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(CNT, 2013) Transporte e Economia - O Sistema Ferroviário Brasileiro PDF
(CNT, 2013) Transporte e Economia - O Sistema Ferroviário Brasileiro PDF
CDU 656.2.025.4(81)
A Confederação Nacional do Transporte,
voltada ao desenvolvimento do transporte
ferroviário, apresenta um novo estudo
sobre o setor. O relatório “Transporte
e Economia – O Sistema Ferroviário Brasileiro” tem
como objetivo analisar, de forma ampla e agregada, e
sob a ótica econômica, a utilização das ferrovias para
o transporte de cargas, apoiando o crescimento da
atividade transportadora no Brasil.
2. Referencial teórico.............................................................................9
1
Introdução
Quando se discute quais são os elementos matérias-primas, produtos especialmente sen-
de maior importância para o desenvolvimento síveis ao valor de frete.
de países e regiões devemos necessariamente Nesse contexto, o transporte ferroviário
considerar a importância de se ter um sistema de cargas e passageiros ganha destaque como
de transporte eficiente. O modal ferroviário, um mecanismo indutor de crescimento e
em função de suas características que lhe desenvolvimento econômico. Assim, o trabalho
proporcionam grande eficiência, consagrou-se tem por objetivo avaliar o desenvolvimento
como um veículo de transformação econômica, do sistema ferroviário brasileiro e identificar
assumindo um importante papel estratégico na gargalos sob a ótica econômica.
composição da matriz de transporte. O estudo é composto por onze seções,
As primeiras linhas férreas européias iniciado pela introdução. A segunda seção
foram fundamentais para a comercialização faz uma revisão da literatura acerca do
de manufaturas nos mercados consumidores modal ferroviário seguida pela apresentação
do continente e também para a circulação das características e custos desse setor. A
de matérias-prima oriundas de países expor- quarta seção mostra a evolução histórica das
tadores de commodities. Posteriormente, ferrovias no Brasil, seguida pela apresentação
nações de desenvolvimento industrial mais do modelo de concessão adotado no País. Na
tardio como, o Canadá e os Estados Unidos, sexta seção são exploradas a regulamentação
assim como economias exportadoras como e as normas de concessão do setor ferroviário.
Argentina, África do Sul e o Brasil, fizeram uso
A estrutura e o desempenho do setor são
de corredores ferroviários como estratégia
trabalhados na seção sete. A oitava seção
para alavancagem econômica.
mostra uma avaliação dos investimentos
Com o passar do tempo, a combinação
dos processos de globalização econômica, necessários em infraestrutura ferroviária.
de liberalização comercial (incorporando Na seqüência é feita uma explanação dos
economias emergentes como China e Índia) principais produtos transportados pelo
e das inovações tecnológicas (significativas modal, suas origens e destinos. Por fim, a
quedas nos custos de comunicação e trans- décima seção indica os gargalos e propostas
porte), remodelou as vantagens comparativas de solução, seguida pelas conclusões e
e competitivas1, penalizando as regiões com referências bibliográficas.
altos custos logísticos. Em face disso e diante
de uma maior internacionalização, apenas
as economias com estruturas de transporte
eficientes conseguem competir globalmente. 1. Vantagens comparativas referem-se à situação em que
transações (comércio) entre países, firmas ou indivídios são
A América Latina como um todo e o Brasil vantajosas em função da diferença no nível de custos de
em especial dependem de transformações em produção e na produtividade de cada parte, fazendo com que
suas cadeias produtivas e logísticas. Uma rede ocorra a especialização na produção daquele bem e serviço
de menor custo produtivo relativo. Vantagens competitivas
de transporte ineficiente reduz o potencial existem quando um país, firma ou indivíduo apresenta um
de crescimento econômico, particularmente desempenho econômico superior a média dos demais, em
devido à dependência de exportação de função das estratégias produtivas e de marketing.
7
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
2
Referencial teórico
Em 1952, o economista americano crescimento do PIB daquele País no período
Walt Rostow, em seu trabalho sobre os de 1875 até 1940.
estágios de desenvolvimento econômico, A provisão eficiente da infraestrutura
atribuiu às ferrovias o papel de catalisador de transporte atua em diversos sentidos. Um
da transformação econômica vivenciada pelo efeito de rápido impacto decorre da redução
Ocidente desde meados do século XIX. A no valor de frete das mercadorias, o que leva
Revolução Industrial desencadeou profundas a uma maior concorrência nos mercados
mudanças estruturais que demandaram, internos e externos de fatores de produção e
mais do que em qualquer outro momento da de consumo. Produtos externos ao mercado
história, a capacidade de se transportar um consumidor e que apresentam menores custos
grande volume de passageiros e cargas. Essas de produção passam a ser comercializados.
alterações na estrutura econômica permitiram A inserção desses produtos promove uma
o desenvolvimento do transporte ferroviário redução no nível de preços de similares locais e
em diversos países, que se manteve como o disponibiliza uma maior variedade de bens para
mais importante meio de transporte terrestre o consumo, aumentando o nível de bem-estar
até a década de 1930. dos indivíduos.
A tecnologia ferroviária permitiu uma Outro efeito decorre do aumento do
diminuição sem precedentes nos custos de mercado consumidor de bens produzidos
locomoção no mundo via redução do tempo localmente5, reduzindo os custos unitários de
de deslocamento, aumento da segurança produção e expandindo a produção total. Essa
e confiabilidade no transporte de bens e redução de custos com aumento da produção
pessoas. Como resultado, observou-se um deriva da existência de economias de escala,
forte impacto no ritmo de desenvolvimento quando uma expansão produtiva incorre em
econômico, não apenas mediante a redução um aumento nos custos produtivos menos
do custo de produção, mas também devido que proporcional6. Esses ganhos de escala se
ao efeito multiplicador2 em outras indústrias traduzem também em uma utilização mais
ligadas ao setor, como a de serviços, exploração intensiva dos insumos produtivos o que leva
mineral, manufatura e o setor público.
A percepção das ferrovias como
indutoras do crescimento pela redução do 2. Efeitos indiretos de uma atividade produtiva com impactos
custo de transporte esteve presente em em outros setores da economia.
diversos trabalhos realizados no exterior, 3. Fogel, 1964.
sendo dois de maior destaque. O primeiro3 4. Morisugi e Hayashiyama, 1997.
estima que, na ausência da infraestrutura 5. Diversos países e regiões que antes produziam bens restri-
ferroviária, o PIB dos Estados Unidos teria tos ao consumo local conseguem um significativo crescimento
um valor de 10% a 20% inferior ao da atividade produtiva no momento em que um novo modal
de transporte conecta essas localidades à mercados externos.
apresentado no final da década de 60. Em
6. Pindyck et al (2010). Os ganhos de escala ocorrem porque
um estudo anterior para o Japão4, verificou- o custo por tonelada transportada diminui à medida que se
se também uma forte contribuição da eleva o volume total da carga. Ou seja, o custo variável médio
provisão da infraestrutura ferroviária para o é decrescente, conforme se aumenta a escala da operação.
