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Pontes I - 1
Pontes I - 1
1. DEFINIÇÕES GERAIS
PONTE É UMA ESTRUTURA EXECUTADA PARA VENCER ALGUM OBSTÁCULO SEM INTERROMPÊ-
LO TOTALMENTE. ESSE OBSTÁCULO PODE SER UMA VIA, UMA DEPRESSÃO OU UM CURSO D’ÁGUA.
QUANDO NA PARTE INFERIOR DA ESTRUTURA UMA VIA OU UMA DEPRESSÃO SEM EXISTIR A
PRESENÇA DE ÁGUA , ESSA ESTRUTURA É CHAMADA DE VIADUTO.
NO QUE SEGUE, USAREMOS O TERMO “PONTE ” PARA EXPRESSAR UM VIADUTO OU UMA PONTE
PROPRIAMENTE DITA.
2. PROPRIEDADES FUNDAMENTAIS
2.1. FUNCIONALIDADE
POR OUTRO LADO, CONVÉM MENCIONAR O PRAZO PREVISTO PARA A UTILIZAÇÃO DA PONTE
TENDO EM VISTA A EVENTUALIDADE DE SE TORNAR INADEQUADA EM UM PRAZO MUITO CURTO. NESTA
SITUAÇÃO, A AMPLIAÇÃO, NA MAIOR PARTE DOS CASOS, TORNA-SE ONEROSA.
VIADUTO NO JAPÃO
COM SEUS 918 METROS DE COMPRIMENTO, A PONTE-CANAL É TIDA COMO OBRA DOS
SUPERLATIVOS E UM PRIMOR DA ENGENHARIA, TENDO CONSUMIDO 68.000 METROS CÚBICOS DE
CONCRETO E 24.000 TONELADAS DE AÇO. COMPORTA 132 MIL TONELADAS DE ÁGUA EM SUA CALHA
DE 34 METROS DE LARGURA E 4,25 METROS DE PROFUNDIDADE E DEVE RESISTIR MESMO A
TERREMOTOS.
MOTORIZADOS E MANUAIS, DE
CARGAS E PASSAGEIROS,
57.1METROS RESPECTIVAMENTE E
DE UM ENORME CANAL DE
PARA A CONSTRUÇÃO DESTA PONTE, FOI NECESSÁRIA A CRIAÇÃO DE UMA ILHA ARTIFICIAL,
COM 4,055 M DE EXTENSÃO QUE ABRIGA A BOCA DOS TÚNEIS SUBMARINOS QUE LIGAM A PONTE À
PLANÍCIE DINAMARQUESA.
FORAM USADOS NESSA OBRA 1,6 MILHÃO DE METROS CÚBICOS DE PEDRAS E 7,5 MILHÕES DE
METROS CÚBICOS DE AREIA. AS PEDRAS FORAM USADAS PARA FORMAR O CONTORNO DA ILHA,
FORMANDO UM ENROCAMENTO PROTETOR CONTRA AS MARÉS.
ALÉM DA ILHA , FOI TAMBÉM CRIADA UMA PENÍNSULA ARTIFICIAL EM KASTRUP , COM 900 M2,
DESTINADA A ACOMODAR O PORTAL DO TÚNEL SUBMARINO.
PROTETORAS.
DE 20 ELEMENTOS .
TÚNEL SUBMERSO
2.2. SEGURANÇA
CABE AQUI, AINDA MENCIONAR O ASPECTO DA RIGIDEZ DA OBRA QUE DEVE APRESENTAR UM
CERTO CONFORTO QUANDO DA PASSAGEM DE CARGAS DINÂMICAS, OU SEJA, AS VIBRAÇÕES DEVEM
2.3. ESTÉTICA
A PONTE É CONSIDERADA UMA OBRA DE ARTE E COMO TAL DEVE SE INSERIR E SE ADAPTAR
AO MEIO EM QUE FOR EXECUTADA, NÃO APRESENTANDO CONTRASTES COM ELEMENTOS NATURAIS
EXISTENTES NO LOCAL.
