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Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento - RC: 9309 - ISSN: 2448-0959

https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/pavimento-flexivel

Estudo Descritivo das Principais Patologias em Pavimento


Flexível
RIBEIRO, Thiago Pinheiro [1]

RIBEIRO, Thiago Pinheiro. Estudo Descritivo das Principais Patologias em Pavimento Flexível.
Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Edição 04. Ano 02, Vol. 01. pp 733-754,
Julho de 2017. ISSN:2448-0959

RESUMO

O Brasil possui uma área territorial extensa e, consequentemente, rodovias também extensas. Entretanto,
de acordo com dados oficiais, cerca de 60% das rodovias pavimentadas apresentam algum tipo de
problema. Entre eles, as patologias características de pavimento flexível – que é um tipo de revestimento
betuminoso que possui expressiva deformação elástica. Este trabalho faz uma revisão das principais
patologias e que estão classificadas em defeitos funcionais e estruturais. Foram consultadas bibliografias
técnicas, bem como acadêmicas. O objetivo é identificar as principais patologias e as suas possíveis
causas. Em muitas situações, o engenheiro de depara com problemas em um pavimento que pode ser um
problema de projeto, execução, ou fim da sua vida útil. A reunião dessas informações contribui com a
divulgação do avanço no conhecimento nessa área e a tomada de decisões em direção à infraestrutura de
estradas, bem como para as questões da própria economia com ou a diminuição de suas ocorrências.

Palavras-Chave: Defeitos de Superfície, Degradações Superficiais, Deformações.


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1. INTRODUÇÃO

As rodovias brasileiras são de grande importância para o desenvolvimento do País, em nível social, com a
locomoção das pessoas; e em nível econômico, com o transporte de produtos, por exemplo.

De acordo com os dados apresentados pela Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2017), a malha
rodoviária do Brasil é composta de 119.953,5 km de rodovias federais, 261.562,8 km de rodovias
estaduais e 1.339.126,9 km de rodovias municipais, totalizando uma malha de 1.720.643,2 km. Do total
de rodovias no país, 78,6% não é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é planejada. Em
relação à malha federal, 78,6% não é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é planejada.

A última pesquisa da CNT (2016) mostra que, nos últimos dez anos, a extensão das rodovias federais
brasileiras cresceu somente 11,7% e grande parte dos trechos que têm pavimento não estão em bom
estado. Dos 103.259 km de pavimentos analisados, 58,2% apresentam algum tipo de problema no estado
geral, sendo que 48,3% dos trechos avaliados receberam classificação regular, ruim ou péssimo.

De acordo com a CNT, até os trechos de rodovias sob concessão da iniciativa privada brasileira – que
normalmente trabalha com materiais de qualidade, com manutenção constante e estradas sustentáveis –
forneceram 21,3% dos problemas no pavimento. Quanto às rodovias sob gestão pública, a pesquisa
mostra uma situação inversa: 67,1% apresentam algum tipo de deficiência e estão classificadas como
regular, ruim ou péssima.

Entre os 414 pontos críticos pesquisados, 304 são trechos com buracos grandes. Esses buracos têm
dimensão maior que o de um pneu convencional de veículo de passeio. As causas mais frequentes são
água da chuva, sobrecargas dos veículos e materiais e/ou espessuras inadequadas ou insuficientes para a
construção do pavimento.

Esses números mostram que o Brasil ainda necessita investir grandemente na primeira pavimentação
asfáltica de suas malhas federais. É necessário também que a sociedade civil, acadêmica, industrial,
empresarial e governamental venha buscar o conhecimento incessante sobre a possível deterioração
dessas vias, para então propor as suas recuperações de forma adequada e garantir um fluxo contínuo.

A capacidade de um pavimento permitir a circulação segura e satisfatória durante todo o seu tempo de
vida, tem sido desejada em todos os lugares onde são concebidos. Entretanto, as degradações são
inevitáveis, principalmente por causa da falta de projetos bem elaborados de terraplenagem e
pavimentação, do uso de materiais de qualidade duvidosa e ao fraco sistema de drenagem que pode ser
crucial durante as intempéries. Este trabalho faz uma revisão e apresenta as principais patologias
encontradas em um tipo de pavimento asfáltico, mostrando suas características e também suas formas em
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cada caso encontrado na literatura atual. Com o objetivo de identificar as principais patologias e as
possíveis causas. Desse modo, espera-se contribuir com a divulgação do avanço no conhecimento nessa
área e com a tomada de decisões em direção a infraestrutura de estradas confiáveis.

