Aulaespecial PDF

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
PTR – 2501 Ferrovias e Aeroportos

PTR – 2302 Projeto Viário
Aula especial
Transição na grade curricular
Ricardo Martins da Silva
Prof. Dr. Telmo Giolito Porto Prof. Dr. Felipe Kabbach
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 2 / 81

PTR 2501 – Transporte ferroviário e transporte aéreo www.poli.usp.br/d/ptr2501
Conteúdo
Características do transporte ferroviário
Traçado em planta
Sobrelevação
Raio Mínimo
Superlargura
Curvas de transição
Traçado vertical
Lotação de trens / Rampa compensada
AMV
1
Bibliografia
APOSTILA DO CURSO – Site da disciplina AMERICAN RAILWAY ENGINEERING
ASSOCIATION - EPEC /385Âm35c, EPBC /385Âm35c
ESTRADAS DE FERRO - EPEC/625.1^B77 2a edição
REDE FERROVIÁRIA FEDERAL
TRATADO DE FERROCARRILES - EPEC/625.1^T691
(Apenas o volume II) NORMAS E INSTRUÇÕES DE VIA PERMANENTE -
EPEC/625.1^R246no^V3, V4, V8
LA VOIE FERRÉ - EPEC/625.5ÂL41 (Apenas o volume NORMAS E INSTRUÇÕES DE ELETROTÉCNICA -

II) EPEC/625.1^ V5/7
THEORY AND PRACTICE - EPEC/625.1^F265 1a ESTUDOS E RELATÓRIOS TÉCNICOS -

edição EPEC/625.1^R246no^V1, V2, V3
A INFRAESTRUTURA DA VIA FÉRREA - Estante de REVISTAS:

Dissertações
REVUE GENERALE DES CHEMINS DE FER - Biblioteca da
DO PLANEJAMENTO Á IMPLANTAÇÃO DE Engenharia Elétrica
PROJETOS DE MODERNIZAÇÃO FERROVIÁRIA,
UM PROCESSO CONDICIONADO PELO FATOR RAILWAY GAZETTE - Biblioteca da Engenharia Elétrica
TÉCNICO-ESPECIALIZADO - Estante de Dissertações
RAILWAY INTERNACIONAL - Biblioteca da Engenharia
Elétrica
URBAN PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM AND
TECHNOLOGY - EPEC/388.4^V972u
QUARTELY REPORT OF RTRI - RAILWAY TECHNICAL
RESERARCH INSTITUTE, JAPAN
MODERN RAILWAY TRACK - EPEC /625.143Ês92m
DESVÍOS FERROVIÁRIOS - EPEC /625.151^R618d Mais detalhes no site da disciplina

Na Internet:
www.poli.usp.br/d/ptr2501
Programa da disciplina;
Apostila;
Bibliografia;
Apresentações de sala de aula;
Exercícios on-line;
Fotos e link’s interessantes;
Esta aula especial também está disponível!
2
Características da ferrovia

Vocação
Carga
Longa distância;
Grande volume;
Baixo valor específico;
Ex: grãos,minérios, etc.;
rodovia
R$/ ton
ferrovia
~400 km distância
3
Vocação
Passageiros longa distância
Conforto;
Velocidade média alta;
Independência das condições
climáticas

Vocação
Transporte urbano metropolitano
Capacidade (60.000 pass/h)
Metrô: 1.000 pass/trem x 60 trens/h = 60.000 pass/h
CPTM: 3.000 pass/trem x 20 trens/h = 60.000 pass/h
4

Contato metal-metal
5
Eixos guiados
Cabine de um trem da CPTM

Cabine de um TGV
6
Bitola
B < 1,0 m Sem expressão
econômica
B = 1,0 m Bitola métrica
B = 1,435 m Bitola normal
B = 1,6 m ~1,65 m Bitola larga
Bitola 1
Bitola 2

Características dos veículos

Roda solidária ao eixo
Solidárias ao eixo
7

Existência de frisos nas rodas
Friso


Conicidade das rodas
Curva Linha reta
Conicidade
8

Conicidade das rodas Truque
Paralelismo dos eixos

de um mesmo truque
Truque
Define o
raio mínimo
de inscrição


Existência de frisos nas rodas P

Paralelismo dos eixos do truque
Carga na ponta dos eixos
9

Paralelismo dos eixos do truque
Carga na ponta dos eixos
Roda dentro do gabarito da
caixa
Sobrelevação
10
Superelevação h
Superelevação (ou sobrelevação) α B
Consiste em elevar a cota do trilho externo de uma curva.