9
2. Referencial teórico
Economias
A situação em que a produção conjunta de produtos ou
de escopo serviços é mais vantajosa (incorre em menores custos) do
que uma produção dissociada. No caso, pode ser vantajoso
uma mesma empresa operar e fornecer a infraestrutura de
transporte ou uma mesma operadora atender diferentes
linhas ferroviárias.
10
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
11
Figura 01 Experiência internacional no setor ferroviário*
Regulaçao
do modal
ferroviário.
Até a década de 1980, os Estados Unidos
sistemas ferroviários nos
diferentes países estavam A experiência nos EUA revela a mudança de
centralizados em empresas uma indústria altamente regulada e onerosa
públicas de poder nacional. no final da década de 1960 para um setor de
Isso garantia que os grande competição nas décadas
sistemas lucrassem com os posteriores. O Staggers Rail Act de 1980
ganhos de escala, deu mais liberdade para a fixação de preços
fornecessem serviços de frete, facilitou a entrada de novos
voltados para o interesse competidores no mercado ferroviário,
da sociedade e impedia estimulou a separação de serviços
possíveis abusos que um operacionais e de construção, dentre
monopolista privado outros. Atualmente a indústria nos Estados
poderia incorrer sobre os Unidos baseia-se em empresas de frete
usuários. No entanto, os autofinanciadas, com pouco espaço para o
crescentes custos e serviço de passageiros.
ineficiência do setor iriam
pressionar por reformas na
estrutura regulatória.
Elaboração CNT
* Casos retirados de Quinet et al (2004)
** Situação em que ofertantes e demandantes não possuem informações iguais a respeito de uma transação (qualidade, natureza, durabilidade de um
produto ou serviço, por exemplo).
A
A desregulamentação
desregulamentação nos
nos países
países europeus
europeus
seguiu
seguiu modelos
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Fonte:
Fonte: Elaboração
Elaboração CNT.
CNT. Dados:
Dados: ANTF,
ANTF, ANTT,
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para
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demandadas.
demandadas.
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
3
Características do
sistema ferroviário
Os ganhos de escala no setor ferroviário não recuperáveis e que não são considerados
são mais pronunciados na provisão de como elementos de custo depois de concluídos.
infraestrutura do que na esfera operacional. Gastos em vagões e locomotivas também
Isso ocorre porque a infraestrutura é o implicam em investimentos em bens com vida
verdadeiro monopólio natural, com relevantes útil longa, de 10 e 18 anos, respectivamente. A
custos fixos e custos irrecuperáveis (“sunk Figura 02 a seguir ilustra a estrutura de custos
costs”), o que exige uma escala elevada e ferroviários ao longo do tempo, explicitando
caracteriza o mercado. A provisão do serviço de quantos anos cada componente leva até que
transporte ferroviário, por outro lado, demanda seja necessária sua reposição.
menor escala, podendo haver várias empresas A principal vantagem que o modal
transportando produtos sobre uma mesma ferroviário oferece se refere à capacidade
infraestrutura. de carregamento do modal. Cargas de alta
A estrutura de custos da infraestrutura tonelagem são preferencialmente transpor-
ferroviária apresenta períodos de renovação tadas por ferrovias, em especial quando é
relativamente longos, que se estendem necessário percorrer longas distâncias. O
por volta de 40 anos, já que trabalhos com Gráfico 01 mostra qual modal, rodoviário ou
terraplenagem e fundação são investimentos ferroviário, é mais vantajoso (apresenta menor
Locomotiva 18 anos
Vagão 10 anos
Trilhos 40 anos
Infraestrutura
de terraplenagem Não determinável
e fundação
15
3. Características do sistema ferroviário
Gráfico 01 Competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso de carga
> 1600
Distância (km)
800 - 1600
480 - 800 Rodoviário Competição Ferroviário
320 - 480
180 - 320
< 180
< 0,5 0,5 - 1,5 1,5 - 13,5 13,5 - 27,0 27,0 - 40,0 > 40
Fonte: Adaptado
Elaboração CNT.de Villar et al (s.d.).
16
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
4
Evolução histórica das
ferrovias no Brasil
Para se compreender a evolução histórica Isso era importante para garantir uma escala
das ferrovias brasileiras, é necessário analisar o mínima de tonelagem a ser transportada para
contexto econômico nacional, bem como o nível garantir o retorno do empreendimento.
de tecnologia existente. As ferrovias surgiram no Com todas essas medidas, houve crescente
Brasil durante o ciclo do café, que predominou interesse da iniciativa privada na construção
da segunda metade do século 19 até meados e exploração de ferrovias. Contudo, embora
de 1930. Na época, a economia do país era tenha sido estimulado o investimento privado,
primordialmente agrícola e agroexportadora. não foi criado um órgão regulador. Houve
O Apêndice A traz uma linha do tempo com os crescimento desordenado e sem planejamento
principais eventos relacionados à história das da malha, resultando, por exemplo, na utilização
ferrovias no país. de diferentes tipos de bitolas nos diversos
Dada a baixa atratividade dos empre- trechos, o que inviabilizava sua integração.
endimentos para a construção ferrovias, Além disso, os mecanismos criados
o governo imperial brasileiro instituiu, em pela Lei de Garantia de Juros passaram a
1852, a Lei de Garantia de Juros (decreto ser insustentáveis para o Tesouro Nacional.
nº 64111), que autorizava a concessão da Os desembolsos com recursos públicos
construção e exploração de ferrovias pelo para garantir o retorno de 5% e a renúncia
prazo máximo de 90 anos. fiscal da arrecadação dos materiais impor-
A lei estabelecia uma série de tados representaram crescentes déficits
benefícios. A medida mais importante era a orçamentários ao governo imperial. Como
garantia de uma taxa de retorno de até 5% resultado, os benefícios da lei foram reduzidos,
sobre o capital empregado na construção o que afastou a iniciativa privada desses
da ferrovia12. Para isso, o governo imperial empreendimentos13.
pagaria, com recursos públicos, ao investidor Para compensar a saída do capital
privado, o montante suficiente para garantir privado, o governo imperial passou a
a atratividade do empreendimento. Como construir novos trechos e a participar como
havia escassez de bens de capital no país
e praticamente não existiam indústrias, a
lei isentava do imposto de importação a 11. Senado Federal. Subsecretaria de Informações. Decreto nº
compra de trilhos, outros equipamentos 641, de 26 de junho de 1852.
ferroviários e o carvão de pedra consumido 12. O texto do decreto utiliza a expressão “garantia de juro”,
na construção da estrada de ferro. em vez de “garantia de taxa de retorno”. Daí resulta o nome
“Lei de Garantia de Juros”. Todavia, eram recursos públicos
A lei proibia a construção de outra ferrovia utilizados para o pagamento da concessionária para garantir
num raio de 5 léguas (cerca de 33 km), o que o retorno de até 5% do capital empregado na construção da
conferia ao administrador privado o monopólio ferrovia.
