Universidade Federal do Rio Grande - FURG

Instituto de Oceanografia
Laboratório de Gerenciamento Costeiro

O LICENCIAMENTO AMBIENTAL COMO INSTRUMENTO

DAS POLÍTICAS DE GERENCIAMENTO COSTEIRO: ESTUDO
DE CASO NO PORTO DO RIO GRANDE, RS - BRASIL.

Ac. Andréia Vigolo Lourenço

 Universidade Federal do Rio Grande - FURG
Instituto de Oceanografia
Laboratório de Gerenciamento Costeiro

O LICENCIAMENTO AMBIENTAL COMO INSTRUMENTO DAS

POLÍTICAS DE GERENCIAMENTO COSTEIRO: ESTUDO DE CASO NO
PORTO DO RIO GARNDE, RS - BRASIL.

Andréia Vigolo Lourenço

Trabalho apresentado como requisito

parcial para a obtenção da graduação
em Oceanologia pela Universidade
Federal do Rio Grande - FURG

Orientador: Prof. Dr. Milton Lafourcade Asmus

Rio Grande – RS
2008

ii
“Só depois que a última árvore for derrubada, o
último peixe for morto, o último rio envenenado,
o homem irá perceber que dinheiro não se come.”

Pensamento Indígena

iii
 AGRADECIMENTOS

Ao meu Orientador, prof. Milton Asmus, pela sua dedicação e paciência, além dos
seus preciosos ensinamentos, que me fizeram crescer profissionalmente. Obrigada por me
mostrar um caminho onde eu me realizo: o gerenciamento costeiro.
Ao Msc. Pedro Henrique W. Koehler, a primeira pessoa com quem eu trabalhei
neste laboratório e que doou inteiramente a sua criatividade ao título deste trabalho;
portanto, lançando as bases para a minha monografia.
À Jaqueline Madruga pela imensa contribuição teórica e documental, além de uma
ótima companhia durante meus almoços em Porto Alegre.
A todos os entrevistados do meu trabalho, pela paciência e grande subsídio às
minhas análises.
A todos os pesquisadores do laboratório, que sempre contribuíram com idéias,
críticas e sugestões durante todas as apresentações que fiz nas nossas reuniões semanais.
Ao meu namorado e companheiro William Bauer, por todo o seu amor, atenção,
carinho, dedicação e companheirismo, principalmente nos momentos em que eu mais
precisei.
À minha família, por todo o apoio que eu tive desde o começo da minha graduação.
Agradeço em especial ao meu avô, que, com todo o deu amor, possibilitou a realização dos
meus sonhos; e à minha mãe e amiga, que nunca me deixou faltar seu carinho e apoio,
mesmo estando tão distante.
Aos meus amigos de turma, por todas as horas ótimas que passamos juntos.
E especialmente, a Deus, pois sem Ele simplesmente não sou nada.

iv
 SUMÁRIO

RESUMO........................................................................................................................................vi
ABSTRACT..................................................................................................................................vii
LISTA DE SIGLAS.....................................................................................................................viii
1. INTRODUÇÃO..........................................................................................................................8
1.1. ÁREA DE ESTUDO...............................................................................................................11
1.2. OBJETIVOS............................................................................................................................14
1.3. MATERIAL E MÉTODOS.....................................................................................................18
1.4. REFERENCIAL TEÓRICO E DOCUMENTAL...................................................................18
2. RESULTADOS E DISCUSSÃO............................................................................................29
2.1 ELEMENTOS PARA ANÁLISE DA CONJUNTURA AMBIENTAL DO PORTO DO
RIO GRANDE:PROCESSO HISTÓRICO DO LICENCIAMENTO AMBIENTAL..........29
2.2 A IMPLEMENTAÇÃO DO PROCESSO............................................................................41
3. CONSIDERSÇÕES FINAIS...................................................................................................45
4. BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................49
ANEXO I.......................................................................................................................................53
ANEXO II......................................................................................................................................63

RESUMO

v
 O Porto do Rio Grande, RS, situado a 32°07’20” de latitude Sul e a 52°05’36”de
longitude Oeste, é o porto marítimo mais meridional do Brasil. Localiza-se na margem oeste do
Canal do Norte, que é o escoadouro natural de toda a bacia hidrográfica da Lagoa dos Patos no
Rio Grande do Sul. Como todo sistema portuário, apresenta alto potencial impactante ambiental e
poluidor que, em longo prazo, pode ameaçar a estabilidade ecológica deste ecossistema e
conseqüentemente o sustento das comunidades locais que dele dependem. Portanto, é necessário
que os portos atendam às exigências ambientais, possuindo, entre outras coisas, um licenciamento
ambiental regular. Este projeto propõe a realização de uma análise crítica do processo de
licenciamento ambiental portuário, tendo como estudo de caso o Sistema Ambiental Portuário de
Rio Grande e a relação deste processo com a Política e ações de Gerenciamento Costeiro na
região. A partir de tal análise e, sob um enfoque histórico do licenciamento, pretende-se apontar
críticas e sugestões do processo de gestão ambiental no Porto do Rio Grande, com potencial de
replicabilidade em outros sistemas portuários costeiros.

Palavras – chave: políticas públicas, direito ambiental, gestão ambiental portuária.

ABSTRACT

vi
 Rio Grande’s Port, RS, located at 32°07’20” South and 52°05’36” West, is the most
southeastern marine port in Brazil. It’s in the west margin of Canal do Norte (Northern canal) that
is the natural drainer of whole watershed of Patos Lagoon in Rio Grande do Sul. As every port
system, it poses as highly potential in terms of impact and pollution that, in the long term, can
threaten the ecological stability of this ecosystem and, hence, the sustainability of local
communities which depend on it. Therefore, it urges that the ports meet the needs of
environmental requirements, providing, among other things, a regular environmental license.
This project proposes the implementation of a critical investigation of the port environmetal
licensing process, moreover, having as a study case, the Rio Grande Port Environmental system
and its reletionship between this process and the Coastal Managment policies in the area. Based
on this analysis and, under a historical approach from licensing, the following work aims at
reviewing and proposing ideas concerning to Rio Grande’s Port Environmental Management
Process, with full viability of replicating such initiative to other port systems.

Key words: public policies, environmental law, port environmental management.

vii
5. LISTA DE SIGLAS

CIRM – Comissão Interministerial para os Recursos do Mar;

COGERCO – Grupo de Coordenação de Estudos do Programa Nacional de Gerenciamento

Costeiro;

CONSEMA - Conselho Estadual de Meio Ambiente;

CONAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente;

DEPRC - Departamento Estadual de s, Rios e Canais;

DMASS – Divisão de Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Rio Grande;

FEPAM – Fundação Estadual de Proteção Ambiental Henrique Luis Koessler;

GERCO – Gerenciamento Costeiro;

IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis;

L.I. – Licença de Instalação;

L.O. – Licença de Operação;

L.P. – Licença Prévia;

MP – Ministério Público;

PAC – Plano de Aceleração do Crescimento;

PEGC – Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro;

PEI – Plano de Emergência Individual;

PMGC – Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro;

PNGC – Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro;

PNMA – Política Nacional de Meio Ambiente;

SISNAMA – Sistema Nacional de Meio Ambiente.

viii
9
 1. INTRODUÇÃO

Este projeto propõe a realização de uma análise crítica do processo de licenciamento

ambiental portuário, tendo como estudo de caso o Sistema Ambiental Portuário do Rio Grande,
RS. A partir de tal análise e, sob um enfoque histórico do processo de licenciamento, pretende-se
apontar críticas e sugestões do processo no Porto do Rio Grande, com potencial de
replicabilidade em outros sistemas portuários costeiros.
Os portos são infra-estruturas litorais por excelência, grandes intercambiadores e
responsáveis por atividades comerciais e de armazenamento, além de serem locais propícios para
a localização de algumas atividades industriais. No Brasil, em torno de 90% do comércio exterior
do país é feito através dos portos, que somam 40 ao longo de toda a costa, além de 16 fluviais. A
este perfil não foge o Porto Organizado do Rio Grande, que compreende quatro zonas portuárias:
Porto Velho, Porto Novo, Superporto e São José do Norte (Figuras 1,2,3 e 4). É o porto marítimo
mais meridional do Brasil, localizando-se na margem Oeste do Canal do Norte, que é o
escoadouro natural de toda a bacia hidrográfica da Lagoa dos Patos, RS. Apresenta as melhores
condições geográficas e de infra-estrutura para o escoamento da produção de todo o estado do
Rio Grande do sul e norte da Argentina, sendo, portanto, imprescindível para a economia, não só
da região, mas também do país. É o único porto marítimo do estado, sendo, portanto, o mais
importante dos três Portos Organizados do RS; dotado de características naturais privilegiadas,
possui condições de atender à navegação de longo curso, que exige boas profundidades.
A importância do Porto do Rio Grande vem crescendo desde o século XIX, onde a busca
pela melhoria das condições de navegabilidade na Barra da Lagoa dos Patos culminou na
construção dos Molhes da Barra, que iniciou em 1898 e foi finalizada em 1915. Os molhes
fixaram a barra, propiciando o aumento da profundidade natural de 2,5 para 6 m. A abertura do
Canal do Rio Grande ocorreu em 1972 e foi diretamente responsável pelo aprofundamento do
canal, o que permitiu a entrada de navios de grande calado. A partir desta época começaram as
obras de dragagem do canal artificial, fazendo com que a profundidade fosse elevada para 14 m.
Esta cota batimétrica é mantida até hoje através de dragagens periódicas realizadas a cada dois ou
três anos, quando necessário.
O Porto do Rio Grande é um elemento muito importante na questão ambiental regional, já
que ele está relacionado à maioria das atividades na região. De acordo com o Ministério do

