Diesel Common Rail

Automóvel • Técnico de diagnóstico <>
Motor Common Rail Diesel Injection (CDI)

<> Formação de especialistas
Automóvel • Técnico de
diagnóstico
Motor Common Rail
Diesel Injection (CDI)
Formação de especialistas
r Última atualização 01/04

Esta documentação destina-se exclusivamente para formação, não sendo sujeita a uma atualização permanente.
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1510 3271 05 - 5ª edição 01.04 62 Última atualização 01/04

Indice 25.04.2005
Título Página
Resumo dos modelos.......................................................................................................................................................................................................................... 1

Especificidades da mecânica do motor............................................................................................................................................................................................... 2
Sistema de combustível...................................................................................................................................................................................................................... 8
Carregamento................................................................................................................................................................................................................................... 27
Sistema de incandescência xx .......................................................................................................................................................................................................... 35
Circuito de refrigeração M628 xx ..................................................................................................................................................................................................... 37
Corte do canal de admissão (EKAS).................................................................................................................................................................................................. 39
Recirculação dos gases de escape (AGR) ......................................................................................................................................................................................... 41
Diretivas dos gases de escape.......................................................................................................................................................................................................... 43
Formas dos sinais ............................................................................................................................................................................................................................. 44
Módulo de comando CDI .................................................................................................................................................................................................................. 46
Barramento de dados CAN ............................................................................................................................................................................................................... 49
Sincronização ................................................................................................................................................................................................................................... 50
Aquecimento suplementar (ZUH)...................................................................................................................................................................................................... 53
Ajustes do veículo para efeitos de ensaio......................................................................................................................................................................................... 55
Esquema de fusíveis motor diesel..................................................................................................................................................................................................... 56
04/05 Automóvel • Técnico de diagnóstico <> Motor Common Rail Diesel Injection (CDI) <> Formação de especialistas
Indice I 1
Indice I 2
Resumo dos modelos 25.04.2005
Designação Modelo do veículo Modelo do motor Cilindrada Sistema de Potência nominal Torque nominal
comercial cm³ injeção kW a 1/min Nm a 1/min
A 160 CDI 168.006 668.940 1689 CDI 1 55 a 3600 160 a 1500 - 2800
A 170 CDI 168.009 668.942 1689 CDI 1 70 a 4200 180 a 1600 - 3200
C 200 CDI 203.007/207 646.962 2148 CDI 3 90 a 4200 270 a 1600 - 2800
C 220 CDI 203.008/208/708 646.963 2148 CDI 3 105 a 4200 340 a 2000
C 270 CDI 203.016/216 612.962 2688 CDI 2 125 a 4200 400 a 1600 - 2400
C 30 AMG 203.018/218/718 612.990 2950 CDI AMG 170 a 3800 540 a 2000 - 2500
CLK 270 CDI 209.316 612.967 2688 CDI 2 125 a 4200 400 a 1800 - 2600
E 200 CDI 211.006 646.951 2148 CDI 3 90 a 4200 270 a 1400 - 2800
E 220 CDI 211.006 646.961 2148 CDI 3 110 a 4200 340 a 1800 - 2600
E 270 CDI 211.016 647.961 2688 CDI 3 130 a 4200 400 a 1800 - 2600
E 320 CDI 211.026 648.961 3222 CDI 3 150 a 4200 500 a 1800 - 2600
E 400 CDI 211.028 628.961 3996 CDI V1 184 a 4000 560 a 1700 - 2600
S 320 CDI 220.025/125 648.960 3222 CDI 3 150 a 4200 500 a 1800 - 2600
S 400 CDI 220.028/128 628.960 3996 CDI V1 184 a 4000 560 a 1800 - 2600
ML 270 CDI 163.113 612.963 2688 CDI 2 120 a 4200 370 a 1800 - 2400
ML 400 CDI 163.128 628.963 3996 CDI V1 184 a 4000 560 a 1700 - 2600
G 270 CDI 463.322/323 612.965 2688 CDI 2 115 a 3800 400 a 1800 - 2500
G 400 CDI 463.309/332/333 628.962 3996 CDI V1 184 a 4000 560 a 1700 - 2600
Nota: Não existem garantias da integridade desta tabela!
Resumo dos modelos 1
Especificidades da mecânica do motor 25.04.2005
Motor 668
O motor 668 é um motor de série de 4 cilindros,

montado no suporte do eixo dianteiro
transversalmente em relação ao sentido de marcha
do veículo. A inclinação do motor em relação ao
sentido de marcha do veículo é de 59°.
A sua forma foi especificamente concebida para
os veículos da classe A.
Características técnicas:
∗ Bloco do motor em alumínio (opendeck)
∗ Camisas do cilindro em ferro fundido cinzento
∗ Disposição das válvulas viradas 60°
(4 válvulas)
∗ Ventilação do motor com separador de óleo
em espiral
∗ Pré-aquecimento de combustível com válvula
de pré-aquecimento
∗ Injetores não classificáveis
∗ Turbocompressor Waste-Gate
∗ Sistema de injeção CDI 1
∗ Certificação EU3
O motor M668 é substituído no Outono de 2004

pelo sucessor M640 na nova classe A.
P01.00-0508-76
Especificidades da mecânica do motor 2
Motores 611, 612, 613
∗ Bloco do motor em ferro fundido cinzento

∗ Técnica de 4 válvulas
∗ Turbocompressor VTG
∗ Filtro de óleo integrado na tampa da caixa de
comando
∗ Arrefecimento do óleo com permutador de
calor óleo-água
∗ Injetores classificáveis
∗ Catalisador DENOX perto do motor
∗ Corte do canal de admissão
Tal como nos anteriores motores diesel com

bloco do motor em ferro fundido cinzento, as
válvulas não dispõem de camisas do cilindro.
Os motores desta série foram substituídos em

grande parte pelos novos motores 646, 647 e
648.
P01.00-2239-76
Motores 646, 647, 648
∗ Bloco do motor em ferro fundido cinzento

∗ Técnica de 4 válvulas
∗ Atuador elétrico do turbocompressor VTG e válvula de recirculação dos gases de escape
∗ Bomba de alta pressão com regulação da alimentação
∗ Injetores classificáveis
∗ Bomba de alimentação de combustível no depósito
∗ Sonda Lambda
∗ Sem arrefecimento/pré-aquecimento de combustível
∗ Filtro de partículas diesel (DPF) como SA (EU4)
∗ Regulador da borboleta do acelerador elétrico
∗ Certificação EU3 (exceto com filtro de partículas diesel)
Equilíbrio Lanchester
A particularidade da mecânica do motor M646 é o inovador equilíbrio Lanchester redutor das oscilações.
O objetivo é compensar as forças de inércia de um motor de 4 cilindros e, por conseguinte, reduzir os
incômodos das vibrações.
O sistema consiste em dois veios de rotação oposta que dispõem de pesos de balanceamento.
O equilíbrio Lanchester encontra-se aparafusado por baixo numa caixa em ferro fundido cinzento no
cárter do óleo ao bloco do motor e é acionado pelo eixo de manivelas através de uma engrenagem.
Um furo para a caixa do eixo de manivelas faz a alimentação de óleo do equilíbrio das massas. Duas
chapas distanciadoras garantem a folga correta dos flancos dos dentes. Na montagem, tem de ser
GT03_20_0003_C73 medida de novo a folga dos flancos dos dentes e, se necessário, reajustada.
Motor 628
Bloco do motor
O bloco do motor constituído por duas peças (versão Bedplate) possibilita fechar o compartimento do
bloco do motor para baixo para o cárter do óleo. Desta forma, obtém-se uma unidade bastante reforçada
sem mais componentes adicionais. O compartimento do bloco do motor é subdividido em baixo pela
parte inferior do bloco do motor em quatro compartimentos individuais, para respectivamente dois
cilindros localizados face a face. Por baixo do êmbolo forma-se, conforme a posição do êmbolo, um
volume alterável e fechado que tem ligação com o compartimento do óleo do cárter do óleo apenas
através de aberturas especiais do retorno do óleo (A). Os quatro compartimentos não dispõem de
ligações de equilíbrio de pressão entre si.
Através das pequenas aberturas do retorno do óleo e do compartimento do bloco do motor fechado por
baixo do êmbolo, é estabelecida uma sobrepressão com o movimento descendente do êmbolo que
expande novamente com o movimento ascendente. Daqui resulta uma maior suavidade de
funcionamento do motor.
P01.40-2038-06
Cilindros e distribuição das válvulas
A distância dos cilindros de 97 mm é idêntica à do motor 611. Desta forma, as duas cabeças do motor
em alumínio e os elementos de comando das válvulas do motor em V com quatro válvulas por cilindro,
dois veios fundidos ocos por bancada de cilindro e os impulsores são concebidos da mesma forma que o
motor de série 611 de 4 cilindros. Em muitos casos podem ser utilizadas peças idênticas. O cabeçote do
motor da bancada de cilindros direita é idêntica. Os canais de admissão e de escape do cabeçote do
motor esquerdo encontram-se invertidos.
Os veios de excêntricos do lado da admissão e a bomba de alta pressão são acionados nos motores de
série por uma corrente de duas filas, adaptada nos seus elementos tensores ao motor de 8 cilindros.
Veio de compensação
Para se poder montar o motor em V na estrutura dianteira da série W220 sem necessidade de proceder a
alterações do lado da carroçaria, optou-se por um ângulo V de 75 graus. É conseguido o mesmo ângulo
de ignição de 90 graus estando os moentes dos cilindros posicionados face a face com um desfasamento
de 15 graus entre si.
Com este ângulo V, produz-se um momento de inércia livre de primeira ordem (oscilações) que é
compensado pelo veio de compensação. Este encontra-se no espaço em V do motor e roda com o
número de rotações do eixo de manivela no sentido oposto do eixo de manivelas. O veio de compensação
dispõe na extremidade dianteira um separador de óleo centrífugo (3). Este integra o contrapeso dianteiro.
P03.00-2014-01
Ventilação do motor e válvula reguladora da pressão
Um separador de óleo centrífugo situado no veio de compensação, acionado pela corrente de

distribuição, separa os gases do bloco do motor das porções de óleo.
Os gases purificados são conduzidos ao ar admitido através da válvula reguladora da pressão.
A válvula reguladora da pressão (3) encontra-se montada na caixa do filtro do óleo.

