Falha FFR2 (CAN do FFR/EDC)
FFR envia valor inválido no FFR2
3809 Falha FFR3 (CAN do FFR/EDC)
FFR envia valor inválido no FFR3
3810 Falha Time/Date (CAN do FFR/EDC)
O computador de gestão do veículo envia valor numérico inválido
Reacção do sistema: tempo não disponível
3811 Plausibilidade da temperatura dos gases de escape antes do tratamento dos mesmos
Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a temperatura dos
gases de escape com o motor parado desceu à temperatura ambiente. Monitorização em
funcionamento, se o sensor se encontra montado, ou seja, com menor carga a temperatura é
demasiado elevada e com maior carga demasiado baixa
3812 Plausibilidade da temperatura dos gases de escape após o tratamento dos mesmos
Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a temperatura dos
gases de escape com o motor parado desceu à temperatura ambiente. Monitorização em
funcionamento, se o sensor se encontra montado, ou seja, com menor carga a temperatura é
demasiado elevada e com maior carga demasiado baixa
3813 Monitorização do motor de arranque (protecção do motor de arranque)
Monitorização da duração de arranque
Reacção do sistema: Dependendo do tempo de accionamento do motor de arranque, é calculado
na unidade de comando o aquecimento do motor de arranque. Se o motor de arranque for accionado
durante mais de 30 segundos sem interrupção, sem que o motor do veículo seja ligado, então surgirá
no display uma mensagem de falha SPN 3813. Esta mensagem de falha permanece activa até que
seja plausível que o motor de arranque tenha arrefecido o suficiente. Por cada 30 segundos de
accionamento, a mensagem permanecerá activa durante 10 minutos. Esta falha não tem qualquer
outra consequência e a mensagem de falha desaparecerá automaticamente após decorrido o
período de tempo necessário ao arrefecimento do motor de arranque.
3814 Detecção do tempo de desactivação dos dispositivos de comando
Cálculo e monitorização do momento de activação e desactivação e do período de desactivação da
unidade de comando. Não foi possível determinar o período de desactivação
Reacção do sistema: Esta falha ocorre quando durante a fase de paragem do motor, este volta a
ser ligado no período de pós-funcionamento Esta falha não tem quaisquer outras consequências e foi
alterada com a introdução da actualização do software V27
3819 Módulo CAN 3 (CAN de reciclagem de gases de escape)

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Estado Busoff do módulo CAN 3