do transporte ferroviário dentro da região. 13. Lang, A. E. (2007)
17
4. Evolução histórica das ferrovias no Brasil
acionista das ferrovias privadas. Ao final do a substituição de trens movidos a vapor por
Império, em 1889, a malha ferroviária do veículos de tração elétrica e, posteriormente,
país somava 9,5 mil km, sendo que o governo por motores a diesel. Tal evolução tecnológica
era proprietário de um terço desse total. garantiu um importante ganho de eficiência ao
No começo do século 20, já na República, sistema ferroviário.
a economia brasileira passava por um período Em 1957, foi criada a RFFSA (Rede
de transição. A mão de obra assalariada Ferroviária Federal S.A.), com o objetivo de
crescia, e um processo de industrialização integrar, sob uma mesma administração,
se iniciava. A agricultura, antes voltada a rede ferroviária pertencente à União. A
primordialmente para a exportação, passava criação da empresa trouxe avanços para
também a ser direcionada ao crescente o setor, como o crescimento da tonelagem
mercado interno14. Nesse processo de moder- transportada e o aumento da produtividade
nização econômica e social, as ferrovias do trabalho. Apesar do desenvolvimento
desempenharam um importante papel. das ferrovias até então15, elas ainda
A partir da década de 1920, a construção representavam 90% do déficit orçamentário
de rodovias pavimentadas foi ampliada, público na metade do século16.
passando a competir com as ferrovias por As décadas que se seguiram trouxeram
recursos públicos e pelo transporte de cargas grandes obstáculos para as ferrovias. Na década
e passageiros. Isso representou perda de de 1980, com a crise fiscal do Estado brasileiro,
receita para o modal ferroviário e menos o modelo vigente de gestão das ferrovias se
investimentos em infraestrutura para o setor. tornou insustentável. As receitas da RFFSA
Além disso, a fragmentação da malha e as não eram suficientes para arcar com a dívida
dificuldades de gestão comprometiam cada contraída. No final desse período, iniciaram-se
vez mais o transporte por ferrovias. os estudos para a retomada da participação do
Apesar dessas dificuldades, durante os 30 capital privado no setor. Na década de 1990, a
anos que se seguiram, desde 1920 até 1950, a malha da RFFSA foi concedida.
malha ferroviária nacional se expandiu em mais
de 8.000 quilômetros. Contribuiu para esse
processo não apenas as vantagens naturais 14. Furtado, 2006.
das ferrovias no transporte terrestre, mas 15. De 1900 até 1950, a malha ferroviária nacional cresceu
também pelo desenvolvimento, ao longo do 139%, passando de 15,3 mil km para 36,6 mil km.
tempo, de novas tecnologias que permitiram 16. Castro, 2000.
18
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
5
As concessões
ferroviárias no Brasil
A possibilidade de participação da de transporte ferroviário; e (ii) o arrendamento
iniciativa privada na oferta de serviços públicos de bens operacionais e a venda de bens de
- como o de transporte ferroviário de cargas pequeno valor18 pela RFFSA.
- associado à exploração da infraestrutura, A estrutura organizacional escolhida
por concessão, está prevista nos artigos 21 e pelo governo federal para a realização
175 da Constituição Federal de 1988. Apesar das concessões no Brasil foi a separação
da previsão constitucional, a retomada da vertical, ou seja, a empresa responsável
participação do setor privado no modal pela concessão controla a infraestrutura, a
ferroviário só foi efetivada com a inclusão da operação e a comercialização dos serviços de
RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) no PND transporte ferroviário em uma determinada
(Plano Nacional de Desestatização), em 1992 região. No Brasil, os lotes concessionados de
(decreto nº 473/92). ferrovias foram segmentados conforme as
O processo de concessão da malha superintendências da RFFSA. Além disso, foram
ferroviária foi realizado com base na lei considerados critérios como: a existência de
nº 8.987/9517. O modelo de desestatização corredores de exportação, os eixos internos de
estabeleceu: (i) a outorga, pela União, da fluxo de produtos e a natureza da carga19.
concessão para a exploração do serviço público As licitações ocorreram entre 1996 e
1998 e utilizaram como critério o maior valor
de outorga. O preço mínimo, para cada malha,
foi determinado considerando o pagamento da
concessão, do arrendamento e da venda de bens
de pequeno valor. As principais características
do processo de concessão da malha ferroviária
pertencente à RFFSA estão na Tabela 01.
Foram leiloadas sete malhas: Oeste, Cen-
tro-Leste, Sudeste, Teresa Cristina, Nordeste,
19
5. As concessões ferroviárias no Brasil
Valor da tarifa pelo poder concedente. A tarifa mínima é limitada pelos custos
variáveis de longo prazo.
Revisão tarifária
Pode gerar elevação ou redução nos valores.
Serviços acessórios **
Principais direitos das para a melhoria e/ou expansão dos serviços da malha;
concessionárias 3. Contratar terceiros para o desenvolvimento de atividades
inerentes, acessórias ou complementares; e
4.
concessão.
Elaboração CNT.
* Desenvolvida com base no contrato de concessão da malha sul e no edital de licitação da mesma malha. Disponíveis em: www.antt.gov.br
** Serviços acessórios: carga, descarga, transbordo, armazenamento etc.
20
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
Sul e Paulista. A maior malha leiloada foi a Foram realizadas ainda concessões para
Centro-Leste (7.080 km). Já a malha que apre- a construção, operação, exploração e con-
sentou o maior ágio no leilão foi a Nordeste servação de ferrovias, descritas a seguir21.
(37,9%). A Tabela 02 apresenta os resultados Cabe destacar que, para essas ferrovias, a
dos leilões das sete malhas ferroviárias conces- expansão da malha é obrigação da conces-
sionadas na década de 199020. sionária, diferentemente do observado para
Além dessas sete malhas, a União já as concessões da malha da RFFSA, nas quais
havia concedido à iniciativa privada outras a expansão é direito das concessionárias:
ferrovias para a exploração do serviço pú- (i) Ferrovia Norte-Sul: concedida em
blico de transporte ferroviário, a saber: 1987 à Valec (Engenharia, Construções
(i) Ferrovia Jarí: concedida em 1979 à e Ferrovias S.A.) por meio do decreto
empresa Jarí Celulose S.A. (Pará); nº 94.813/1987;
(ii) Estrada de Ferro Amapá: concedida (ii) Ferroeste: essa empresa do Estado do
em 1953 (decreto nº 32.451) à Icomi Paraná detém a concessão desde 1988
(Empresa Indústria e Comércio de (decreto nº 96.913/1988). Em 1997, a
Minério S.A.). Em 2006, a MMX Miner- exploração do serviço público de trans-
ação e Metálicos S.A. assumiu a con- porte ferroviário foi subconcedida à
cessão por 20 anos; Ferropar (Ferrovias Paraná S.A.); e
(iii) Estrada de Ferro Trombetas: conce- (iii) Ferronorte: concedida à Ferrovias
dida em 1979 à empresa de Mineração Norte Brasil S.A. em 1989 (decreto nº
Rio Grande do Norte; e 97.739/1989). Em 2008, foi aprovada a al-
(iv) Estrada de Ferro Vitória-Minas e a teração do Estatuto Social da Ferronorte
Estrada de Ferro Carajás: o governo S.A., transformando-se em América Lati-
federal outorgou, em 1997, à Compan- na Logística Malha Norte S.A.
hia Vale do Rio Doce, no processo de
sua privatização, a exploração das duas 20. Para mais detalhes sobre as malhas concedidas, ver
linhas ferroviárias. Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.