A função desta válvula reguladora da pressão é o estrangular do fluxo da mistura de gás quando ocorre
uma baixa pressão excessiva entre a conduta do ar de sobrealimentação e o bloco do motor.
A uma baixa pressão > 50 mbar na conduta do ar de sobrealimentação, a ligação ao bloco do motor é
fechada por uma membrana para não aspirar e queimar/consumir vapores de óleo/óleo.
Para proteger os tubos (A) contra congelação, estes são irrigados pelos tubos da água de refrigeração (B)
P01.20-2026-76
do motor e aquecidos.
M612.990 (C 30 CDI MG)
O elemento central do C 30 CDI AMG é o motor turbo diesel aperfeiçoado com base no já
conhecido C 270 CDI (M612).
Com vista à realização dos elevados valores de desempenho, o motor 612 foi sujeito a uma
atualização completa.
∗ Nova concepção do mecanismo de manivela, injetores de óleo e bomba de óleo

∗ Nova disposição da união roscada do cabeçote do motor
∗ Adaptação da bomba de injeção de alta pressão e dos injetores para alimentação de
maiores quantidades de combustível
∗ Utilização de um turbocompressor específico AMG para a superalimentação
∗ Turbocompressor e bomba do combustível de comando elétrico
∗ Nova concepção da conduta do ar de sobrealimentação em alumínio fundido em molde
de areia e tubos flexíveis de silicone resistentes a altas temperaturas
∗ Intercooler como permutador de calor ar-água
∗ Adaptação do acionamento da correia, suporte do motor e cobertura do motor
∗ Novo hardware e software da gestão do motor
∗ Sistema de incandescência comandável com velas de incandescência de alta
temperatura
∗ Extinção de aquecimentos suplementares elétricos
∗ Sistema de gases de escape específico com supressão dos catalisadores da parte
inferior do piso
∗ Supressão do corte do canal de admissão
∗ Consumo de combustível NEDC 7,6 – 7,9 L/100 km
Sistema de combustível 25.04.2005
CDI 1 O sistema CDI 1 montado inicialmente nos motores dos veículos (M611 e 668) apenas se encontra no
M668 (classe A e VANEO).
A diferença relativamente ao sistema que lhe sucedeu CDI 2 no entanto não reside no sistema de
combustível, mas sim nos modelos de turbocompressores (ver "Sobrealimentação").
Entretanto foi suprimida a válvula de corte elétrica (Y75).
A pressão de sistema máxima é de 1350 bar.
M668, representado no 168
B4/6 Sensor da pressão rail

Y74 Válvula reguladora da pressão
Y75 Válvula de corte elétrica, até 05/01
Y76 Injetor
13 Bomba de alimentação de combustível
19 Bomba de alta pressão
70 Filtro do combustível
71 Válvula de pré-aquecimento do
combustível
80 Depósito do combustível
A Pressão do combustível da bomba de
alimentação de combustível
C Retorno do combustível
D Alta pressão do combustível
F Depressão do combustível
P07.16-2057-79
Sistema de combustível 8
CDI 2 Com o desenvolvimento do motor 611 (CDI 1, CDI 2) e a introdução dos motores 612, 613 (CDI 2) estes
foram equipados com turbocompressores VTG (ver "Sobrealimentação").
Para conseguir distingui-los na designação relativamente aos motores antigos, foi introduzida a
designação CDI 2, apesar de o sistema de injeção ser igual.
Neste caso, também foi suprimida a válvula de corte elétrica (Y75) a partir de 04/2001.
M646, representado no modelo 202
B4/6 Sensor da pressão do rail

Y75 Válvula de corte elétrica (até 03/01)
Y76 Injetor
13 Bomba de alimentação de combustível
14 Radiador do combustível
60 Pré-aquecimento do combustível
70 Filtro do combustível
A Pressão do combustível da bomba de
alimentação de combustível
D Alta pressão do combustível
F Depressão do combustível
P07.16-2194-79
CDI V1 Com o desenvolvimento do M628 surgiu também uma série de novos componentes no sistema de
combustível. Baseando-se na forma (motor em V) o sistema de combustível é denominado CDI V1.
M628, representado no modelo 220 Pela primeira vez é montada uma bomba de alimentação do combustível elétrica (M3), que assegura a
alimentação de combustível e apóia a bomba de combustível mecânica (13). Em caso de falha desta
B4/6 Sensor da pressão do rail bomba o motor sob carga desliga!
M3 Bomba de alimentação de combustível
Y74 Válvula reguladora da pressão Para reduzir a absorção de energia da bomba de alta pressão, a válvula dosadora (Y94) assegura, que
Y76 Injector apenas é fornecida ao rail a quantidade de combustível exigida pela carga momentânea.
Y94 Válvula dosadora Condicionada pela forma (motor em V) a alimentação de combustível dos dois rails é efetuada através
13 Bomba de alimentação do combustível do bloco de válvula. Neste estão também montados a válvula reguladora da pressão e o sensor da
14 Radiador do combustível pressão do rail.
19 Válvula reguladora da pressão A pressão de sistema máxima é de 1350 bar.
19/23 Válvula da sobrepressão do combustível
21 Rail
21/7 Bloco de válvula
70 Filtro de combustível
71 Válvula de pré-aquecimento do combustível
93 Válvula de segurança
A Depressão do combustível
B Pressão de combustível da bomba de
combustível
C Pressão de combustível da bomba de
alimentação do combustível
D Retorno do combustível à bomba de
alimentação do combustível com
válvula da sobrepressão do combustível
aberta
E Pressão de combustível da válvula dosadora
para o canal anelar da válvula reguladora da
pressão
F Alta pressão do combustível P07.16-2259-79
G Retorno do combustível
CDI 3 Os motores CDI 3 646, 647 e 648 substituem gradualmente os motores CDI 2 611, 612 e 613. No
sistema CDI 3 encontram-se componentes e inovações, que já são aplicadas no sistema CDI V. Assim, o
sistema de combustível é provido de uma bomba do combustível elétrica e de uma válvula
dosadora (Y94).
Foram suprimidos componentes do sistema como o pré-aquecimento do combustível, bomba de

alimentação de combustível mecânica e o radiador do combustível. Contudo, com vista a evitar o
sobreaquecimento do combustível, foi montado um sensor da temperatura (B50) na bomba de alta
pressão o qual impede a entrada para o rail e por conseguinte um aquecimento excessivo do combustível
com o auxílio da válvula dosadora (Y94) (função de proteção do depósito).
M646, representado no modelo 211

B50 Sensor da temperatura do combustível
M3 Bomba de alimentação de combustível
Y76 Injetor
Y94 Válvula dosadora
21 Rail
80/17 Módulo de alimentação do combustível
A Combustível ao filtro
B Tubo de alta pressão
P47.00-2060-79
M612.990 no C 30 CDI AMG No que diz respeito à construção, funcionamento e comando, o sistema de alta pressão completo do
motor C 30 CDI AMG é uma combinação dos sistemas CDI 2 e CDI V1. No entanto, o sistema é
designado CDI 2.
A novidade para um motor 612 é essencialmente a bomba de alimentação do combustível elétrica e a
válvula dosadora (Y94). A pressão de injeção máxima é de 1350 bar.
13 Bomba de alimentação do combustível

mecânica
19 Bomba de alta pressão do combustível
19/23 Válvula da sobrepressão do combustível
21 Rail
71 Válvula de pré-aquecimento do
combustível
M3 Bomba de alimentação do combustível
elétrica
Y76 Injetor
P07.16-2441-09
Baixa pressão de combustível
Depósito do combustível com bomba dentro

do depósito ("in-tank")
Nas novas séries dos veículos com motores CDI 3, no M628 do W211 e no C 30 CDI AMG encontra-se
montada uma bomba "in-tank" elétrica.
Os depósitos de combustível do modelo 211 com motor 628 e do C 30 CDI AMG são idênticos no que
respeita ao funcionamento. A bomba "in-tank" elétrica (aprox. 0,5 bar) serve apenas de apoio à bomba de
combustível mecânica. A pressão de pré-distribuição é regulada por uma válvula no depósito.
No sistema CDI 3 a bomba de combustível elétrica é responsável por toda a baixa pressão
(aprox. 4,5 bar). Esta pressão é regulada na bomba de alta pressão através de uma válvula.
O retorno do motor aciona as bombas ejetoras de vácuo no depósito de combustível. A primeira conduz o
combustível da metade esquerda do depósito para o reservatório de estabilização. A segunda, montada
P47.10-2151-00
na metade direita do depósito, mantém o nível do combustível no reservatório de estabilização para
fornecer sempre combustível suficiente à bomba do combustível elétrica.
A bomba de combustível elétrica possui uma válvula que serve de auxílio no caso de o depósito do
combustível esvaziar completamente, evitando uma purga manual complicada.
Depósito do combustível C 30 CDI AMG
Pré-aquecimento do combustível Objetivo
Para evitar avarias na marcha do motor provocadas por parafina de gasóleo com temperaturas baixas, o
combustível tem de ser pré-aquecido.
A melhoria do fluxo do combustível obtida desta forma, permite, regra geral, o funcionamento sem
problemas com diesel de inverno até temperaturas exteriores de -25 °C.
Funcionamento
Distingue-se, essencialmente, entre três sistemas de pré-aquecimento:

