Quais são os diferentes tipos de fluidos de freio?

O Ministério dos Transportes (Department of Transportation) dos Estados Unidos

estabeleceu as especificações para fluidos de freios. Os três principais tipos disponíveis
agora são DOT3, DOT4 e DOT5. DOT3 e DOT4 são à base de glicol e DOT5 à base de
silicone. A principal diferença é que o DOT3 e o DOT4 absorvem água, enquanto o DOT5
não.
Uma característica importante dos fluidos de freio é o ponto de ebulição. Sistemas
hidráulicos contam com um fluido incompressível para transmitir força. Os líquidos
geralmente são incompressíveis enquanto os gases são compressíveis. Se o fluido de
freio entrar em ebulição (se transformar em gás), perderá grande parte de sua capacidade
de transmissão de força. Isso pode tornar os freios parcial ou totalmente inoperantes. Para
piorar a situação, a única vez que provavelmente o seu fluido de freio ferveria seria
durante uma aplicação prolongada dos freios, como descendo uma serra - e este
certamente não é o melhor momento para uma falha nos freios!
Como os fluidos de freio DOT3 ou DOT4 absorvem água, seu ponto de ebulição diminui.
Ele pode absorver água do ar, razão pela qual você deve evitar abrir o reservatório de
fluido de freio de seu carro. Por essa mesma razão, os reservatórios de fluido de freio
devem estar sempre muito bem fechados. Como a água absorvida provém da umidade do
ar, o processo é contínuo, motivo para que o fluido de freio seja substituído a cada dois
anos, independentemente da quilometragem percorrida.
O fluido DOT5 não absorve água. Isto significa que o ponto de ebulição permanecerá
relativamente estável, mas isso também significa que qualquer água que entrar em seu
sistema de freio tenderá a formar bolsões de água pura, o que poderia causar corrosão
dos freios e, num caso extremo, falhas de acionamento dos freios devido à fervura dessa
água.
Outras duas coisas importantes sobre o fluido de freio: o DOT3 e o DOT4 corroem a
pintura, portanto, não deixe respingar no carro. Além disso, nenhum dos diferentes tipos
de fluidos de freio podem ser misturados, pois podem não reagir muito bem e corroer seu
sistema de freios.

Introdução

Todos nós sabemos que pressionar o pedal de freio faz com

que um carro reduza progressivamente a velocidade. Mas
como isso acontece? Como o carro transmite a força do seu
pé para as rodas do veículo? Como multiplica a força de
modo que seja suficiente para parar algo tão grande quanto
um carro?
Neste artigo, o primeiro de uma série de seis sobre freios, freios
seguiremos a corrente de eventos que se sucedem do pedal
até a roda, explicando todas as partes do sistema de freio
durante o processo. Esta parte da série irá abordar os conceitos básicos por trás dos freios
do carro e examinará o funcionamento de um sistema de freio simples. Os artigos
adicionais abordam o restante dos componentes de um sistema de freio do carro,
detalhando como cada um opera.
 Disposição de um sistema de freio típico

Mais freios
 Como funcionam os cilindros mestres e as
válvulas de combinação
 Como funcionam os freios a tambor
 Como funcionam os freios a disco
 Como funciona o servofreio
 Como funcionam os freios ABS

Quando você pressiona o pedal de freio, seu carro transmite a força de seu pé para seus
freios por meio de um fluido. Como os freios em si requerem uma força muito maior do que
você poderia aplicar com seu pé, seu carro precisa multiplicar a força do seu pé. Ele faz
isso de duas maneiras:
 Vantagem mecânica (força de alavanca)
 Multiplicação da força hidráulica
Os freios transmitem a força aos pneus usando o atrito, e os pneus, por sua vez,
transmitem essa força à estrada usando também o atrito. Antes de começarmos nossa
discussão sobre os componentes do sistema de freio, vamos verificar estes três princípios:
 Força de alavanca
 Hidráulica
 Atrito
Força de alavanca
O pedal é projetado de tal maneira que pode multiplicar a força da sua perna diversas
vezes antes mesmo que qualquer força seja transmitida ao fluido de freio.
 Multiplicação da força

Na figura acima, uma força F está sendo aplicada na extremidade esquerda da alavanca.
A extremidade esquerda da alavanca é duas vezes mais longa (2X) que a extremidade
direita (X). Conseqüentemente, na extremidade direita da alavanca uma força de 2F está
disponível, mas age com a metade da distância (Y) que a extremidade esquerda move
(2Y). Mudar os comprimentos relativos das extremidades esquerda e direita da alavanca
muda os multiplicadores.
Sistemas hidráulicos
A idéia básica por trás de qualquer sistema hidráulico é muito simples: a força aplicada em
um ponto é transmitida a um outro ponto usando um fluido incompressível, quase
sempre algum tipo de óleo. A maioria dos sistemas de freio também multiplica a força no
processo. Aqui você pode ver o sistema hidráulico mais simples possível:

Sistema hidráulico simples

Na figura acima, dois pistões (mostrados em vermelho) estão encaixados em dois cilindros
de vidro preenchidos com óleo (mostrado em azul claro) e conectados um ao outro com
uma tubulação preenchida de óleo. Se você aplicar uma força descendente a um pistão
(esquerdo, neste desenho), na seqüência a força é transmitida ao segundo pistão através
do óleo na tubulação. Como o óleo é incompressível, a eficiência é muito boa - quase toda
a força aplicada aparece no segundo pistão. O mais interessante sobre os sistemas
hidráulicos é que a tubulação que conecta os dois cilindros pode ser de qualquer
comprimento e forma, permitindo que serpenteiem todos os tipos de obstáculos que
separam os dois pistões. A tubulação também pode se bifurcar, de modo que um cilindro
mestre possa guiar mais de um cilindro escravo se desejado, como pode ver aqui:
 Cilindro mestre com dois escravos
Outro ponto atraente sobre um sistema hidráulico é que ele faz a multiplicação (ou a
divisão) da força de maneira consideravelmente fácil. Se você já leu Como funciona o
sistema de roldana ou Como funciona a relação de marchas, sabe que a troca de força por
distância é bem comum em sistemas mecânicos. Em um sistema hidráulico, tudo o que
você tem que fazer é mudar o tamanho de um pistão e cilindro relativo ao outro, como
pode ver aqui:

Multiplicação hidráulica
Para determinar o fator da multiplicação na figura acima, comece observando o tamanho
dos pistões. Suponha que o pistão à esquerda tem 5,08 cm (2 polegadas) de diâmetro
(rádio de 1 polegada / 2,54 cm), enquanto o pistão à direita possui 15,24 cm (6 polegadas)
de diâmetro (raio de 7,62 cm / 3 polegadas). A área dos dois pistões é Pi * r2. A área do
pistão esquerdo é, conseqüentemente, de 3,14, enquanto que a área do pistão direito é de
28,26. O pistão à direita é nove vezes maior do que o pistão à esquerda. Isto significa que
qualquer força aplicada ao pistão esquerdo será nove vezes maior no pistão direito. Assim,
se você aplicar uma força descendente de 100 libras ao pistão esquerdo, uma força
ascendente de 900 libras aparecerá na direita. A única coisa é que você terá que
comprimir o pistão esquerdo em 22,86 cm (9 polegadas) para levantar 2,54 cm (1
polegada) no pistão direito.
Atrito
O atrito é uma medida que reflete a dificuldade de se deslizar um objeto sobre outro.
Observe a figura abaixo. Ambos os blocos são feitos do mesmo material, mas um é mais
pesado. Acho que todos já sabemos qual bloco será mais difícil para a escavadora
empurrar.

Força de atrito X peso

Para compreender o porquê disso, observemos um dos blocos e a tabela mais de perto:

Atrito em nível microscópico

Mesmo que os blocos pareçam lisos a olho nú, são na verdade, consideravelmente
ásperos em nível microscópico. Quando você ajusta o bloco para baixo na tabela, os
pequenos picos e vales começam a se espremer entre si e alguns deles podem na
verdade acabar soldados um ao outro. O peso do bloco mais pesado faz com que ele se
esprema ainda mais, tornando o deslize ainda mais difícil.
Diferentes materiais têm estruturas microscópicas diferentes; por exemplo, é mais difícil
deslizar borracha em contato com borracha do que deslizar aço contra aço. O tipo de
material determina o coeficiente de atrito, coeficiente de força necessário para fazer
deslizar um bloco sobre o peso desse bloco. Se o coeficiente em nosso exemplo fosse 1,0
então seria necessária uma força de 45 kg (100 libras) para fazer deslizar o bloco de 45 kg
ou de 180 kg (400 libras) para fazer deslizar o bloco de 180 kg. Se o coeficiente fosse 0,1,
então seriam necessários 4,5 kg (10 libras) de força para deslizar o bloco de 45 kg (100
libras) ou 18 kg (40 libras) de força para deslizar o bloco de 180 quilogramas (400 libras).
Assim, a quantidade de força necessária para mover um bloco dado é proporcional ao
peso desse bloco. Mais peso, mais força requerida. Esse conceito aplica-se para
dispositivos como freios e embreagens, onde uma pastilha é pressionada contra um disco
giratório. Quanto mais força for aplicada contra a pastilha, maior a força de parada.

Coeficientes
Um aspecto interessante sobre o atrito é que normalmente é
necessário mais força para parar um objeto solto do que para
 mantê-lo em movimento. Existe um coeficiente de atrito
estático, onde as duas superfícies em contato não estão
deslizando entre si. Se as duas superfícies forem deslizar entre
si, a quantidade de força é determinada pelo coeficiente de
atrito dinâmico, que é geralmente menor do que o coeficiente de
atrito estático.
Para um pneu de carro, o coeficiente de atrito dinâmico é
muito menor que o coeficiente de atrito estático. O pneu do
carro promove a maior tração quando o ponto de contato não
está deslizando relativo à estrada. Quando está deslizando
(por exemplo, se o carro patinar ou queimar pneus) a tração é
reduzida significativamente.