Menor desconforto;
Menor desgaste no contato metal-metal;
Menor risco de tombamento para o lado externo
da curva;
Cálculos da superelevação:
Teórica;
Prática;
Prática máxima;

Superelevação teórica
Força Resultante
Força Centrífuga
h Força Peso
h Superelevação
α
B
B Entre-eixos
B
bitola
11
Superelevação teórica
P ⋅ sen(α ) = Fc ⋅ cos(α ) Força Resultante
Força Centrífuga
α é pequeno cos α =1;
h Força Peso
P ⋅ sen(α ) = Fc α B
h Superelevação
m ⋅V 2 B Entre-eixos
P ⋅ sen(α ) =
R
g = 9.81 m/s2 e v (m/s) = v (km/h) / 3.6;
sen α = h/B;
h P V2
P⋅ = ⋅
B g R B V2 para:
h= • h em metros;
127 R • B em metros;
B V2 • R em metros;
h= ⋅
g R • V em km/h;

Problemas no dimensionamento pelo

método teórico
Na via projetada para velocidade máxima prevista para trens
de passageiros, aparecem os seguintes problemas:
Utilização da via por diversos tipos de veículos

Veículos de manutenção mais lentos (risco de
tombamento para o lado interno da curva);
Desgaste excessivo do trilho interno;
O trem de passageiros pode reduzir a velocidade.
12
Superelevação prática
Via projetada para velocidade diretriz;
Velocidade máxima prevista para trens de
passageiros;
Trens de carga e manutenção utilizam a
mesma via;
Necessário adotar hprá

prát < hteó
teórico

Superelevação prática
Critérios racionais:
Conforto
A aceleração centrífuga não equilibrada não pode
causar desconforto aos passageiros
Segurança
Parte da força centrífuga não é equilibrada, mas a
estabilidade é garantida por um coeficiente de
segurança.
Os critérios são equivalentes em seus resultados.
13
Critério do conforto
Força Resultante
Força Centrífuga
hprát Força Peso
Força η.m
α B
h Superelevação prática
η: componente da aceleração centrífuga não compensada

Fc ⋅ cosα − P ⋅ sen α = m ⋅η
m ⋅V 2 h
− ⋅m ⋅ g ⋅ prat = m ⋅η
R B
V2 h prat
η= −g⋅
R B
hprát
Para velocidade em km/h, temos:
 V2 η
α B h prat =  −  ⋅ B
 127 ⋅ R g 
 B ⋅ V 2   B ⋅η 
h prat =   −  
 127 ⋅ R   g 
Sup. teórica Redução
14
• bitola larga:
B ⋅V 2
h prat = − 0,106
127 ⋅ R
• bitola métrica :
B ⋅V 2
h prat = − 0,046
127 ⋅ R
Basicamente, podemos indicar:

• bitola métrica : η = 0,45 m/s2
• bitola normal : η = 0,60 m/s2
• bitola larga: η = 0,65 m/s2
Metrô: η = 0,85 m/s2 em linhas de fixação direta do trilho à estrutura – linha
norte-sul – e η = 0,65 m/s2 para vias sobre lastro com dormentes de monobloco
protendido – linha leste-oeste.