9
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o Porto do Rio Grande tem especial destaque
na exportação de soja. Em 2007, ele ocupou o ranking de primeiro maior porto exportador, com
um total de 26.767.600 toneladas do grão. Atualmente o Porto possui uma estrutura ampla e
moderna, com quatro terminais especializados na movimentação de granéis: Bunge, Bianchini,
Tergrasa e Termasa. No total ele possui uma capacidade de armazenagem de cerca de 1.6 bilhões
de toneladas, podendo diariamente receber 78 mil toneladas e expedir 100 mil. Exportador desde
o Século XIX, foi o primeiro porto brasileiro a obter uma Licença de Operação em 1997, sendo
posteriormente renovada no ano de 1998 com algumas condicionantes. Este processo é contínuo
e visa à sua maior integração na Zona Costeira, além de um desenvolvimento com adequação
ambiental, levando à sua valorização comercial sob a condição de “Porto Licenciado”.
O Porto do Rio Grande também é marcado por acidentes importantes como o do navio
maltês Bahamas, que despejou pelo menos oito mil toneladas de ácido sulfúrico no canal em
agosto de 1998, tornando-se uma fonte significante deste contaminante, além de metais pesados
ao canal e à Lagoa dos Patos. Episódios altamente impactantes como este só levam a dúvidas
sobre a adequação do porto com relação a planos imprescindíveis como o Plano de
Gerenciamento de Riscos e o Plano de Emergência Individual, ambos previstos como
condicionantes ao Licenciamento. O Canal de acesso ao Porto do Rio Grande também tem
sofrido sucessivas dragagens nos últimos 15 anos; o que pode alterar significativamente a
hidrodinâmica do regime de enchentes e vazantes da maré, podendo também liberar metais ao
meio hídrico e à biota, além de aterrar fundos de plantas submersas e marismas. Por apresentar
alto potencial impactante e poluidor, percebe-se a necessidade de um gerenciamento ambiental
deste Sistema Portuário. Dentro do contexto da cidade de Rio Grande, juntamente com as
principais indústrias, o porto causa profundas transformações sociais e ambientais. Em longo
prazo, estas mudanças podem ameaçar a estabilidade ecológica do ecossistema da Lagoa dos
Patos, o que é capaz de ameaçar o sustento das pequenas comunidades locais que dependem deste
ambiente.
O Licenciamento do Porto vem induzindo ações de Gestão Ambiental (ainda incipientes
devido à necessidade de planos mais elaborados) que possibilitem torná-lo uma ferramenta
efetiva do manejo integrado deste sistema. No entanto, este licenciamento ainda apresenta
dificuldades de implementação. Este trabalho pretende realizar uma análise histórica do
Licenciamento do Porto do Rio Grande a fim de determinar os possíveis problemas relacionados

10
a este processo, observando a relação deste com os planos e programas governamentais de
gerenciamento costeiro previstos para a região.
A Zona Costeira, instituída legalmente como um patrimônio nacional desde a década de
80, tem hoje como uma de suas principais formas de proteção o Gerenciamento Costeiro
Integrado. De maneira geral, o Gerenciamento Costeiro é um processo contínuo e dinâmico, onde
as ações são feitas com o intuito do uso sustentável, desenvolvimento e proteção das áreas
costeiras e recursos marítimos (Asmus et al, 2006). No Brasil, o primeiro programa preconizando
este objetivo surgiu no ano de 1988, através da Lei 7.661. Foi então criado o Plano Nacional de
Gerenciamento Costeiro (PNGC), que tinha como principal objetivo promover o ordenamento do
uso dos recursos naturais e da ocupação dos espaços costeiros, bem como identificar as
potencialidades e vulnerabilidades existentes neste sistema (Polette & Silva, 2003).

1.1 ÀREA DE ESTUDO

O Município de Rio Grande localiza-se na Planície Costeira do Rio Grande do Sul, entre
os paralelos 31° 47’ 02” e 32° 39’ 45” de latitude Sul e os meridianos de 52° 03’ 10” e 52° 44”
10”. Limita-se ao Norte com a Lagoa dos Patos e à Leste com o Oceano Atlântico. Seu
desenvolvimento e formação está diretamente associado à expansão portuguesa em direção ao
Prata com o interesse de ocupar as terras mais meridionais do Brasil, onde poderiam aproveitar
economicamente o gado bravio. Após a invasão espanhola e a conseqüente perda da sua função
de centro administrativo comercial, essa região evoluiu paulatinamente onde, a partir do séc.
XIX, passou a atuar como o mais importante entreposto comercial da Capitania, servindo como
escoadouro de toda a produção pecuária e de charque do Rio Grande do Sul. 1
Acredita-se que o desenvolvimento da Barra do Rio Grande iniciou em 1737, quando o
Brigadeiro José da Silva Paes iniciou o povoamento dessa região (passando a ser conhecida como
Rio Grande de São Pedro) e construiu a fortificação de madeira denominada de Forte Jesus Maria
José. Em 1846 foi criada a Inspetoria da Praticagem da Barra a fim de melhorar a segurança da
navegação, diminuindo bastante o número de acidentes nesta área. Devido às dificuldades de

1
Alves, F.N. Porto e Barra do Rio Grande – 90 anos de uma secular aspiração que se tornou realidade: brevíssima
notícia histórica (março e setembro de 1915). Biblos, Rio Grande, 18: 87 – 97, 2006.

11
navegação e às profundidades insuficientes do canal de acesso, as obras de fixação de Barra do
Rio Grande iniciaram a sua execução em 1910 e, finalmente, em 1915 o Navio-escola Benjamim
Constant (da Armada Nacional) foi a primeira embarcação a transpor a Barra do Rio Grande após
a sua fixação. Neste mesmo ano foi inaugurado o primeiro trecho do cais do Porto Novo. Devido
à grande importância que adquiriu o complexo hidro-portuário riograndense, o governo do Estado
criou em 1951 o Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais, que passaria a administrar o
Porto de Rio Grande. Já em 1970 houve mais uma expansão do porto, passando a contar com o
Superporto. Em 1996 o Porto do Rio Grande foi desmembrado do DEPRC pela Lei Estadual nº
10.722, e ao mesmo tempo foi criada a autarquia Superintendência do Porto de Rio Grande -
SUPRG, que passou então a administrá-lo.
Hoje o Porto do Rio Grande compreende uma área desde a raiz do Molhe Oeste até a
extremidade Oeste do Cais de Saneamento. Portanto, fazem parte desta área o Porto Velho, o
Porto Novo e a Quarta Seção da Barra, abrangendo todos os cais, docas, píers, armazéns, pátios e
edificações. Além disso, também fazem parte da área portuária as vias internas de circulação
rodoviárias e ferroviárias, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,
além da margem direita do Canal do Norte. As figuras abaixo mostram as instalações atuais e
setores portuários definidos pelo Plano de Zoneamento das áreas do Porto Organizado:

Figura 1: Porto Velho 2

12
 Figura 2: Porto Novo

Figura 3: Superporto

2
Figuras 1 até 4: site do Porto do Rio Grande, acessado através do link <http://www.portoriogrande.com.br>

13
 Figura 4: São José do Norte

1.2 OBJETIVOS

Tomando como referência o sistema portuário de Rio Grande, este trabalho baseia-se em
alguns questionamentos inicialmente elaborados:

Como funciona o processo de licenciamento ambiental dentro de um porto? Este

processo é eficaz? Quais são as partes efetivamente envolvidas?

Qual é a relação entre o licenciamento ambiental e o gerenciamento costeiro? É possível

observar essas relações na prática; se não, quais são os problemas relacionados a isso?

14
 É possível implantar o processo licenciatório como respaldo às políticas de
gerenciamento costeiro ou este último funciona apenas como uma condicionante para o
licenciamento? Estes processos são efetivos?