Antes de começarmos a ver todas as partes de um sistema de freio de carro real, vamos
observar um sistema simplificado:

Um sistema de freio simples

Repare que a distância do pedal ao pivô é quatro vezes a distância do cilindro ao pivô,
assim a força no pedal será ampliada por um fator de quatro antes que seja transmitida ao
cilindro.
Repare também que o diâmetro do cilindro de freio é três vezes o diâmetro do cilindro do
pedal. Isso multiplica ainda mais a força, desta vez por nove. No todo, este sistema
aumenta a força do seu pé em um fator de 36. Se você puser 4,5 kg (10 libras) de força
sobre o pedal, 162 kg (360 libras) serão geradas na roda que espreme a pastilha de freio.
Existem alguns problemas com este sistema simples. E se tivermos um vazamento? Se
for um vazamento lento, eventualmente não haverá fluido suficiente para preencher o
cilindro de freio e consequentemente não funcionarão. Se for um vazamento principal,
então na primeira vez em que você acionar os freios todo o fluido esguichará pelo
vazamento e você terá total perda dos freios.
O cilindro mestre em carros modernos é projetado para enfrentar falhas potenciais. Não
deixe de ver Como funcionam os cilindros mestres e as válvulas de combinação e outros
artigos na série sobre freios (veja os links na página seguinte).

Introdução
Se você algum dia abriu o capô do seu carro, provavelmente viu a câmara do servofreio.
Trata-se de um objeto grande, preto e circular localizado na parte de trás do
compartimento do motor.

Na época em que a maioria dos carros tinha freios a tambor, o servofreio não era
realmente necessário - os freios a tambor proporcionavam algum efeito de
servoassistência por si mesmos. Como a maior parte dos carros de hoje tem freios a
disco, pelo menos nas rodas dianteiras, eles precisam de servofreio. Sem este dispositivo,
boa parte dos motoristas sentiria muito cansaço em suas pernas.
O servofreio usa vácuo do motor para multiplicar a força que seu pé aplica ao cilindro-
mestre. Neste artigo, veremos o que há no interior do compartimento preto que fornece
tanta assistência de frenagem ao motorista.

O servofreio a vácuo
O servofreio a vácuo é um invólucro de metal que contém uma válvula inteligente e um
diafragma. Uma haste que corre pelo centro desse tubo conecta-se ao pistão do cilindro-
mestre em um lado e à ligação do pedal, no outro.

Outra parte crucial do servofreio é a válvula de retenção.

A foto acima mostra a válvula de retenção. Trata-se de uma válvula unidirecional que
permite que o ar seja sugado apenas para fora da câmara, por efeito de vácuo. Se o motor
é desligado, ou se ocorre um vazamento em uma mangueira de vácuo, a válvula
de retenção garante que o ar não entrará na câmara. Isto é importante, porque esta
câmara deve ser capaz de oferecer auxílio suficiente para que um motorista efetue
diversas freadas no evento de o motor parar de funcionar - certamente, não desejamos
perder a função dos freios se acabar o combustível em uma auto-estrada. Na próxima
seção, veremos como o servofreio funciona (inclusive com uma bela animação!).
O servofreio em ação
O servofreio a vácuo é um dispositivo muito simples e elegante. Ele exige uma fonte de
vácuo para funcionar. Em carros movidos a gasolina, a álcool ou a gás natural o motor
oferece um vácuo apropriado para os servofreios. Na verdade, se fixarmos uma mangueira
em certa parte do motor, é possível aspirar parte do ar do contêiner, produzindo um vácuo
parcial. Uma vez que motores a diesel não produzem vácuo, eles precisam usar uma
bomba de vácuo separada.

Em carros com servofreio a vácuo, o pedal do freio empurra uma haste, que passa através
da câmara de vácuo para o cilindro-mestre, acionando o seu ou os seus pistões. O motor
cria um vácuo parcial dentro da câmera de vácuo, em ambos os lados do diafragma.
Quando pisamos no pedal do freio, a haste abre uma válvula, permitindo a entrada do ar
na câmara em um lado do diafragma, enquanto este isola o vácuo. Isto aumenta a
pressão no outro lado do diafragma, ajudando a empurrar a haste, que por sua vez
empurra o pistão no cilindro-mestre.
Quando o pedal do freio é liberado, a válvula isola o suprimento de ar externo, enquanto
reabre a válvula a vácuo. Isto restaura o vácuo em ambos os lados do diafragma,
permitindo que tudo retorne à sua posição original.
Para mais informações, confira os links na próxima página.