ESTA PONTE, CONSTRUÍDA EM 1890, LEVOU 8 ANOS PARA SER EXECUTADA . É ELEVADIÇA,
PARA NÃO INTERROMPER O CONTÍNUO FLUXO DE BARCOS. CADA UM DE SEUS “BRAÇOS” PESA EM
TORNO DE 1.000 LBS CADA. POSSUI UM COMPRIMENTO TOTAL DE 286 M E UMA ALTURA DE 43 M.
SUA ESTRUTURA COMPÕE -SE DE MASTRO PRINCIPAL, DE ONDE SAEM ESTAIS QUE SUSTENTAM
A SUPERESTRUTURA.
DURANTE O EMSAIO UM DOS PILARES CEDEU, FAZENDO COM QUE O TRECHO CENTRAL DA
PONTE DESABASSE. APÓS O DESABAMENTO E DIVERSOS ESTUDOS, DEFINIU-SE O SEGUNDO E
DEFINITIVO PROJETO: A PONTE POSSUI DOIS ARCOS PARALELOS EM CONCRETO ARMADO E A PISTA
A PONTE SOBRE O RIO DAS ANTAS POSSUI UM VÃO LIVRE DE 186 M, 288 M DE EXTENSÃO E
UMA ALTURA DE 46 M.
2.4. ECONOMIA
3. ELEMENTOS
PARA ISSO SUPÕE -SE A PRESENÇA DIRETA OU INDIRETA DE ESPECIALISTAS NESSAS DIVERSAS
ÁREAS . EVIDENTEMENTE AS ÁREAS DE PLANEJAMENTO DA PARTE FINANCEIRA E DA COORDENAÇÃO
DAS DIVERSAS ETAPAS NÃO PODEM SER ESQUECIDAS.
4. CLASSIFICAÇÃO
COMO REFERÊNCIA, PODEMOS DIZER QUE PARA VÃOS ATÉ 25 METROS EM CONCRETO
ARMADO, A ESTRUTURA SERÁ MAIS ECONÔMICA.
CONCRETO ARMADO:
CONCRETO P ROTENDIDO:
- VIGAS BI-APOIADAS:
PONTE EM MARANHÃO
b L b
h2
h1
ONDE: h1 = L a L
9 12
h2 = L
2
OBSERVAÇÃO: PODEMOS AINDA COLOCAR NESSE GRUPO, AS VIGAS GERBER, QUE CORRESPONDEM
A UMA SUCESSÃO DE VÃOS ISOSTÁTICOS.
AS PONTES COM VÃOS CONTÍNUOS, PORTANTO SEM JUNTAS DE DILATAÇÃO, SÃO USADAS
PARA VENCER GRANDES VÃOS COM ALTURA MENOR . NESSAS ESTRUTURAS, TÊM SIDO USADOS
GRUPOS DE 3 VÃOS, SENDO, EM PRINCÍPIO, A RELAÇÃO MAIS ECONÔMICA (1 : 1,3 : 1).
GRANDES VÃOS.
O OBJETIVO PRINCIPAL DA
É O DE ELIMINAR OS CIMBRAMENTOS.
EM TODAS AS JUNTAS.
NESSE CASO, O VIGAMENTO FICA SUSPENSO POR CABOS DENOMINADOS DE ESTAIS QUE SÃO
FIXADOS NAS TORRES . O VÃO DA VIGA FICA REDUZIDO ENTRE OS ESTAIS. AS VIGAS SÃO EM GERAL
PRÉ-MOLDADAS E SÃO EXECUTADAS CONJUNTAMENTE PARA OS 2 LADOS DA TORRE . OS ESTAIS SÃO
TRACIONADOS E OCORRE COMPRESSÃO NAS VIGAS.
