TecnologiaGas GasNatural Motores PDF

Utilização de Gás Natural em
Motores e Cenário do Uso no Brasil
Guilherme B. Machado – PETROBRAS/CENPES/PDAB/DPM

Tadeu C. Cordeiro de Melo – PETROBRAS/CENPES/PDAB/DPM
Luiz Fernando Martins Lastres – PETROBRAS/CENPES/PDAB/LPE
Universidade Petrobras – Maio 2007

Sumário da Apresentação
Propriedades e características do gás natural
GNV em veículos leves
GNV em veículos pesados

Composição Típica do Gás Natural
• 88% Metano
• 9% Etano
• 1% Propano
• 2% Frações mais pesadas e gases inertes
Poder Calorífico Superior = 9.500 Kcal/ m3
Densidade Relativa ao Ar = 0,623

Características da Combustão de Gás Natural em

Motores
Maior Relação Hidrogênio / Carbono
– Queima mais limpa;
– Menor formação de depósitos;
– Menor desgaste do motor.
Estado Gasoso nas Condições Normais

– Carburação mais simples;
– Distribuição homogênea para os cilindros;
– Partida a frio mais fácil.
Característica Anti-detonante
– Taxas de compressão mais elevada.
Número de Metano
Característica calculada com base na composição
do gás que determina a tendência a DETONAÇÃO
100 (Metano)
O propano (C3H8) detona sob as

mesmas condições de teste que
uma mistura de 34% de metano
com 66% de hidrogênio
34 (Propano)
detonaria
0 (Hidrogênio)
Cálculos: “Paper Avl” com gráficos de misturas ternárias

“Software” Petrobras
“Software” Avl
Número de Metano
Número de Metano X Octanagem equivalente

Composição amostrada RJ
-Cromatografia:
• 90,40% Metano
• 7,51% Etano
• 1,11% Propano
• 0,03% Butano
• 0,56% Nitrogênio
• 0,39% Gás Carbônico
Número de Metano = 79,3 (Método da AVL)

MON equivalente = 126,1 (Método GRI, MON=0,679XMN+72,3)
MON mínimo especificado gasolina = 82
Índice Wobbe
IW = hvo √ ρ , onde:
√ ρ0
IW = Índice Wobbe a 0 ºC, MJ/ m3

hvo = Poder Calorífico Superior do Gás a 0 ºC, MJ/ m3
ρ = Densidade do ar a 0 ºC, Kg/ m3
ρ0 = Densidade do gás a 0 ºC, Kg/ m3
Em um venturi, onde a relação ar / combustível é mantida constante,

a vazão da energia é proporcional ao Índice Wobbe. Desse modo o
IW permite prever o desempenho de um gás em um dado motor.
Aspectos de Segurança
Limite de inflamabilidade da mistura ar + gás - 6,5 a 17% de
gás natural no ar. GLP(Propano – 2,1 a 9,5%, Butano – 1,9 a
8,5%)
Temperatura de auto-ignição = 650 ºC. GLP (Propano - 466° C,

Butano - 405°C)
Densidade – 0,60 a 0,81 @20°C. Mais leve que o ar e havendo

vazamento, se dispersa. GLP (Propano – 1,56, Butano – 2,05)
Toxidez – Não é tóxico em baixas concentrações. Em

concentrações altas pode causar vômitos e asfixia
Precauções – Odorização para que uma concentração de 0,5%

seja detectada

Sumário
Introdução
Fatores responsáveis pelo crescimento da frota de

veículos a GNV
Motores do ciclo Otto
Tecnologia dos kits de conversão
Legislações atuais e futuras
Ensaios de emissões em veículos a GNV
Novas tecnologias automotivas
Conclusão
INTRODUÇÃO
Disponibilidade de GNV Desenvolvimento dos kits

no país e elevada diferença de conversão para veículos
de preços dos combustíveis leves a GNV
Em 1996 – liberado uso do GNV INMETRO

para frota. Padronização da
Rápido crescimento instalação e dos itens
(740.000 veículos em 2002) de segurança do kit
IBAMA
• Preocupação ambiental RESOLUÇÃO CONAMA
• Limites de emissões nº 291 (04/2002)
OBS: FROTA EM 2006 DE 1

RESOLUÇÃO CONAMA MILHÃO E 200 MIL VEÍCULOS
nº 315 (29/10/2002) (2ª maior do mundo)
Sumário
Introdução

veículos a GNV
Motores do ciclo Otto
Conclusão
Fatores que levaram ao crescimento da frota
Aumento do preço do barril de petróleo;
Diferencial de preço atrativo;
Padronização da instalação e dos componentes dos kits de

conversão;
Incentivos fiscais nas licenças dos veículos;
Oferta de gás natural no Brasil;
Aumento da malha dutoviária;
Aumento da rede de distribuição de GNV em território nacional;
Especificação do GNV (Portaria ANP nº 104/2002).