Nota: No EDC7 C32 motor em linha com sistema MAN AdBlue® a CAN A (CAN de reciclagem de
gases de escape) está ligada ao pino A27 (cond. 191) e ao pino 45 (cond. 192). No EDC7 C32
Master/Slave a CAN M/S (ligação entre a unidade de comando Master e a unidade de comando
Slave) está ligada ao pino A27 e ao pino 45 respectivamente
3819 Módulo CAN 3 (CAN de reciclagem de gases de escape Master-Slave Motor em V)
Estado Busoff do módulo CAN 3
Nota: No EDC7 C32 Master/Slave com Sistema MAN AdBlue ® a CAN A (CAN de reciclagem de
gases de escape) está ligada ao pino 25 (cond. 191) e ao pino 32 (cond. 192) da unidade de
comando Master e a CAN OBD ao pino 25 (cond. 185) e ao pino 32 (cond. 186) da unidade de
comando Slave
3820 Controlo de bytes da CAN 1 (temperatura do óleo e ar ambiente)
Monitorização da CAN 1 (temperatura do óleo e do ar ambiente) relativamente a falha de bit. Pelo
menos uma destas mensagens CAN não é plausível
3821 Monitorização de bit na CAN 3 (CAN de reciclagem de gases de escape)
Monitorização da CAN 3 (temperatura dos gases de escape, nível do AdBlue e temperatura do
AdBlue) relativamente a falha de bit. Pelo menos uma destas mensagens CAN não é plausível
Nota: No EDC7 C32 motor em linha com sistema MAN AdBlue® a CAN A (CAN de reciclagem de
gases de escape) está ligada ao pino A27 (cond. 191) e ao pino 45 (cond. 192). No EDC7 C32
Master/Slave a CAN M/S (ligação entre a unidade de comando Master e a unidade de comando
Slave) está ligada ao pino A27 e ao pino 45 respectivamente
3821 Monitorização de bytes CAN 3 (CAN de reciclagem de gases de escape Master-Slave Motor em
V)
Monitorização da CAN 3 (temperatura dos gases de escape, nível do AdBlue e temperatura do
AdBlue) relativamente a falha de bit. Pelo menos uma destas mensagens CAN não é plausível
Nota: No EDC7 C32 Master/Slave com Sistema MAN AdBlue ® a CAN A (CAN de reciclagem de
gases de escape) está ligada ao pino 25 (cond. 191) e ao pino 32 (cond. 192) da unidade de
comando Master e a CAN OBD ao pino 25 (cond. 185) e ao pino 32 (cond. 186) da unidade de
comando Slave
3822 Falha Timeout na CAN 3 (CAN de reciclagem de gases de escape)
Monitorização da CAN 3 relativamente a falha Timeout. Não é possível a recepção de uma das
seguintes mensagens: IEC, ATI, DM1-DCU, TSC1-DCU
Nota: No EDC7 C32 motor em linha com sistema MAN AdBlue® a CAN A (CAN de reciclagem de
gases de escape) está ligada ao pino A27 (cond. 191) e ao pino 45 (cond. 192). No EDC7 C32
Master/Slave a CAN M/S (ligação entre a unidade de comando Master e a unidade de comando
Slave) está ligada ao pino A27 e ao pino 45 respectivamente
3822 Falha de Timeout na CAN 3 (CAN de reciclagem de gases de escape Master-Slave)
Monitorização da CAN 3 relativamente a falha Timeout. Não é possível a recepção de uma das
seguintes mensagens: IEC, ATI, DM1-DCU, TSC1-DCU
Nota: No EDC7 C32 Master/Slave com Sistema MAN AdBlue ® a CAN A (CAN de reciclagem de
gases de escape) está ligada ao pino 25 (cond. 191) e ao pino 32 (cond. 192) da unidade de
comando Master e a CAN OBD ao pino 25 (cond. 185) e ao pino 32 (cond. 186) da unidade de
comando Slave
3823 Falha de ignição em diversos cilindros

3830 Falha de ignição no motor de 4 cilindros: Cilindro 1; motor de 6 cilindros: Cilindro 1;

secundário, motor de 8 cilindros: Cilindro 5; motor de 10 cilindros: Cilindro 6; motor de 12
cilindros: Cilindro 12

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3831 Falha de ignição no motor de 4 cilindros: Cilindro 3; motor de 6 cilindros: Cilindro 5;

secundário, motor de 8 cilindros: Cilindro 7; motor de 10 cilindros: Cilindro 10; motor de 12
cilindros: Cilindro 8

3832 Falha de ignição no motor de 4 cilindros: Cilindro 4; motor de 6 cilindros: Cilindro 3;

secundário, motor de 8 cilindros: Cilindro 6; motor de 10 cilindros: Cilindro 7; motor de 12
cilindros: Cilindro 10

3833 Falha de ignição no motor de 4 cilindros: Cilindro 2; motor de 6 cilindros: Cilindro 6;

secundário, motor de 8 cilindros: Cilindro 8; motor de 10 cilindros: Cilindro 8; motor de 12
cilindros: Cilindro 7