PLATAFORMAS ESTAIADAS SE
VISTA PARCIAL
EXECUÇÃO DA PONTE
SOBRE O RIO GUAMÁ
ESTRUTURAL.
AS ADUELAS PRÉ -MOLDADAS DE 7,20 M TÊM UM PESO DE 145 TONELADAS CADA UMA.
SITUADA NA FRONTEIRA DE MINAS GERAIS COM MATO GROSSO DO SUL, A PONTE SOBRE O RIO
PARANAÍBA, POSSUI 662 M DE EXTENSÃO E UM VÃO CENTRAL DE 350 M. ERA PARA SER A PRIMEIRA
PONTE ESTAIADA DO BRASIL, MAS COM A PARALIZAÇÃO DA SUA CONSTRUÇÃO, A PONTE SOBRE O RIO
PINHEIROS FOI A PRIMEIRA PONTE ESTAIADA CONCLUÍDA. O PROJETO ORIGINAL FOI ASSESSORADO
POR LEONARDT (STUTTGART); POSSUI UMA LINHA DE ESTAIS (2X16 ESTAIS), COM ALTURA DE VIGA DE
RETINHAM ENTULHO E BARRAVAM O FLUXO NATURAL DO RIO. AGORA, A OBRA SEM PILARES E
SUSPENSA APENAS POR CABOS DE AÇO, QUE A CARACTERIZA COMO PONTE ESTAIADA , ATENDE AS
EXIGÊNCIAS DA PREFEITURA LOCAL, QUE ESTÁ INVESTINDO NA ARQUITETURA ARROJADA E NAS ARTES
VIADUTO “MILLAU” –
PARIS X BARCELONA
O VIADUTO MILLAU. ESTE VAI FAZER PARTE DA AUTO-ESTRADA A75 QUE VAI LIGAR PARIS A
BARCELONA. SÃO 7 PILARES QUE VÃO SUSTENTAR O VIADUTO. A ALTURA DOS PILARES VARIA
VIADUTO “MILLAU” –
PARIS X BARCELONA
VENTO .
ESSA SITUAÇÃO NÃO SE ALTEROU MUITO DURANTE CERCA DE UMA HORA , ATÉ QUE ÀS 11H00
SE DESPRENDE UM PRIMEIRO PEDAÇO DE PAVIMENTO E ÀS 11H10 A PONTE ENTRA EM COLAPSO,
CAINDO NO RIO.
O LADO POSITIVO DESTE ACIDENTE - SEM DANOS PESSOAIS - FOI A TOMADA DE CONSCIÊNCIA
PARA O PROBLEMA DA AERODINÂMICA DAS GRANDES ESTRUTURAS E A OBRIGATORIEDADE, DESDE
ENTÃO , EM FAZER ENSAIOS EM TÚNEL DE VENTO COM MODELOS DE PONTES PÊNSIL EM PROJETO.
POR FIM REFIRA -SE QUE, 10 ANOS DEPOIS, A PONTE FOI RECONSTRUÍDA , SOBRE OS MESMOS
APOIOS MAS COM A ESTRUTURA CONVENCIONAL.
PONTE SUSPENSA
• FORÇAS AERODINÂMICAS;
• CONSTRUÇÃO NÃO COMEÇA ATÉ QUE OS CABOS ESTEJAM COMPLETOS E TODAS AS PARTES
PONTE ESTAIADA
Ponte Suspensa
Ponte Estaiada
LAJE
V.P1 V.P2
TRANSVERSINA
USADAS PARA OBRAS COM GRANDES LARGURAS (B >10 m). NESSES CASOS DEVEMOS
ESTUDAR O CHAMADO “EFEITO GRELHA”.
LAJE
TRANSVERSINA
APRESENTAM VÁRIAS VIGAS, TENDO LAJE SUPERIOR E INFERIOR. USADAS PARA OBRAS
LARGAS. APRESENTAM UM ASPECTO ESTÉTICO MAIS ADEQUADO EMBORA A CONSTRUÇÃO SEJA MAIS
TRABALHOSA.