Critério da segurança
Parte da força centrífuga não é equilibrada, mas a estabilidade é
garantida por um coeficiente de segurança.
d
CG’
H Força Centrífuga
CG
Fc . cos α
hprát Força Peso
P . sen α
α
B
P . cos α
• d: deslocamento do centro de gravidade;

• H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos;
15
d
Para cos α = 1 e Fc . sen α = 0
CG’
H Momento instabilizador:
CG
V2 P V2
Fc = m ⋅ = ⋅
R g R
hprát
Para V dado em km/h:
α
B P V2
Fc = ⋅
g 3,6 2 ⋅ R
 P ⋅V 2   P ⋅ hp 
Mi = (Fc − P ⋅ senα ) ⋅ H =   −   ⋅ H
 12,96 ⋅ 9 . 81 ⋅ R   B 

d
Momento estabilizador:
CG’ B  B 
H
Me = P cosα  − d  ≈ P ⋅  − d 
CG 2  2 
Equilíbrio:
hprát
Me = n ⋅ Mi
n: coeficiente de segurança (~5)
α
B
B   P ⋅ V 2   P ⋅ h prat 
P ⋅  − d  = n ⋅   −   ⋅ H
2   127 ⋅ R   B 
B ⋅V 2 B B 
h prat = − ⋅ − d 
127 ⋅ R H ⋅ n  2 
Sup. teórica Redução
16
Superelevação máxima
Superelevação máxima : evita o tombamento do trem para
o lado interno da curva quando este está parado sobre ela.
H d: deslocamento do CG
H: altura do CG
α
hmax B: entre-eixos
força peso
α B
• d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);

• H: ~1,5 m para locomotivas diesel-elétricas e 1,8 para vagões fechados carregados até o teto;

Superelevação máxima
Método Racional:
B  B 
Momento estabilizador: Me = P cos α  − d  ≈ P  − d 
2  2 
d
Momento instabilizador: h
Mi = P ⋅ sen α ⋅ (H ) = P H
B H
Equilíbrio: Me = n ⋅ Mi
α
onde n é coeficiente de segurança. hmax
B  h α B
P  − d  = n ⋅ P max H
2  B
B B  Método Empírico (Normas ferroviárias):

hmax =  −d B = 1.60 m hmax = 16 cm;
H ⋅n  2  B = 1.00 m hmax = 10 cm;
17
Velocidade limite
Velocidade limite: máxima velocidade com que um trem pode
percorrer uma curva que tenha superelevação prática máxima.
Vmax = f (R, hmax )
Seguranç
Segurança Conforto
2
B ⋅ Vlim B B   V 2 η
hmax = − ⋅ − d  hmax =  lim −  ⋅ B
127 ⋅ R H ⋅ n  2   127 ⋅ R g 
 B   η⋅B 
h −d   hmax + 
Vmax = 127  max + 2 ⋅ R Vmax = 127 g 
⋅ R
 B H ⋅n   B 
   
   
Raios mínimos
18
Raio mínimo horizontal

Permitir inscrição da base rígida
Raio mínimo
Limitar o escorregamento roda-trilho

Solidárias ao eixo
Velocidade diretriz
Estabelecido por normas

Raio mínimo horizontal

Permitir inscrição da base rígida
Limitado pelo veículo (Rmín ≈ 100.B)
Rmín = 100m (métrica)
Rmín = 160m (larga)
Limitar o escorregamento roda-trilho Projeto

Solidárias ao eixo - DNIT (B=1,0m):
Rmín = 400m
Â - Metrô de Salvador (B=1,435m):

Rmín = 300m (via principal)
Rmín = 100m (via secundária)
Velocidade diretriz
- CPTM (B=1,6m):
Estabelecido por normas / termos de Rmín = 420m (traçado novo)
referência Rmín = 300m (traçado existente)
Rmín = 250m (vias secundárias)
19
Superlargura e curvas de
transição

Superlargura
Alargamento da bitola nas curvas (~1 a 2 cm)
Facilita a inscrição do truques
Reduz o escorregamento das rodas
Desloca-se o trilho interno, pois o externo guia a roda
Distribuição da superlargura feita antes da curva circular ou
durante a transição
Expressões práticas (Norma):
6
S= − 0.012, para S ≤ 0.02 m
R
20
Concordância em planta com curvas de

transição
1
Curvatura: inverso do raio C=
R
Curva em planta
R
R=∞
C=0 C = 1/R
Diagrama de curvatura
Variação brusca de curvatura: repercute sobre os
passageiros, cargas, veículo e via


transição
Curva de transição: variação contínua de C = 0 a
C = 1/R
Evita:
Desconforto; R
Custo; ρ
Risco; R=∞
M
lM
l
C = 1/R
C = 1/ρ
21