21. Martins, 2004.
21
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
6
Regulamentação
e normas do setor
Apesar da necessidade de regulamentação Para a expansão, manutenção e operação
e fiscalização da prestação do serviço público da malha ferroviária serão firmadas PPPs
de transporte ferroviário, o órgão regulador (Parcerias Público-Privadas) para financiar o
do setor só foi implantado em 2001. A criação investimento e dar celeridade à execução das
da ANTT (Agência Nacional de Transportes obras de engenharia. Para garantir o retorno das
Terrestres) permitiu a regulamentação de PPPs e a concorrência no serviço de transporte
penalidades, bem como dos direitos e deveres ferroviário, a Valec23 comprará a capacidade
previstos nos contratos de concessão. integral de transporte das ferrovias.
Em julho de 2011, foram publicadas Por meio de oferta pública, a Valec
pela agência três novas resoluções para venderá o direito de passagem às empresas de
regulamentar o setor ferroviário (Tabela transporte ferroviário nas malhas submetidas
03). A resolução nº 3.694 definiu novos a esse modelo de concessão para garantir
direitos e obrigações dos usuários, padrões a manutenção da modicidade tarifária e
de qualidade para os serviços e penalidades assegurar a oferta do serviço em trechos de
referentes à prestação inadequada do serviço. menor demanda.
Já a resolução nº 3.695 trata do direito de Alguns pontos devem ser considerados
passagem e do tráfego mútuo22, enquanto em relação ao novo modelo de concessão de
a resolução nº 3.696 estabelece metas de ferrovias. A maior complexidade do modelo
produção por trecho com o objetivo de e a maior regulamentação (interferência do
diminuir a ociosidade da malha.
Em agosto de 2012, o governo federal
anunciou o PIL (Programa de Investimentos 22. Tráfego mútuo é a operação em que uma concessionária,
em Logística). Entre as ações previstas no necessitando ultrapassar os limites geográficos de sua malha
para complementar uma prestação de serviço público de
programa para o setor ferroviário, há a
transporte ferroviário, compartilha recursos operacionais
implantação de um novo modelo de concessão. (como material rodante, via permanente, pessoal, serviços e
Com a nova estrutura de concessão, haverá uma equipamentos) com a concessionária em cuja malha se dará
o prosseguimento ou encerramento da prestação de serviço,
separação entre a atividade de fornecimento
mediante remuneração ou compensação financeira. Direito de
de infraestrutura ferroviária e o serviço de passagem é a operação em que uma concessionária, mediante
transporte ferroviário. remuneração ou compensação financeira, permite a outra
trafegar na sua malha para dar prosseguimento, comple-
Neste sentido, o modelo apresentado
mentar ou encerrar uma prestação de serviço público de
pelo governo federal é significativamente transporte ferroviário, utilizando a sua via permanente e o seu
mais complexo que o atualmente em vigor no respectivo sistema de licenciamento de trens (resolução ANTT
nº 433 de 2004).
país. A iniciativa privada participará tanto da
oferta de infraestrutura quanto do serviço de 23. A Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma
empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, vincu-
transporte ferroviário, mas em ambos haverá lada ao Ministério dos Transportes, nos termos previstos na lei
uma participação direta do ente público. n° 11.772, de 17 de setembro de 2008.
23
6. Regulamentação e normas do setor
Elaboração CNT.
ente público) podem afetar negativamente Além disso, cabe destacar a questão
o funcionamento do sistema e do mercado da segurança institucional. Durante cerca
de transporte ferroviário de cargas. A de 15 anos, no mínimo, o Brasil terá dois
grande quantidade de agentes no mercado marcos regulatórios para o setor ferroviário.
(fornecedores de infraestrutura, Valec e A diversidade de regras pode inibir os
empresas de transporte de cargas) pode investimentos da iniciativa privada no setor,
aumentar o custo de transação e gerar gerando redução de investimentos, não
ineficiências, como ocorrido no modelo correção de gargalos e, ainda, gastos adicionais
britânico. para o governo federal.
Outro fator que deve ser ponderado é o Por outro lado, a expansão da participação
risco de endividamento do Estado. Para garantir da iniciativa privada na oferta de infraestrutura
a oferta do serviço de transporte de cargas e a ferroviária é um grande avanço para o
modicidade tarifária, a Valec se comprometerá desenvolvimento do setor de transporte no
com a aquisição de toda a capacidade das novas Brasil. A transferência da obrigação de investir
ferrovias. Em caso de demanda insuficiente, a em construção, manutenção e operação da
empresa poderá arcar com prejuízo superior malha ferroviária permitirá uma redução da
ao volume de recursos investidos nos pressão sobre o orçamento público. Além disso,
últimos anos pelo setor público no modal. a expertise do setor privado na execução e
Assim, há a possibilidade de se repetir a gestão de empreendimentos possibilitará maior
situação anterior à concessão da malha da agilidade na realização das obras e eficiência
RFFSA de grande endividamento público na operação do serviço de infraestrutura
para manutenção de um sistema ineficiente. ferroviária.
24
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
7
Estrutura e desempenho
do setor ferroviário
brasileiro
Os pontos positivos hoje verificados do brasileira desde sua criação até os dias atuais.
Sistema Ferroviário Nacional são resultados dos O fim na retração da extensão da malha
avanços que as concessões à iniciativa privada também ocorreu em função dos resultados
trouxeram para o setor. As concessionárias se obtidos com a inclusão da RFFSA no PND (Plano
tornaram responsáveis pelos investimentos na Nacional de Desestatização), em 1992, quando
manutenção da malha concedida. A tonelagem se iniciou o repasse do controle operacional
transportada aumentou consideravelmente, à iniciativa privada. A concessão abrangeu 12
bem como o nível de segurança, atestado pelo trechos distintos que totalizam mais de 28,6
declínio no índice de acidentes. mil km, ou 94% da malha existente, com cada
A malha ferroviária brasileira alcançou, linha operada por uma empresa individual. O
em 2012, 30.129 km de extensão, incluindo trens restante da malha compreende linhas locais,
urbanos de passageiros24. O valor é inferior ao trens urbanos e turísticos e soma 1,4 mil km.
pico observado no início da década de 1960, A Tabela 04 resume a configuração do atual
quando a quilometragem total das ferrovias Sistema Ferroviário Nacional de acordo com a
chegou a 38.287 km, mas é superior ao operadora e a bitola.
existente na década de 1980, quando a malha As concessões ferroviárias trouxeram
existente alcançou pouco mais de 28.942 km25. diversos ganhos para a estrutura logística
Atualmente, a densidade da malha ferroviária e econômica nacional. Os mais imediatos
brasileira é de pouco mais de 3,3 km de linhas decorreram do recolhimento de mais de R$
férreas por mil km2 de território. 1,76 bilhão pela União com os leilões na década
A redução na malha ferroviária foi uma de 1990, seguido pela desoneração dos cofres
tentativa de se eliminar vias deficitárias públicos dos déficits que o setor apresentava.
e ramais ferroviários antieconômicos. Após o período inicial de transição, a maior
Aproximadamente 8.000 km de linhas parte das ferrovias observou um resultado
ferroviárias foram desativados desde a década positivo do patrimônio líquido, após décadas de
de 1960. Além disso, esperava-se reduzir o fechamentos negativos da RFFSA.
déficit que o setor impunha ao orçamento da
União e evitar o sucateamento generalizado
da malha por causa da falta de recursos para
investimentos. O Gráfico 02 mostra a evolução 24. ANTT (agosto de 2012) e Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.
da extensão da infraestrutura ferroviária 25. IBGE 1990.