∗ Permutador de calor do combustível
O combustível frio é aquecido pelo líquido de refrigeração. Quando o combustível está quente um
termóstato interrompe o fluxo para o permutador de calor.
∗ Válvula de pré-aquecimento do combustível
O combustível quente do retorno é misturado com combustível frio. Um bimetal gere a mistura
dependendo da temperatura.
∗ Aquecimento através de retorno comandado (CDI 3)
No máximo 30 s após o arranque do motor ou com uma temperatura do motor < 10 °C o fluxo para a
bomba de alta pressão não é estrangulado. Todo o combustível é comprimido e assim aquecido.
O retorno quente vai diretamente para o reservatório de estabilização.
GT07_16_0033_C72
Exemplo de permutador de calor do combustível
Radiador do combustível
Para arrefecer o retorno do combustível aquecido no rail, existem diferentes sistemas de arrefecimento
do combustível nos veículos:
∗ Sem radiador do combustível ou apenas através do depósito de combustível metálico (M668)

∗ Arrefecimento do combustível através de permutador de calor combustível-água (classe C, classe M e
todos com M628)
∗ Arrefecimento do combustível através de permutador de calor combustível-ar na parte inferior do piso
(modelo 210)
∗ Arrefecimento do combustível eletrônico (impede a elevação da temperatura) através de bomba de
alta pressão regulada (Sistema CDI 3)
P07.16-2111-01
Bomba de alimentação do combustível Objetivo
mecânica
Nos motores CDI 1 e CDI 2, a bomba de alimentação do combustível mecânica (13) disponibiliza à
bomba de alta pressão (19) o combustível suficiente.
No motor 628 é apoiada ainda por uma bomba de alimentação do combustível elétrica (M3). Nos
motores CDI 3, é completamente substituída por uma bomba de alimentação do combustível elétrica.
Funcionamento
Dado que a bomba de alta pressão não aspira autonomamente o combustível, a bomba de alimentação
do combustível (13) aspira, através do filtro do combustível, o combustível do depósito do combustível e
fornece-o à bomba de alta pressão através da válvula de corte eletromagnética (Y75).
P07.16-0233-71
a Lado de aspiração do filtro principal Pressão de combustível:

b Lado da pressão à válvula de corte el. ∗ Número de rotações do motor de partida aprox. 0,4-1,5 bar
(Y75) ∗ Número de rotações da marcha lenta aprox. 2,0-2,5 bar
13/11 Bujão de fecho ∗ Válvula de segurança integrada limita a pressão ao máx. 3,5 ± 0,5 bar
13/12 Válvula de segurança abre com aprox.
3,5 bar
13/13 Mola da válvula
A Pressão de combustível da bomba de
alimentação de combustível à válvula de
corte el. (Y75)
F Baixa pressão de combustível
Sensor da temperatura do combustível Objetivo
O sensor da temperatura do combustível (B50) apenas se encontra montado nos motores CDI 3. Serve
para as funções "pré-aquecimento do combustível" e "proteção do depósito".
Função de "pré-aquecimento do combustível"
A resistência NTC montada no sensor da temperatura altera a sua resistência elétrica de acordo com a
temperatura do combustível. NTC significa 'coeficiente de temperatura negativo', ou seja, a resistência
elétrica diminui com o aumento da temperatura.
Com o combustível frio (< 10 °C), a pressão do rail é regulada através da válvula reguladora da pressão (o
combustível aquece).
GT07_16_0006_C81 Função de "proteção do depósito"
Para proteger o depósito de combustível contra o sobreaquecimento (> 90 °C), a pressão do rail é
reduzida. O sensor da temperatura do combustível (B50) mede na flange da bomba de alta pressão a
temperatura do combustível fornecido a partir do depósito do combustível. Com o combustível
demasiado quente, o módulo de comando CDI (N3/9) aciona a válvula dosadora (Y94) e fecha-a para
reduzir a pressão do rail.

B50 Sensor da temperatura do combustível
N3/9 Módulo de comando CDI
P07.16-2396-76
Alta pressão do combustível
Bomba de alta pressão
A bomba de alta pressão é uma bomba de êmbolos radiais com três elementos de bomba ordenados num
ângulo de 120°. Estes são deslocados por meio de um excêntrico do eixo motriz da bomba.
A bomba é lubrificada pelo combustível diesel, o que sujeita bastante a bomba quando entram
percentagens de ar, gasolina ou água. Pode dar-se a formação de limalhas nos elementos de bomba e
mesmo a gripagem ou bloqueio da bomba.
D Procedimento em caso de abastecimento errado de combustível: SI47.10-P-0004A
Bomba de alta pressão CDI 3

No sistema CDI 3, a temperatura do combustível é determinada na entrada para os elementos de bomba
e a alimentação é regulada através da válvula dosadora.
A regulação da baixa pressão do combustível (aprox. 4,5 bar) ocorre através de uma válvula de segurança
na bomba.
Bomba de alta pressão CDI V1 e CDI 2 no M612.990 (C 30 CDI AMG)

Nestes sistemas, a bomba de alimentação de combustível mecânica encontra-se montada na bomba de
alta pressão. Também se encontra uma válvula dosadora na chapa de base que, no entanto, não regula a
pressão no rail (como no CDI 3) mas que é excitada em função de um campo característico e serve a
alimentação à bomba de alta pressão.
Sensor da pressão do rail (B4/6) Localização
O sensor da pressão do rail encontra-se aparafusado no lado frontal do rail.
Objetivo
A sua função é medir a pressão do rail atual e transmiti-la ao módulo de comando CDI (N3/9). Um
circuito de regulação regula respectivamente a válvula reguladora da pressão (Y74) ou a válvula dosadora
(Y94) do módulo de comando CDI (N3/9) até ser atingida a pressão do rail pretendida.
Estrutura
P07.04-2125-01 A pressão do sistema inconstante influencia a posição da membrana. Dessa forma, a resistência elétrica
é alterada e avaliada.
D Atenção a fugas no sistema aquando da montagem no rail!
Válvula dosadora A válvula dosadora (Y94) é montada na bomba de alta pressão em todos os motores CDI 3 bem como no
M628 e no M612.990. No caso do CDI 3, fala-se de uma bomba de alta pressão 'regulada pela
necessidade'.
Objetivo
A válvula dosadora (Y94) regula em conjunto com a válvula reguladora da pressão (Y74) a pressão do
rail. Em função do sinal PWM do módulo de comando CDI (N3/9), a quantidade de combustível é
b estrangulada para os elementos de bomba da bomba de alta pressão. Em comparação com as bombas
de alta pressão não reguladas, no CDI 3 são evitadas as indesejadas temperaturas elevadas do
combustível no retorno do combustível. Com o estrangulamento da quantidade de combustível é
reduzida adicionalmente a potência absorvida da bomba de alta pressão.
Funcionamento CDI 3
c O combustível alimentado pela bomba do combustível (M3) entra na flange da bomba de alta pressão e
é levado daí através do sensor da temperatura do combustível (B50) para a válvula dosadora (Y94).
A válvula dosadora (Y94) estrangula a quantidade de combustível consoante o sinal do módulo de
Y94 b comando CDI (N3/9).
a Desta forma, os três elementos de bomba são alimentados com uma quantidade de combustível
GT07_16_0057_C71 regulada. Desta forma é alterado o enchimento no cilindro da bomba e, por conseguinte, também a
a Quantidade de combustível regulada para os quantidade de combustível fornecida ao rail. Portanto, no sistema CDI 3 a pressão do rail é regulada na
elementos de bomba da bomba de alta sua maior parte pela válvula dosadora.
pressão O combustível desviado, fornecido em excesso, volta para o depósito do combustível através do sistema
b Alimentação de combustível da bomba do de retorno da bomba de alta pressão.
combustível
A regulação:
c Ligação elétrica
∗ ocorre aprox. 30 s após o arranque do motor
∗ ocorre com temperatura do motor > 10 °C
∗ não ocorre em funcionamento por freio motor
Funcionamento CDI V1 e M612.990
O combustível estrangulado pela válvula dosadora entra novamente no lado da aspiração da bomba do
combustível mecânica.
A válvula dosadora é excitada consoante o campo característico e estrangula sem precisão a entrada
para a bomba de alta pressão. A regulação da pressão do rail ocorre apenas através da válvula
reguladora da pressão.
Válvula reguladora da pressão (Y74)
P07.16-2337-01 P07.16-0275-01 P07.16-0250-01