transição
Implantação da superelevação na curva de transição
hM h
α
αM
B
Tangente Transição Curva


transição
Expressão que relaciona raio da curva de transição
num ponto com a distância percorrida nesta curva
R
B ⋅V 2
ρ
R=∞ lM h l g⋅ρ R
= M → M = 2
=
M ltotal h ltotal B ⋅V ρ
lM
l
g⋅R
C = 1/R
C = 1/ρ
lM ⋅ ρ = ltotal ⋅ R
• Clotóide;
• Espiral de Cornu;
• Espiral de Van Leber;
22
Instalação da curva de transição

Dificuldade de implementação da curva de transição:
lM ⋅ ρ = ltotal ⋅ R = k
Instalação
Define-se a máxima variação tolerável da superelevação
(por exemplo: 1mm/m);
Cálculo da superelevação h (por exemplo: 15 cm);

150m m
ltotal = h / h′ (por exemplo: ltotal = 1m m / m
= 150m )
k = ltotal ⋅ R
Ábacos de topografia;
Aplicativos informatizados;

Instalação da curva de transição

R
R
R
Transição com raio conservado
Sem transição
R’
R
Transição com centro conservado
23
Traçado vertical

Traçado Vertical
PIv
PCv
Iv
ACv
Rv
Rv
PTv
ACv
PTv
PCv
Raios e inclinação muito Iv
mais restritivos;
Maior custo de PIv
implantação;
24
Traçado Vertical – Concordância

Evitar coincidência das curvas verticais com AMV
Curvas: circulares, parabólicas ou elípticas

Circulares: quanto maior o raio, maior o conforto e o custo.
Europa: 5000 a 10000 m;
Brasil: 1500 m;
Exemplos brasileiros de especificações para novos projetos

- DNIT (B=1,0m): - Metrô de Salvador (B=1,435m): - CPTM (B=1,6m):
Rmín,v = 8000m Rmín,v = 1000m (T. Referência) Rmín,v = 5000m (sob AMVs)
Rmín,v = 2500m (fora de AMVs)

Traçado Vertical – Concordância

Parabólicas: mais empregadas no Brasil e EUA
Risco de
descolamento
x
P
Fcf
z
z=c.x2
c: é tabelado, função da classe da ferrovia e concavidade (côncava/convexa).
25
Rampas
Inclinação de 1% a 2%, podendo chegar a 4% (METRÔ e TGV)
CPTM
Tipo de Região Inclinação da Rampa (%)
Plana 0 – 0,7
Acidentada, colinosa 0,7 – 1,5
Montanhosa 1,5 – 2,7
Região de novas estações 0 – 0,15
Metrô de São Paulo, Metrô de Salvador

Rampa máxima: 4%
DNIT
Rampa máxima: 1,5%
Lotação de trens e
Rampa compensada
26
Lotação dos trens

Capacidade de carga variável do comboio:
Liberdade para acoplar vagões e locomotivas
Caminhão: Capacidade pré-definida
Comboio ferroviário: Liberdade para acoplar vagões e locomotivas

Lotação dos trens

Princípio do cálculo da lotação:
Σ esforço trator das locomotivas = Σ resistências ao movimento
Esforço trator: Resistências:

Potência do motor Resistência Normal, atua sempre
Peso: evita que a Rn: vento, atritos, etc.
locomotiva “patine” Resistências “acidentais”:
Rr: rampa
Rc: curva
Ri: inércia
27
Lotação dos trens – Esforço trator

Potência da máquina
Pot = F ⋅V
F Pontos ou marchas
Potência desenvolvida na operação
Curva ideal, determinada pelo fabricante
VCrítica Vlimite V 273.24 ⋅ WHPef

F=
V
onde:
• F: força tratora da locomotiva, em kgf;
• V: velocidade do comboio, em km/h;
• WHPef = η. Wnominal, em HP, sendo η o rendimento do motor;

Lotação dos trens – Esforço trator

Aderência
Fad = Pad ⋅ f
onde:
• Fad: Força de atrito aderente, em tf;
• f: atrito roda-trilho;
f: fator de atrito (0,18 a 0,22)