25
7. Estrutura e desempenho do setor ferroviário brasileiro
40
mil Km de linhas ferroviárias
30
20
10
0
1854
1860
1866
1872
1878
1884
1890
1896
1902
1908
1914
1920
1926
1932
1938
1944
1950
1956
1962
1968
1974
1980
1986
1992
1998
2004
2010
2012
Elaboração CNT com dados do IBGE, da Pesquisa de CNT de Ferrovias 2011 e da ANTT (agosto de 2012).
* Até 1993 os dados se referem a série histórica do IBGE. Os anos seguintes foram estimados com base nos dados das Pesquisas Ferroviárias da CNT de
2006, 2009 e 2011 e da ANTT (agosto de 2012).
Elaboração CNT. Os dados de extensão para as ferrovias são da ANTT de agosto de 2012. Os dados para metrôs, trens urbanos e outros são da Pesquisa
CNT de Ferrovias 2011.
Nota: (1) Em 2005 a ALL Malha Oeste incorporou à sua malha 320 km de linha férrea (entre Mairinque-SP e Bauru-SP), proveniente da malha da ALL
Malha Paulista, conforme a Resolução 1.010, de 28 de junho de 2005 da ANTT; (2) 17,4 km em bitola standard de 1,435 m; (3) 17 km em bitola de 1,1 m;
(4) Inclui outros trens turísticos e culturais que não compartilham a linha com as demais operadoras; e(5) 194 km em bitola standard de 1,435 m.
26
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
Os ganhos de eficiência foram notáveis. 2. Entre 2000 e 2003, foram gastos R$ 306
A redução no índice de acidentes desde 1997 milhões na construção do sistema de
até 2011 foi de 81% (Gráfico 03)26. Já produção trens urbanos de Fortaleza;
ferroviária total aumentou 133%, passando 3. Em Belo Horizonte, para a implementação
de 137,2 bilhões de TKU, em 1997, para 320,0 do sistema de metrô, foram investidos R$
bilhões de TKU, em 2012 (Gráfico 04). Tais 201 milhões entre 2000 e 2004.
melhorias se traduziram em significativos
estímulos à indústria ferroviária nacional, que 4. Entre 1997 e 1998, foram gastos R$
passou de uma produção de seis vagões anuais, 185 milhões na construção da ponte
em 1991, para 5.616, em 201127. rodoferroviária na BR-158, sobre o rio
As melhorias observadas foram Paraná, na divisa entre Mato Grosso do
conquistadas por causa do expressivo volume Sul e São Paulo;
de investimentos das concessionárias, 5. Para a implementação do metrô de
fundamentais para impedir uma escalada mais Salvador, foram investidos R$ 181 milhões
acelerada na contração da malha. De 1997 até entre 2000 e 2003; e
2012, os investimentos privados somaram R$
6. Foram investidos R$ 119 milhões entre
33,9 bilhões, apresentando um crescimento
2001 e 2002 para a implementação do
médio de 79% ao ano, conforme Gráfico 05.
metrô de Recife.
Inicialmente os investimentos se concentraram
na recuperação da malha ferroviária e Os recursos investidos na Ferrovia Norte-
material rodante. De 2000 até 2007, prezou- Sul e nos seis projetos citados representaram
se pelo aumento da capacidade e melhoria dos 86% do investimento público total entre 1997
serviços operacionais. Atualmente, observa-se e 2012. O restante dos recursos públicos foi
uma articulação para a superação dos gargalos aplicado em outros projetos, como programas
logísticos e expansão da malha. de segurança e sistemas de metrôs urbanos.
De 1997 a 2011, as concessionárias Apesar do volume de investimentos
investiram principalmente em material públicos utilizados na construção da malha
rodante (locomotivas, vagões etc). Esse tipo de ferroviária, o sistema de transporte férreo
investimento recebeu R$ 11,5 bilhões ao longo ainda não está integrado. Por causa de atrasos
de todo o período, representando 40% do total. nas fases de licitação, execução e construção,
Em segundo lugar, vêm os investimentos em muitos dos projetos apresentados ainda não
vias permanentes, que responderam por 31% foram concluídos. Além disso, cerca de 5.500
dos recursos aplicados (R$ 8,7 bilhões). km da malha ferroviária concedida apresentam
Em relação ao investimento público, baixa densidade de tráfego, o que gera
a União investiu R$ 9,9 bilhões na malha uma situação de ineficiência no transporte
ferroviária nacional entre 1997 e 201228. Isso ferroviário de cargas.
representa cerca de 23% do investimento
total (público e privado) do período. O principal
empreendimento público foi a Ferrovia Norte 26. Os dados para a malha concedida referentes ao
investimento, produção ferroviária e índice de aci-
- Sul, ainda em construção, que recebeu R$ 7,1 dentes são da ANTF. Até o fechamento desta pesquisa,
bilhões entre 2000 e 2012. o detalhamento dos investimentos privados e o índice
Os seis seguintes empreendimentos de acidentes para 2012 não haviam sido divulgados.
receberam conjuntamente R$ 1,4 bilhão de O investimento privado total e a produção ferroviária
recursos da União: referentes a 2012 são baseados em estimativas.
27. ABIFER (Associação Brasileira da Indústria Fer-
1. Construção da Ferrovia de Integração roviária). Até o fechamento desta pesquisa, não está
Oeste-Leste, nos trechos Ilhéus/Caetité/ disponível o dado para 2012.
Barreiras, na Bahia, foram investidos R$ 28. Os dados de investimentos públicos de 1997 a
2001 são do COFF (Câmara dos Deputados) e de 2002
452 milhões entre 2010 e 2012; a 2013 são do SIGA BRASIL (Senado Federal).
27
7. Estrutura e desempenho do setor ferroviário brasileiro
28
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
80 75,5
Nº de acidentes por milhão de trem.km
69,3
70 64,9
60 53,1
50
39,4
40 35,5 33,6 32,9
-81%
30,4
30
14,7 14,6 15,6 16,1
20 14,4 14,2 de acidentes
10 em 15 anos.