Para responder satisfatoriamente aos questionamentos colocados acima, faz-se necessária

uma investigação mais profunda deste sistema, suas relações e principais processos envolvidos.
Portanto, neste trabalho propõe-se como objetivo realizar uma análise do processo de
licenciamento no Porto do Rio Grande, estabelecendo relações entre este com as diretrizes do
Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro na região. Além disso, são definidas recomendações
para a melhoria do processo do licenciamento no porto, com base na política do Gerenciamento
Costeiro.
Os objetivos específicos deste trabalho são:

1. Uma análise histórica do processo de licenciamento do Porto do Rio Grande;

2. Relacionar esse processo de licenciamento com as políticas e planos governamentais

de gestão portuária e de gerenciamento costeiro;

3. Avaliar o processo e gerar recomendações sobre o mesmo.

Justificativa

O Licenciamento Ambiental é uma ferramenta essencial na busca pelo desenvolvimento

sustentável, pois é um instrumento regulador e de controle das atividades poluidoras ou
potencialmente poluidoras. Ele tem importante função na consolidação de outros mecanismos e
instrumentos de gestão, entre eles o Gerenciamento Costeiro (onde estão inseridos
Monitoramento Ambiental e o Zoneamento Ecológico Econômico) que serve de fomento às
políticas públicas, principalmente àquelas voltadas ao desenvolvimento sócio-ambiental.

15
 A demanda por portos ou terminais especializados, com capacidade de receber navios de
maior calado tem aumentado significativamente. Isso tem gerado uma forte pressão no
desenvolvimento do setor portuário. No entanto, o intenso incremento deste setor acaba por
repercutir significativamente nos processos de uso e ocupação territorial, gerando impactos de
caráter local ou até regional, além de conflitos e competição por espaço e recursos. Além disso,
muitas vezes os portos desenvolvem-se de maneira desordenada e sem planos de gerenciamento
ambiental adequados, o que pode levar a potenciais impactos. Neste contexto estaria encaixado o
Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, que foi criado (entre outros objetivos), com o intuito
de orientar a utilização racional dos recursos da zona costeira, a fim de garantir a qualidade de
vida da população litorânea e a efetiva proteção dos ecossistemas costeiros. Além disso, também
são propostos os Planos Estaduais e Municipais de Gerenciamento Costeiro, onde foi estabelecida
cada uma das responsabilidades e procedimentos institucionais em cada âmbito, principalmente
no que concerne aos planos de uso e ocupação territorial.
A chamadas cadeias logísticas integradas hoje são exigidas mundialmente dentro do
contexto de mercado globalizado, cujo objetivo comum é o crescimento econômico. Esta cadeia
de suprimentos tem os portos como seu principal elo. Só no Brasil, eles são responsáveis por
mais de 90% da movimentação de mercadorias. No entanto, é imprescindível que estes sistemas
portuários possam induzir o almejado desenvolvimento econômico baseado em uma visão
sistêmica, onde a responsabilidade sócio-ambiental faça parte destas pilastras. Segundo Juarez
Moraes e Silva 3 , não há como dissociar o crescimento econômico das conquistas sociais e da
preservação do meio ambiente, pois este processo é cíclico e virtuoso; caso contrário ele será
vicioso e, portanto, comprometido em si mesmo. Em Janeiro de 2007 o Governo Federal instituiu
o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) que consistiu uma lista de metas e ações criadas
com o intuito de evitar, efetivamente, um “apagão logístico” no país e nas relações internacionais.
Os portos passaram a representar um dos principais gargalos desta política e, portanto, as
dragagens de manutenção para aumento dos canais de navegação se tornaram uma das
prioridades do Plano. De acordo com o Ministério dos Transportes, uma das ações do PAC foi
justamente implementar um programa de dragagem, onde estão sendo investidos, desde 2007,
R$1.4 bilhão de reais no desenvolvimento dos portos brasileiros. O ministério ainda sustenta que

3
Juarez Moraes e Silva é Bacharel em Direito pela Faculdade de Direito de Curitiba e atual Diretor-Presidente dos
Terminais Portuários da Ponta do Félix, além de ser integrante do Conselho de Autoridade Portuária de Antonina
(CAP).

16
só é possível estimular a economia e gerar empregos se um porto for voltado para o mercado,
tiver uma atividade produtiva e tenha capacidade de reduzir seus custos. No entanto, assim como
o processo de reformas do setor portuário induzido pela Lei de Modernização dos Portos (Lei
8.630/93), não tem se levado em consideração satisfatoriamente a questão ambiental face ao
desenvolvimento portuário. Em conseqüência, as autoridades portuárias não têm se mostrado
voltadas a investimentos na questão ambiental (tais como construção de unidades ambientas
adequadamente estruturadas e pessoal qualificado). É nesse contexto que surge a necessidade de
políticas de Gerenciamento Costeiro bem estruturadas, o que dariam respaldo para mudanças
profundas no sistema tanto estruturais quanto culturais. Portanto, o mais difícil neste processo são
as mudanças de mentalidade que, baseados em uma visão tradicional, acreditam que as medidas
de controle ambiental são uma barreira ao desenvolvimento e não uma vantagem competitiva
(Kitzmann & Asmus, 2006).
A metodologia do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro geralmente não é
contestada ou igualmente analisada de forma crítica pela comunidade e meio acadêmico. Este
trabalho possibilitará entender o papel do Licenciamento Ambiental e a sua relação com o
Gerenciamento Costeiro. Já que o Licenciamento é previsto no Plano Nacional, pretende-se
analisar como este poderia servir como ferramenta complementar ao GERCO; pois a realidade
nos mostra que, contrariamente, o Gerenciamento funciona apenas como um simples
cumprimento de requisitos para o processo de Licenciamento.
De forma específica, o Gerenciamento Costeiro na região Sul do Brasil é muito fraco, o
que leva a iniciativas de realização de programas independentes como o Costa Sul (Asmus &
Tagliani, 2008). O Programa foi uma iniciativa de pesquisadores de diversas instituições do
estado do RS com o intuito de contribuir para a restauração da qualidade ambiental no estuário da
Lagoa dos Patos, a fim de estabelecer as bases para a recuperação econômica das comunidades
litorâneas.
No caso do Porto do Rio Grande, pretende-se entender, através de metodologia analítica,
qual o seu relacionamento com o Gerenciamento Costeiro sob o aspecto de empreendimento
licenciado. Um dos programas ambientais do Porto - Programa de Monitoramento - não deveria
acontecer apenas como condição para a obtenção de Licenças, mas sim como uma forma de
conscientização e da participação pública do porto na condição de ator sócio-ambiental. Diante
de tais aspectos, neste trabalho será dada ênfase às questões legais de gestão, sempre tendo em

17
conta a inserção do porto no contexto local da cidade de Rio Grande, levando-se em consideração
aspectos legislativos estaduais e municipais.

1.3 MATERIAL E MÉTODOS

A metodologia deste trabalho apóia-se na análise teórica e reflexiva do Licenciamento

Ambiental através de pesquisa e análise bibliográfica da Legislação pertinente. Para o estudo de
caso, foi feita uma revisão bibliográfica e documental. Além disso, foram comparadas as análises
feitas a partir das licenças com o resultado das entrevistas estruturadas aplicadas aos principais
atores deste contexto.
Para este trabalho também foram considerados os programas e projetos já em andamento,
tais como a Agenda Ambiental Portuária Local e o Programa de Monitoramento Contínuo do
Porto do Rio Grande. É importante salientar que não foi feita aqui uma análise das Leis
Ambientais strictu sensu, mas sim o Direito foi utilizado apenas como uma ferramenta de
Interpretação Legal na realização deste trabalho.

1.4 REFERENCIAL TEÓRICO E DOCUMENTAL

De acordo com o Artigo 225 da Constituição Federal, a defesa do meio ambiente pelo
Poder Público não é uma faculdade, mas um dever constitucional:

Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum
do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público e à coletividade o
dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.

§ 1º Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao poder público:

I - preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover o manejo ecológico das
espécies e ecossistemas;
II - preservar a diversidade e a integridade do patrimônio genético do País e fiscalizar as
entidades dedicadas à pesquisa e manipulação de material genético;
18
III - definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus componentes a
serem especialmente protegidos, sendo a alteração e a supressão permitidas somente através de
lei, vedada qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos que justifiquem sua
proteção;
IV - exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de
significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará
publicidade;
V - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e substâncias
que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio ambiente;
VI - promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a conscientização pública
para a preservação do meio ambiente;
VII - proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que coloquem em risco
sua função ecológica, provoquem a extinção de espécies ou submetam os animais a crueldade.