Trilho seco, molhado, sujo, limpo
28
Lotação dos trens – Resistências

Como o peso dos vagões é variável (depende da
carga), as resistências acidentais e normal são
determinadas de forma específica para um dado
tipo de veículo;
FRe sist
R′ =
PVeículo

Lotação dos trens

Equação de equilíbrio
nloco ⋅ Floco = nloco ⋅ RTotal Loco + nvagão ⋅ RTotal vagão
k
nloco ⋅ Floco = nloco ⋅ Ploco ( Rn′ + Rc′ + RR′ + Ri′) + nvagão ⋅ ∑ Pvagão ( Rn′ + Rc′ + RR′ + Ri′)
1
onde:
• Ploco: peso da locomotiva;
• Pvagão: peso do vagão;
• k: tipos de vagões;
• locomotivas iguais;
29
k
1
Lotação dos trens

O cálculo da lotação é feito para o pior trecho
maior somatória de resistências
velocidade crítica (velocidade baixa, com elevado
torque nos eixos).
Traçado
Rn+Rr
em planta
Rn+Rr
Rn+Rc+Rr
Rn+Rc
Rn
Traçado em
corte

k
1
Lotação dos trens

torque nos eixos).
Traçado
Rn+Rr
em planta
Rn+Rr
Rn+Rc+Rr
Rn+Rc
Rn
Traçado em
corte
30
k
1
Lotação dos trens

torque nos eixos).
Traçado
Rn+Rr
em planta
Rn+Rr
Rn+Rc+Rr
Rn+Rc
Rn
Traçado em
corte

k
1
Lotação dos trens

torque nos eixos).
Traçado
Rn+Rr
em planta
Rn+Rr
Rn+Rc+Rr
Rn+Rc
Rn
Traçado em
corte
31
k
1
Lotação dos trens

torque nos eixos).
Traçado
Rn+Rr
em planta
Rn+Rr
Rn+Rc+Rr
Rn+Rc
Rn
Traçado em
corte

k
1
Lotação dos trens

torque nos eixos).
Traçado
Rn+Rr
em planta
Rn+Rr
Rn+Rc+Rr
Rn+Rc
Rn
Resistência de
rampa negativa
Traçado em
corte
32
Resistências ao movimento da
composição
Resistência Normal
Fórmula de Davis – As constantes variam com o tipo de veículo
29 0.0024 ⋅ A ⋅V 2
Rn′ = 1.3 + + 0.03 ⋅V +
w w⋅n
(p/ locomotivas com peso por eixo acima de 5 ton)
onde:
• R’n: taxa de resistência normal em lb/short-ton (1 lb/short-ton = 0.5 kgf/tf);
• w: peso médio por eixo em short-ton (1ton = 1,1 short-ton);
• n: número de eixos por veículo;
• V: velocidade em mi/h (milhas/hora);
• A: área em sq.ft (pés quadrados);

composição
Resistência de Rampa
Contrabalançar a componente do peso oposta ao movimento
Fresist P ⋅ senθ
V RR′ = = = senθ ≅ tan θ = i i em m/m → R’R (admensional)
P P
F Para R’R em kgf/tf → Fresist em kgf, P em tf, i em %.
P
α 1000 ⋅ i
RR′ =
100
RR′ = 10 ⋅ i
onde:
• R’R: Taxa de resistência de rampa, em kgf/tf;
• i: rampa em %;
33
composição
Resistência de Curva
Dificuldade de inscrever o veículo na via
Distância entre eixos do truque
Bitola da via
Raio da curva
Fórmula empírica (Stevenson)
500 ⋅ b (p/ vagões) 100
RC′ = RC′ = 0.2 + ⋅ ( p + b + 3.8) (p/ locomotivas)
R R
onde:
• R’c: Taxa de resistência de curva, em kgf/tf.
• R: raio da curva, em m;
• p: base rígida, em m;
• b: bitola, em m; p