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Elaboração CNT com dados da ANTF. Até o fechamento desta pesquisa, os dados referentes a 2012 não haviam sido divulgados.
320,0
350
290,5
278,4
270,6
133%
300
49,9 257,4
243,5
232,2
63,4
221,2
250
64,9
de crescimento
Bilhões de TKU
202,5
63,9
em 16 anos.
180,5
58,3
48,6
42,5 167,8
200
56,1
40,2 161,9
35,7 153,9
47,4
32,2 138,9
31,7 141,5
27 137,2
44,4
150
100
Minério de ferro
e carvão mineral
50
206,7
207,5
109,8
185,2
213,5
183,6
125,3
106,7
227,1
110,2
118,2
136,1
155,1
165,1
121,7
Cargas geral
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Elaboração CNT com dados da ANTF. O valor referente a 2012 é uma estimativa da ANTF realizada apenas para a produção total.
Gráfico 05 Evolução dos investimentos em ferrovias: privado (na malha concedida) e público
6000
Privado Público
5000
R$ 33,87
R$ milhões correntes
bilhões investidos
4000 desde 1997.
3000
2000
R$ 9,99
1000 bilhões investidos
desde 1997.
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Elaboração CNT com base nos dados da ANTF, do COFF (Câmara dos Deputados) e do SIGA BRASIL (Senado Federal). Os dados do COFF são de 1997
a 2001. Os dados do SIGA BRASIL são de 2002 a 2012.
29
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
8
Investimento necessário
em infraestrutura
ferroviária
Apesar dos investimentos realizados na construção, manutenção e operação da
pela União e da recente iniciativa de malha via PPP (Parceria Público-Privada).
dinamizar o investimento em infraestrutura Estão previstas intervenções em 10 mil
de transporte, os recursos disponibilizados quilômetros de ferrovias com investimento
devem ser ampliados para atender à demanda estimado em R$ 91 bilhões dos quais R$ 56
por transporte ferroviário de cargas em bilhões devem ser aplicados nos primeiros cinco
curto e longo prazos. As obras previstas anos de contrato (Figura 03). Na Figura 04 é
são medidas corretivas, insuficientes para a possível visualizar a infraestrutura existente
adequação da matriz de transporte brasileira e identificar os trechos que serão integrados
e para o incentivo à produção nacional. à malha ferroviária brasileira pelo PIL. Vale
Estão previstos, pelo PPA (Plano ressaltar que, dentre os projetos integrantes do
Plurianual), investimentos na ordem de PIL, existem trechos que, apesar de existentes,
R$ 39,6 bilhões para infraestrutura ferro- serão remodelados no âmbito do programa.
viária entre 2013 e 2015. Entre as metas Das obras apresentadas, seis não
apresentadas pelo PPA estão: (i) a expansão
da malha ferroviária; (ii) a construção de Figura 03 Investimentos anunciados
acessos a portos; (iii) a adequação de trechos em ferrovias
ferroviários; (iv) a manutenção permanente
de trechos; e (v) a implantação de um novo
modelo de concessão ferroviária.
Cabe destacar que, apesar do plane-
(PIL)
jamento orçamentário do governo federal,
essas metas foram incluídas no PIL (Programa
de Investimentos em Logística), que prevê tanto
o novo modelo de concessão quanto a expansão
e construção de 12 trechos ferroviários pela
iniciativa privada.
O PIL do governo federal é um avanço 35 bilhões
para o setor de transporte, principalmente o (investimento em 25 anos)
ferroviário. As ações do programa têm por 56 bilhões
finalidade a expansão da capacidade da malha (investimento em 5 anos)
ferroviária via participação da iniciativa privada
31
Figura 04 As ferrovias de carga no Brasil
Ferrovia de Integração
Centro-Oeste (FICO)
Objetivo: interligar a região Centro-Norte
aos principais portos do país através
da Ferrovia Norte-Sul
Extensão total:1.638 km
2013
Início das obras:
Conclusão prevista: 2017
RR AP
Serra do Navio
MACAPÁ
Porto de Santana
Porto de Trombetas
Porto de
Munguba
Oriximiná BELÉM
Barcarena
Porto de Itaqui
Porto de
Juruti Santarém SÃO LUIS
MANAUS
Coroatá
Santa Inês
AM
PA
Açailândia
Marabá
TERESINA
MA
Carajás
Estreito
Aguiarnópolis
Eliseu Martins
PI
Balsas
Araguaína
Cruzeiro
do Sul
AC
Guaraí
PORTO VELHO
Colina
RIO BRANCO
PALMAS
RO
TO
Figueirópolis BA
MT Luis Eduardo
Barreiras
Ibotirama
Vilhena
Sorriso
MRS Logística RJ
Presidente Araraquara Barra do
Epitácio Bauru
Boa Vista Nova Piraí
Tupã Itirapina Três Rios
Ponta
Rancharia
Paulínia
Brisamar RIO DE JANEIR
Porã Visconde de
Campinas
Apucarana Mairinque
Apiái
Ponta
Livramento
to
pa
Bagé
a
Pelotas
go
La
Porto de Santarém
Porto de Itaqui
Porto de
Manaus 12 Porto do Pecém
Porto de Pecém
Sobral
Açailândia
FORTALEZA
Porto de Mucuripe Porto de Marabá
CE
Altos Crateús
Porto de Porto Velho
Macau Porto de
A NATAL
Suape
8
Piquet
Carneiro
RN Porto de Natal
Sousa
Crato Lucas R. Verde
Patos
4
Missão JOÃO PESSOA
7
do Piauí Velha
PB Itabaína
Porto de Cabedelo
Trindade
Porto de Salvador
Salgueiro RECIFE
Porto de Suape Uruaçu Porto de Ilhéus
PE
União dos
Palmares 5
Propiá
Juazeiro
AL Porto Real MACEIÓ Corinto
do Colégio Porto de Maceió Estrela D’Oeste
Senhor do
Campo
Bonfim
SE
Formoso
Belo Horizonte
ARACAJU
Porto de Aracaju
Maracaj u
9
Porto de Vitória
A São Francisco
Iaçú
Panorama 1 6
Tanhaçú
SALVADOR
Porto de Aratu 2 3 Porto do Rio de Janeiro
Porto de Salvador
10 Porto
Porto de Itaguaí
Brumado da Bahia Ilhéus
de Santos
Mafra
Porto de Paranaguá
11
Porto de Rio Grande
Aracruz
Extensão total:1.022 km
2012
Início das obras: 1 Ferroanel SP – Tramo Norte 7 Belo Horizonte – Salvador
ova Viana VITÓRIA
Conclusão prevista: 2015
hoeiro de
eririm
Porto de Vitória
2 Ferroanel SP – Tramo Sul 8 Salvador - Recife
Porto de Ubu
3 Acesso ao Porto de Santos 9 Estrela d’Oeste – Panorama - Maracaju
Ferrovia de
Campos do
Goitacazaes
J
Integração Oeste-Leste (FIOL) Lucas do Rio Verde - Uruaçu
Macaé
RO 4 10 Maracaju – Mafra
5 Uruaçu – Corinto - Campos 11 São Paulo – Mafra - Rio Grande
6 Rio de Janeiro - Campos - Vitória 12 Açailândia – Vila do Conde
Trechos em Estudos/Avaliação
PAC em execução
Malha atual
Jundiaí
Ferroanel Norte
(em projeto) Parque Estadual
da Cantareira
Rodoanel
Dutra
Pres
Rod.