16/1 Alimentação de alta pressão 16/3 Bobina a Força magnética
16/2 Retorno Y74 Válvula reguladora da pressão b Força da mola
c Assento da esfera
Objetivo
Regulação e constância da pressão do rail em função da corrente de comando enviada pelo módulo de comando.
Funcionamento
A alta pressão existente no rail situa-se acima da alimentação de alta pressão (16/1) no assento da esfera (c) da válvula reguladora da pressão (Y74).
A pressão do rail é ajustada através da válvula reguladora da pressão (Y74) que estabelece, através de um sinal PMW, uma força magnética (a) correspondente a
esta pressão nominal. A esta força magnética corresponde uma determinada seção de descarga no assento da esfera (c). A pressão do rail é alterada consoante
uma descarga maior ou menor de combustível. O valor atual da pressão do rail é transmitido pelo sensor da pressão do rail ao módulo de comando CDI (N3/9).
O combustível reduzido volta através do retorno do combustível para o depósito. Se a válvula reguladora da pressão (Y74) não tiver corrente fica fechada, uma
vez que a força da mola pressiona a esfera no assento da esfera (c) (apenas até 90 bar).
Durante o arranque é mantida fechada através da força da mola (b) e da força magnética (a).
Durante o funcionamento, a força de pressão do líquido (16/1), a força magnética da bobina (a) e a força da mola (b) atuam em sentidos opostos.
Nos motores CDI 3, a válvula reguladora da pressão regula a pressão rail até 30 s após o arranque do motor a uma temperatura do combustível de 10 °C e em
funcionamento por freio motor.
Injetor de combustível O injetor é tratado aqui num exemplo do sistema CDI 3 atual.
Uma característica importante é a nova concepção do injetor de 7 furos em substituição dos injetores de
6 furos utilizados nos sistemas CDI 1, CDI 2 e CDI V1.
Este possibilita a redução do diâmetro da abertura do injetor em cerca de 20 por cento.
O resultado é uma pulverização e distribuição ainda mais fina do combustível resultando numa formação
da mistura melhor. Além disso, é reduzida a quantidade de partículas na corrente de escape.
O estrangulamento reforçado dos furos de injeção mais pequenos dos injetores resultaria, no entanto, no
aumento do tempo de injeção. Isto seria desvantajoso, sobretudo quando se trata de desenvolver uma
elevada performance. Por este motivo, a pressão de injeção até agora de 1350 bar foi aumentada para
1600 bar.
Outra característica comum a todos os injetores CDI é a injeção de combustível bifásica (processo de
combustão mais suave), com a qual o nível mais elevado de ruídos de um injetor direto é compensado
em relação a um motor de câmara de pré-combustão.
Este princípio foi melhorado nos motores 646, 647 e 648 através de uma pré-injeção dupla (a partir de
60°C). A eficiência da armadura magnética dos novos ejetores permite intervalos visivelmente mais
pequenos entre a injeção piloto e a injeção principal de tal forma que é possível injetar pequenas
quantidades piloto duas vezes seguidas - dentro de menos de 1 milissegundo - para dentro das câmaras
de combustão, garantindo um pré-aquecimento ainda melhor da câmara de combustão com menos picos
de pressão.
A pré-injeção dupla passa, em função do número de rotações e da carga, para uma pré-injeção simples
antes de ser desligada completamente em plena carga.
A quantidade de injeção dos injetores é determinada por:
∗ ativação da bobina eletromagnética (tempo de excitação)
∗ velocidade de abertura e fecho da agulha de injeção
∗ curso da agulha
∗ geometria do injetor
GT07_16_0007_C03 ∗ pressão do rail
Funções de correção Controle da suavidade da marcha lenta
O controle da suavidade da marcha lenta reduz as instabilidades de marcha lenta. O módulo de
comando CDI (N3/9) recebe um sinal do regime do motor pelo sensor da posição do eixo de manivelas
(L5) e registra as irregularidades na marcha do motor.
Estas irregularidades na marcha do motor são corrigidas por quantidades de injeção específicas dos
cilindros. Neste processo a rotação da marcha lenta mantém-se constante.
O controle de suavidade da marcha lenta encontra-se ativo com uma velocidade do motor de aprox.
1200 1/min.
Classificação dos injetores CDI 2

Em Julho de 2000 foi introduzida a classificação dos injetores CDI 2 nos motores 611 e 612 com o código
de diagnóstico (DK) 0/5.
A classificação dos injetores em 3 classes descreve a característica de injeção do injetor. Desta forma, é
possível adaptar o software do motor as tolerâncias do injetor em hierarquias muito próximas.
Os injetores são distinguidos na produção em função da característica de injeção.
Identificação dos injetores e procedimentos

∗ Os injetores classificados identificam-se através do número de peça e da cabeça magnética (círculo
com um número entre 1 e 3). O número corresponde ao grau de classificação.
∗ Se num veículo com código de diagnóstico (DK) a partir de 0/5 for substituído um injetor, tem de ser
de seguida atribuído o número de classificação ao respectivo cilindro através do DAS, no ponto de
menu CLASSIFICAÇÃO da adaptação dos módulos de comando.
GT07_16_0035_C71
Se nos veículos com código de diagnóstico (DK) a partir de 0/5 não for considerada a classificação,
podem ser feitas reclamações sobre a formação de fumos marcha do motor irregular ou trepidante.
No sistema CDI 3 encontram-se dois tipos de injetores:
Com a introdução do CDI 3 não estava inicialmente prevista uma classificação. Estes injetores
distinguem-se por uma f na cabeça do injetor.
No módulo de comando também não se encontra uma possibilidade de classificação.
GT07_16_0032_C71
Compensação de dosagem dos injetores (IMA)
Com a atualização CDI 3 a partir de meados de 2003 (CDI 3 update), foi introduzida uma codificação de 6
dígitos na cabeça do injetor. Por detrás desta está uma codificação com uma classificação de hierarquia
ainda mais distinta, designada de compensação de dosagem dos injetores (IMA).
A introdução da classificação no DAS ocorre pelo processo normal.
Calibragem da quantidade zero

Durante a fase de aceleração, o módulo de comando pode medir com a calibragem da quantidade zero o
tempo de retardamento dos injetores durante a pré-injeção. Desta forma, é aumentada lentamente a
quantidade de injeção durante a fase de aceleração até ser lido um aumento do número de rotações no
eixo de manivelas. O tempo de acionamento verificado serve de valor de correção ao módulo de comando
CDI (N3/9) para o início da injeção.
Em conjugação com a sonda de O2 (página seguinte), é ainda possível uma avaliação do envelhecimento
dos injetores na regulação da quantidade de injeção através do módulo de comando CDI.
P07.16-2514-81
Sonda de O2 antes do catalisador (KAT)
Determina o teor de oxigênio residual nos gases de escape e emite um sinal correspondente ao módulo
de comando CDI.
Com a sonda de O2 é determinada a deriva a longo termo (envelhecimento) dos injetores. O módulo de
comando CDI pode assim adaptar a formação da mistura (semelhante a auto-adaptação nos motores a
gasolina).
A sonda de "banda larga" não mede apenas com λ = 1, como também ao nível de misturas pobres e ricas
com precisão.
Em conjugação com o sistema eletrônico de regulação integrado no módulo de comando CDI, ela emite
num largo espectro Lambda (λ 0,7 até máx. 4,0) um sinal inequívoco.
A sonda de O2 (G3/2) encontra-se antes do catalisador.

P07.04-2117-01
P07.04-2196-01
Circuito de regulação de alta pressão CDI 3 Componentes associados e fluxos de sinais.
Funcionamento
O sensor da pressão do rail (B4/6) mede a
pressão do combustível atual no rail e emite
respectivamente um sinal de tensão ao módulo
de comando do motor (N3/9) O módulo de
comando do motor reconhece, através dos sinais
de entrada, o estado de funcionamento atual do
motor assim como a pretensão atual do condutor.
Para a adaptação da pressão do rail, a válvula
reguladora da pressão e a válvula dosadora são
carregadas com um sinal PWM dependente do
campo característico até a pressão nominal ser
ajustada no rail.
A quantidade de injeção depende da pressão do
rail e do tempo de excitação dos injetores.
21 Rail
B11/4 Sensor da temperatura do líquido de
refrigeração
B37 Sensor do pedal do acelerador
L5 Sensor da posição do eixo de
manivelas
N10/1 Módulo de comando SAM com módulo
de fusíveis e relés do condutor
N3/9 Módulo de comando CDI
P07.16-2374-76
Carregamento 25.04.2005
Resumo O objetivo da sobrealimentação é disponibilizar a respectiva pressão de alimentação em qualquer estado

de funcionamento do motor, com o objetivo de aumentar a potência e o torque do motor.
Nos motores diesel atuais (data de publicação 09/2002), encontram-se montados diversos sistemas de
sobrealimentação.
CDI 1 (M668) CDI 2 (M611, 612, 613) CDI V1 (M628) CDI 3 (M646, 647, 648)
Tipo de sobre- Waste Gate Variable Turbine Geometry (VTG- 2x Variable Turbine Geometry Variable Turbine Geometry (VTG-
alimentação turbina de geometria variável) (VTG-turbina de geometria turbina de geometria variável)
variável)
Acionamento Transdutor de pressão e caixa de Transdutor de pressão e caixa de Regulador elétrico (contínuo) Regulador elétrico (contínuo)
vácuo (contínuo) vácuo (contínuo)
P09.40-0202-76 P09.40-2014-76 P09.40-2045-76

Turbocompressor Waste Gate Turbocompressor VTG com acionamento Turbocompressor VTG
(CDI 1) pneumático (CDI 2) com acionamento elétrico (CDI V1, CDI 3)
Carregamento 27
Turbocompressor com Waste Gate
110/10
Funcionamento
A pressão de alimentação é regulada pela abertura e fecho do bypass (E)

(Waste Gate).
E
Os gases de escape do motor são transportados através do coletor de escape H h C
para o cárter da turbina (f) na roda da turbina (g). A energia do fluxo dos B
gases de escape (C) coloca a roda da turbina (b) em rotação.
a
Assim, a roda do compressor (d), que está ligada à roda da turbina através do
eixo da turbina (n), é acionada com o mesmo número de rotações. O número
de rotações máximo pode atingir até 180000 1/min.
O ar fresco (A) aspirado pela roda do compressor é pré-comprimido (B) e A D
fornecido ao motor.
Com o bypass aberto, não ocorre a pré-compressão e o motor trabalha como
motor aspirado. Com o bypass fechado, os gases de escape são conduzidos
para a roda da turbina (g). O acionamento da tampa do bypass (a) dá-se
através da caixa de vácuo da válvula reguladora da pressão de
sobrealimentação (110/10). d c J n f g
P09.40-0202-76
a Tampa do bypass A Entrada do compressor (ar fresco)
c Cárter do compressor B Saída do compressor (ar pré-comprimido)
d Roda do compressor C Gases de escape à roda da turbina
f Cárter da turbina D Saída dos gases
g Roda da turbina E Bypass
h Caixa intermédia H Entrada do óleo
n Eixo da turbina J Saída do óleo
110/10 Caixa de vácuo da válvula regulado-
ra da pressão de sobrealimentação
Carregamento 28
Turbocompressor com turbina de geometria Os turbocompressores dos sistemas CDI 2, CDI V1 e CDI 3 distinguem-se em termos de funcionamento
variável (VTG) apenas pelo seu acionamento (vácuo, elétrico).
Funcionamento
Os gases de escape do motor são transportados através do coletor de escape para o cárter da turbina (a)
na roda da turbina. A energia do fluxo dos gases de escape (C) coloca a roda da turbina (b) em rotação.
Assim, a roda do compressor, que está ligada à roda da turbina através do eixo da turbina, é acionada
com o mesmo número de rotações. O ar fresco (A) aspirado pela roda do compressor é comprimido (B) e
fornecido ao motor.
A pressão de alimentação é regulada com a deslocação das pás da turbina (h).
1. No caso de números de rotações baixos, o fechamento das pás da turbina (h) reduz a seção de
passagem (i1). Desta forma, a velocidade de impacto dos gases de escape é aumentada na roda da
turbina, aumentado, por conseguinte, o número de rotações do turbocompressor e em simultâneo a
pressão de alimentação.
2. Com regimes elevados do motor, as pás da turbina (h) abrem de forma crescente sendo, assim, aberta
seção de passagem (i2) e reduzido o número de rotações do turbocompressor e baixada a pressão de
alimentação.
D Os turbocompressores VTG são muito sensíveis. Nunca podem ser submetidos a grandes cargas
mecânicas nem a pancadas, caso contrário as pás da turbina podem ficar presas ou o atuador
elétrico danificado.
Além disso, a unidade de sobrealimentação e o atuador nunca podem ser separados um do outro,
nem alterado o comprimento da cremalheira.
As falhas no carregador causam freqüentemente valores não plausíveis dos sensores da pressão
de alimentação.
Carregamento 29
P09.40-2014-76 P09.40-2027-76 P09.40-2045-76
Acionamento pneumático (CDI 2) Acionamento elétrico (CDI V1) Acionamento elétrico (CDI 3)
A Entrada do compressor (ar fresco) g Cavilha de guia da pá da turbina