2. O PAVIMENTO

As principais funções técnicas da estrutura de pavimento são de resistir e distribuir os esforços verticais
provenientes do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; e resistir
aos esforços horizontais de desgaste, tornando a superficie de rolamento mais durável (FALEIROS,
2005).

A Figura 1 ilustra um esquema de um pavimento com todas as suas camadas para um comprimento de 14
metros. O dimensionamento de uma espessura do pavimento vai depender de fatores como os estudos de
tráfego, estudos geotécnicos e materiais a serem utilizados (SOLANKI, 2017).

Figura 1 - Esquema das camadas de um pavimento. Fonte: Faleiros, 2005, p. 4.

A primeira camada superior é conhecida como de revestimento ou capa de rolamento, e é considerada a


camada com materiais mais nobres. Uma vez que ela recebe diretamente a ação do tráfego, tem a função
de melhorar a superfície de rolamento e também de resistir ao desgaste, aumentando a durabilidade. A
base é a camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do tráfego, e sobre a qual se constrói
o revestimento. A sub-base só é indicada quando não for aconselhável construir a base diretamente sobre
a regularização ou reforço do sub-leito. Esse, que pode ser a quinta camada, é o terreno de fundação do
pavimento. É formada por uma camada de espessura constante e, para alguns pesquisadores, quando
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construída acima da regularização do sub-leito, possui características técnicas inferiores ao material usado
na camada que lhe for superior, mas superiores às do material do sub-leito. A regularização do sub-leito
possui espessura irregular e é destinada a conformar o sub-leito com o projeto, de forma transversal e
longitudinal.

A classificação do pavimento dependerá da deformabilidade das camadas constituintes e das propriedades


dos materiais utilizados para compô-las. De acordo com Silva (2008), o revestimento asfáltico pode ser
subdividido em pavimento flexível, pavimento semi-rígido, pavimento invertido, deep-strenght e full
depth-strength.

3. O PAVIMENTO FLEXÍVEL E AS SUAS PATOLOGIAS

O pavimento flexível é aquele que sempre comporta um revestimento betuminoso, cujos materiais
utilizados são o asfalto que forma a camada de revestimento, um material granular que compõe a base e
outro material granular ou o próprio solo que forma a sub-base. Em relação ao pavimento rígido, o
flexível apresenta uma maior e mais expressiva deformação elástica, que é chamada no meio rodoviário
por deflexão. É o pavimento no qual a absorção de esforços ocorre entre as camadas de forma dividida,
em que as tensões verticais localizam-se nas camadas inferiores concentradas próximo da aplicação da
carga (BALBO, 2017; SILVA, 2008).

Esse tipo de pavimento exige normalmente grandes espessuras, devido ao uso de materiais deformáveis e
aplicação de altas cargas ou até por causa do uso de materiais de qualidade duvidosa. Assim, tais
espessuras garantem que a tensão no solo de fundação seja menor que a sua resistência (PINTO, 2003).

Nos pavimentos flexíveis, ocorre uma menor coesão entre as camadas e estas se deformam, formando na
superfície uma depressão localizada de profundidade considerável. A Figura 2 ilustra a distribuição de
tensões no solo do pavimento flexível, em que há uma zona concêntrica e de raio pequeno à vertical do
centro da carga em que as pressões são localizadas. Por esse motivo que há necessidade de cuidados
especiais ao nível do leito do pavimento.
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Figura 2 - Configuração da distribuição de tensões verticais no solo de fundação de um pavimento


flexível e rígido. Fonte: Pinto, 2003, p. 25.

Quando os defeitos do pavimento flexível se manifestam, estes podem ser classificados como defeitos de
superfícies, degradações superficiais ou deformações. Importante salientar que a terminologia dos
defeitos catalogados pela norma brasileira DNIT 005 (2003) e que são considerados para cálculo de
indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG – Índice de Gravidade Global) são: fendas (F);
afundamentos (A); corrugação e ondulações transversais (O); exsudação (EX); desgaste ou desagregação
(D); panela ou buraco (P); e remendos (R). Estas patologias estão associadas com a estrutura e superfície
do pavimento, e serão discutidas a seguir, de acordo com as terminologias e classificações encontradas na
norma brasileira como em outras literaturas.