Suzano
Estações existentes
Ferroanel (SP)
Fonte: ANTF
8. Investimento necessário em infraestrutura ferroviária
34
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
Tabela 05 Projetos ferroviários para a solução de gargalos logísticos e operacionais não contemplados pelo PIL
Investimento Mínimo
Titulo Dimensão (km)
(R$ Milhões)
35
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
9
Mercadorias
movimentadas pelo
modal ferroviário
Assim como em outros países, as o volume total embarcado em cada estação,
ferrovias brasileiras movimentam princi- por UF, assim como o agregado por Estados.
palmente produtos de baixo e médio valor O complexo soja (grão e farelo) é o
agregado, cujo custo de frete corresponde a segundo componente em quantidade na
uma significativa parcela do preço final do movimentação (7,43%). A área de plantio da
produto. As mercadorias que se encaixam soja se estende por todo o país, nas regiões
nessas categorias são basicamente maté- Sul e Sudeste, e alcança sua fronteira nos
rias-primas, como produtos agrícolas e Estados mais ao norte. As regiões Centro-
de extração mineral, produtos semi- Oeste e Sul concentram a maior parte dos
industrializados, líquidos e combustíveis e polos produtivos do grão. O principal modal
também produtos industriais de menor valor. utilizado no escoamento dos grãos e do
Nos últimos anos, o transporte ferro- farelo da soja para as regiões consumidoras e
viário de cargas no Brasil experimentou um para exportação ainda é o rodoviário, mas as
significativo incremento. De 2006 até 2012, ferrovias já respondem por uma importante
a produção ferroviária30 obteve um cres- parcela na logística do produto.
cimento total de 26%, ou 4,4% ao ano (em O Estado que mais utilizou o transporte
TKU). A expansão de 29% no transporte de ferroviário para produtos da soja foi Mato
minério de ferro foi a que mais contribuiu Grosso, seguido por Paraná e Minas Gerais
para a elevação na movimentação de carga. (TU). A região Sul desponta também como
Como ilustrado na Tabela 06, o minério um importante centro para o transporte
de ferro é o principal produto transportado ferroviário de soja. Existem outros pontos
pelo modal ferroviário, correspondendo cerca importantes de embarque do produto na
de 73% do total movimentado (em TKU). As divisa do Maranhão e do Tocantins e no
principais zonas produtoras no Brasil estão centro-oeste do Estado de São Paulo.
nos Estados de Minas Gerais e no Pará e, em A participação do modal ferroviário no
menor escala, no Mato Grosso do Sul. O Estado transporte de soja aumentou principalmente
de Minas Gerais, particularmente a região do na região Sul e no escoamento da produção
Quadrilátero Ferrífero, foi o que produziu e do Mato Grosso pelo porto de Santos. Essa
embarcou a maior quantidade de minério de
ferro no país, em 2012. O Anexo B traz um 30. Os dados para movimentação e produção ferroviária
detalhamento maior da movimentação das foram retirados do Saff (Sistema de Acompanhamento e Fis-
principais mercadorias. É possível identificar calização Transporte Ferroviário) da ANTT.
37
9. Mercadorias movimentadas pelo transporte ferroviário
38
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
Elaboração CNT.
* Foi considerado o seguinte trecho: (i) BR–163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR–467 (Cascavel); e (iii) BR–277 (Paranaguá).
** Foi considerado o seguinte trecho: (i) BR–163 (Lucas do Rio Verde até Alto Araguaia); e (ii) Ferrovia ALLMN (Alto Araguaia até Santos).
*** Ferrovia de Integração Centro-Oeste.
39
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
10
Principais gargalos
e soluções para o
sistema ferroviário
Diversos são os fatores que comprome- essante observar que essa heterogeneidade
tem a eficiência do modal ferroviário brasileiro. tem impactos econômicos relevantes no que
Entre eles, é possível identificar gargalos físi- se refere à operação do modal. A variedade de
cos, financeiros e institucionais. Não é possível bitolas nas ferrovias nacionais impôs um adi-
apontar apenas uma única barreira à dinamiza- cional de custo para o sistema, pois dificulta
ção do sistema ferroviário, mas a conjunção de a conexão entre as malhas e gera custos de
todas resulta em uma malha que necessita de transbordo e maior tempo na movimentação.
expansão e modernização. Esses fatores inibem os ganhos com economias
No tocante aos gargalos físicos, a Pesqui- de escala do transporte ferroviário e reduzem
sa CNT de Ferrovias 2011 apontou a existência os efeitos multiplicadores da provisão de in-
de mais de 355 invasões de faixas de domínio32 fraestrutra férrea, como o desenvolvimento de
que forçam a diminuição da velocidade das regiões e atividades econômicas impactadas
composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa pelo transporte. Assim, é fundamental garantir
redução de velocidade restringe a eficiência do a integração do sistema que viabilizará uma
transporte ferroviário, eleva os custos opera- maior utilização do modal.
cionais do modal e o torna menos eficaz. Em relação aos investimentos, é
Outro entrave físico identificado pela necessário um maior aporte de recursos pú-
Pesquisa da CNT são as passagens em nível blicos para o setor. Como apresentado, os con-
que, além de reduzir a velocidade e dificultar tratos firmados com as atuais concessionárias
as manobras em áreas densamente povoadas, não previam a obrigatoriedade da ampliação
elevam o risco de ocorrência de acidentes. A da malha pelo ente privado. Assim, dada a falta
análise de viabilidade mostra que a solução de incentivos à construção de novas ferrovias,
deste problema é economicamente vantajosa, os investimentos das concessionárias foram
já que os custos das intervenções para a elimi- concentrados na recuperação da infraestrutura
nação das passagens em nível mais problemáti- existente e na aquisição de material rodante.
cas somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios Os investimentos públicos, por outro
socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões. lado, deveriam ter promovido a expansão da
Parte dos gargalos identificados na atu- malha com a construção de ferrovias como a
al malha brasileira é reflexo do processo históri- Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração
co de construção das ferrovias no Brasil. Como Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido
exemplo, tem-se a não-uniformidade de bitolas, volume de recursos destinados ao setor, o que
que dificulta a integração do sistema. É inter- resultou na não conclusão das principais obras
41
10. Principais gargalos e soluções para o sistema ferroviário
42
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
11
Conclusão
O setor de transporte ferroviário é transportes e no PIL33 para as ferrovias,
um fator de transformação econômica. nem todos os projetos programados foram
São diversas as possibilidades de ganhos iniciados, e diversos empreendimentos já
derivados de uma maior utilização do modal em construção ultrapassaram seus limites
ferroviário para o transporte de cargas. Sua orçamentários e tiveram seus prazos de
economicidade apresenta vantagens para o conclusão estendidos. Isso compromete a
Brasil, que cada vez mais se consolida como expansão da logística ferroviária no País
o principal exportador mundial de produtos e reduz as vantagens que os produtos
agrícolas e minerais. As características exportados apresentam, em especial os do
físico-volumétricas desses bens fazem com agronegócio.