composição
Resistência de Inércia
Reserva de potência
τ = ∆E c Para V em km/h e R’i em kgf/tf:
1
F ⋅l =
2
⋅ m ⋅ (V f2 − Vi 2 ) 4 ⋅ (V f2 − Vi 2 )
Ri′ =
l
F 1 m
⋅ l = ⋅ ⋅ (V f2 − Vi 2 )
P 2 P onde:
• R’i: Taxa de resistência de inércia, em kgf/tf;
1 • Vi: velocidade anterior, em km/h;
Ri′ = ⋅ (V f2 − Vi 2 ) • Vf: velocidade após aceleração, em km/h;
2⋅ g ⋅l
• l: trecho percorrido em aceleração em m;
34
k
1
Rampa compensada
É a inclinação de rampa correspondente à maior
somatória de resistência de rampa e curva do trecho
Traçado
Rn+Rr
em planta
Rn+Rr
Rn+Rc+Rr
Rn+Rc
Rn
Traçado em
corte
AMV – Aparelho de
mudança de via
35
AMV – Aparelhos de mudança de via

Função
Desviar os veículos com segurança e
velocidade comercialmente compatível;
Importância
Flexibilidade no traçado;
Único elemento móvel;
Segurança
Custo de manutenção e aquisição
Cidade B
B
Cidade C
C
Cidade A A AMV

Agulha ou chaves
Coração ou jacaré
Contra-trilho
36

Agulha


Coração fixo
37

Fig. A
Fig. B
Fig. A
Fig. B
Agulha ou chaves
Coração ou jacaré
Contra-trilho


Coração móvel
38

AMV-A (AREMA – USA)
Empregado em pátios ou linhas com preponderância de
cargas;
Simples, barato, robusto;
Não permite superelevação;
AMV-U (UIC – Europa)
Linhas de passageiros;
Menos impacto;
Maior conforto, segurança e velocidade;
Secante Tangente


Brasil
(AREMA) em transporte de carga ou pátios;
(UIC) em transporte de passageiros;
AMV-M (Metrô – SP)
“Nacionalização” do AMV-U
39

Número do AMV
1 passo N Carga
5
Ângulo menor,
8
raio maior,
10 velocidade
β f(V) maior.
12
N passos
14
16
Passageiros
1
N=
β
2 ⋅ tg
2


AMV otimizado: α < β
β
α deve ser menor que β , para
que a curva na agulha não
limite a velocidade no AMV.
40
Na Internet:
Disponível no site:
www.poli.usp.br/d/ptr2501
OBRIGADO!
41

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PTR – 2501 Ferrovias e Aeroportos

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LA VOIE FERRÉ - EPEC/625.5^AL41 (Apenas o volume NORMAS E INSTRUÇÕES DE ELETROTÉCNICA -

THEORY AND PRACTICE - EPEC/625.1^F265 1a ESTUDOS E RELATÓRIOS TÉCNICOS -

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Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 8 / 81

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Cabine de um trem da CPTM

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 12 / 81

B = 1,435 m Bitola normal

B = 1,6 m ~1,65 m Bitola larga

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 14 / 81

Características dos veículos

Características dos veículos

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 16 / 81

Características dos veículos

Curva Linha reta

Características dos veículos

Paralelismo dos eixos

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 18 / 81

Características dos veículos

Conicidade das rodas

Características dos veículos

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Superelevação (ou sobrelevação) α B

Consiste em elevar a cota do trilho externo de uma curva.

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 22 / 81

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 24 / 81

Problemas no dimensionamento pelo

Utilização da via por diversos tipos de veículos

Necessário adotar hprá

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 26 / 81

Os critérios são equivalentes em seus resultados.

hprát Força Peso

η: componente da aceleração centrífuga não compensada

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 28 / 81

Sup. teórica Redução

Basicamente, podemos indicar:

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 30 / 81

hprát Força Peso

• d: deslocamento do centro de gravidade;

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 32 / 81

Sup. teórica Redução

• d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 34 / 81

B B  Método Empírico (Normas ferroviárias):

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Raio mínimo horizontal

Limitar o escorregamento roda-trilho

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo 38 / 81

Raio mínimo horizontal

Limitar o escorregamento roda-trilho Projeto

Â - Metrô de Salvador (B=1,435m):

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Concordância em planta com curvas de

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Concordância em planta com curvas de