3.1 Defeitos Funcionais

3.1.1 Exsudação de asfalto

A exdudação do asfalto ocorre para a superfície, por conta da dilatação do asfalto no calor que encontra
dificuldade de ocupar espaço devido ao baixo volume de vazios ou ao excesso de ligante, havendo menor
viscosidade do asfalto e consequente envolvimento dos agregados grossos e redução da macrotextura. Sua
forma é brilhosa e isso se deve pelo excesso de ligante betuminoso, conforme mostra a Figura 3.
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Figura 3- Ilustração da exsudação na parte lateral (a) e central (b) da rodovia, e detalhes (c). Fontes:
Bernucci, 2006, p. 420; Pinto, 2003, p. 52; Silva, 2008, p. 33.

3.1.2 Subida de finos

De acordo com Pinto (2003), a subida de finos ocorre quando da movimentação de materiais constituintes
das camadas. Ocorre quando, na presença de água oriunda de problemas de drenagem e infiltração, são
expulsos do interior do pavimento através de fendas. A expulsão dessa água ocorre pelos veículos que
exercem compressão no momento da sua passagem na rodovia. A Figura 4 mostra a imagem de fendas
que abrigam os finos.

Figura 4 - Fotografia de fendas de


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onde ocorre a subida de finos. Fonte: Pinto, 2003, p. 51.

3.1.3 Desgaste

O desgaste está associado ao tráfego e ao intemperismo (Figura 5). É resultante da deficiência na ligação
entre os componentes das misturas betuminosas ou a sua má formulação, da utilização de materiais não
apropriados e de erros na construção. Quando o estágio de desgaste superficial está avançado, tem-se o
arrancamento progressivo dos agregados, que ocorre em consequência da volatização e oxidação do
asfalto sob a ação do intemperismo e abrasiva do tráfego, conferindo uma aspereza superficial.

Pode ocorrer até um superaquecimento do asfalto ou falta do ligante, caso haja perda progressiva de
agregado logo após a abertura ao tráfego, originando uma macrotextura elevada. A exposição dos
agregados a muitas solicitações acaba evoluindo para a formação de peladas e ninhos. Outra patologia
que pode estar associada com a perda de agregado é o polimento de agregado, como mostra a Figura 5
(d), que, pelo fato da seleção deficiente de agregados, ocasiona problemas de adesividade somados à
potencialidade de polimento das superfícies dos agregados pela ação dos pneus de veículos (BERNUCCI,
2006; PINTO, 2003; SILVA, 2008).

Figura 5 - Degradação da camada por desgaste (a), desagregação de agregado (b), delocamento e perda de
agregado (c) e polimento de agregado (d). Fonte: Bernucci, 2006, p. 11; Bernucci, 2006, p. 421; Bernucci,
2006, p. 421, Brasil, 2003, p. 421.

3.1.4 Escorregamento do revestimento betuminoso

No escorregamento do revestimento betuminoso ocorre formação de fendas em forma de meia-lua devido


ao deslocamento do revestimento em relação à base (Figura 6). A baixa resistência da massa asfáltica ou a
falta de aderência entre a camada de revestimento e a camada subjacente são os motivos para a formação
das trincas em forma de meia-lua. Para Silva (2008) os veículos são os responsáveis por sua formação
quando causam deslizamento ou a deformação da massa asfáltica na área de frenagem.
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Figura 6 - Fotografias do escorregamento de revestimento. Fontes: Bernucci, 2006, p. 420; Brasil, 2003,
p. 9; Silva, 2008, p. 35.

3.1.5 Fendas ou fendilhamento: fissura e trinca

A ocorrência de fendas é uma forma de degradação mais frequente nos pavimentos flexívies. Sua causa se
dá principalmente pela fadiga dos materiais utilizados nas camadas betuminosas, devido à tração por
flexão dessas camadas de forma repetida com a passagem de carga dos veículos. Esse número permitido
de repetições de cargas para a tensão à tração máxima pode ser conhecido quando se leva em conta o
efeito da velocidade e o comportamento do material viscoelástico. Muitos estudos sobre a fadiga de
pavimentos flexíveis têm sido inclusive realizados usando alguns softwares que, apesar de suas
limitações, permitem definir vários parâmetros complexos, como as propriedades viscoelásticas do asfalto
e definir com maior precisão a detecção e possíveis causas das fendas (BESKOU, 2016; HASNI, 2017;
SABOO, 2016; ZBICIAKA, 2016).