O Licenciamento Ambiental

O Licenciamento ambiental é um instrumento regulador e de controle das atividades

poluidoras ou potencialmente poluidoras, que faz parte da Política Nacional de Meio Ambiente
do SISNAMA. Ela tem importante função na consolidação de outros mecanismos e instrumentos
de gestão, entre eles o Gerenciamento Costeiro (onde estão inseridos Monitoramento ambiental,
Zoneamento Ecológico Econômico) que serve de fomento às políticas públicas, principalmente
àquelas voltadas ao desenvolvimento sócio-ambiental.
A legislação ambiental brasileira instituiu o sistema de licenciamento de atividades
poluidoras (SLAP), cujo objetivo é emitir licenças ambientais a toda atividade poluidora ou
potencialmente poluidora do meio ambiente. As licenças são concedidas em três etapas distintas:
licença prévia, licença de instalação e licença de operação, que podem ser periodicamente
renovadas. O licenciamento constitui-se como um instrumento regulatório para a proteção do
meio ambiente, baseado em três fatores:

• A prudência ecológica;
• A justiça social;

19
 • A eficiência econômica.

Estes três constituintes formam o tripé básico sobre o qual se assenta o desenvolvimento
sustentável. O licenciamento é parte integrante do processo de controle ambiental, que não se
esgota com a concessão da licença de operação do empreendimento, mas monitora e acompanha
seu funcionamento. Da mesma forma, o licenciamento por parte dos estados e do IBAMA exige
declaração dos municípios de que o empreendimento é compatível com a legislação ambiental
(Ribeiro, 2005). Desta forma, no estado do Rio Grande do Sul, o licenciamento é determinado
através de Lei Estadual n° 7.488 de 14 de janeiro de 1981. Cabe lembrar que a legislação federal
é obrigatória para todos os estados no procedimento da autorização. No que concerne às normas
gerais, a legislação federal não invade a competência dos estados ao se fazer presente no
procedimento da autorização; pelo contrário, esta serve apenas para validar os critérios
importantes que devem ser observados com relação à proteção do ambiente.
O Licenciamento Ambiental é, concomitantemente, um importante instrumento de gestão
e uma forte ferramenta do poder público para o controle ambiental. É o procedimento
administrativo pelo qual o órgão ambiental autoriza a localização, instalação, ampliação e
operação de empreendimentos e atividades que utilizam recursos ambientais consideradas efetiva
ou potencialmente poluidoras; ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação
ambiental. É uma obrigação legal compartilhada tanto pelos Órgãos Estaduais de Meio Ambiente
quanto pelo IBAMA como partes integrantes do SISNAMA (Sistema Nacional de Meio
Ambiente). Ele está previsto no Artigo 9º da Lei Federal 6.938/81, da Política Nacional de Meio
Ambiente, como segue:

“(...) A construção, instalação, ampliação e funcionamento

de estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais,
considerados efetiva ou potencialmente poluidores, bem como os capazes sob
qualquer forma, de causar degradação ambiental, dependerão de prévio
licenciamento por órgão estadual competente, integrante do SISNAMA, e do
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais - IBAMA, em
caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças exigíveis.” (Art. 10).

20
A Licença Ambiental é definida pela Resolução do CONAMA nº 237/97:

"... Ato administrativo pelo qual o Poder Público, via órgão

ambiental competente, estabelece as condições, restrições e medidas de
controle ambiental a serem cumpridas pelo empreendedor para a implantação
de empreendimentos ou atividades utilizadoras dos recursos naturais, efetivas
ou potencialmente poluidoras".

O Licenciamento Ambiental é um importante instrumento da Política Nacional de Meio

Ambiente; ele possibilita um controle adequado sobre todas as atividades humanas que, de
alguma forma, interferem nas condições ambientais. Assim, permite a conciliação entre
desenvolvimento econômico e uso sustentável dos recursos naturais. O procedimento
compreende fases específicas que se caracterizam pela emissão de três licenças distintas:

1. Licença Prévia: aprova a localização e concepção do empreendimento ou atividade, atestando

sua viabilidade ambiental. É concedida na fase preliminar do planejamento. Além disso,
estabelece os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua
implementação;

2. Licença de Instalação: autoriza a instalação do empreendimento ou atividade de acordo com as

especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de
controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante;

3. Licença de Operação: autoriza a operação do empreendimento ou atividade, depois de

cumpridas todas as restrições e condicionantes das licenças anteriores, resguardadas as medidas
de controle ambiental do projeto e condicionantes determinados para a operação.

Esta Resolução prevê as seguintes etapas para os procedimentos de Licenciamento Ambiental:

1. Definição, pelo órgão ambiental competente e com a participação do empreendedor, dos

documentos, projetos e estudos ambientais necessários ao início do processo de
licenciamento;

21
 2. Requerimento da licença ambiental pelo empreendedor, acompanhado dos documentos,
projetos e estudos ambientais pertinentes, dando-se a devida publicidade;

3. Análise, pelo órgão ambiental competente integrante do SISNAMA, dos documentos

apresentados, além da realização de vistorias técnicas quando necessário;

4. Solicitação de esclarecimentos, pelo órgão ambiental, em decorrência da análise destes

documentos, podendo haver reiteração da mesma solicitação, caso estes não tenham sido
satisfatórios;

5. Audiência Pública, quando couber, de acordo com a regulamentação pertinente;

6. Solicitação de esclarecimentos e complementações pelo órgão ambiental competente,

decorrentes de audiências públicas, também podendo haver reiteração da solicitação
quando os esclarecimentos não venham a ser satisfatórios;

7. Emissão de parecer técnico conclusivo e, quando couber, parecer jurídico;

8. Deferimento ou indeferimento do pedido de licença, dando-se a devida publicidade.

Para portos e terminais já existentes, o artigo 34 do Decreto 4.340/02 estabelece a

necessidade de regularização junto ao órgão ambiental competente, mediante Licença de
Operação corretiva ou retificadora através da análise de um Plano de Controle Ambiental (PCA)
emitido pelo empreendedor.

As Políticas de Gerenciamento Costeiro

Dê um peixe para um homem e ele se alimentará por um dia.

Ensine um homem a pescar e ele se alimentará enquanto o recurso não for esgotado
Ensine uma comunidade a manejar seus recursos pesqueiros e esta prosperará por gerações.
Pescadores da Região de Visayas (Filipinas)

O texto citado acima, adaptado de um provérbio de Lao Tse, demonstra claramente a real
necessidade de programas efetivos de Gerenciamento Costeiro, baseados na complexidade das

22
interações entre homens e entre o homem e a natureza. Esta necessidade, por sua vez, é fruto
destas interações desequilibradas, que se intensificam cada vez mais no que diz respeito à
demanda de bens e serviços dos sistemas costeiros pelo homem.
Não há como falar em Gerenciamento Costeiro sem associá-lo a Políticas Públicas. Essas,
por sua vez, são documentos que expressam a intenção em um tema particular, implicando em
processos administrativos baseados nas decisões tomadas em tais documentos. Nestes processos,
os valores, interesses e recursos competem através de instituições pela influência nas ações
governamentais. Devido a este grande conflito de interesses, todo o trabalho de gerenciamento
costeiro integrado baseia-se em princípios pautados em uma dinâmica geopolítica social.
Portanto, dentro do contexto do Gerenciamento Costeiro, também devem ser levados em
consideração os aspectos subjetivos (dentro da esfera histórico-cultural) que originam as opiniões
divergentes ou convergentes e que, conseqüentemente, são os principais responsáveis pela
geração de conflitos.
Todo processo de gestão ambiental deve ser amparado por políticas que possam dar
suporte e legalidade para as ações que visam o desenvolvimento sustentável. O Gerenciamento
Costeiro, hoje, tem respaldo legal da Política Nacional de Meio Ambiente (PNMA), o que
permite estruturar e planejar propostas pertinentes a um quadro de tomada de decisões na área
ambiental. Portanto,
A política Ambiental é um instrumento legal que oferece
um conjunto consistente de princípios doutrinários que
conformam as aspirações sociais e /ou governamentais
no que concerne à regulamentação ou modificação no
uso, controle, proteção e conservação do ambiente. 4

O Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC) foi instituído como parte

integrante da Política Nacional para os Recursos do Mar e da Política Nacional do Meio
Ambiente que, por sua vez, foi estabelecida pela Lei 6.938/81 com o seguinte objetivo (Art. 2°):

4
LANNA, Antônio Eduardo Leão. Gerenciamento de Bacia Hidrográfica: aspectos conceituais e metodológicos.
Brasília: Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos recursos Naturais Renováveis, 1995. p. 17.

23
 “... a preservação, melhoria e recuperação da
qualidade ambiental propícia à vida, visando
assegurar, no país, condições ao desenvolvimento
socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e
à proteção da dignidade da vida humana”.