B Saída do compressor (ar pré-comprimido) h Pá da turbina
C Gases de escape à roda da turbina i1 Seção de passagem com pás "fechadas"
D Saída dos gases i2 Seção de passagem com pás "abertas"
a Cárter da turbina 1 Pás da turbina "fechadas"
b Roda da turbina 2 Pás da turbina "abertas"
c Cárter do compressor Y100 Regulador da pressão de alimentação esquerdo, elétrico (M628)
d Tirante de comando Y100/1 Regulador da pressão de alimentação, elétrico (M646)
e Cavilha de guia do tirante de comando Y100/10 Regulador da pressão de alimentação, pneumático (M611)
f Anel de afinação
Carregamento 30
Regulação da pressão de sobrealimentação A regulação da pressão de sobrealimentação é feita pelo módulo de comando CDI em função do campo
característico da pressão de alimentação registrada. O (s) regulador(es) da pressão de alimentação (o
M628 tem 2 turbocompressores) é(são) acionado(s) pelo módulo de comando com o sinal PWM e
determinam a posição das pás da turbina do turbocompressor VTG.
Desta forma, é estabelecida a pressão de alimentação necessária para cada ponto de funcionamento do
motor.
No M628 têm de ser sincronizados ambos os turbocompressores para evitar um estabelecimento de

pressão irregular. São regulados com os sinais de ambos os medidores da massa de ar por película
quente de forma a que na tubagem esquerda e direita de aspiração esteja disponível o mesmo débito de
massa de ar.
Se o turbocompressor for acionado por uma caixa de vácuo, a regulação ocorre através de um sinal PWM
no transdutor de pressão (Y31/5) que encaminha respectivamente a baixa pressão para a caixa de vácuo
e aciona o turbocompressor VTG de forma contínua.
A fim de evitar um excessivo regime do carregador, p. ex., em caso de entupimento do filtro do ar, a
pressão do ar é adicionalmente medida depois do filtro do ar nos motores V1 CDI 3 e CDI e no
C 30 CDI AMG. Dependendo da carga, este não pode descer abaixo de uma determinada baixa pressão e
tem de se encontrar sempre na relação correta com a pressão de alimentação.
Entradas da regulação do ar de sobrealimentação:

∗ Pressão/temperatura do ar de sobrealimentação
∗ Pressão atmosférica
∗ Temperatura do líquido de refrigeração
∗ Temperatura do óleo
∗ Carga/velocidade do motor
∗ Posição de marcha
P07.10-0317-82 ∗ Massa de ar (M628)
∗ Pressão do ar depois do filtro do ar (CDI 3, CDI V1, C 30 CDI AMG)
Y31/5 Transdutor de pressão da regulação da pressão de sobrealimentação
1 Ventilação (ATM)
2 Alimentação da bomba de vácuo (VAC)
3 Ligação à caixa de vácuo da regulação da pressão de sobrealimentação (OUT)
Carregamento 31
Conduta de ar de sobrealimentação
CDI 1 (M668) CDI 2 (M611)
P09.40-2001-76 P09.00-2009-76
1 Módulo de aspiração A Entrada do compressor (ar fresco)
107 Radiador da recirculação dos gases de escape B Entrada do compressor (ar pré-comprimido)
110 Turbocompressor C Gases de escape à roda da turbina
110/1 Tubo de distribuição do ar de sobrealimentação D Saída dos gases
110/2 Radiador do ar de sobrealimentação ATM Ventilação ao compartimento dos agregados
110/6 Tubo do ar de sobrealimentação OUT Saída do transdutor de pressão
VAC Baixa pressão da bomba de vácuo
Carregamento 32
CDI V1 (M628) CDI 3 (M647)
P09.40-2028-76 P09.40-2047-76
107 Coletor de escape B28 Sensor da pressão do ar de sobrealimentação
110 Turbocompressor Y100 Regulador da pressão de alimentação, esquerda
110a Turbocompressor Y100/1 Regulador da pressão de alimentação
110/1 Tubo de distribuição do ar de sobrealimentação A Entrada do compressor (ar fresco)
110/2 Intercooler B Entrada do compressor (ar pré-comprimido)
110/6 Tubo do ar de sobrealimentação C Gases de escape à roda da turbina
B17/8 Sensor da temperatura do ar de sobrealimentação D Saída dos gases
Carregamento 33
Intercooler Com a mesma massa de ar, o ar quente representa um volume maior de ar do que o ar frio.
Para garantir uma taxa de admissão ideal dos cilindros, o ar admitido aquecido pela relação de
compressão tem de ser arrefecido. O módulo de comando CDI recebe a informação através do sensor da
temperatura do ar de sobrealimentação (B17/8).
Existem dois tipos de intercooler:

∗ Permutador de calor do ar (p. ex., M646 no modelo 203)
∗ Permutador de calor da água (p. ex., M628 no modelo 220)
110/2 Intercooler M646 no modelo 203 (permutador de calor do ar)

P09.41-2027-01
Os permutadores de calor têm a vantagem de um maior grau de eficiência. Contudo, são mais
trabalhosos e a sua produção é mais cara (circuito de refrigeração separado com refrigeração de baixa
temperatura e bomba de circulação).
Atualmente montados no:

∗ M628 (exceto modelo 163)
∗ M612.990 (C 30 CDI AMG, com um tipo de construção diferente)
110/2 Radiador do ar de sobrealimentação M628 (permutador de calor da água)

a, b Ligações do líquido de refrigeração
c Ligação do depósito de expansão
P09.41-2025-11
Carregamento 34
Sistema de incandescência xx 25.04.2005
Sistema de incandescência standard
A função do sistema de pré-incandescência é pré-aquecer a câmara de

combustão para ser alcançada a temperatura necessária de ignição da
mistura ar/combustível.
O pré-aquecimento da câmara de combustão subdivide-se em:
∗ Pré-incandescência
Na posição da chave 2, é acionado o estágio final de incandescência
(N14/2) e a lâmpada avisadora da pré-incandescência (A1e16) através
do módulo de comando CDI (N3/9).
O tempo de pré-incandescência é calculado pelo módulo de comando CDI
(N3/9) em função da temperatura do líquido de refrigeração. O estágio
final de incandescência (N14/2) faz a passagem de corrente para as
velas de incandescência de haste comprida (R9).
A lâmpada avisadora da pré-incandescência (A1e16) apaga-se depois de
concluído o tempo de pré-incandescência necessário.
∗ Pós-incandescência
Depois de iniciado o arranque do motor, o módulo de comando CDI
(N3/9) determina o tempo de pós-incandescência em função da
temperatura do líquido e refrigeração.
P07.16-2389-76
Durante este tempo, as velas de incandescência (R9) continuam a ser
excitadas pelo estágio final de incandescência (N14/2. Desta forma, são A1e16 Lâmpada avisadora da pré-incandescência
melhoradas a marcha do motor depois do arranque a frio e as B11/4 Sensor da temperatura do líquido de refrigeração
características de marcha a quente, evitadas a emissão de fumos N3/9 Módulo de comando CDI
azulados e ainda estabilizado o número de rotações de arranque a frio. N14/2 Estágio final de incandescência
Na ausência de sinal do sensor da temperatura do líquido de refrigeração N73 Módulo de comando do interruptor da ignição e arranque
(B11/4), é utilizado o sinal do sensor do óleo (B40) como sinal substituto. R9 Velas de incandescência de haste comprida
Sistema de incandescência xx 35
Sistema de pré-incandescência de arranque
rápido no C 30 CDI AMG
Estágio final de incandescência