Segundo Paulo Fernando Silva (2008), os automóveis não causam problemas estruturais e sim a redução
do atrito, podendo causar acidentes. De acordo com Joana Pinto (2003), os outros fatores para o
fendilhamento são as camadas granulares não possuírem capacidade de suporte, a camada de superfície
possuir uma rigidez elevada em relação às outras camadas ou os materiais utilizados serem de má
qualidade.

Quando ocorre a evolução das fendas, diz-se ocorrer a reflexão ou propagação de fendas. Enquanto a
reflexão aparece em camadas novas que foram construídas sobre uma camada já fissurada, a propagação
de fendas inicia-se no interior da camada betuminosa e propaga-se até a superfície.

Quanto ao grau de severidade, as fendas são classificadas como fenda de classe 1 (FC- 1) até a classe 3 e,
quanto maior o número, mais danosa será a fenda ao pavimento. Para trincas isoladas, usa-se a
classificação FC-1, que são trincas com abertura superior às das fissuras e menores que 1 mm. A FC-2
relaciona-se a trincas com abertura superior a 1 mm e sem erosão nas bordas. Já a FC-3 equivale a trincas
com abertura superior a 1 mm e com erosão nas bordas. Para trincas interligadas, a classificação será
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sempre FC-2 ou FC-3.

Os tipos mais comuns de fendas são as trincas couro de jacaré ou pele de crocodilo, trincas isoladas de
retração, trincas em bloco, trincas longitudinais, trincas transversais e trincas de bordo. As trincas que são
formadas por causa de fadiga podem ser isoladas ou interligadas. Aquelas que não são causadas por
fadiga podem ser isoladas ou em bloco.

As fendas do tipo couro de jacaré são aquelas caracterizadas por uma série de fendas longitudinais
paralelas. Elas representam o estágio avançado de fadiga. Inicialmente apresentam-se de forma isolada
(Figura 7 (a)). À medida que progridem com o tempo, interligam-se e ficam com o aspecto de pele de
crocodilo (b). Tendem a agravar-se com o desprendimento de blocos e formação de ninhos (c).

Figura 8 - Esquema de uma trinca isolada (a) e sua imagem real (b). Fontes: Bernucci, 2006, p. 418;
Silva, 2008, p. 37.

Já as trincas em bloco são formadas devido à retração do revestimento asfáltico e por variações diárias de
temperatura. A sua formação é indicativo de que o asfalto sofreu forte endurecimento devido a sua
oxidação ou volatização dos maltenos, tornando-os menos flexíveis. Essas trincas possuem configuração
próxima a de um retângulo, como mostra a Figura 9. Uma vez que não estão relacionadas com o tráfego,
aparecem em qualquer lugar, mesmo em locais de pouco tráfego.
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Figura 9 - Esquema da trinca de bloco (a), sem erosão (b) e interligada tipo bloco (c). Fontes: Bernucci,
2006, p. 417; Brasil, 2003, p. 7; Brasil, 2006, p. 63.

As trincas longitudinais ocorrem de formas isoladas e aproximadamente paralelas ao eixo do pavimento


(Figura 10). De acordo com Silva (2008), são causadas entre outros, devido à má execução da junta de
construção, reflexão de trincas, assentamento da fundação, retração do revestimento de asfalto ou estágio
inicial de fadiga. São chamadas de logitudinais longas quando o seu comprimento é maior que 1 metro,
caso seja menor, são chamadas de longitudinais curtas.

Figura 10 - Esquema de trinca logitudinal (a) e sua imagem real (b, c). Fontes: Brasil, 2003, p. 6; Brasil,
2006, p. 62; Passos, 2016, p. 3.

As trincas transversais são aquelas que aparecem isoladas e são perpendiculares ao eixo do pavimento.
São formadas devido à reflexão de juntas ou de trincas subjacentes ou retração do revestimento asfáltico.
É chamada de transversal longa quando o seu comprimento for maior que 1 metro, caso contrário, a trinca
será chamada de transversal curta. A desagregação dos bordos dá início à evolução da trinca, seguindo
com a penetração de água e enfraquecimento das camadas inferiores. A Figura 11 apresenta a sua forma.
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Figura 11- Esquema (a) e fotografias de trinca transversal (b). Fontes: Brasil, 2003, p. 6; Brasil, 2006, p.
63; Pinto, 2003, p. 48.