Sumário
Introdução

veículos a GNV
Motores do ciclo Otto a gás natural
Conclusão
Motores Otto à gás natural
O funcionamento de um motor de ignição por centelha com
combustíveis líquidos ou gasosos se dá de forma análoga
Características particulares do uso de gás em motores de

ignição por centelha:
a) Resfriamento do sistema de admissão e da câmara de

combustão:
Combustíveis líquidos – Transferência de calor do carburador e do

coletor de admissão para vaporizar o combustível
Combustíveis gasosos – não há remoção do calor
O Sistema de arrefecimento deve estar

limpo e em perfeito funcionamento
Características particulares do uso de gás em motores de

ignição por centelha (cont.):
b) O gás admitido ocupa um volume maior se comparado aos

combustíveis líquidos.
Perda de potência da ordem de 10%
c) Mistura ar + gás ioniza menos o ambiente.
Sistema de Ignição em boas condições de uso
d) Combustão gera pequena formação de carbono
Menores taxas de desgaste do que com combustíveis

líquidos
Características particulares do uso de gás em motores de ignição

por centelha (cont.):
e) O óleo lubrificante não é contaminado por resíduos de fuligem nem

sofre diluição
Período de troca pode ser aumentado com base em

acompanhamento laboratorial
f) O gás natural possui um elevado poder anti-detonante possibilitando

a obtenção de maiores rendimentos sem detonação
Conversão de motores à álcool, flexfuel e emprego de

dispositivo de avanço automático
Características particulares do uso de gás em motores de ignição por

centelha (cont.):
g) Emissões – Ausência de enxofre e tendências de menores emissões

de CO (combustível não queimado), CO2 e NMHC. Tendências de
maiores emissões de NOx e CH4 não queimado
OBS: Motores convertidos: a depender do nível tecnológico da
conversão
Implantação efetiva da Resolução CONAMA 291

Sumário
Introdução

veículos a GNV
Conclusão
Kit de Valor
Veículos Características
conversão (UU$)
E Carburados Acionamento pneumático para a liberação do fluxo de gás;
V 1ª geração (mecânico e Regulagem mecânica e manual da vazão do gás, com chave 780.00
eletrônico) comutadora de três estágios.
O Carburados ou
Alimentação do gás através de um mesclador;
2ª geração com injeção 975.00
L eletrônica
Possuem emuladores de bicos injetores e de sonda lambda.
U Controle eletrônico da vazão da mistura GNV+ar em função da

3ª geração sonda lambda, rotação e carga do motor; 1,300.00
Ç Acionamento eletrônico da alimentação por um motor de passo.
Injeção de gás por bicos injetores de forma paralela no coletor de
Ã admissão;
4ª geração Injeção 1,700.00
Redutor de pressão de dois estágios;
O eletrônica
Eliminação da ocorrência do retorno de chama.
multiponto
Injeção de gás por bicos injetores de forma seqüencial no coletor de
admissão;
5ª geração Redutor de pressão de dois estágios; 2,000.00
Eliminação da ocorrência do retorno de chama;
Menor comprometimento de desempenho do motor.
Componentes de um kit de conversão (1ª e 2ª Gerações)
US$ 975.00
1 Válvula de Cilindro
2 Cilindro de armazenamento
3 Chave comutadora
4 Tubulação de gás de alta pressão
5 Válvula de abastecimento
6 Manômetro
7 Regulador de pressão
8 Mesclador
Eletroválvula de
gasolina Emulador de
sonda Lambda
- Os kits de 1ª e 2ª geração, apesar de não atenderem aos limites de emissões de

poluentes, são os mais utilizados nas conversões de veículos automotores para GNV;
- Os kits de 3ª geração podem atender PROCONVE fase 3;
- Os kits de 4ª e 5ª gerações podem atender PROCONVE fase 4.
Sumário
Introdução

veículos a GNV
Conclusão
Â Portaria ANP 104: A resolução ANP 104 – regulamenta a especificação para o GNV (2002).
No caso do gás da região Norte (URUCU), a ANP publicou em 2005 portaria autorizando uso em projeto
experimental na cidade de Manaus por 30 meses
(elevado teor de N2 e baixo teor de CH4) Limite
Carcterística Unidade Norte Nordeste Sul, Sudeste e Centro-Oeste
kJ/m3 34.000 a 38.400 35.000 a 42.000
Poder Calorífico Superior
kWh/m3 9,47 a 10,67 9,72 a 11,67
Índice de Wobbe kJ/m3 40.500 a 45.000 46.500 a 52.500
Metano, min. % vol. 68,0 86,0
Etano, máx. % vol. 12,0 10,0
Propano, máx. % vol. 3,0
Butano e mais pesados, máx. % vol. 1,5
Oxigênio, máx. % vol. 0,8 0,5
Hidrogênio % vol. Anotar
Inertes (N2 + CO2), máx. % vol. 18,0 5,0 4,0
Nitrogênio, máx. % vol. Anotar 2,0
Enxofre total, máx. mg/m3 70
Gás Sulfídrico (H2S), máx. mg/m3 10,0 15,0 10,0
Ponto de Orvalho de Água a 1 atm, máx. °C - 39 - 39 - 45
Hidrocarbonetos Líquidos mg/m3 Anotar
Â Resolução Conama nº 291:
- Emissão do Certificado Ambiental para Uso do Gás Natural em Veículos
Automotores – CAGN, pelo IBAMA com validade anual;
- Inclui o Modelo de Kit / Tipo de Motorização / Combustível;
Homologação por faixa de motorização: Classe A: até 1000 cc; Classe B: de
1000 a 1500 cc; Classe C: de 1500 a 2000 cc; Classe D: de 2000 a 2500 cc e
Classe E: acima de 2500 cc
• Os níveis de emissões de CO, NOx, HC emitidos por veículos convertidos
para GNV devem ser iguais ou inferiores aos medidos com o combustível
original.
Limites de Emissões de poluentes