O PNGC, então instituído pela Lei 7.661/88, tinha como principais objetivos o
Zoneamento dos usos e atividades na Zona Costeira, bem como as diretrizes para a utilização do
solo, subsolo e das águas. Dessa forma, ele estabeleceu, além das normas legais, o controle do
gerenciamento de toda a faixa do território nacional, assegurando a sua proteção ambiental.
Apesar das propostas estabelecidas, o Plano não definia com clareza seus objetivos nem a
constituição dos órgãos coordenadores. Aliado a isso, surgiram deficiências na implementação
dos planos regionais, além da notável rigidez para uma atividade de execução descentralizada.
Após uma revisão detalhada do Plano em 1995 pelo COGERCO, as modificações sugeridas por
este grupo levaram ao estabelecimento do PNGC II. Finalmente, em 1997, foi criado o PNGC II
com as modificações propostas pelo COGERCO (após ser aprovado pela Resolução CIRM n°
05). Hoje, o PNGC não se configura como um plano rígido, pois possibilita a elaboração e
execução de planos estaduais e municipais de gerenciamento costeiro. Obviamente, a base dos
planos estaduais e municipais deve ter respaldo do plano nacional para que, desta forma, a ações
sejam uniformizadas e mantenham a unidade nacional. Portanto, as decisões são “verticalizadas”
mas com autonomia necessária para a elaboração de planos em nível regional.
A tabela abaixo mostra uma síntese do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro:

CARACTERÍSTICAS PNGC

- Federal N.º 7.661, de 16 de maio de 1988. PNGC I

LEI - Resolução CIRM Nº 05, de 03 de dezembro de 1997. PNGC II

MATÉRIA - Institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro e dá outras providências.

24
 Todo território nacional em área de Zona Costeira:

Faixa Marítima: Até 12 milhas marítimas.

Faixa Terrestre:

- Municípios defrontantes c/ mar;

ABRANGÊNCIA - Localizados em regiões metropolitanas litorâneas,

- Conurbados às grandes cidades e capitais estaduais litorâneas;

- Municípios situados até 50km linha de costa que gerem impacto ambiental na Zona
Costeira;

- Municípios estuarino-lagunares;

- Municípios cujos limites estejam na totalidade nos casos descritos acima.

- Gestão integrada e participativa dos ambientes terrestre e marinho quanto às políticas

públicas;

- Observa a PNMA – Política Nacional de Meio Ambiente e a PNRM- Política Nacional de

PRINCÍPIOS E FUNDAMENTOS Recursos Minerais, e articula com as demais políticas incidentes na sua área de
abrangência e de atuação, principalmente com a PNRH – Política Nacional de Recursos
Hídricos;

- Preservação, conservação, controle e recuperação das áreas representativas dos

ecossistemas da ZC;

- Ordenamento do uso e ocupação dos espaços costeiros;

- Gestão integrada, descentralizada e participativa das atividades socioeconômicas;

OBJETIVOS - Diagnóstico da qualidade ambiental da zona costeira;

- Incorporação dimensão ambiental nas políticas setoriais voltadas à Zona Costeira;

- Controle sobre agentes de poluição ou degradação ambiental costeira;

- Produção e difusão do conhecimento necessário ao desenvolvimento e aprimoramento das

ações do GERCO.

Além dos previstos no Artigo 9º da Lei 6.938/81, estes:

- PEGC – Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro;

- PMGC – Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro;

INSTRUMENTOS
- SIGERCO – Sistema de Informação do Gerenciamento Costeiro;

- SMA-ZC – Sistema de Monitoramento Ambiental da Zona Costeira;

- RQA-ZC – Relatório de Qualidade Ambiental da Zona Costeira;

- ZEEC – Zoneamento Ecológico Econômico Costeiro; e

- PGZC – Plano de Gestão da Zona Costeira.

25
 - Compatibilização de ações do GERCO com políticas que incidam sobre zona costeira;

- Promoção de forma participativa dos planos estaduais e municipais;

- ZEE nos estados;

- Continuidade ao SIGERCO;

DIRETRIZES - Compatibilização e complementação as normas legais vigentes na ZC;

- Implementar ações que valorize as atividades econômicas sustentáveis de comunidades

tradicionais da Zona Costeira;

- Planejar o PNGC com base nos POA nonos níveis Federal, Estadual e Municipal;

- Sistematizar a divulgação dos resultados obtidos no PNGC.

Fonte: SILVA (2001) ADAPTADO POLETTE (2002).

De acordo com o Art. 8° do Decreto 5.300/04, ficam instituídos os Planos Estaduais e

Municipais de Gerenciamento Costeiro, estabelecendo:

1- princípios, objetivos e diretrizes da política de gestão da zona costeira da sua área de

atuação
2- Sistema de Gestão Costeira na sua área de atuação;
3- instrumentos de gestão;
4- infrações e penalidades previstas em lei;
5- mecanismos econômicos que garantam a sua aplicação.

O Licenciamento Ambiental, além de estar previsto e definido na Política Nacional de

Meio Ambiente, do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC) e na Resolução do
CONAMA, respectivamente, também é estabelecido como instrumento do SISNAMA. Como já
foi dito, o PNGC tem como principal finalidade o estabelecimento de normas visando à gestão
ambiental da Zona Costeira do País; lançando as bases para a formulação de políticas, planos e
programas nacionais, estaduais e municipais. Desta forma, o licenciamento fica estabelecido
como uma atribuição em nível federal, através do Ministério do Meio Ambiente.
O Programa de Gerenciamento Costeiro no RS iniciou suas atividades no mesmo ano,
visando à implantação de um processo de gestão costeira apoiada em instrumentos de
planejamento e gerenciamento; desta forma, ele vem contribuindo com subsídios técnicos e
estratégicos nas atividades realizadas tanto pela FEPAM quanto pelo IBAMA. Para isto, o
GERCO/RS tem trabalhado de forma integrada com outras instituições do Estado que atuam na

26
zona costeira, utilizando fóruns existentes como os Comitês de Bacias Hidrográficas, os
Conselhos de Desenvolvimento Estadual, o Conselho Estadual de Meio Ambiente, Conselho
Estadual da Reserva da Biosfera, Universidades, Prefeituras Municipais e a sociedade civil
organizada.

Gestão Ambiental Portuária

A Gestão ambiental Portuária (GAP) pode ser definida como um processo contínuo e
dinâmico de tomada de decisões visando o uso e desenvolvimento sustentável da área portuária,
retro-portuária e de seus recursos. No Porto do Rio Grande, ela ocorre por duas frentes distintas:

1. A Pública, que é embasada em licenciamentos e Programas, através do IBAMA e da

SUPRG (Superintendência do Porto do Rio Grande), respectivamente.
2. A Privada, que se baseia em Sistemas de Gestão Ambiental, além de certificações e
auditorias.

Os instrumentos da GAP são, além do Licenciamento Ambiental, o Zoneamento

Ecológico - Econômico da área portuária, o Monitoramento Ambiental, o Sistema de
Informações Ambientais Portuárias e os Planos de Gestão. Devido à crescente exigência de
adequação ambiental dos portos, têm se estabelecido também Programas Nacionais paralelos ao
processo de Licenciamento, a fim de se determinar parâmetros e critérios de controle ambiental
(como por exemplo, critérios de controle de dragagem). (Kitzmann & Asmus 2006).
A demandas ambientais causadas pelos portos são enormes. Os impactos causados pelos
portos não contemplam somente o lado ambiental, mas também social e O Porto do Rio Grande
foi autuado nos anos de 1993, 2006 e 2008 pelo Ministério Público com base no descumprimento
do Artigo 225 da Constituição Federal. A SUPRG, juntamente com o IBAMA e a FEPAM,
também foram autuados nas duas últimas Ações Civis, visando à qualificação e o aprimoramento
do trabalho desenvolvido por estes órgãos no que concerne à gestão ambiental do Porto do Rio
Grande. A Ação Civil Pública é regulada pela Lei Federal 7.347/85, que tem por principal

27
objetivo proteger o meio ambiente ou qualquer outra pessoa ou bem real, podendo ser proposta
pelo Ministério Público, pela União, pelos Estados ou Municípios.
Outro marco importante para o Porto do Rio Grande foi a proposição de sua Agenda
Ambiental Portuária em Janeiro de 2006. Proposta em nível federal como uma ação articulada
entre o Ministério do Meio Ambiente e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ), a Agenda Ambiental portuária tem por finalidade estabelecer diretrizes de proteção e
controle ambiental através do aumento da articulação entre o setor portuário, órgãos de controle e
a sociedade civil, determinando um desempenho a ser cumprido pela administração do porto. A
Agenda Ambiental Portuária tem como principais objetivos:

ƒ Promover o controle ambiental da atividade portuária;

ƒ Inserir as atividades portuárias no âmbito do gerenciamento costeiro;
ƒ Implementar unidades de gerenciamento ambiental nos portos e nas instalações fora
do porto organizado.

A elaboração da Agenda Ambiental Portuária foi proposta com base em quatro fases
consecutivas:

ƒ Fase de Planejamento: construção de uma planilha de gestão para gerenciar os

objetivos traçados e suas respectivas ações e propostas;
ƒ Fase de Execução: implementação das metas e ações definidas, pelos atores
designados e dentro dos prazos estipulados;
ƒ Fase de Avaliação: criação de um grupo de trabalho com o objetivo de acompanhar o
andamento das ações propostas;
ƒ Fase de Ações: revisão da Planilha de gestão pelo Grupo de Trabalho a fim de fazer
melhorias no planejamento.