Finalmente, a trinca de bordo é aquela formada devido ao acostamento não pavimentado, pois há umidade
excessiva das camadas ou baixa espessura da camada de revestimento e base. Está situada no máximo a
60 cm da borda. A Figura 12 mostra um esquema desse tipo de trinca.

Figura 12- Esquema da trinca de bordo. Fonte: Silva, 2008, p. 41.


3.1.6 Panelas ou covas

Panelas ou covas surgem devido a buraco ou cavidade que se forma no revestimento, podendo passar para
a próxima camada, a base. É uma patologia que surge com a evolução de outras, como as fendas –
principalmente aquelas do tipo pele de crocodilo, afundamentos, desgastes, desagregação da camada de
desgaste e a falta de aderência entre as camadas. A água da chuva acaba sendo um fator agravante, pois o
seu acúmulo entre as trincas superficiais acelera a degradação do revestimento, que é conhecida como
stripping. A presença da água desagrega as camadas do pavimento e por esse motivo é comum ocorrer
afundamentos em trilha de roda.
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Essa patologia faz parte do estágio final de degradação e afeta grandemente os veículos. Esses acabam
por acelerar o processo de degradaçao das covas (Figura 13).

Figura 13 - Fotografia de panelas ou covas com poça de água dentro (a), na lateral da rodovia (b) e no
centro da rodovia (c). Fonte: Pinto, 2003, p. 53; Silva, 2008, p. 35.

3.1.7 Peladas

As peladas surgem devido à reduzida camada de desgaste, à uma deficiente ligação entre esta camada e a
camada betuminosa seguinte e à falta de estabilidade da camada desgaste. A Figura 14 apresenta seu
aspecto.
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Figura 14 - Fotografia de
peladas. Fonte: Pinto, 2003, p. 53.

3.3 Defeitos Estruturais

As deformações normalmente surgem em decorrência da ação conjunta de tráfego intenso e condições


climáticas adversas. Resultam da deficiência de zonas pontuais do pavimento, da contaminação localizada
das camadas granulares ou pela falta da capacidade de suporte do solo de fundação. Caso não haja uma
intervenção, a evolução dessa patologia pode chegar à formação de fendas e subida de finos quando o
problema de má drenagem está presente.

3.3.1 Afundamento

Os afundamentos são deformações plásticas ou permanentes, que sofrem depressão longitudinal da


superfíe do pavimento (Figura 15). As deformações são causadas pela ação das cargas dos pneus que
passam repetidas vezes.

Segundo Silva (2008), pode ser do tipo afundamento plástico ou de consolidação. O primeiro ocorre por
causa das deformações plásticas das camadas do pavimento e apresentam também elevações que
contornam o afundamento. Quando possuem até 6 metros de extensão, são ditos de plástico local, mas se
maiores, são ditos de plástico da trilha. O do tipo consolidação existe pelo fato de a consolidação
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diferencial ocorrer em camadas do pavimento e/ou do subleito. Quando tem até 6 metros de extensão, são
chamados de consolidação local; quando maiores que 6 metros, consolidação na trilha.

Figura 15- Esquema (a) e fotografia do afundamento local (b) e por consolidação em trilha de roda
(c).Fontes: Bernucci, 2006, p. 419; Silva, 2008, p. 30; Silva, 2008, p. 30

3.3.2 Corrugações ou ondulações

Corrugações ou ondulações também são conhecidas como costela de vaca. Caracterizam-se por
ondulações transversais ao eixo da via, que ocorrem nas camadas de desgaste constituídas por
revestimento superficial (Figura 16 (a, b)). De acordo com Silva (2008), isso se deve à base instável
resultante de má execução e à baixa resistência da massa asfáltica, resultando excesso de asfalto ou finos.
Esta patologia está associada às tensões cisalhantes horizontais que se formam em áreas submetidas à
aceleração dos veículos.