CONAMA nº 291
CO HC NOx HCO
Data
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
PROCONVE L-3 01/01/1997 2,0 0,3 0,6 0,03

Â Resolução Conama nº 315:

• Dispõe sobre as novas etapas do Programa de Emissões
Veiculares – PROCONVE.
Limites de Emissões de poluentes – CONAMA nº 315

CO THC* NMHC NOx HCO**
Data
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
PROCONVE L-4 01/01/2007 2,0 0,30 0,16 0,25 0,03
PROCONVE L-5 01/01/2009 2,0 0,30 0,05 0,12 0,02
* Somente para veículos a gás natural ** Exceto para veículos a gás natural
Sumário
Introdução

veículos a GNV
Conclusão
Ensaios de emissões
Â Os resultados apresentados na tabela a seguir foram obtidos a partir de
testes, realizados pela PETROBRAS, para avaliação de emissões
veiculares em veículos leves convertidos a GNV, segundo a norma
ABNT-NBR 6601. Foi utilizado um kit de 3ª geração.
Veículo THC (g/km) CO (g/km) NOx (g/km) CO2 (g/km)
1.0 - 1999 -Gasolina 0,11 0,38 0,31 189,9
1.0 - 1999 -GNV RJ 0,25 0,25 0,34 136,91
1.8 - 2002 - Álcool 0,09 0,96 0,07 188,02
1.8 - 2002 - GNV RJ 0,24 1,23 0,02 154,60
Â Para atender ao PROCONVE L-3, foram feitos diversos ajustes nos

componentes do kit, uma vez que os ajustes originais provenientes da
convertedora não permitiam o atendimento aos limites.
Veículo sendo ensaiado no CENPES
Computador
utilizado no ajuste
do motor de passo
Veículo 1.8 - 2003

Veículo sendo ensaiado no CENPES
Veículo 1.0 - 1999

Sumário
Introdução

veículos a GNV
Conclusão
Sistema OBD – On Board Diagnosis
Veículos a GNV da montadora
Veículos tri e tetra-fuel

ÂSistema OBD – On Board Diagnosis:

Sistema eletrônico, composto de um conjunto de sensores e de um
software, instalado a bordo do veículo e conectado ao módulo eletrônico de
controle, que visa:
9 Identificar deteriorização ou mau funcionamento de componentes
do sistema de controle de emissões;
9 Alertar ao usuário do veículo para proceder à manutenção ou
reparo do sistema de controle de emissões;
9 Armazenar e prover acesso às ocorrências de defeitos e ou

desregulagens no sistema de controle;
Implementação da tecnologia nos veículos leves para fins de inspeção

veicular prevista para 2007;
IMPACTO: pode encarecer o custo da conversão (desenvolvimento de

novos componentes), em função das dificuldades na interligação do kit ao
módulo dos veículos sem que haja geração de erros.
ÂVeículos a GNV da montadora:
Não há previsão no Brasil de se fabricar veículos leves exclusivamente a GNV;
Tende a apresentar um melhor resultado de emissões;
Veículo sai da montadora com motor e chassis preparado para o uso de GNV,
sendo a conversão feita em concessionárias autorizadas. O custo ~ R$ 3.100,00
ÂVeículos tri e tetra-fuel:

Equipados com tecnologia multicombustível que permite ao motor trabalhar com
álcool e/ou gasolina ou GNV, utilizando uma mesma unidade de gerenciamento;
Ao optar por GNV, o sistema bloqueia automaticamente a alimentação por

combustível líquido;
O chaveamento dos combustíveis é controlado por sistema eletrônico que ajusta o

funcionamento do motor de forma otimizada quanto a consumo, desempenho e
emissões de poluentes;
Pode ser equipado com turbocompressor no motor, que pode, de acordo com as
montadoras, garantir um ganho de até 50% de rendimento com GNV.
SIENNA TETRA-FUEL: E0, E22, E100 E GNV.