28
 2. RESULTADOS E DISCUSSÃO

2.1 ELEMENTOS PARA ANÁLISE DA CONJUNTURA AMBIENTAL DO PORTO

DO RIO GRANDE: PROCESSO HISTÓRICO DO LICENCIAMENTO AMBIENTAL

No ano de 1993 o Departamento de Portos, Rios e Canais (DEPRC 5 ) foi autuado pelo
Ministério Público em uma ação judicial (processo n° 13.615/165) com premissas no Art. 225 da
Constituição Federal. Esta Ação Civil Pública foi um fato extremamente relevante para o
encaminhamento do licenciamento do porto. Desta forma, foi possível expor a problemática
ambiental do Porto do Rio Grande, o que levou a um acordo celebrado entre o Ministério Público
e a administração do Porto, com vistas à sua regularização, através de um processo de
licenciamento.
Foi elaborado um estudo de impacto ambiental e relatório correspondente (EIA/RIMA) da
área do Porto pela FURG como cumprimento do que foi estabelecido no Protocolo de Acordo e
Cooperação entre o DEPRC e o Ministério Público da Comarca de Rio Grande. Esse estudo deu
respaldo à implementação do sistema de gestão ambiental portuário, que na época mostrava-se
incipiente e fragmentado. O Relatório de Impacto Ambiental, composto de cinco volumes, foi
entregue ao IBAMA em março do ano de 1997 como subsídio para a obtenção da licença de
operação no decorrer do mesmo ano. O estudo de Impacto Ambiental (neste caso elaborado pela
FURG) representou um documento que, além de diagnosticar as áreas de influência direta e
indireta das atividades portuárias sob aspectos físicos, químicos, bióticos e sócio-econômicos,
também identificou os principais pontos passíveis de melhorias, visando à modernização do
Porto. Desta forma, o documento apresentou uma visão clara e abrangente do estado do Porto na
época, destacando seus processos produtivos. Nele foram analisadas as atividades de embarque e
desembarque de mercadorias, estocagem, distribuição e transporte, destinação final de
subprodutos tóxicos e sucatas, emissões aéreas e demais atividades potencialmente poluidoras.
Portanto, o EIA/RIMA teve grande importância no processo, por ser o documento que deu bases
para a obtenção da Licença Ambiental.

5
O DEPRC era o órgão responsável pela administração do Porto de Rio Grande até a criação da Superintendência do
Porto de Rio Grande – SUPRG.

29
 O Porto também firmou Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com o IBAMA a fim
de regularizar-se junto ao Estado conforme estabelecido no §6° do Art. 4° da Lei Federal n°
7.347/85. Este termo representou um acordo entre o Ministério Público e o responsável pelo dano
(neste caso o porto), impondo-lhe obrigações para a reparação do mesmo, além de possíveis
sanções (multas).
Em 1997, a SUPRG obteve junto ao IBAMA sua primeira Licença de Operação com o
objetivo de dar continuidade ao desenvolvimento de suas atividades, bem como à concessão do
Porto do Rio Grande pela União. Após esta data, o porto apresentou, ao longo de 11 anos de
Licenciamento, três renovações da Licença de Operação n° 03/97, a começar a partir do ano de
1998, quando houve a primeira renovação. Após isso, a segunda renovação ocorreu em 2005,
quase três anos após o seu vencimento, em 2002. Esta última renovação foi concedida em 21 de
Outubro de 2005, sendo válida por mais oito anos (teoricamente podendo ser retirada se não
atendidas as condicionantes). Esta seqüência histórica foi resumida em uma linha do tempo para
melhor visualização dos marcos (Figura 5).

30
 LINHA DO TEMPO
LICENCIAMENTO DO PORTO DO RIO GRANDE
Irregularidades no Armazém A-5

Instauração de Inquérito Civil em

1991

1993 1994 1995 1996 1997 1998 99 00 01 2002 2003 04 2005 2006 07 2008

Auto de L.O. 03/97 Renovação Renovação Parecer

Vencimento da Parecer ACP técnico
Infração pela IBAMA L.O. 03/97 L.O. 03/97
L.O. 03/97 técnico
FEPAM EIA-RIMA Válida por 365 Válida por 4 Válida por 8
(1991) dias anos anos Parecer ACP
técnico
Criação da
ACP SUPRG Início das
Vistoria Acidente com o solicitações de
Navio
Renovação
BAHAMAS
LEGENDA
Acordo
Judicial Parecer Vistoria
Parecer Ação civil Pública
técnico técnico
Licenças de Operação
* Teoricamente, a validade de todas as licenças está condicionada ao fiel cumprimento de todas as condicionantes.
* Não estão incluídos: Licenciamento das dragagens, Licenciamento dos terminais (FEPAM) nem os licenciamentos para ampliação do Cais. Estudo e Relatório de Impacto Ambiental

Outros acontecimentos importantes

Figura 5

31
 Para o desenvolvimento de um processo de licenciamento ambiental são elaborados diversos
documentos técnicos com objetivo de permitir a avaliação da viabilidade ambiental do
empreendimento. Além disso, eles também estabelecem o compromisso do empreendedor com
relação às medidas a serem adotadas para a atenuação dos efeitos adversos de sua implantação e
operação, além da otimização dos efeitos benéficos. As condicionantes definidas a partir da
Licença de Operação 03/97 do Porto do Rio Grande são as citadas abaixo:

A. Condições gerais:
1.1. Publicação da licença em conformidade com a resolução n° 006/86 do CONAMA,
encaminhando também cópias destas publicações ao Ibama.

B. Condições específicas:
1.1. Apresentar Plano de Gestão Ambiental Integrada, definindo atribuições da Autoridade
Portuária, das Instalações Portuárias e dos Terminais Portuários na área do Porto
Organizado;
1.2. Apresentar os Planos de Emergência individual do Porto Velho e do Porto Novo, de
acordo com a legislação em vigor;
1.3. Apresentar a consolidação dos Planos de Emergência Individual de todos os terminais e
instalações portuárias do Porto Organizado;
1.4. Apresentar manuais de procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de
poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das
atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou
perigosas no Porto Velho e Porto Novo;
1.5. Apresentar Plano de Gerenciamento de Riscos e propostas de normas e procedimento de
gerenciamento referentes ao risco de poluição para área do Porto Organizado devendo
contemplar no mínimo:
1.5.1 Controle e monitoramento referente às atividades de lavagem de porões e tanques dos
navios respeitando a proibição do lançamento de efluentes líquidos oriundos destas
atividades;
1.5.2 Abastecimento de todas as embarcações de navegação fluvial e marítima, incluindo as
de pequeno porte, com combustíveis e óleos;

32
1.5.3 Operação de transbordo entre navios na área do Porto Organizado;
1.5.4 Manipulação e armazenamento de cargas perigosas;
1.5.5 Coleta, armazenamento e destinação dos resíduos provenientes das atividades de
utilização, movimentação e armazenagem de substâncias perigosas e óleos, de acordo
com a Lei Federal n° 9966/2000;
1.6. Apresentar Programa de Educação Ambiental do Porto Organizado, contemplando, no
mínimo:
1.6.1. Proposta de implementação de acordo com o que consta no Parecer Técnico;
1.6.2. Ações de Educação Ambiental para as comunidades de pescadores, devendo ser
integradas às atividades de ordenamento pesqueiro do estuário;
1.6.3. Proposta de Educação Ambiental da tripulação das embarcações que utilizam o
porto, especialmente com relação aos problemas da água de lastro e suas formas de
prevenção;

1.7. Implementar o Plano de Gerenciamento de Resíduos sólidos, incluindo suas diretrizes

para as instalações e Terminais Portuários sob administração privada e procedimentos
para os terminais administrativos, além de apresentar relatórios anuais;
1.8. Dragagens serão efetuadas somente mediante autorização do Ibama. Sua solicitação de
licença deverá ser apresentada sob a forma de um Plano de Dragagem, 90 dias antes da
referida operação. O Plano de dragagem deverá apresentar, no mínimo:
1.8.1. Caracterização do sedimento a ser dragado;
1.8.2. Apresentação da malha amostral, justificando a sua representatividade em relação
à superfície da área de dragagem, do pacote sedimentar a ser dragado e a camada de
sedimento que ficará exposta após a dragagem;
1.8.3. Estimativa do volume de dragagem e de descarte, detalhando o método utilizado
para este cálculo;
1.8.4. Definição da metodologia de dragagem, bem como do plano de gerenciamento do
sedimento dragado;
1.8.5. Caracterização das áreas alternativas de descarte, de acordo com a legislação
vigente, contemplando coordenadas geográficas, batimetria e caracterização da
ictiofauna e comunidades bentônicas;