Quando presentes na superfície da camada de revestimento, as ondulações são chamadas de


escorregamento de massa e ocorrem por causa da mistura asfáltica de baixa estabilidade em consequência
do tráfego e do intemperismo (Figura 16 (c)). Para Pinto (2003), essas deformações resultam de má
distribuição do ligante em camadas de concreto betuminoso em que ocorra o arrastamento da mistura por
excessiva deformação plástica ou resultante da deformação da fundação.
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Figura 16 - Esquema e fotografias da ondulação (a, b) e do escorregamento de massa (c). Fontes:


Bernucci, 2006, p. 419; Brasil, 2003, p. 9; Silva, 2008, p. 31.
3.3.3 Abatimento

De acordo com Pinto (2003), abatimento é um tipo de deformação que se localiza ao longo do eixo da
faixa ou transversalmente à faixa de rodagem, Figura 17. A ocorrência dessa patologia pode resultar na
deficiente capacidade do suporte das camadas granulares e do solo dos materiais, com a entrada de água
através do acostamento ou pavimento-acostamento. Percebe-se em muitos locais onde são executados
bueiros de talegue em rodovias nos quais o reaterro não atinge o suporte desejado.
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Figura 17 - Registro de
abatimento. Fonte: Pinto, 2003, p. 49.
3.3.4 Rodeiras ou trilhas de rodas

3.3.4 Rodeiras ou trilhas de rodas

Rodeiras ou trilhas de rodas se constituem em depressões longitudinais e são resultantes de deformações


permanentes em qualquer uma das camadas, causadas por consolidação ou movimento lateral dos
materiais quando sujeitos às cargas produzidas pelo tráfego, como mostra a Figura 18.Devido às
deficiências na sua formação ou execução, altas temperaturas e por causa do tempo de aplicação das
cargas, acaba por não ter uma capacidade de carga adequada. As camadas e as fundações quando não
possuem capacidade suficiente de suporte, formam rodeiras de grande raio. As de pequeno raio são
formadas pelo fato da baixa resistência à deformação plástica de misturas betuminosas.
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Figura 18 - Fotografia de rodeira. Fonte: Pinto, 2003, p 50.

De acordo com Liedi Bernucci et al (2006), para a avaliação funcional de um pavimento deve-se
considerar a apreciação da superfície dos pavimentos e como este estado influencia no conforto ao
rolamento. Um dos métodos é o da serventia de um dado trecho de pavimento, que atribui valores de 0 a 5
para o conforto ao rolamento de um veículo trafegando em um determinado trecho, em um dado
momento da vida do pavimento. São avaliados os limites de aceitabilidade e de trafegabilidade, e o
parâmetro é a irregularidade longitudinal, uma medida ao longo de uma linha imaginária, paralela ao eixo
da estrada.

Outra avaliação é aquela objetiva da superfície do pavimento flexível pela determinação do IGG no
levantamento dos defeitos, em que são utilizadas planilhas (Figura 21) para anotações das ocorrências e
cálculo das frequências absolutas e relativas dos defeitos (Figura 22), material para demarcação de estacas
e áreas da pesquisa (Figura 20), e treliça metálica (Figura 19) para determinação do afundamento nas
trilhas de roda das áreas analisadas de acordo com as normas: DNIT 006/2003 – PRO (DNIT, 2003b) e
DNIT 007/2003 – PRO (DNIT, 2003c).
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Figura 19 - Treliça metálica para medida dos afundamentos em trilha de roda. Fonte: Bernucci, 2006, p.
424
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Figura 20 – Exemplo de demarcação de áreas para inventário de defeitos. Fonte: Bernucci, 2006, p. 425
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Figura 21 – Exemplo de demarcação de áreas para inventário de defeitos. Fonte: Bernucci, 2006, p. 426

Figura 22 – Exemplo de
planilha de cálculo de IGG. Fonte: Bernucci, 2006, p. 426

Uma forma prática de identificar e mensurar as patologias no pavimento é aquela sugerida no manual
desenvolvido pelo Programa Estratégico de Pesquisas Rodoviária (SHRP, 1993) do Conselho Nacional de
Pesquisas, que apresenta tipologias de defeitos em pavimentos flexíveis, revestidos com concreto
asfáltico, e também de pavimentos rígidos. Entre a caracterização de cada tipo de defeito e níveis de
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severidade, o manual apresenta uma forma de quantificação da extensão, de acordo com o Quadro 1.

Após o reconhecimento padrão e de magnitude que os defeitos apresentam, é possível então tomar
medidas corretivas e efetuar os reparos em pavimentos de forma adequada, levando em conta tanto os
defeitos localizados como os individualizados.