ESSAS PONTES SÃO ESBELTAS E APRESENTAM GRANDE RIGIDEZ À TORÇÃO SENDO PORTANTO
UTILIZADAS EM CASOS DE PONTES CURVAS, NO PLANO HORIZONTAL .
APRESENTAM 2 VIGAS PRINCIPAIS COM LAJE SUPERIOR E INFERIOR. ESSAS SEÇÕES TÊM AS
MESMAS CARACTERÍSTICAS DAS SEÇÕES CELULARES E SÃO USADAS, EM GERAL , QUANDO TIVERMOS
SEÇÃO TRANSVERSAL
VIADUTO “BRASILLY” - FRANÇA
SEÇÃO TRANSVERSAL :
VIADUTO “JULES WIIDENBOSCH”
NA ALEMANHA
5. GABARITOS DE PASSAGEM
PEQUENO PORTE:
FACE INFERIOR DA SUPERESTRUTURA
N.A.MÁX.
GRANDE PORTE:
FACE INFERIOR DA SUPERESTRUTURA
h min.=12,0 M
N.A.MÁX.
TRANSOCEÂNICAS:
FACE INFERIOR DA SUPERESTRUTURA
h min.=55,0 M
N.A.MÁX.
C-) ESTRADAS:
LINHA DUPLA:
- BITOLA ESTREITA: 1,00 M – L=7,75 M
- BITOLA LARGA: 1,60 M – L=9,15 M
6. PROJETO ESTRUTURAL
ESTUDOS PRELIMINARES ;
ANTE-PROJETO;
6.2. ANTE-PROJETO
FASES DE EXECUÇÃO;
CIMBRAMENTOS ESPECIAIS.
7. NOMENCLATURA
SUPERESTRUTURA:
- DESENHOS
- NOMENCLATURA
INFRAESTRUTURA:
- FUNDAÇÕES
- PILARES
- APARELHOS DE APOIO
- ESTRUTURAS DE CONTENÇÃO
ELEVAÇÃO
DE ACORDO COM A NORMA NBR 8681 - AÇÕES E SEGURANÇA NAS ESTRUTURAS, AS AÇÕES
PODEM SER CLASSIFICADAS EM:
AÇÕES PERMANENTES
AÇÕES VARIÁVEIS
AÇÕES EXCEPCIONAIS
CONSIDERANDO A NORMA NBR 7187- PROJETO E EXECUÇÃO DE PONTES DE CONCRETO
ARMADO E PROTENDIDO, AS AÇÕES NAS PONTES PODEM SER AGRUPADAS DA SEGUINTE FORMA:
FORÇAS DE PROTENSÃO;
OBRA.
CARGAS MÓVEIS:
FORÇA CENTRÍFUGA ;
VARIAÇÕES DE TEMPERATURA ;
AÇÃO DO VENTO ;
CARGAS DE CONSTRUÇÃO.
CHOQUES DE VEÍCULOS;
A-) CLASSE 45: PONTES SITUADAS EM ESTRADAS TRONCO FEDERAIS OU ESTADUAIS OU NAS
ESTRADAS PRINCIPAIS COM MAIS DE 1000 VEÍCULOS POR DIA, EM MOVIMENTO.
B-) CLASSE 30: PONTES SITUADAS EM ESTRADAS SECUNDÁRIAS DE LIGAÇÃO NAS QUAIS SE PREVÊ A
PASSAGEM DE VEÍCULOS PESADOS TENDO EM VISTA AS CONDIÇÕES ESPECIAIS DO LOCAL
(INDUSTRIAIS, BASES MILITARES , ETC.) E COM TRÁFEGO MÉDIO DE 500 A 1000 VEÍCULOS POR DIA .