3834 Falha de ignição no motor de 6 cilindros: Cilindro 2; secundário, motor de 10 cilindros:

Cilindro 9; motor de 12 cilindros: Cilindro 11

3835 Falha de ignição no motor de 6 cilindros: Cilindro 4; secundário, motor de 12 cilindros:

Cilindro 9

3836 Registo do valor Lambda, físico

Monitorização relativamente a mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração do sinal
3837 Registo do valor Lambda
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
3838 Resistência interna da sonda Lambda, física
Monitorização relativamente a mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração da
resistência interna
3839 Resistência interna da sonda Lambda
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
3843 Plausibilidade da temperatura do líquido refrigerante
Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a temperatura dos
gases de escape com o motor parado desceu à temperatura ambiente. Monitorização em
funcionamento, se o sensor se encontra montado, ou seja, com menor carga a temperatura é
demasiado elevada e com maior carga demasiado baixa
3844 Plausibilidade da temperatura do ar de admissão antes da entrada no cilindro (após EGR)
Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a temperatura
antes da admissão dos cilindros com o motor parado desceu à temperatura do agente refrigerante.
Monitorização em funcionamento, se o sensor se encontra montado (a temperatura não se pode
desviar demasiado da temperatura do ar de admissão antes do motor)
3845 Plausibilidade da temperatura do ar ambiente
Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a temperatura
ambiente do ar com o motor parado desceu à temperatura do agente refrigerante. Monitorização em
funcionamento, se o sensor se encontra montado (a temperatura não se pode desviar demasiado da
temperatura do ar de admissão antes do motor)
3846 Configuração do dispositivo de comando
Monitorização da configuração da unidade de comando Master-Slave
3847 Sensor da temperatura do ar de admissão após o radiador (no tubo de ar de admissão)
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)

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3849 Catalisador SCR não montado

Monitorização em funcionamento, se o sensor no tubo de escape se encontra montado (não
montado, quando com maior carga é medida uma temperatura demasiado baixa).
3850 Desvio de posicionamento, EGR fechada
Adaptação do ponto zero inválida
3851 Sensor de posição da válvula EGR
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
3852 Plausibilidade do EGR através da temperatura
Temperatura do ar de admissão antes da entrada do cilindro diverge demasiado da temperatura
após o radiador
3853 Desvio de regulação permanente do EGR regulado por posição
O valor da diferença de regulação é demasiado grande
3854 Sensor 2 da temperatura interna do EDC
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
3855 Condutores da sonda Lambda
Monitorização de curto-circuito após a massa ou +Ubat e corte de ligação
3856 Calibração da sonda Lambda
Monitorização de valor de correcção demasiado elevado ou reduzido da sonda Lambda
3857 Sonda Lambda, comunicação SPI
Monitorização de falha na unidade de comando. Anomalia na comunicação entre o módulo de
avaliação e o computador principal.
A comunicação do módulo de avaliação da sonda Lambda com o computador principal é efectuada
através de uma interface SPI (Serial Peripheral Interface). O módulo regula a leitura e composição
registo interno do módulo de avaliação da sonda Lambda após solicitação através do Software.
3858 Temperatura das sondas Lambda
Monitorização de temperatura demasiado elevada (> 800 °C) ou demasiado baixa (< 600 °C) da
sonda Lambda
3859 Calibragem da temperatura das sondas Lambda
Monitorização de valor de correcção da temperatura demasiado elevado ou demasiado reduzido
3863 Monitorização de impulso
A duração da activação dos níveis dos injectores é excessiva no funcionamento por impulso
A monitorização de impulso tem a tarefa de, em determinadas situações operacionais, tornar
plausível a duração de accionamento actual relativamente à duração de accionamento máxima
permitida para a rotação actual
Reacção do sistema: Em caso de falha, a unidade de comando que se encontra em funcionamento
deficiente é fechada e é activada uma Recuperação (Reset da unidade de comando)
3864 Monitorização da injecção P1
A tensão da bateria é demasiado baixa para realizar uma pré-injecção
Reacção do sistema: Primeira pré-injecção P1 é suprimida
3865 Monitorização da injecção P2

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A tensão da bateria é demasiado baixa para realizar uma segunda pré-injecção