O sistema de incandescência no C 30 CDI AMG distingue-se dos sistemas de incandescência "normais".
É utilizado um sistema de incandescência de comando eletrônico com vela de incandescência de alta
temperatura (Instant Start System – ISS).
A tensão na vela de incandescência é comandada pelo microcontrolador do módulo de comando em
função do tempo/tensão de tal forma que é alcançado um tempo de aquecimento extremamente curto e
uma pós-incandescência controlada.
Desta forma, é garantido, mesmo com temperaturas de 25 °C negativos, o arranque espontâneo com a
chave, uma marcha lenta estável, aceitação de carga suave e baixas emissões.
O estágio final de incandescência ainda comanda as velas de incandescência com uma tensão da bateria
mínima de 8 Volts. Cada vela de incandescência é individual e seqüencialmente excitada ciclicamente e
controlada. Este processo sobrecarrega menos a rede a bordo.
1 Estágio final de incandescência
Velas de incandescência
As velas de incandescência ISS foram concebidas para uma tensão de 5 Volts e identificam-se pelo aro
vermelho no contato de encaixe (velas de 12 V: aro azul). Além disso, dispõem de uma geometria
diferente do pino de incandescência.
No arranque, a sobretensão (11 V) é brevemente depositada nos pinos de incandescência. Assim, a pré-
incandescência pode ser reduzida até no máx. 3 s (arranque rápido).
A tensão de 5 V é atingida pelos impulsos (sinal PWM) da tensão a bordo. Assim, é atingida e mantida
uma temperatura final constante entre 850 e 1000 °C.
GT15_20_0001_C71 A Vela de incandescência 6 V
B Vela de incandescência 12 V
Sistema de incandescência xx 36
Circuito de refrigeração M628 xx 25.04.2005
M628
A particularidade do circuito do líquido de refrigeração do motor 628 reside na sua complexidade em comparação com os restantes motores diesel. Em
especial, temos o circuito de refrigeração separado do intercooler, assim como o radiador do combustível.
Funcionamento
O radiador do combustível (14) está incluído no circuito do líquido
de refrigeração do intercooler (110/2).
A bomba de circulação do intercooler (M44) acionada pelo módulo
de comando CDI (N3/9) fornece o líquido de refrigeração
arrefecido no radiador da água de baixa temperatura (110/11) ao
radiador do combustível (14) e ao intercooler (110/2). O
combustível proveniente da válvula de pré-aquecimento do
combustível (a) entra no radiador do combustível (14) e fornece o
calor para o líquido de refrigeração.
110/2 Intercooler
110/11 Radiador da água de baixa temperatura
130 Depósito de expansão do líquido de refrigeração
M44 Bomba de circulação do intercooler
a Combustível da válvula de pré-aquecimento do
combustível
b Combustível para o depósito de combustível
c Tubo de respiro
A Líquido de refrigeração do radiador da água de baixa
temperatura através da bomba de circulação para o
intercooler e o radiador do combustível
B Líquido de refrigeração para o radiador da água de baixa
temperatura
C Tubo ao depósito de expansão
P07.16-2217-06
Circuito de refrigeração M628 xx 37
M612.990 (C 30 CDI MG)
Intercooler
O circuito de baixa temperatura até ao intercooler constitui um circuito do líquido de refrigeração
independente, que é cheio por um depósito de expansão comum ao circuito do líquido de refrigeração.
A antiga refrigeração de ar é substituída por uma refrigeração ar-água pelo princípio de contracorrente.
Os refrigeradores de baixa temperatura estão posicionados em linha no circuito do líquido de refrigeração
e são atravessados sucessivamente pelo líquido de refrigeração.
A bomba de circulação é regulada por um sinal PWM de forma contínua, em função da temperatura do ar
de sobrealimentação, da temperatura do motor, da identificação do pedal do acelerador e da marcha por
funcionamento por freio motor. A bomba dispõe de um sistema eletrônico e de autodiagnóstico
integrados. Assim, em caso de prisão, pode libertar-se autonomamente (mudando o sentido de rotação).
O intercooler regulado reduz, em comparação com o convencional sistema de refrigeração do ar, a queda
de pressão do lado da alimentação e o período da reação. Com elevadas temperaturas exteriores pode,
assim, ser feita uma regulação individual; e com temperaturas baixas, o ar deixa de ser desnecessária e
continuamente refrigerado.
Sinais de entrada do intercooler:

∗ Temperatura do ar admitido
∗ Temperatura do ar de sobrealimentação
∗ Carga do motor
1 Depósito de expansão do líquido de refrigeração
2 Refrigeração de baixa temperatura 1
3 Refrigeração de baixa temperatura 2 Sugestão de manutenção
4 Condensador do ar condicionado Para garantir que ambos os circuitos de refrigeração tenham o mesmo nível de proteção anticongelante,
5 Secador do ar condicionado só pode ser adicionado líquido de refrigeração pré-misturado (ver plaqueta).
6 Bomba de circulação do intercooler Para o controle anticongelamento no circuito de refrigeração do ar de sobrealimentação foi aplicado um
7 Sensor de pressão e temperatura do ar de ponto de medição na parte superior do intercooler (bujão roscado M10x1).
sobrealimentação
8 Ponto de medição do controle anticongelamento
9 Permutador de calor ar-água
Circuito de refrigeração M628 xx 38
Corte do canal de admissão (EKAS) 25.04.2005
Nos motores CDI são montadas duas versões diferentes do corte do canal de
admissão (M668 sem EKAS). O objetivo e a função básica é igual para todos os
motores. Somente os motores 668 e 648 assim como o M612.990 não
dispõem de corte do canal de admissão
No tubo de distribuição do ar encontra-se um canal de admissão sorvedouro e

de enchimento por cada cilindro. Os canais de admissão de enchimento podem
ser fechados por tampas. São unidos entre si por um tirante e são regulados
por um motor elétrico (CDI 2, CDI 3) ou um elemento de baixa pressão (CDI 1,
CDI V1).
GT09_20_0001_C80
São mantidos abertos por força de mola.
Nos regimes de rotação e carga mais baixos são fechadas todo os canais de
admissão de enchimento (110/19) através das tampas (110/20). Toda a
massa de ar corre exclusivamente pelos canais de admissão sorvedouros.
A elevada turbulência de ar daqui resultante produz uma mistura mais eficaz do

combustível com o ar e, por conseguinte, uma melhor combustão. O resultado
é a redução das partículas de fuligem nos gases de escape.
Corte do canal de admissão (EKAS) 39
Com o aumento do número rotações e carga, no CDI 2 e CDI 3, os canais de
admissão de enchimento são continuamente abertos de forma a que, em
cada ponto de funcionamento do motor, fique disponível a melhor relação
possível entre a turbulência do ar e a massa de ar, sendo assim otimizado o
comportamento do sistema de escape e a potência do motor. A posição das
tampas nos canais de admissão de enchimento é determinada de acordo com
o campo característico lido no módulo de comando CDI (N3/9).
D Verificou-se inclusive que os tirantes do corte do canal de admissão se

podem desprender. Assim, as tampas podem mover-se livremente dado
que a mola de retorno se encontra no veio do motor de regulação.
Podem ser feitas reclamações como "o motor deita fuligem" ou
"potência insuficiente" – consoante a posição das tampas.
P07.16-2085-05
Corte do canal de admissão (EKAS) 40
Recirculação dos gases de escape (AGR) 25.04.2005
Objetivo
A recirculação dos gases de escape serve para reduzir a percentagem de

NOx nos gases de escape. Isto ocorre com a redução da temperatura de
combustão através da recirculação de gases de escape pobres em
oxigênio para a câmara de combustão.
Funcionamento
Os reguladores da recirculação dos gases de escape (esquerda: Y27/9)

são acionados através de sinais PWM pelo módulo de
comando CDI (N3/9.
O módulo de comando CDI (N3/9) regula a respectiva quantidade de
recirculação dos gases de escape, através da massa de ar (medidor da
massa de ar por película quente), consoante o estado de funcionamento
em causa.
A recirculação dos gases de escape ocorre em função do campo

característico no módulo de comando CDI (N3/9), logo que estejam
cumpridos os seguintes pontos:
P14.20-2058-76
∗ Tensão da bateria 11-14 V Representado no motor 647
∗ Pouco depois do arranque do motor
∗ Número de rotações > 500 1/min 101/6 Radiador da recirculação 110/6 Tubo do ar de sobrealimentação
∗ Marcha lenta: 40 s marcha lenta depois de atingido o número de dos gases de escape 110/22 Canal da recirculação dos gases de
rotações da marcha lenta 107 Coletor de escape escape no cabeçote do motor
∗ Carga parcial 110 Turbocompressor B28/8 Sensor da pressão do ar de
110/1 Tubo de distribuição sobrealimentação
do ar de sobrealimentação Y27/9 Regulador da recirculação dos gases
110/2 Radiador do ar de de escape, esquerda
sobrealimentação Y100/1 Regulador da pressão de
alimentação, direita
Recirculação dos gases de escape (AGR) 41
Circuito de regulação
Depois de cumpridas as condições prévias, a válvula da recirculação dos gases de escape (Y31/1) é
regulada em função do campo característico.
Excitação N3/9
Informação da
massa de ar
Informação de
retorno elét.
Y27/9 B2/5
A massa do ar admitido
altera-se
P14.20-2029-11
O cálculo da quantidade de recirculação resulta da diferença da quantidade real de ar admitido e do ar

fresco atual admitido.
Possíveis causas de avarias:

∗ Válvula da recirculação dos gases de escape avariada (prende aberta/fechada)
∗ Canal de recirculação dos gases de escape entupido (coqueificação)
∗ Medidor de massa de ar por película quente avariado (p. ex., desvio do campo característico)
Recirculação dos gases de escape (AGR) 42
Diretivas dos gases de escape 25.04.2005
Generalidades Apesar de existirem restrições para as emissões dos veículos automóveis, desde meados dos
anos 70, as emissões causadas pelos veículos foram em parte apenas ligeiramente reduzidas
devido ao aumento das licenças de circulação. Daqui resultam valores-limite para os gases de
escape cada vez mais rígidos.
Segue-se um exemplo dos valores-limite europeus para os gases de escape aplicados aos novos
veículos ligeiros de passageiros a diesel (g/km).
Diretivas UE
Euro1 Euro2 Euro3 Euro4
Componentes desde 1992/93 a partir de a partir de a partir de
1996/97 2000/01 2005
CO 2,72 1,0 0,64 0,50
CH + NOx 0,97 0,7 0,56 0,30
NOx - - 0,50 0,25
Partículas 0,14 0,08 0,05 0,025
Diretivas dos gases de escape 43
Formas dos sinais 25.04.2005
Resumo No veículo são transmitidas informações com o auxílio de diferentes formas de sinais.
Cada forma de sinal atua consoante os condicionamentos técnicos e
adaptação às suas respectivas funções.
Descrição Âmbito de ação Forma do sinal
V
Sinal sinusoidal
O sinal sinusoidal é um sinal de vibrações que oscila P. ex., sensor da posição do eixo de manivelas,
de forma temporalmente constante dentro de um Sensor de rotações da roda
valor constante (p. ex., 0 V/+1 V/0 V/-1 V/0 V)
t
V
Sinal de onda retangular
O sinal de onda retangular é um sinal com fase de P. ex., sensor da posição do eixo de manivelas
ligação e corte constante
(p. ex., 50 % : 50 %)
Formas dos sinais 44
Descrição Âmbito de ação Forma do sinal
V
Sinal PWM
Um sinal com modulação de impulsos-amplitude é P. ex., acionamento do ventilador de aspiração,
um sinal que permite variar a fase de ligação e Sensor do óleo, regulador da pressão de
corte. Desta forma, podem ser enviadas e alimentação elétrico
identificadas diversas informações em simultâneo
através de um condutor. t
Sinal com código de tensão V