C-) CLASSE 12: PONTES SITUADAS EM ESTRADAS SECUNDÁRIAS QUE NÃO SE ENQUADRAM NA
CLASSE 30, COM TRÁFEGO MENOR QUE 500 VEÍCULOS POR DIA .
OBSERVAÇÕES:
PODERÍAMOS AINDA CONSIDERAR UMA 4A CLASSE, A DE PONTES SITUADAS EM ESTRADAS
PARTICULARES QUE PODEM OBEDECER ÀS CONDIÇÕES ESPECIAIS DE ACORDO COM OS
D-) QUANDO A ESTRUTURA PRINCIPAL TIVER MAIS DE 30 METROS DE VÃO, PODEREMOS SUBSTITUIR
AS CARGAS CONCENTRADAS DO VEÍCULO POR CARGA IGUAL MAS UNIFORMEMENTE DISTRIBUÍDA NA
E-) QUANDO TIVERMOS PONTES COM REFÚGIOS CENTRAIS , EM VIAS COM MAIS DE UMA PISTA, É
OBRIGATÓRIO O CARREGAMENTO DESSA ÁREA, POIS AÍ SE QUER PREVER A POSSIBILIDADE DE
CERTO ERRADO
G-) CLASSE 36: É INTERESSANTE CITAR QUE A ANTIGA NB6, SUBSTITUÍDA PELA ATUAL NBR 7188,
TINHA A CLASSE 36 COMO A MAIS IMPORTANTE. EXISTE , PORTANTO UMA QUANTIDADE MUITO GRANDE
DE OBRAS DESSA CLASSE. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS :
q
DIREÇÃO DO TRÁFEGO
q VEÍCULO DE q 3m
6 OU 4 RODAS
6m
45 450 5 3
30 300 5 3
12 120 4 3
45 tf
0,5 m
b1 b2 b3
2,0 m
0,5 m
30 tf
cada roda = 5 tf
1,50m 1,50m 1,50m 1,50m
0,5 m
b1 b2 b3
2,0 m
0,5 m
12 tf
b1=20 cm ; b3 =30 cm
4 tf /eixo 8 tf/eixo
0,5 m
b1 b2 b3
2,0 m
0,5 m
OBSERVAÇÕES:
ESTRUTURAS DE TRANSPOSIÇÃO COM CARREGAMENTOS ESPECIAIS: ÓRGÃO COM
DINÂMICO.
Q Q Q Q
q q q q
q' q'
a b c b a
TB Q q q´ a b c
(KN) (KN/m) (KN/m) (m) (m) (m)
360 360 120 20 1,0 2,0 2,0
270 270 90 15 1,0 2,0 2,0
240 240 80 15 1,0 2,0 2,0
170 170 25 15 11,0 2,5 5,0
OBSERVAÇÃO: A NORMA NB 7, QUE FOI SUBSTITUÍDA PELA ATUAL NBR 7189 TINHA COMO TREM
BRASILEIRO MAIS PESADO, O TB 32 UTILIZADO EM LINHAS TRONCO COM BITOLA LARGA (1,60
METROS ) COM AS CARACTERÍSTICAS ABAIXO:
P2 P1 P1 P1 P1 P3 P3 P3 P3 P2 P1 P1 P1 P1 P2 P2 P2 P2
2,4 1,5 1,5 1,5 2,7 1,5 1,8 1,5 2,4 2,4 1,5 1,5 1,5 2,7 1,5 1,8 1,5 2,5 p (KN/M )
NO ESTUDO ESTÁTICO DAS ESTRUTURAS SUPÕE -SE QUE AS CARGAS SEJAM APLICADAS DE
MANEIRA QUE SUA INTENSIDADE CRESÇA GRADUALMENTE DESDE ZERO ATÉ O VALOR FINAL, AO
- AÇÃO DE MOLAS;
EFEITO DINÂMICO:
-
1,6
1,5
1,4
pontes ferroviárias
1,3
pontes rodoviárias
1,2
1,1
1
ELEMENTOS CONTÍNUOS DE VÃOS DESIGUAIS : VÃO IDEAL EQUIVALENTE À MÉDIA
ARITMÉTICA DOS VÃOS TEÓRICOS , DESDE QUE O MENOR VÃO SEJA IGUAL OU
L1 L2 L3 L4
LAJES COM VÍNCULOS NOS QUATRO LADOS: MENOR DOS DOIS VÃOS DE LAJE .