Lançado em Julho de 2006 - Roda preferencialmente
em GNV. Quando necessita de mais potência injeta
gasolina automaticamente.
Sumário
Introdução

veículos a GNV
Conclusão
Conclusão
Entre os desafios desse mercado destacam-se o equacionamento de questões
relacionadas à oferta de gás no mercado interno e o pleno atendimento da atual
legislação 291, uma vez que os ajustes de homologação dificilmente são levados para
as oficinas convertedoras. Também são comercializados kits de 1 e 2ª geração e
também kits de 3ª geração sem CAGN;
Rio de Janeiro – liminar desobriga o atendimento da legislação ambiental 291, levando

ao uso de um grande número de kits de 1ª e 2ª geração, dessa forma poluindo mais;
Em 2007, com os novos limites de NOx, será necessário o uso de kits de 4 e 5ª geração
de custo mais elevado;
A entrada de novas tecnologias automotivas, poderá acarretar em uma mudança de

configuração dos kits, implicando no desenvolvimento de novos componentes;
Calibrações com mão-de-obra mais especializada e equipamentos sofisticados serão

necessárias para garantir aos kits desempenho, consumo e emissões adequadas;
Caso nenhuma das recomendações anteriores seja atendida por parte dos
convertedores e caso os órgãos governamentais exerçam uma fiscalização rigorosa, a
frota de veículos a GNV no Brasil pode ser reduzida. O Controle de emissões é
fundamental para o crescimento sustentado do mercado de GNV – Atenção deve ser
data ao equacionamento de custos.

Introdução
Motor do Ciclo Otto Dedicado (Original de Fábrica)
“Ottolização”
Diesel-gás
Considerações sobre emissões
Conclusões
Introdução
Aplicação do Transporte público -

GNV ônibus urbanos
Brasil – ainda é Existe em diversas

incipiente cidades do mundo
Três rotas tecnológicas

existentes:
Diesel-gás
Motor Otto a GNV original

“Ottolização” de fábrica
Sumário
Introdução
“Ottolização”
Diesel-gás
Conclusões
Motor do ciclo Otto dedicado
Conceitos
Experiências com o ônibus a gás do Ciclo Otto
Desafios tecnológicos
Conceitos Princípio idêntico ao
motor a gasolina
Motor a gás do Ciclo Combustão pré-

Otto misturada
Menor eficiência, o que
não significa menor
Taxa de compressão desempenho
mais baixa em
relação ao ciclo
Diesel Maior consumo
Desenvolvimento de
motores dedicados: Motores estequiométricos
dois enfoques
Vantagens: Motores OEM, melhor compromisso
entre desempenho consumo e emissões, baixo
nível de ruído.
Motores de mistura pobre Desvantagens: Preço do veículo, baixa
flexibilidade, uma montadora com veículo Euro II
(Produção parou em Dez. 2006).
Conceitos
Experiências com o ônibus a gás do Ciclo Otto
Experiências com o ônibus a gás do Ciclo Otto -Brasil

Experiências passadas (80 e 90) Consumo médio Diesel
- Motor sem gerenciamento eletrônico; - Consumo: 2,35 km/l (Ar Cond.).
- Consumo: 1,7 km/m3 (sem Ar Cond.). Poder Calorífico GNV x Diesel

Experiências atuais - 1m3 GNV equivalente 1litro
Diesel.
- Motor com gerenciamento eletrônico;
- Consumo: 1,8 km/m3 (Ar Cond.); Eficiência energética
- Desempenho totalmente compatível. - Ciclo Diesel > Ciclo Otto (23%).
Preço dos combustíveis
- Deve compensar diferença de
eficiências.
Experiências com o ônibus a gás do Ciclo Otto -

Mundo Ônibus urbanos a GNV – Panorama mundial
Correspondência
País Frota Total Frota GNV
(%)
Estados Unidos 75.800 9.745 12,9

Itália 9.800 2.300 23,5
Austrália 8.600 1.830 21,3
China 100.000 1.600 1,6
França 6.800 1.100 16,2
Grécia 1.500 300 20
Espanha 1.958 125 6,4
O Brasil possui uma frota de 95.000 ônibus, dos quais 35.000

circulam em cidades com disponibilidade de gás natural
Fonte: Petrobras
Motores Otto - Daimler Chrysler
MERCEDES-BENZ M447hLAG
• 6 cilindros, 12 litros;
• 250 e 326 cv
• 1050 e 1250 Nm (1000 a 1400 rpm);
• Ciclo Otto com turbocooler, lean burn;
• Recentemente certificado para limites
EEV (mais rigoroso que o Euro V);
• Catalisador de oxidação;
• Caminhões, Ônibus, Articulados;
• Produzido no Brasil e exportado para
Europa. MERCEDES-BENZ M366LAG
6 cilindros, 6 litros;
• 231 cv a 2600 rpm;
• 720 Nm a 1560 rpm;
• Ciclo Otto com turbocooler, lean burn;
• Atende CONAMA P4_Euro II com
valores bem mais baixos que os limites;
potencial para superar EEV e EPA 2004;
• Sem catalisador;
• Caminhões, Ônibus;
• Produzido no Brasil para o Mercado
brasileiro.
Motores Otto - Cummins Westport
C GAS PLUS L GAS PLUS
• 250 - 280 cv; • 320 cv;
• 895 e 1152 Nm (1400 rpm); •1356 Nm;
• CNG/LNG; • CNG/LNG;
• Atende U.S. EPA 2004, Euro III; • Atende U.S. EPA 2005, Euro V;
• Caminhões e Ônibus. • Caminhões, Ônibus e Articulados.
B GAS PLUS E B GAS PLUS