Um sinal com código de tensão é um sinal que P. ex., atuador da borboleta do acelerador
permite variar o valor de tensão. Desta forma, Atuador da tampa da recirculação do ar
podem ser enviadas e identificadas diversas
informações em simultâneo através de um
condutor. t
Sinal digital
Um sinal digital é composto de informações no P. ex., comunicação entre módulos de comando
V
formato 0 / 1 (High/Low).
O sinal muda tão rapidamente que é impossível ou
difícil representá-lo num osciloscópio normal.
t
Formas dos sinais 45
Módulo de comando CDI 25.04.2005
Objetivo
Com base na avaliação dos sinais de entrada, o módulo de comando CDI (N3/9) comanda os seguintes
sistemas:
∗ Alimentação de combustível
∗ Regulação da quantidade de injeção
∗ Sistema de controle das emissões
∗ Regulação da pressão de sobrealimentação - Tempomat (apenas AG)
∗ Corte do compressor de frio
∗ Funções do filtro de partículas diesel
Monitoriza:
∗ Entradas/saídas
P07.16-0234-01
∗ Verifica a plausibilidade dos sinais
∗ Memoriza avarias
∗ Na ausência de sinais, cria valores de substituição (funcionamento de emergência)
∗ Diagnóstico (emissão de avarias memorizadas)
D É muito raro os módulos de comando se danificarem, sendo freqüente fazer-se uma substituição
desnecessária. Por este motivo, é imprescindível averiguar todas as possibilidades de falha antes
de se proceder a uma substituição do módulo de comando que é sempre de preço elevado.
Respeitar estritamente as instruções fornecidas no caso de consulta da hotline competente!
Codificação SCN
A partir de 2003, todos os módulo de comando do motor têm de possuir codificação SCN com o objetivo
de prevenir contra ou reconhecer manipulações do software.
Com a codificação SCN, é também ativado o software com programação flash (atualizado com DAS).
Módulo de comando CDI 46
Diagrama funcional (M646 com DPF)
Y27/9
P07.16-2545-79
110 Turbocompressor G3/2 Sonda de O2 antes do catalisador (KAT)
110/2 Intercooler K40/5kT
114 Filtro de partículas diesel (DPF) L5 Sensor da posição do eixo de manivelas
120/1 Catalisador de oxidação (perto do motor) M3
120/2 Catalisador de oxidação (parte inferior do piso) M4/7
B2/5 Medidor da massa de ar por película quente M16/5 Regulador da borboleta do acelerador
B2/5b1 Sensor da temperatura do ar admitido M55 Motor do corte do canal de admissão (apenas motor 646, 647)
B4/6 Sensor da pressão do rail N3/9 Módulo de comando CDI
B6/1 Sensor de hall do veio de excêntricos N10/2kA
B11/4 Sensor da temperatura do líquido de refrigeração N14/2 Estágio final de incandescência
B17/8 Sensor da temperatura do ar de sobrealimentação N33/2
B19/7 Sensor da temperatura do catalisador (KAT) R9 Vela de incandescência de haste comprida
B19/8 Sensor da temperatura do catalisador (KAT) R39/1
B28 Sensor da pressão do ar de sobrealimentação S40/3
B28/5 Sensor da pressão depois do filtro do ar Y27/9 Regulador da recirculação dos gases de escape, esquerda
B28/8 Sensor de diferença de pressão do filtro de partículas diesel Y74 Válvula reguladora da pressão
B37 Sensor do pedal do acelerador Y94 Válvula dosadora
B40 Sensor do óleo (nível do óleo, temperatura, qualidade) Y76y1-y4 Injetores de combustível do cilindro 1-4
B50 Sensor da temperatura do combustível Y100/1 Regulador da pressão de alimentação, direita
B60 Sensor da contrapressão dos gases de escape
Barramento de dados CAN 25.04.2005
Generalidades O que significa a abreviatura CAN? Control Area Network
O CAN é uma rede de computador dentro do veículo que possibilita a comunicação de diversos módulos
de comando. O condutor de dados entre os aparelhos é o barramento de dados CAN. Nele são trocadas
informações de codificação digital entre os módulos de comando e endereçadas ao aparelho receptor
(como no correio pneumático). Faz-se distinção entre diferentes tipos de barramento CAN que funcionam
com taxas de transmissão distintas.
Objetivo ∗ Troca de dados entre os módulos de comando individuais

∗ Disponibilização de sinais de sensor para vários sistemas
∗ Reduzir o número de condutores elétricos
∗ Melhorar a compatibilidade eletromagnética
Estrutura Por razões de segurança (condutor de dados danificado, sinais de interferência), os sinais são
transmitidos para dois condutores mas com prefixos opostos. Em princípio, um condutor de dados
também seria suficiente.
O barramento de dados CAN é constituído por um condutor de dados bifilar torcido que interliga todos os
participantes CAN (módulos de comando) numa ligação em paralelo.
Os condutores de dados (nível Low ou High) não podem ser trocados.
Funcionamento Os dados são transmitidos de forma digital e em intervalos diferentes ao barramento de dados CAN. Os
blocos de dados individuais encontram-se definidos num protocolo e encontra-se estipulado quais os
dados emitidos ou recebidos por um módulo de comando. Qualquer módulo de comando ligado pode
emitir e receber dados.
Barramento de dados CAN 49
Sincronização 25.04.2005
Formas dos sinais No veículo são transmitidas informações com o auxílio de diferentes formas de sinais.
Cada forma de sinal atua consoante os condicionamentos técnicos e adaptação às suas respectivas
funções.
Segue-se uma descrição das formas de sinais para a sincronização.
V Descrição
Sinal sinusoidal
O sinal sinusoidal é um sinal de vibrações que oscila de forma temporalmente constante dentro de um
valor constante.
t
Âmbito de ação
Sensor da posição do eixo de manivelas (L5)
V Descrição
Sinal de onda retangular
O sinal de onda retangular é um sinal com fase de ligação e corte constante
Âmbito de ação
t Sensor de hall do veio de excêntricos (B6/1)
Sincronização 50
Sincronização do motor diesel
Objetivo
No arranque do motor é reconhecido o cilindro 1 PMS de ignição, mediante os sinais do sensor da

posição do eixo de manivelas (L5) e do sensor de hall do veio de excêntricos (B6/1).
Funcionamento
Pelos dentes do carreto incremental com o eixo de manivelas em rotação é gerada uma tensão alterna no
sensor da posição do eixo de manivelas. Pela lacuna de dois dentes em falta (c) não é gerada tensão.
Com o segundo flanco negativo depois da lacuna, o módulo de comando do motor reconhece a posição
PMS do cilindro 1 e 4 (nos motores de 4 cilindros).
P07.04-2024-76
Se, neste momento, o sinal (h) do sensor de hall do veio de excêntricos (B6/1) estiver em 0 V, o módulo
de comando do motor reconhece o cilindro 1 PMS de ignição.
A sincronização continua a ser processada pelo módulo de comando CDI (N3/9) para o acionamento dos
injetores (Y76).
L Sem o sinal do sensor da posição do eixo de manivelas (L5), o motor não anda. Na falta do
sinal do sensor de hall do veio de excêntricos (B6/1), o motor não arranca.
P07.16-2238-06
Sincronização 51
Representação do sinal (motor 646)
1 Ângulo da cambota 4 Sinal do sensor de hall do veio de excêntricos (B6/1) P07.60-0289-08

2 Cilindro PMS de ignição 5 Sinal do número de rotações TNA
3 Sinal do sensor da posição do eixo de manivelas (L5)
Sincronização 52
Aquecimento suplementar (ZUH) 25.04.2005
Objetivo
Para compensar nos motores CDI a potência de aquecimento reduzida, devido ao elevado rendimento, é
montado um aquecimento suplementar elétrico.
Estrutura
O aquecimento suplementar do combustível é semelhante a uma calefação independente. Contudo, a
regulação ocorre através do módulo de comando CDI (N3/9) em função da temperatura do motor.
O aquecimento suplementar elétrico no líquido de refrigeração é composto pelo elemento de
aquecimento e pelo módulo de comando do aquecimento suplementar aí montado diretamente (N33/2).
O "chefe" aqui também é o módulo de comando CDI (N3/9).
Os aquecimentos suplementares na corrente de ar do sistema de aquecimento e ar condicionado
aquecem apenas o habitáculo, e dependem do módulo de comando do sistema de aquecimento e ar
condicionado (z.B. W211).
Funcionamento dos aquecimentos suplementares do líquido na refrigeração

P83.70-3140-11 O módulo de comando do aquecimento suplementar recebe o sinal de carga do alternador através do
exemplo M628 regulador do alternador. Desta forma, o módulo de comando do aquecimento suplementar reconhece um
desempenho excessivo do alternador que possa não ser necessária de momento na rede a bordo. Este
excesso é encaminhado para o elemento de aquecimento através do módulo de comando do
aquecimento suplementar. A energia térmica é conduzida para o circuito do líquido de refrigeração. A
bateria não é sujeita a cargas.
Ao reconhecer uma falha, a potência calorífica é reposta a "zero".
Pressupostos para o acionamento:

∗ Motor LIG.
∗ Função "Automático" através do indicador multifunções, ou função "Desligar com tecla E/C" através
do indicador multifunções, selecionada (aquecimento suplementar selecionado através da tecla E/C)
∗ Temperatura exterior ≤ 8 °C
∗ Temperatura do líquido de refrigeração < 78 °C
As temperaturas de ligação podem ser alteradas através do STAR DIAGNOSIS ou do instrumento

combinado no respectivo menu (ver capítulo "Ajustes do veículo para efeitos de ensaio").
Aquecimento suplementar (ZUH) 53
Resumo dos diversos aquecimentos suplementares e radiadores de combustível
Alternador Aquecimento Aquecimento Aquecimento Pré-aquecim. Pré-aquecim. Resistência Radiador do Radiador do

arrefecido suplementar suplementar suplementar do combust. do combust. térmica PTC combustível combustível
por líquido elétrico na elétrico no acionado por com líquido de com da ventilação com líquido de arrefecido
de refrig. cava da roda motor combustível refrigeração combustível do motor refrigeração pelo ar
Classe A com CDI 1 Aquecido com líq.
X X X
de refrigeração
até MOPF 2001
Classe A com CDI 1 PTC para aquecimento do habitáculo montado na
X X
a partir de MOPF caixa do aquecimento.
2001
Classe C (W203) com
X X X X X
CDI 2
Classe E (W210)
X X
com CDI 1
Classe E (W210)
X X a partir de até 08/2000 X X X
com CDI 2
09/2000
ML 270 CDI PTC para aquecimento do habitáculo montado na
X X X X
com CDI 2 caixa do aquecimento.
S 320 CDI
X X X X X X
com CDI 2
S 400 CDI Aquecido com líq.
X X X de refrigeração X
com CDI V1
Classe E (W211) PTC para aquecimento do habitáculo montado na
caixa do aquecimento. X
com CDI 3
Classe E (W211) PTC para aquecimento do habitáculo montado na Aquecido com líq.
caixa do aquecimento. X de refrigeração X
com CDI V1
Aquecimento suplementar (ZUH) 54
Ajustes do veículo para efeitos de ensaio 25.04.2005
Modo de banco de ensaio de rolos P O modo de banco de rolos pode ser ativado/desativado no instrumento combinado através do volante
multifunções e do indicador multifunções.
1. Colocar a chave da ignição na posição "1".

2. Premir o botão de reposição (aprox. 20 s) no instrumento combinado do lado esquerdo até se ouvir
um sinal acústico.
3. Premir agora a tecla "Sistema anterior" 1x.
4. Premir a tecla da seta no volante "Indicação anterior no sistema" 1x.
O modo de banco de rolos é indicado no indicador.
5. Premir a tecla de mais ( + ) no volante, do lado direito, 1x para ativar o modo de banco de rolos
e colocar em LIGADO.
O veículo pode assim ser conduzido sobre rolos de ensaio sem ocorrer uma regulação do ESP.
6. Para desligar o modo de ensaio, colocar a chave da ignição na posição "1", premir 1x a tecla de
menos ( - ) no volante e desligar o modo de ensaio - a indicação "Com BORNE 15 DESLIGADO" é
ativada. Desta forma o modo de banco de rolos é novamente desativado depois da ignição
"DESLIGADA".
P82.90-2051-06
Nota:
Depois de ativar e desativar o modo de banco de rolos, não ocorre o registro de uma avaria no ESP ou no módulo de comando do motor! (AR54.30-P-1000-01A)
Nos modelos 203, 209, 215 e 220, o modo de banco de rolos é ativado desde 08/2002 da forma seguinte:
∗ Chave da ignição na posição 1
∗ Premir dentro de 2,5 segundos o botão de reposição 3x
∗ Com as teclas das setas para cima/baixo pode ser agora ativado e desativado, para além do estado de carga da bateria e do estado do software do
instrumento combinado, também o modo de banco de rolos ESP, e no lado "estado do software" pode ser ativada a indicação do nível do óleo e o modelo do
motor através da colocação da chave da ignição na posição "2".
∗ A partir de 03/2003, este procedimento também é válido para os modelos 211 e 230.
Ajustes do veículo para efeitos de ensaio 55
Esquema de fusíveis motor diesel 25.04.2005
Modelo/série Fusível Aparelho de diagnóstico Reação no veículo Código de avaria

Classe A/W168 F1f1 Ignição LIGADA Ventilador de aspiração em P 1636; P 1403; P 0100; P 1615;
funcionamento P 1482
F1 f2 Ignição LIGADA Ventilador de aspiração em --
funcionamento
Classe C/W203 N10/1 f53 SAM na frente à esq. CDI não responde Motor de partida não roda --
N10/1 f54 SAM na frente à esq. -- Ventilador de aspiração em Na memória de avarias, todos os
funcionamento, aviso líquido de componentes periféricos
refrigeração, motor em funcionamento
de emergência, aviso EPC
Classe E/W210 K40/4 f1 SRB passageiro CDI não responde Motor de partida não roda --
K40/4 f2 SRB passageiro Comunicação interrompida Ventilador de aspiração em Na memória de avarias, todos os
funcionamento, aviso líquido de componentes periféricos, mas só após
refrigeração, motor em funcionamento reparação
de emergência, aviso EPC
Classe E/W211 f42 módulo das luzes Erro de comunicação Motor desligado --
ventilador de aspiração em andamento
N10/1 f53 SAM na frente à esq. -- Motor desligado P 2502; P 2100; P 1615
N10/1 f53 SAM na frente à esq. -- Funcionamento de emergência P 2199; P 0100; P 2514; P 2120
N10/1 f57 SAM na frente à esq. -- Motor desligado P 2123
N10/2 f4 SAM na frente à esq. -- Motor desligado P 2021
Classe S/W220 N10/7 f43 SAM na frente à esq. Erro de comunicação Motor desligado P 2004
ventilador de aspiração em andamento
N10/7 f44 SAM na frente à esq. -- Motor desliga sob carga P 2015; P 2018; P 2021; P 2021;
P 2023; P 2035
K40/5 f52 -- Motor desligado --
Esquema de fusíveis motor diesel 56
» ... Die Mitarbeiter werden zukünftig in die Rolle persönlicher Wissensmanager hineinwachsen
müssen, die aktiv die Verantwortung für ihre Qualifizierung übernehmen ... « Jürgen E. Schrempp
» ... Staff must in future assume the role of personal knowledge managers, who actively take
responsibility for their own qualification ... « Jürgen E. Schrempp
123456789
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DaimlerChrysler AG
Global Training
HPC Z480
D-70546 Stuttgart
Intranet: http://intra-gt.daimlerchrysler.com
1510 3271 05 5ª edição 01.04 62

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r Última atualização 01/04

Printed in Germany Nota:

1510 3271 05 - 5ª edição 01.04 62 Última atualização 01/04

Resumo dos modelos.......................................................................................................................................................................................................................... 1

Nota: Não existem garantias da integridade desta tabela!

O motor 668 é um motor de série de 4 cilindros,

O motor M668 é substituído no Outono de 2004

∗ Bloco do motor em ferro fundido cinzento

Tal como nos anteriores motores diesel com

Os motores desta série foram substituídos em

∗ Bloco do motor em ferro fundido cinzento

Cilindros e distribuição das válvulas

Ventilação do motor e válvula reguladora da pressão

Um separador de óleo centrífugo situado no veio de compensação, acionado pela corrente de

A válvula reguladora da pressão (3) encontra-se montada na caixa do filtro do óleo.

∗ Nova concepção do mecanismo de manivela, injetores de óleo e bomba de óleo

M668, representado no 168

B4/6 Sensor da pressão rail

M646, representado no modelo 202

B4/6 Sensor da pressão do rail

Foram suprimidos componentes do sistema como o pré-aquecimento do combustível, bomba de

A pressão de sistema máxima é de 1600 bar.

M646, representado no modelo 211

B4/6 Sensor da pressão do rail

13 Bomba de alimentação do combustível

Depósito do combustível com bomba dentro

Distingue-se, essencialmente, entre três sistemas de pré-aquecimento:

Exemplo de permutador de calor do combustível

∗ Sem radiador do combustível ou apenas através do depósito de combustível metálico (M668)

a Lado de aspiração do filtro principal Pressão de combustível:

Função de "pré-aquecimento do combustível"

GT07_16_0006_C81 Função de "proteção do depósito"

B4/6 Sensor da pressão do rail

Bomba de alta pressão

D Procedimento em caso de abastecimento errado de combustível: SI47.10-P-0004A

Bomba de alta pressão CDI 3

Bomba de alta pressão CDI V1 e CDI 2 no M612.990 (C 30 CDI AMG)

O sensor da pressão do rail encontra-se aparafusado no lado frontal do rail.

D Atenção a fugas no sistema aquando da montagem no rail!

P07.16-2337-01 P07.16-0275-01 P07.16-0250-01

Classificação dos injetores CDI 2

Os injetores são distinguidos na produção em função da característica de injeção.

Identificação dos injetores e procedimentos

Calibragem da quantidade zero

A sonda de O2 (G3/2) encontra-se antes do catalisador.

Resumo O objetivo da sobrealimentação é disponibilizar a respectiva pressão de alimentação em qualquer estado

P09.40-0202-76 P09.40-2014-76 P09.40-2045-76

A pressão de alimentação é regulada pela abertura e fecho do bypass (E)

A Entrada do compressor (ar fresco) g Cavilha de guia da pá da turbina

No M628 têm de ser sincronizados ambos os turbocompressores para evitar um estabelecimento de

Entradas da regulação do ar de sobrealimentação:

CDI 1 (M668) CDI 2 (M611)

Existem dois tipos de intercooler:

110/2 Intercooler M646 no modelo 203 (permutador de calor do ar)

Atualmente montados no:

110/2 Radiador do ar de sobrealimentação M628 (permutador de calor da água)

Sistema de incandescência standard

A função do sistema de pré-incandescência é pré-aquecer a câmara de

Estágio final de incandescência

Sinais de entrada do intercooler:

No tubo de distribuição do ar encontra-se um canal de admissão sorvedouro e

São mantidos abertos por força de mola.