VIGAS.
– PASSEIOS.
OBSERVAÇÕES:
NA VERDADE EXISTE UM CONTRASENSO NA CONSIDERAÇÃO DO COEFICIENTE DE IMPACTO
QUANDO COLOCAMOS TODO O CONJUNTO DE CARGAS NA PONTE. NESTA SITUAÇÃO DE
CARREGAMENTO TOTAL, O IMPACTO É BASTANTE REDUZIDO E TEREMOS MAIORES IMPACTOS PARA
EXEMPLOS NUMÉRICOS:
Lm = 20 m
20,0 24,0 24,0 20,0
LM = 24 m
Lm/LM = 0,89 > 0,7
Lmédio = 22,0 m
Ponte Ferroviária → ϕ = 1,368
Lm = 25 m
25,0 38,0
LM = 38 m
Lm/LM = 0,66 < 0,7
Ponte Rodoviária:
p/ balanço da esquerda → ϕ1 = 1,302
7,0 30,0 5,0
p/ vão → ϕ2 = 1,190
p/ balanço da direita → ϕ3 = 1,330
Ponte Ferroviária:
ϕ1 = 1,407
ϕ2 = 1,339
L = 25m
∴ ϕ = 1,225
Usar T.T. 45 tf
1,00 1,00 5,00 1,00 1,00
v1 v2
+ 1,00
B B
p = 0,500 tf/m2
A A
0,25 1,50
1,50
1,50
p = 0,500 tf/m2
Corte A-A
v1 v2
1,370
1,25
1,20
1,15
1,0 0,75
+ 0,65
EIXO DA V1 EIXO DA V2
pp + pL = 0,883 tf/m
Corte B-B
p”=0,3 f/m2
p = 0,5 tf/m2 p’ = 0,5 tf/m2
v1 v2
1,370
1,20
+ 1,0 0,65
EIXO DA V1 EIXO DA V2
10,00 15,00
4
L.I.M4
4,2 4,8
+ 5,1 5,4 +
6,0
17,46 tf = =
2,533 tf/m 2,533 tf/m
0,883 tf/m
0,10 0,90
L = 20m
Usar T.T. 12 tf
1,00 0,80 3,50 0,80 1,00
v1 v2
1,486
1,229
1,00 +
B B
p = 0,400 ϕ tf/m2
A A
0,35 1,50
1,50
1,50
p = 0,400 ϕ tf/m2
2ϕ 2ϕ
4ϕ 4ϕ
p”=0,3 tf/m2 p’= 0,400 ϕ tf/m2
p’ = 0,400 ϕ tf/m2
v1 v2
1,486
1,329
1,229
1,186
1,00 0,614
0,47
EIXO DA V1 EIXO DA V2
- Cargas Concentradas:
pp + pL = 0,427 tf/m
8,00
L.I. M0,4.L
3,9 3,6 3,0
4,8 +
9,08 tf 4,54 tf
1,696 tf/m 1,696 tf/m
0,427 tf/m
M0,4.L= 9,08x(4,8) + 4,54x (3,6) + [(3,0x7,5) + (3,9x6,5)]x 1,696 + 0,427x [(3,9 + 4,8)x 1,5+ (3,0 + 4,8)x 4,5]
∴ M0,4.L= 110,78 tf x m
2 2 2 2
0,6
+ 0,45
0,375
L.I.V 0,4L
0,175 0,25
0,4
4,54 tf 9,08 tf
1,696 tf/m
0,427 tf/m
V0,4.L - = 9,08x(0,4) + 4,54x (0,25) + 0,427x [(0,4 + 0,175) x 4,5] + 1,696x [(0,175 x 3,5)
2 2
3
∴ V0,4.L - = - 5,84 tf
V0,4.L + = 9,08x(0,6) + 4,54x (0,45) + 0,427x [(0,6 + 0,375) x 4,5] + 1,696x [(0,375 x 7,5)