33
 1.8.6. Levantamento das atividades pesqueiras desenvolvidas na área de dragagem e
descarte, indicando períodos e interações com ênfase nas áreas de desova,
migrações, espécies endêmicas e ameaçadas de extinção;
1.8.7. Programa de Monitoramento dos impactos da atividade de dragagem e descarte,
enfatizando: distribuição de turbidez antes, durante e depois da dragagem,
relacionando com as variáveis de correntes, ondas, marés e ventos;
1.8.8. Modelagem de dispersão da pluma de sedimentos nas áreas de dragagem e
descarte.
1.9. Apresentar relatórios bienais das Auditorias ambientais de acordo com a legislação
vigente;
1.10. Implementar o Plano de Monitoramento Ambiental Continuado, apresentando
programas relativos aos seguintes itens: físico, química da água, microcontaminantes
orgânicos, geoquímica do sedimento, macro-invertebrados bentônicos, testes
ecotoxicológicos, além do Projeto determinado “Integração, Infra-estrutura e Logística
SIG”. Incluir no Programa de Monitoramento da Biota:
1.10.1. Mamíferos Aquáticos com ocorrência no estuário e zona costeira adjacente;
1.10.2. Aves, incluindo as migratórias, indicando períodos do ano de maior
vulnerabilidade destas espécies;
1.10.3. Ictiofauna, identificando possíveis modificações das comunidades a médio e longo
prazo, além de produzir dados de referência para avaliação de impactos de acidentes
que possam ocorrer.
1.11. Apresentar proposta de Monitoramento da qualidade do ar na área de influência
direta do Porto Organizado;
1.12. Apresentar Programa de Comunicação Social que contemple a formulação de uma
política de comunicação, dando ênfase à divulgação e disponibilização das informações
produzidas no âmbito dos programas ambientais constante no escopo do Parecer Técnico.

A partir da análise de todas as licenças, foi possível notar que as condicionantes iniciais
foram mantidas ao longo de todo o processo e, a cada renovação da licença, eram adicionados
novos termos de acordo com a demanda dos técnicos do IBAMA e as necessidades de
monitoramento observadas.

34
 Após a emissão de uma licença e como resultado da avaliação do processo de
licenciamento, é elaborado um parecer técnico pelo IBAMA, onde é feita a análise do
cumprimento (ou não) das condicionantes determinadas no documento. Já o parecer técnico
emitido em maio de 1998 pelo IBAMA teve por objetivo subsidiar a renovação da L.O. n° 03/97
baseada na análise do EIA/RIMA entregue no ano anterior. Foram feitas algumas recomendações
quanto aos programas de monitoramento, a partir dos quais devem ser elaborados relatórios
trimestrais deste acompanhamento. O Porto pareceu apresentar grande dificuldade em atender as
condicionantes relacionadas à elaboração dos Planos de Manejo e Acompanhamento, além dos
estudos de Análise de Riscos e o Programa de Gerenciamento de Riscos. De acordo com a
vistoria realizada em dezembro de 2002, já nesta data faltava ao Porto apresentar:

ƒ Programa de Monitoramento da Qualidade da água e sedimentos antes da

realização de qualquer dragagem no estuário;
ƒ Projeto de acompanhamento referente às alterações morfológicas dos principais
organismos aquáticos do estuário;
ƒ Selecionar novos bioindicadores do ecossistema aquático, principalmente as
espécies da ictiofauna para testes de bioacumulação de metais pesados;
ƒ Estudo de Análise de Risco e Programa de Gerenciamento de análise de Risco e
Programa de Gerenciamento de Risco tanto para as atividades executadas quanto
para os empreendimentos implantados na área de influência direta do porto;
ƒ Programa de tratamento de efluentes de indústrias e domésticos, entre outros
procedimentos causadores de lançamento de óleos e graxas no estuário;
ƒ Relatórios de todas as atividades das operações portuárias, incluindo as de carga
e descarga;
ƒ Destino final para os resíduos sólidos provenientes dos terminais portuários e
embarcações;
ƒ Informar tratados firmados entre o Porto, a FEPAM e a ANVISA referente ao
destino final dos resíduos infectantes e infecciosos.

A partir da análise das vistorias realizadas por técnicos do IBAMA com o intuito da
renovação de licenças, o trabalho comparou este e outros pareceres com as respostas obtidas a

35
partir das entrevistas estruturadas. Com isso, foi possível determinar-se quais os principais
aspectos e problemas referentes ao descumprimento destas condicionantes, além do porquê dos
não eventuais atendimentos.
Cada um dos Programas desenvolvidos pelo Porto, além de ser uma exigência legal, são
instrumentos que servem como suporte de gestão. Portanto, para assegurar a continuidade da
Gestão Portuária, a obtenção das licenças está condicionada à apresentação e implementação
destes Planos e Programas, listados abaixo, que são descritos brevemente de acordo com o que é
instituído legalmente ou com base nos pareceres técnicos do IBAMA:

1. O Plano de Gestão Ambiental Integrada

A legislação diz que devem existir programas ambientais para mitigar os impactos previstos no
EIA/RIMA. Estes programas devem ser propostos pelo empreendedor e apresentados ao Órgão
Ambiental para verificação, mas não existe um termo de referência para isso. O Plano de Gestão
Ambiental Integrada deverá contemplar todos os programas de gestão ambiental do porto
(referentes aos impactos que foram previstos no EIA/RIMA). Além disso, ele deve identificar os
aspectos ambientais, impactos e riscos para a sociedade, bem como os procedimentos para o seu
controle. O Plano também deve estabelecer procedimentos e responsabilidades para o tratamento
ambiental dentro da área sob sua responsabilidade, além de especificar como será feito o
treinamento das equipes responsáveis.

2. O Plano de Emergência Individual (Plano de Ação de Emergência)

Elaborado de acordo com a Resolução do CONAMA n° 398 de 2008, deve ser feito tanto para o
Porto Novo e Porto Velho quanto para os terminais e instalações portuárias do Porto Organizado.
De acordo com a Lei 9966 de 2000, os portos organizados, instalações portuárias e plataformas,
bem como suas instalações de apoio, deverão dispor de Planos de Emergência Individuais para o
combate à poluição por óleo e outras substâncias perigosas, sendo submetidos à aprovação do
Órgão Ambiental competente. Estes planos deverão ser consolidados sob a forma de um único
Plano de Emergência para toda a área sujeita ao risco de poluição, devendo estabelecer os
mecanismos de ação conjunta a serem implementados.

36
 3. O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos é imprescindível ao gerenciamento do Porto
devido à tipologia dos resíduos gerados neste local, que apresentam alto potencial de perigo à
saúde pública, além de facilitar a propagação de agentes epidemiológicos como cólera, dengue,
entre outros. O Plano deve determinar a destinação final dos resíduos classes A (que apresentam
risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente devido à presença de agentes biológicos) e B
(que apresentam risco potencial à saúde pública e ao meio ambiente devido às suas características
químicas). Conforme Resolução 05 do CONAMA, o plano deve contemplar todos as instalações
geradoras de resíduos, incluindo terminais portuários e porto organizado. O Plano deve conter a
descrição detalhada de todos os procedimentos do gerenciamento de resíduos: segregação,
acondicionamento, coleta, armazenamento, transporte, tratamento, destinação final, além do
monitoramento e os licenciamentos ambiental e sanitário.

4. O Programa de Gerenciamento de Riscos

Em 2002, ao emitir parecer técnico do IBAMA conclui-se novamente o não atendimento das
condicionantes, portanto concluiu-se que a regularização do empreendimento exigia a inclusão de
Estudo de Análise de Risco dentro do Programa. Para cada empreendimento deverá ser feito um
Estudo de Análise de Riscos, o qual vai apontar os riscos de segurança para os trabalhadores e
meio ambiente decorrentes da atividade. O resultado da análise de riscos representa uma série de
recomendações que o empreendedor deve adotar a fim de prevenir riscos e, portanto, evitar
acidentes. O Programa de Gerenciamento de Riscos deve ser elaborado em função dos riscos
diagnosticados para o processo, onde dever ser especificadas ações como: controle e
monitoramento de atividades de lavagem de porões e tanques, operações de transbordo,
manipulação e armazenamento de cargas perigosas, entre outros.

5. O Programa de Educação Ambiental

Está previsto em Lei Federal n° 9795/99, como uma das formas de execução da Política Nacional
de Educação Ambiental. A elaboração deste programa deve ser feita levando-se em conta os
seguintes critérios:
ƒ Conformidade com os princípios, objetivos e diretrizes da Política Nacional de
Educação Ambiental;

37
 ƒ Prioridade dos órgãos integrantes do SISNAMA e do Sistema Nacional de
Educação;
ƒ Economicidade, medida pela relação entre a magnitude dos recursos a alocar e o
retorno social apropriado pelo plano ou programa proposto.
De acordo com o último parecer técnico do IBAMA, o porto deve apresentar propostas de ações
de educação ambiental para as comunidades de pescadores e também para a tripulação das
embarcações que utilizam o porto.