Reacção do sistema: Segunda pré-injecção P2 é suprimida
3866 Monitorização da injecção M1
A tensão da bateria é demasiado baixa para realizar uma segunda injecção principal
Reacção do sistema: Segunda injecção principal M2 é suprimida
3867 Monitorização da injecção P0
A tensão da bateria é demasiado baixa para realizar uma pós-injecção
Reacção do sistema: Pós-injecção P0 é suprimida
3868 Plausibilidade da temperatura do ar de admissão depois do radiador
Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a temperatura do ar
de admissão com o motor parado desceu à temperatura do agente refrigerante. Monitorização em
funcionamento, se o sensor se encontra montado (duas pressões de admissão diferentes têm que
evidenciar duas temperaturas diferentes)
3871 Plausibilidade da temperatura interna da unidade de comando EDC
Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a "temperatura
interna do EDC" quando o motor se encontrava parado desceu à temperatura do agente refrigerante
3872 Plausibilidade da temperatura interna 2 da unidade de comando EDC (temperatura do ângulo
de refrigeração)
Monitorização com "ignição ligada" relativamente a desvio do sensor, ou seja, se a "temperatura
interna 2 do EDC" quando o motor se encontrava parado desceu à temperatura do agente
refrigerante
3873 Monitorização de Recuperação
A unidade de comando EDC encontrava-se num estado indefinido. Foi efectuado um Reset.
3874 Valor de correcção de quantidade demasiado elevado: Segmento 0
Injector sujo ou fuga
3875 Valor de correcção de quantidade demasiado elevado: Segmento 1
Injector sujo ou fuga
3876 Valor de correcção de quantidade demasiado elevado: Segmento 2
Injector sujo ou fuga
3877 Valor de correcção de quantidade demasiado elevado: Segmento 3
Injector sujo ou fuga
3878 Valor de correcção de quantidade demasiado elevado: Segmento 4
Injector sujo ou fuga
3879 Valor de correcção de quantidade demasiado elevado: Segmento 5
Injector sujo ou fuga
3880 Estágio final 12V para Bus LIN

3919 Estado de falha, aquecimento do sensor NOx

Monitorização de curto-circuito, corte de condutor e plausibilidade
3920 Estado de falha, concentração de NOx

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Monitorização de curto-circuito, corte de condutor e plausibilidade

3921 Estado de falha O2 - concentração
Monitorização de curto-circuito, corte de condutor e plausibilidade
3923 Temperatura do líquido refrigerante 2
Monitorização de mau contacto ou plausibilidade desta temperatura, temperatura demasiado elevada
ou demasiado baixa
3925 Sensor de temperatura do líquido refrigerante 2
Controlo dos limites de tensão e bloqueio analógico-digital (AD)
3926 Monitorização de gradientes RDS (sensor de pressão do Rail)
Monitorização de mau contacto do sinal do sensor de pressão do Rail
3927 sonda Lambda não montada no tubo de gases de escape
O valor Lambda medido é demasiado reduzido
3929 Monitorização de AGR com Lambda (Falha MIL)
Solicitação MIL sem bloqueio do EGR; solicitação MIL com EGR bloqueado; solicitação MIL
directamente do EGR bloqueado; solicitação MIL directamente do EGR danificado.
Para o diagnóstico do sistema de controlo de NOx é verificado o valor Lambda. Dependendo dos
valores limite e do estado do EGR é decidido se a lâmpada MIL é activada ou se é necessário
reduzir a potência.
Reacção do sistema: Caso o valor limite Lambda seja ultrapassado, ocorre a solicitação MIL
3930 Monitorização do EGR com Lambda (PR = Falha Power-Reduction)
Solicitação PR sem bloqueio do EGR; solicitação PR com EGR bloqueado; solicitação PR
directamente do EGR bloqueado; solicitação PR directamente do EGR danificado.
Para o diagnóstico do sistema de controlo de NOx é verificado o valor Lambda. Dependendo dos
valores limite e do estado do EGR é decidido se a lâmpada MIL é activada ou se é necessário
reduzir a potência (PR = Power-Reduction = Redução da Potência do Motor). Quando é detectada
através da monitorização da sonda Lambda uma taxa EGR demasiado reduzida e,
consequentemente, uma concentração de NOx demasiado elevada, ocorre uma redução do binário
(solicitação PR).
Reacção do sistema: Caso o valor limite Lambda seja ultrapassado, ocorre a solicitação de redução
da potência do motor
3931 Estágio final Lowside, válvula de estrangulamento do ar de admissão
Monitorização do estágio final relativamente a curto-circuito após a massa ou +Ubat, corte de
condutor
3932 Estágio final Lowside, regulação da pressão de admissão
Monitorização do estágio final relativamente a curto-circuito após a massa ou +Ubat, corte de
condutor
3936 Pressão do ar de admissão demasiado elevada
A pressão de admissão máxima admissível, dependente da rotação e posição da válvula, é excedida
3938 Sonda Lambda não adaptável
Monitorização de factor de correcção demasiado elevado ou demasiado reduzido
A função "Adaptação da sonda Lambda" destina-se ao aumento da exactidão da concentração de
oxigénio medida e do valor Lambda resultante, ou seja, para alcançar a exactidão da monitorização
de NOx imposta por lei sem arriscar falsos diagnósticos com a recirculação de gases em boas