2 2
∴ V0,4.L + = 10,81 tf
V1 V2
1,50 4,00 1,50
2,00 0,30
0,40
1,325
1,00 +
0,925
0,100 0,500
L.I.V 2
18 tf 18 tf
0,300 tf/m2
ϕ = 1,377
Trem-Tipo Resultante
Q Q Q Q
q q q q
q' q'
A 4 B RA máx.= 76,91 tf
L= 20,00 m
M4 máx.= 343,7 tf.m
CARGA DA CARRETA :
10 tf/eixo 20 tf/eixo = = = = = = = 20,0
40,0
5 tf 5 tf 5 tf 5 tf
V1 V2
3,60 m
1,028
1,00 0,694 0,028
0,361
Trem-Tipo Longitudinal:
5,28 tf 10,56 tf = = = = = = =
E-) UMA PONTE FERROVIÁRIA ISOSTÁTICA EM CONCRETO ARMADO, DE 20 M DE VÃO FOI LOCADA E
EXECUTADA COM UM ERRO TOPOGRÁFICO DE 1M, FICANDO O EIXO DA LINHA FÉRREA EXCÊNTRICO EM
16 tf/eixo 32 tf/eixo = = =
1,00
eixo real A 5 B
L = 20,0 m
V1 V2
eixo de projeto
1,50 5,00 1,50
1,0
0,86
0,54 0,66
0,34
ϕ = 1,377
0,80 0,80
8ϕ tf/eixo 16 ϕ tf/eixo = = =
M.F. na seção 5:
2,25
3,50 3,50
4,25 4,25
5,00
0,15 0,15
10,0
A 5 B
20,0
V1 V2
1,27
1,17
1,00
0,77
0,67 L.I.V2
0,40 ϕ 4ϕ ou 2ϕ 4ϕ ou 2ϕ
CORTE A-A
3,35 0,50 2,00 0,50
0,40 ϕ 0,40 ϕ
CORTE B-B
Corte A-A:
- carga concentrada: p = 4 x ϕ x (1,17 + 0,77) = 9,78 tf
Corte B-B:
- carga atrás e na frente: pa= 0,400x ϕ x [(1,27 + 0,67)x 3] = 1,467 tf/m
2
Trem-Tipo da V2
4,889 tf 9,778 tf
1,50 3,00 1,50
M.F.na seção 5:
9,778 tf 4,889 tf
2,033 tf/m 2,033 tf/m
L.I.M5
2,75
4,25 3,50
5,00
M5 = 131,87 tf.m
Corte A-A:
- carga concentrada: p = 12,225 tf
Corte B-B:
- carga atrás e na frente: pa= 1,833 tf/m
Trem-Tipo da V2
M5 = 242,45 tf.m
G-) OBTER O T REM-T IPO RESULTANTE DA PONTE ESQUEMATIZADA, COM VÃO DE 30 M. UTILIZAR
T.T.36 TF:
0,15 0,75
DET. A
v1 v2
Detalhe A (cm):
15 55 15 5
7
30 8
15
H-) PARA A PONTE ISOSTÁTICA DE SEÇÃO TRANSVERSAL ABAIXO, COM VÃO DE 40 M, PEDE -SE
OBTER O TREM-TIPO LONGITUDINAL DA VIGA V2. USAR T.T. 36 TF.
1,20
V1 V2
1,50 0,80
V1 V2
0,80
0,25
0,12
0,15
0,15
0,20 0,75
V1 V2
0,20
0,30
Respostas:
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