INTERNATIONAL
• 195 a 230 cv;
• 570 a 678 Nm a 1600 rpm;
• CNG/LNG;
• Atende U.S. EPA 2004, Euro III;
• Caminhões, Ônibus, Vans, Pick ups;
• Possui versão internacional
desenhada para montagem local na
China, Índia e Europa (150 a 230 cv).
• Possui versão a LPG (propano líquido)
195 cv. L GAS PLUS
Conceitos
Experiências com o ônibus a gás do Ciclo OTTO
Desafios tecnológicos para o Brasil
Melhoria da assistência
técnica
Limites de emissões Priorização dos
Euro III e Euro IV fabricantes
Treinamento para
técnicos das
concessionárias e
operadoras
Política estruturada
para a substituição Novos fabricantes
do Diesel pelo GNV no mercado
em ônibus urbanos
Sumário
Introdução
“Ottolização”
Diesel-gás
Conclusões
“Ottolização”
Conceitos
Experiências no Brasil e no Mundo
“Ottolização”
Conceitos Transformação do
“Ottolização”
ciclo Diesel em Otto
Redução na taxa de
compressão;
“kit” de conversão
Instalação de sistema de
alimentação e ignição do
GNV;
Eliminação do sistema de
alimentação de Diesel.
Vantagens: Possibilidade de reconversão,
baixo nível de ruído, mercado de veículos
usados.
Desvantagens: Custo de conversão, baixa

flexibilidade, disponibilidade de “kits”,
enquadramento de emissões.
“Ottolização”
Conceitos
“Ottolização”
Experiências no Brasil
Década de 80
- Algumas experiências (elevados preços internacionais do barril do petróleo).
Década seguinte : - Programa descontinuado.
Entre 2005 e 2006
- Experiência com ônibus “ottolizado” na cidade de Porto Alegre, projeto
GASBUS, da RedeGasEnergia, iniciativa da Petrobras e da Sulgás (Companhia de
Gás do Estado do Rio Grande do Sul) – Destaques no desempenho e consumo.
Dificuldades de enquadramento de emissões. 2007 – catalisador.
Experiências mundiais
- Poucas iniciativas pela aplicação de “kits” de “Ottolização”.
- Argentina: OM 366, OM 366 LA (turbo), OM 352.
- França: existe o centro de pesquisas de máquinas térmicas (CRMT) que possui
experiência e tecnologia disponível nessa rota.
- Cummins-Westport oferece re-potencialização.
“Ottolização”
Experiências no Brasil
Conversão de motor OM-366LA de Diesel para operação
com Gás Natural (Tomasetto Achille)
- Substituição do cabeçote;
- Sistema de ignição por
velas;
- Pistões modificados;
- Coletor de admissão
modificado;
- Sistema de
armazenamento de gás;
- Consumo: 2,3km/m3;
- Desempenho compatível.
“Ottolização”
Conceitos
Disponibilização de Serviço de assistência

“kits” emissionados técnica adequado
Atendimento a limites de
Investimentos em
emissões
desenvolvimento
cada vez mais restritivos
Pesquisa revelou reduzido número de patentes (kits Ottolização) pelo mundo

(E.U.A. (3), Espanha (1), Grã-Bretanha (1), Austrália (1), China (1) e Dinamarca (1)),
de empresas desconhecidas do mercado.
Sumário
Introdução
“Ottolização”
Diesel-gás
Conclusões
Diesel-gás
Conceitos
Diesel-gás
Conceitos Tecnologia Adaptação do motor
Diesel-Gás original a Diesel
Não é preciso instalar

kit de conversão
sistemas de ignição
Princípio de Funcionamento
Aspiração da Injeção piloto Exaustão dos
mistura ar+GNV de diesel gases
Compressão da Explosão da
mistura ar+GNV mistura ar+GNV
Vantagens: Flexibilidade, eficiência do ciclo Diesel, baixo nível de ruído, mercado de
veículos usados.
Desvantagens: Custo de conversão, disponibilidade de “kits”, enquad. de emissões.
Diesel-gás
MISTURADOR
COMUTADOR DE SISTEMA
SENSOR DE ROTAÇÃO
Diesel-gás
Funcionamento de motores diesel convertidos para o

uso de gás natural no sistema “dual fuel”:
• Admissão e compressão da mistura ar + gás;