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condições, o registo da sonda Lambda em funcionamento por impulso do motor é calibrado para o
teor de oxigénio do ar ambiente. Desta forma, são compensadas as tolerâncias do sensor e um
desvio do sensor através do software de registo da unidade de comando
3942 Pressão de admissão após refrigerador do ar de admissão da baixa pressão
Controlo relativamente ao mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração desta pressão
de admissão
3943 Sensor de pressão de admissão após refrigerador do ar de admissão da baixa pressão
Controlo dos limites de tensão, bloqueio AD (analógico-digital) e plausibilidade
3944 Temperatura do ar de admissão após refrigerador do ar de admissão da baixa pressão
Monitorização de mau contacto ou plausibilidade da velocidade de alteração desta temperatura,
temperatura demasiado elevada ou demasiado baixa
3945 Sensor de temperatura do ar de admissão após refrigerador do ar de admissão da baixa
pressão
Controlo dos limites de tensão, bloqueio AD (analógico-digital) e plausibilidade
3946 Refrigerador do ar de admissão da alta pressão
Termóstato suspenso no refrigerador do ar de admissão da alta pressão ou anomalia de
funcionamento na válvula de bloqueio/redução de pressão do radiador NT
Reacção do sistema: Limite para D08: 100 mg/Hub
3947 Refrigerador do ar de admissão da baixa pressão
Termóstato suspenso no refrigerador do ar de admissão da baixa pressão ou anomalia de
funcionamento na válvula de bloqueio/redução de pressão do radiador NT
3963 Falha global LIN
Monitorização de sinal existente
Observação: Apenas para motores marítimos
3964 Falha Timeout LIN
Monitorização de sinal existente
Observação: Apenas para motores marítimos
3965 Estado de avaria LIN
Monitorização de sinal existente
Observação: Apenas para motores marítimos
3966 Auto-diagnóstico da sonda de nível do óleo
Monitorização da plausibilidade
Observação: Apenas para motores marítimos
3972 Monitorização de valor NOx excessivamente reduzido
Valor Lambda demasiado baixo (FMI 1) ou valor Lambda demasiado baixo e EGR inactivo (FMI 2)
3973 Pressão de sobrealimentação no circuito de alta pressão
A pressão de admissão é demasiado elevada (FMI 1) ou demasiado baixa (FMI 2)
3974 Pressão de sobrealimentação no circuito de baixa pressão
A pressão de admissão é demasiado elevada (FMI 1) ou demasiado baixa (FMI 2)
3975 Monitorização dos condutores dos sensor relativamente a um eventual corte

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Corte do condutor IP (FMI 3), do condutor Nernst (FMI 8) ou na massa virtual (FMI 7)
3976 Estado de avaria Lambda, Sensor Dynamic check
Monitorização dinâmica da concentração de oxigénio. Na transição carga-tracção esta altera-se para
inactiva. Motivo: Envelhecimento da sonda Lambda
3978 Avaria eléctrica da sonda Lambda
Módulo de registo ou estágio final para sonda Lambda com defeito eléctrico
3979 Sonda Lambda desactivada/desmontada
Foi detectada uma sonda Lambda desmontada ou desactivada
3980 Falha de adaptação da pressão do óleo
Desvio do sensor de pressão do óleo a 0 bar
3981 Contrapressão de gases de escape demasiado elevado
Ter em atenção as instruções do manual
Apenas para D08. O texto deverá ser apresentado no display do veículo
3983 Falha de aparelho do actuador eléctrico EGR
Através da CAN de gases de escape foi recebida "actuador EGR defeituoso"

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