É de suma importância que os técnicos responsáveis pela preservação das vias sejam capacitados em
detectar os problemas assim que eles surgirem, relatando o tipo de patologia presente na via e, com o
auxílio da equipe de engenharia, indiquem as causas prováveis dos defeitos. Para reforçar essa ação, Woo
(2016) tem sugerido um sistema atual de inspeção de pavimentos dentro de um limite de risco definido
pela previsão do estado do pavimento com dados de fluxo de tráfego e um modelo de deterioração mais
mecanicista.

Quadro 1- Defeitos e a forma de medi-los de acordo com o manual SHRP (1993).

Defeito Forma de medir


Trincas por fadiga Área
Trincas em bloco Área
Trincas nos bordos Extensão
Trincas longitudinais Extensão; registrar a extensão com selante em boas condições
Trincas por reflexão Extensão, separando por tipo transversal e longitudinal
Trincas transversais Quantidade e extensão
Remendos Quantidade e área
Panelas Quantidade e área
Deformação permanente Registrar a deformação máxima nas trilhas e rodas
Corrugação Quantidade e área
Exsudação Área
Agregados polidos Área
Desgaste Área

Fonte: Manual SHRP, 1993, p. 1.

No caso de as patologias já existirem, a reabilitação do pavimento ou restauração do pavimento para


ampliar a sua vida útil pode ser feita por fresagem e/ou sobreposição do pavimento existente. Para isso, é
altamente recomendável prever o desempenho do pavimento antes da reabilitação para evitar custos e
esforços de manutenção. Uma proposta foi a feita por Lee (2017) que conseguiu prever e avaliar o
desempenho das seções que avaliou usando o software Pavement ME, em que seleciona um projeto de
trilhas incorporando tráfego, clima e propriedades do material como parâmetros de entrada para prever a
quantidade de defeitos em termos de afundamento, trincamento e rugosidade.

Assim, espera-se que com a identificação e medidas corretamente adotadas, se evite a geração de novos
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defeitos, o uso desapropriado de materiais, congestionamentos ou paralisação no tráfego e outros, e se


almeje vias sempre em conformidade.

4. DEGRADAÇÃO DEVIDO À SOBRECARGA DE VEÍCULOS

A sobrecarga dos veículos causa degradação acelerada do pavimento que, segundo, Réus, Silva Júnior e
Fontenelle (2016), o excesso 1,0 tonelada no peso de um eixo tandem triplo geram um aumento de até
80% do Fator de Equivalencia de Cargas (FEC) que é o fator responsável pelo dimensionamento dos
pavimentos. Os principais defeitos causados pela sobrecarga de tráfego são: Trincas por fadiga e
afundamento nas trilhas de roda

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste trabalho, foram revisadas as principais patologias encontradas em pavimentos flexíveis, que são
enquadradas em defeitos funcionais e estruturais. Entretanto, sabe-se que outros elementos são
responsáveis por acometerem esses defeitos, tais como a natureza do processo construtivo e o tipo de
materiais utilizados, o projeto em si em relação às estimativas de tráfego e as características intrínsecas de
cada material utilizado.

No Brasil, ainda percebe-se diversos fatores que influenciam no surgimento das patologias encontradas
nos pavimentos flexíveis. Um deles, talvez o mais significativo, é o fato de o País ser essencialmente
rodoviário, o que faz com que as rodovias fiquem sobrecarregadas. Outro fator é a fiscalização
insuficiente do peso das cargas transportadas e, por último, a morosidade nas implantações de rodovias
novas e ampliação de capacidade das rodovias existentes.

Acredita-se que o conhecimento técnico para reconhecer os defeitos e propor a sua correção acertada
permita uma vida mais longa tanto das vias como dos equipamentos necessários durante os serviços de
manutenção. Assim, a reunião de dados mais precisos e de terminologia científica, que foi a proposta
desse trabalho, contribui com a divulgação do conhecimento e o entendimento destes problemas que se
manifestam em pavimentos. Igualmente, atenta para as questões da própria economia durante a correção
dos defeitos ou o desvio de suas ocorrências, uma vez que haverá um menor consumo de combustível e
de emissões, menor desgaste das peças dos veículos, e diminuição dos gastos com manutenção,
lubrificantes e pneus.

REFERÊNCIAS

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[1] Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Estadual de Feira de Santana.

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