• Injeção de pequena parcela de óleo diesel do final da
compressão injeção piloto;
• Auto-ignição do óleo diesel dando início à frente de chama
(função análoga à vela de ignição);
• Combustão da mistura ar + gás de forma semelhante à
verificada nos motores OTTO
A Injeção piloto é responsável por aproximadamente

20% da energia total fornecida ao motor.
Diesel-gás
Motores de ignição por compressão (Ciclo DIESEL)

alimentados por Gás + Diesel Ciclo Misto
Ciclo DIESEL até a Injeção Piloto
Ciclo OTTO após a Injeção Piloto

Diesel-gás
Características do Sistema “dual fuel”:
a) Projeto do Motor – Não sofre alterações

• Possibilidade da utilização de ambos os sistemas de
alimentação através de uma chave comutadora;
• Aumento da autonomia;
• Utilização em regiões onde não exista rede de distribuição de
gás.
b) Mistura ar + gás
• Mistura homogênea e bem distribuída;
• Pico e taxa de elevação de pressão reduzidos;
• Funcionamento mais silencioso
• Geralmente utilizam-se misturas mais próximas da
estequiométrica
Diesel-gás
Características do Sistema “dual fuel” (cont.):
c) Injeção Piloto - Cada gotícula de óleo Diesel funciona como uma frente
de chama Motor OTTO com várias centelhas;
9 Maior eficiência de queima;
9 Utilização de misturas pobres.
Desejável:
• Quantidade mínima de injeção piloto
• Elevados níveis de substituição
Necessário:
• Bomba injetora em boas condições de uso para propiciar uma
distribuição homogênea para os cilindros;
• O óleo diesel funciona como refrigerante do bico injetor e deve ser
observada a temperatura máxima especificada pelo fabricante;
Injeção Piloto – no mínimo 5% do Débito em Potência Nominal

Diesel-gás
d) Variação de carga – Especialmente em motores com controle primário

da mistura ar + gás
9 Cargas Elevadas Aumento do Rendimento em até

15%.
• Excesso de ar e facilidade de mistura;
• Aproveitamento da elevada taxa de compressão.
9 Cargas Baixas Diminuição do Rendimento .

• Menor velocidade e/ou descontinuidade da frente de
chama;
• Queima incompleta ou atrasada;
• Elevação dos teores de HC e CO.
Utilização de componentes que limitam a entrada
de gás para cargas superiores a 30%
Diesel-gás
e) Fatores que influenciam da Detonação:

• Número de Metano;
• Temperatura e Pressão da mistura admitida;
• Taxa de compressão.
Temperaturas e pressões altas ao final da compressão + propagação

da frente de chama
Detonação da mistura ar + gás não queimada
Velocidade baixa maior tendência a detonação devido

a tempo maior de pré-reação
Diesel-gás
f) Técnicas de Admissão de Gás
• Carburação - Bastante simples e geralmente empregada em

motores com pequeno cruzamento de válvulas
Motores 4 tempos de aspiração natural
• Injeção Sincronizada – Injeção de gás em quantidades e

períodos pré-estabelecidos e em sincronismo com o
funcionamento das válvulas com benefícios para emissões e
rendimentos
Motores 2 tempos, eletrônicos e

superalimentados
Diesel-gás
g) Desgaste do Motor e Estado do Óleo Lubrificante (CENPES-1991)

• Menor formação de depósitos;
• Menores taxas de desgaste;
• Maior durabilidade dos lubrificantes;
• Maior vida útil do motor.
h) Emissões (CENPES-1991)
• Isento de Enxofre
• Redução drástica da fuligem
Redução significativa de material particulado
Hoje: Limites de emissões mais severos e incluindo novos poluentes

– Dificuldades de enquadramento
Cruzamento de válvulas do motor Diesel – emissões de HC elevadas
Diesel-gás
Conceitos
Diesel-gás
No Brasil
- No período de 1983 a 1991, foram realizadas no CENPES avaliações desses
sistemas em ensaios em banco de provas e em campo (parceria com uma empresa
canadense). Resultados positivos (Rendimento térmico e consumo).
- Atualmente a Delphi e a Bosch têm projetos seguindo esta rota tecnológica,
porém ainda não foi lançado comercialmente um produto.
- Operação de um ônibus com essa tecnologia (Parceria: Companhia
distribuidora de gás do Rio de Janeiro – CEG, Prefeitura de Duque de Caxias e o
Consórcio Civic/Diesel-Gás). Cabe verificação de adequação de emissões do
sistema.
- Petrobras – avaliação de “kits” importados, com ênfase na adequação de
emissões do sistema e participação em novos desenvolvimentos com
universidades e empresas do segmento automotivo.
Diesel-gás
Motor Mercedes-Benz OM 366 com Kit Eletrônico AFS – CENPES 1991
Resultados em Banco de Provas