que haja escala no transporte ferroviário, Não obstante, as concessões
gerando economias para os produtores e ferroviárias foram capazes de promover
competitividade no mercado internacional. diversas mudanças qualitativas no sistema
Além da grande capacidade de ferroviário nacional, como o aumento
carregamento, a baixa emissão de poluentes da produtividade, a redução no nível de
das composições e o menor impacto acidentes e o aumento do investimento na
ambiental na construção da infraestrutura malha existente. As novas concessões de
fazem com que o modal ferroviário ferrovias anunciadas pelo Governo Federal
apresente custos ambientais reduzidos. são um grande avanço para o setor de
O elevado nível de segurança também transporte, pois poderão ser capazes de
caracteriza o transporte ferroviário, pois viabilizar a expansão da malha ferroviária e
o risco de acidentes envol-vendo terceiros sua manutenção e operação pela iniciativa
ou as próprias locomotivas é baixo. Apesar privada. Assim, além de desonerar o
dos benefícios apresentados, as vantagens Orçamento Publico, as novas concessões
do modal não são integralmente aproveitas tendem a promover a continuidade dos
pela existência de diversos entraves. ganhos de eficiência já verificados no setor.
Nos últimos anos, surgiram diversos
projetos no setor, alguns planejados há
décadas, mas que ainda não haviam sido
33. Programa de Investimentos em Logística, divulgado no
explorados. No entanto, apesar do grande dia 29 agosto de 2012, acessado em 20/09/2012 (http://www.
volume de recursos contemplados no PAC- transportes.gov.br/public/arquivo/arq1345056805.pdf).
43
Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
12
Referências
bibliográficas
• ANTT, site institucional. http://www.antt.gov.br/ - Acessado em 1o/10/2012
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(Programa Nacional de Desestatização), da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), da Agef
(Rede Federal de Armazéns Gerais Ferroviários S.A.) e da Valec (Engenharia, Construções
e Ferrovias S.A).
• BRASIL, decreto n.° 32.451, de 20 de março de 1953. Aprova as cláusulas para a concessão
de uma estrada de ferro industrial no Território Federal do Amapá, ligando porto de
Santana, à margem esquerda do Canal Norte do rio Amazonas, às jazidas de manganês da
serra do Navio.
• BRASIL, decreto n.° 641, de 26 de junho de 1852. Autoriza o governo a conceder a uma ou
mais companhias a construção total ou parcial de um caminho de ferro que, partindo do
município da Corte, vá terminar nos pontos das províncias de Minas Gerais e São Paulo,
que mais conveniente forem.
• Brasil. Senado Federal. Subsecretaria de Informações. Decreto n.° 641 de 26 de junho de 1852.
45
12. Referências bibliográficas
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Transporte. Espanha : Emilio Larrodé e Luis Castejón. V. 1. p. 203-210.
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The Impact of transport costs on Latin American and Caribbean trade. Inter-American
Development Bank, 2008
• Patrick S. McCarthy, Transport Economics – Theory and Practice: A Casa Study Approach, 2001.
• Resende, P. T., Oliveira, M. P. V., Sousa, P. R., Análise do Modelo de Concessão no Transporte
Ferroviário Brasileiro: a Visão dos Usuários. Revista do Mestrado em Administração e
Desenvolvimento Empresarial da Universidade Estácio de Sá – Rio de Janeiro, 2009.
• W.W. Rostow, The Stages of Economic Growth, Cambridge: Cambridge University Press, 1960.
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Transporte e Economia
O Sistema Ferroviário Brasileiro
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Anexos e apêndices
Anexo A – Comparativo entre Projetos do PIL, Plano CNT de Trans-
porte e Logística, PNLT e PAC.
Construção do
Ferroanel SP – Jundiaí – Manuel Ferroanel de PAC 1, execução de
1 MTFC006
Tramo norte Feio Mairinque (SP) até estudos e projetos
Itaquaquetuba (SP)
Ferroanel SP – Evangelista de São Paulo – Rio
2 MTFC115 Não
Tramo Sul Souza – Ouro Fino Grande da Serra
Santos – Raiz da
Acesso ao Porto de
3 Serra – Cubatão – Não Não Não
Santos
Ribeirão Pires
Em ação
preparatória de
Lucas do Rio Verde - Lucas do Rio Verde -
4 Não EF–354 / FC1501 obra – Ferrovia
Uruaçu Uruaçu
de Integração do
Centro-Oeste
Uruaçu – Brasília – Parcialmente
Uruaçu – Corinto - Corinto – Conceição contemplado no
5 EF–354 / FC1501 Não
Campos do Mato Dentro – projeto de Brasília a
Ipatinga - Campos Pirapora
Parcialmente Não. Pequena parte
Rio de Janeiro - Rio de Janeiro - contemplado no no Trem Regional
6 Não
Campos - Vitória Campos - Vitória projeto de Vitória a Campos/RJ - Macaé/
Campos RJ (149 km)
Não. Proj. 001, Parcialmente no
Belo Horizonte – Belo Horizonte – construção de FC0340. Ferrovia
7 Não
Salvador Salvador variante ferroviária Bahia–Oeste: só no
de Camaçari-Aratu Estado da Bahia
Salvador – Aracaju –
8 Salvador - Recife Sim Não Não
Maceió - Recife
EF-267, FC1511,
Estrela-d’Oeste Estrela-d’Oeste
750 km de Porto Em ação
9 – Panorama - – Panorama - Não.
Murtinho - Maracaju preparatória de obra
Maracaju Maracaju
- Panorama
Parcialmente Estudos e projetos
contemplado - EF–484 / FC1587, de em licitação de
10 Maracaju – Mafra Maracaju – Mafra
trecho de Maracaju Maracaju a Cascavel porto Murtinho a
a Cascavel Cascavel
Estudos e projetos
São Paulo – Mafra - São Paulo – Mafra -
11 Não Não em licitação de Rio
Rio Grande Rio Grande
Grande a Chapecó
EF–151 / FC1502, EVTEA, concluído
Açailândia – Vila do Açailândia – Vila do Açailândia a porto
12 inclui trecho de de Açailândia a
Conde Conde de Espadarte
Belém a Açailândia Barcarena
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13. Anexos
Foram selecionadas rotas partindo de Lucas do Rio Verde – centro distribuidor de soja do Mato
Grosso – com destino a portos marítimos nas regiões Norte, Sudeste e Sul. A escolha das rotas foi
realizada considerando as possibilidades de escoamento do grão e validadas com instituições direta-
mente ligadas ao setor agrícola*.
Dados
Hipóteses:
Cálculo:
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