9 Desempenhos semelhantes;
9 Redução das emissões de particulados;
9 Rendimentos mais elevados;
9 Substituição de 70 a 89% de óleo diesel
Acompanhamento em Campo
Empresa ............................................................. Rodoviária A. Matias

Linha Acompanhada ....................................... 232 (Lins – Praça 15)
Quilometragem Analisada ................................................. 11.800 km
Índice de Substituição Volumétrica .............................................. 72%
Equivalência Operacional (m3 gás/ l óleo diesel) ...................... 0,96
Autonomia com Gás (6 cil. 80 litros) ..................................... 350 km
Economia do Sistema com GNC ............................................... 17%
Diesel-gás
CURVAS DE DESEMPENHO DO MOTOR OM 366

420
TORQUE (Nm)
400
380
360
REFERÊNCIA
340
AFS DIESEL
DIESEL+GAS
320
300
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
ROTAÇÃO (rpm)
Diesel-gás
RENDIMENTO TÉRMICO À PLENA CARGA

MOTOR OM 366
40
39
RENDIMENTO ( % )
38
37
36
35
34
33 REFERÊNCIA
AFS DIESEL
32
DIESEL+GAS
31
30
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
ROTAÇÃO (rpm)
Diesel-gás
COEFICIENTES DE ABSORÇÃO DE LUZ ( K )
2,5
(K)
TORQUE MÁXIMO
POTÊNCIA MÁXIMA
2
1,5
0,5
0
DIESEL PURO DIESEL+GAS PROCONVE 1993
Diesel-gás
Mundialmente
- Países que fazem uso dessa tecnologia: EUA, Canadá, Rússia e Argentina
(Pequenas escalas / motores específicos).
- Aplicação em maiores escalas: Índia, China e Paquistão.
- Não conformidade em relação aos limites de emissões aplicados no

Brasil atualmente.
- Desenvolvimentos de motores originais: Cummins-Westport, injetores bi-
combustíveis.
Diesel-gás
Conceitos
Diesel-gás
Disponibilização de Serviço de assistência

“kits” emissionados técnica adequado
Atendimento a limites de
Investimentos em
emissões
desenvolvimento
cada vez mais restritivos
Sumário
Introdução
“Ottolização”
Diesel-gás
Conclusões
Controle de emissões, breve histórico
- EUA foram o primeiro país a estudar e a implementar uma política de controle de

emissões veiculares (Década de 60).
- Os países menos desenvolvidos costumam adotar os limites americanos ou
europeus (cronograma defasado).
- No Brasil, o controle de emissões por veículos automotores existe desde 1986
(criação do PROCONVE, vinculado ao IBAMA).
Controle de emissões, operacionalização

-Legislação de emissões apresenta limites e procedimentos de testes diferenciados
para veículos leves e veículos pesados.
- Obtenção de autorização de comercialização no país: contempla ensaios de
verificação de emissões e homologação em dinamômetros de chassis (veículos
leves) ou homologação em dinamômetros de motor (veículos pesados).
Controle de emissões, operacionalização

- Poluentes legislados no Brasil: CO (monóxido de carbono), THC
(hidrocarbonetos totais), NOx (óxidos de nitrogênio) e, no caso de
veículos pesados, também o MP (material particulado).
- Aplicação GNV em veículos pesados: a partir 2007, limites para CH4
e NMHC.
- CO2 ainda não é legislado (contribui para o Efeito Estufa).

Controle de emissões, conversões

- Resolução CONAMA nº 291, nos veículos leves convertidos para GNV, limites
de emissões igual ou menores que o veículo original.
- Legislação não estabelece limites para conversões de motores pesados do
ciclo Diesel para operar como Diesel-gás, nem contempla a “Ottolização”.
Risco de desenvolvimento do mercado sem contemplar emissões.
Vantagens do GNV
- Na substituição do Diesel: significativa redução de MP (eliminando a fumaça
negra característica dos motores a Diesel) e de NMHC.
- Tendência de redução na emissão de CO2 (Efeito estufa).
- Redução dos demais poluentes legislados dependerá dos patamares
tecnológicos dos motores e “kits” de conversão.
- Potencial para atender limites futuros com menores custos.
Sem DPF
Desenvolvimentos adequados
Limites de emissões Europa e Brasil
g/ kwh 1992 1996 1998 2000 2006 2008

Euro I Euro II Euro Euro IV Euro
III V
CO 4,5 4 - 2,1 1,5 1,5
EUROPA HC 1,1 1,1 - 0,66 0,46 0,46
NOx 8 7 - 5 3,5 2
Part. 0,36 0,25 0,15 0,1 0,02 0,02
1994 1996 1998 2000 2006 2009
PROCONVE P-5 P-6 P-6
Fase II Fase III Fase IV
(ESC) (ESC) (ETC)
CO 11,2 4,9 4 2,1 1,5 4 -87%
BRASIL HC Totais 2,45 1,23 1,1 0,66 0,46 1,1 -81%
HC NMHC --- --- --- --- --- --- 0,55
NOx 14,4 9 7 5 3,5 3,5 -76%
Part. --- 0,4/ 0,7 0,15 0,1 / 0,13 0,02 0,03 -95%
Opac (ELR) --- --- --- --- 0,8 (ELR) 0,5 (ELR)
Novas tecnologias para Euro III, IV e V (Diesel), Maiores custos
Sumário
Introdução
Motor do Ciclo OTTO Dedicado (Original de Fábrica)
Ottolização
Diesel-gás
Oportunidades
Conclusões
Oportunidades
Pontos importantes
- Estrategicamente para o Brasil é mais interessante a aplicação controlada do GNV

em veículos pesados em substituição parcial ao Diesel.
- Políticas direcionadas para ônibus urbanos, condicionadas ao equacionamento de
questões relacionadas à oferta de gás no mercado interno. Responsabilidades do
Ministério das Cidades, de Minas e Energia, Governos Estaduais e Municipais.
- Disponibilização de tecnologias: “Ottolização” e Diesel-gás.
- Desenvolvimento de normas de testes e limites de emissões para conversões.
- Entrada de novos fabricantes no mercado disponibilizando motores dedicados a
GNV Euro III, Euro IV e Euro V.
- Mudanças de cultura, Treinamentos.
- Assistência Técnica.
Sumário
Introdução
Motor do Ciclo OTTO Dedicado (Original de Fábrica)
Ottolização
Diesel-gás
Conclusões
Conclusão
Pioneiro no uso em larga escala de
combustíveis veiculares alternativos
Brasil
Destaca-se mundialmente pelo uso do
GNV em veículos leves. 2ª frota mundial
Três rotas
tecnológicas
Limites de
Desafios emissões
tecnológicos Disponibilização
GNV em veículos Melhoria das de tecnologias
pesados condições
ambientais nos
centros urbanos
A partir do equilíbrio Programas
da oferta de gás no Passo importante nacionais /
mercado interno incentivos

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Utilização de Gás Natural em

Motores e Cenário do Uso no Brasil

Guilherme B. Machado – PETROBRAS/CENPES/PDAB/DPM

Universidade Petrobras – Maio 2007

Propriedades e características do gás natural

GNV em veículos leves

GNV em veículos pesados

Composição Típica do Gás Natural

Poder Calorífico Superior = 9.500 Kcal/ m3

Densidade Relativa ao Ar = 0,623

Características da Combustão de Gás Natural em

Estado Gasoso nas Condições Normais

O propano (C3H8) detona sob as

Cálculos: “Paper Avl” com gráficos de misturas ternárias

Número de Metano X Octanagem equivalente

Número de Metano = 79,3 (Método da AVL)

IW = Índice Wobbe a 0 ºC, MJ/ m3

Em um venturi, onde a relação ar / combustível é mantida constante,

Temperatura de auto-ignição = 650 ºC. GLP (Propano - 466° C,

Densidade – 0,60 a 0,81 @20°C. Mais leve que o ar e havendo

Toxidez – Não é tóxico em baixas concentrações. Em

Precauções – Odorização para que uma concentração de 0,5%

Propriedades e características do gás natural

GNV em veículos leves

GNV em veículos pesados

Fatores responsáveis pelo crescimento da frota de

Motores do ciclo Otto

Tecnologia dos kits de conversão

Legislações atuais e futuras

Ensaios de emissões em veículos a GNV

Novas tecnologias automotivas

Disponibilidade de GNV Desenvolvimento dos kits

Em 1996 – liberado uso do GNV INMETRO

OBS: FROTA EM 2006 DE 1

Fatores responsáveis pelo crescimento da frota de

Motores do ciclo Otto

Tecnologia dos kits de conversão

Legislações atuais e futuras

Ensaios de emissões em veículos a GNV

Novas tecnologias automotivas

Aumento do preço do barril de petróleo;

Diferencial de preço atrativo;

Padronização da instalação e dos componentes dos kits de

Incentivos fiscais nas licenças dos veículos;

Oferta de gás natural no Brasil;

Aumento da malha dutoviária;

Aumento da rede de distribuição de GNV em território nacional;

Especificação do GNV (Portaria ANP nº 104/2002).

Fatores responsáveis pelo crescimento da frota de

Motores do ciclo Otto a gás natural

Tecnologia dos kits de conversão

Legislações atuais e futuras

Ensaios de emissões em veículos a GNV

Novas tecnologias automotivas

Características particulares do uso de gás em motores de

a) Resfriamento do sistema de admissão e da câmara de

Combustíveis líquidos – Transferência de calor do carburador e do

Combustíveis gasosos – não há remoção do calor

O Sistema de arrefecimento deve estar

Características particulares do uso de gás em motores de

b) O gás admitido ocupa um volume maior se comparado aos

Perda de potência da ordem de 10%

c) Mistura ar + gás ioniza menos o ambiente.