6. O Plano de Dragagem
Conforme a Resolução n° 344/04 do CONAMA, o Plano de Dragagem deverá descrever a
atividade detalhadamente, contemplando dados como estimativa de volume a ser dragado,
metodologia, tipo de draga, especificação do descarte, levantamento de atividades pesqueiras
desenvolvidas no local, caracterização do sedimento, entre outros. Esta condicionante possui
termo de referência elaborado pelo IBAMA.

7. O Programa de Comunicação Social

Como a maioria das outras condicionantes, não existe termo de referência para a elaboração do
Programa de Comunicação Social, o qual deverá ser proposto pelo próprio empreendedor, que
deve apresentar os riscos potencias para a população da empresa e público em geral da área de
influência do empreendimento.

8. O Plano de Monitoramento Ambiental Continuado

Não existe Termo de Referência para o Plano de Monitoramento Continuado nem é especificado
legalmente. No entanto, de acordo com parecer técnico do IBAMA, o Plano deverá contemplar
parâmetros da oceanografia física, hidroquímica, testes ecotoxicológicos, microcontaminantes
orgânicos, macroinvertebrados bentônicos, entre outros. Para a última renovação ainda foram
incluídos: monitoramento de mamíferos aquáticos, de aves e da ictiofauna.

38
 9. Plano de Monitoramento da Qualidade do Ar
O Plano de Monitoramento do Ar deverá contemplar a malha amostral de onde precisam ser
instalados equipamentos para medir qualidade do ar em função dos locais na área de influência
que podem estar sendo afetados pela atividade. É uma condicionante um pouco complicada pois
causa até hoje várias dúvidas pelo empreendedor, que alega ser responsabilidade da FEPAM de
realizar este monitoramento.

10. A Agenda Ambiental Portuária

É estabelecida pela Resolução da CIRM n° 09/1998, onde estão previstas ações nos campos
desde o monitoramento ambiental, resíduos sólidos portuários até conservação dos recursos
naturais e treinamento e extensão ambiental. Ela é determinada como um conjunto de
compromissos de trabalho e propõe procedimentos para implantação, modelos institucionais a
serem adotados, além de estabelecer a programação de uma série de ações. Particularmente em
Rio Grande, ela foi elaborada pelo porto em associação com a FEPAM e o IBAMA e engloba
vários dos programas citados acima. Foi uma grande oportunidade de gestão participativa entre o
porto e o órgão licenciador (além de profissionais responsáveis pelos programas ambientais) e
que deveria ser retomada como uma forma de melhoramento do processo licenciatório.

Em Fevereiro de 2008 o IBAMA emitiu parecer técnico referente ao atendimento das

condicionantes da última renovação da Licença de Operação, emitida em 2005. De acordo com
este parecer, a análise dos documentos apresentados pela SUPRG mostrou que a maioria das
condicionantes específicas não foi atendida; considerando que o mesmo já havia sido multado
várias vezes pelo não atendimento das mesmas. Tendo em conta todas as condicionantes
específicas determinadas na L.O. n° 03/97, somente o Programa de Comunicação Social foi
totalmente atendido, enquanto que a maioria das condicionantes não foi observada ou foi apenas
parcialmente atendida. Consta ainda, neste parecer, a sugestão dos técnicos do IBAMA que o
prazo de validade da Licença de Operação (que terminaria em 2012) seja revisto a fim de garantir
segurança nas operações portuárias e o manejo efetivo do meio ambiente.

39
A Ação Civil Pública de 1993 ( ACP n° 13.615/165)

Teve início em 07 de Novembro de 1991, quando foi instaurado, pelo Ministério Público
Estadual, Inquérito Civil a fim de apurar fatos contra o patrimônio público, aos trabalhadores da
orla portuária e ao meio ambiente noticiados em materiais jornalísticos da época. Com base neste
mesmo inquérito, o Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais foi então autuado pela
FEPAM, em Outubro de 1992, além do fato do Porto do Rio Grande estar funcionando sem a
devida Licença Ambiental. Estes fatos levaram à autuação do porto pelo Ministério Público
Estadual em 1° de Fevereiro de 1993 e, indiretamente, à obtenção da Licença de Operação de
1997. Estas três propostas foram motivadas principalmente pelas irregularidades ambientais
verificadas no Armazém A-5 (onde o armazenamento de cargas tóxicas era feito de forma
irregular e sem nenhum cuidado) além da situação de deterioração ambiental geral. Ficou então
estabelecido Protocolo Judicial, já citado neste trabalho, no qual o porto assumiria inúmeros
compromissos, entre eles a elaboração de EIA-RIMA e o encaminhamento das correspondentes
conclusões para iniciar o processo de licenciamento ambiental.

A Ação Civil Pública de 2006 (ACP n° 2006.71.01.005224-6/RS)

Foi determinada pelo Ministério Público Federal, onde foram intimados o Instituto
Brasileiro do Meio ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), a Fundação
Estadual de Proteção Ambiental Henrique Luis Rossler (FEPAM) e a Superintendência do Porto
do Rio Grande (SUPRG). Nos autos é proposto Termo de ajustamento de conduta como meio
mais rápido e eficiente da resolução deste conflito; ocasionando, assim, o comprometimento das
partes com a preservação do meio ambiente para as futuras gerações. Desta forma a solução pode
ser obtida mediante a prática de mútuas concessões, de forma a conceder o litígio através de
negociação extrajudicial. A principal preocupação abordada está relacionada aos impactos
cumulativos e sinérgicos do conjunto das atividades do porto organizado. Existem fragilidades no
licenciamento ambiental quando este é feito pontualmente, sendo que, na verdade, a análise para
considerar a viabilidade sócio ambiental do porto deve ser feita com base no conjunto e dos
impactos em sua fonte. Nos autos ainda é cobrada uma ação ativa do IBAMA, de forma que ele

40
atue nos processos de planejamento avaliando as decisões políticas e estratégicas que originam os
empreendimentos, e não somente os projetos individualmente.

A Ação Civil Pública de 2008 (ACP n° 2008.71.01.001393-6/RS)

O Porto do Rio Grande foi novamente intimado no corrente ano por inúmeros fatores
devidamente explicados nos autos do processo. Consta que o autor do processo é o Ministério
Público Federal; sendo que, além da SUPRG, também foram intimados como réus o Estado do
Rio Grande do Sul, a União Federal e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
Citou-se nos autos que, apesar do não comprimento da maioria das condicionantes pelo porto, ao
longo de todos os anos de licenciamento o IBAMA continuou emitindo as respectivas
renovações. Ficou claramente definido então os erros provenientes de ambos os lados: tanto da
SUPRG em não atendê-los quanto do IBAMA em aceitá-los. Portanto, o Porto do Rio Grande
permanece inadimplente até hoje no que diz respeito ao cumprimento das condicionantes,
esquivando-se de suas obrigações, que por esse motivo acabou sendo autuado pelo Ministério
Público. Concluiu-se nos autos que, considerando que a primeira emissão de licença teve origem
judicial, espera-se também que para o cumprimento de suas condicionantes imponha-se nova
intervenção do Poder Público. Portanto, não basta a mera detenção nominal do documento
licenciatório se o seu titular não cumpre com as determinações destas licenças.

2.2 A IMPLEMENTAÇÃO DO PROCESSO

A grande dificuldade enfrentada no início do processo de licenciamento (não só pelo

Porto do Rio Grande, mas pela maioria dos empreendimentos em todo o país) é que, por vezes,
não fica totalmente clara a questão da identificação do órgão ambiental competente para cada tipo
de licenciamento (seja ele em nível estadual, municipal ou federal). Na verdade, estas
competências estão devidamente estabelecidas na Res. 237/97 do CONAMA, o que leva a crer
que existem outros problemas envolvidos, como talvez o desconhecimento das próprias pessoas
que trabalhem nestes órgãos, podendo causar um conflito de competências e nos induzindo a uma

41
problemática muito mais profunda e incerta. Na verdade, o fundamento para a repartição da
competência entre os órgãos é grau de impacto ambiental do empreendimento. Não é relevante se
o bem é de domínio da União, dos estados ou dos municípios; o que se considera é a
predominância do interesse, com base no alcance dos impactos ambientais diretos da atividade.
Entretanto, essa distribuição de competências ainda gera dúvidas e somente será plenamente
esclarecida quando houver a regulamentação das competências comuns da União, dos estados e
dos municípios, previstas na Constituição Federal (Art. 23).
Outro problema é com relação à subjetividade de alguns aspectos importantes
estabelecidos na legislação ambiental, como por exemplo, ao se determinar quando um
empreendimento é ou não causador de significativa degradação ambiental. O uso destes termos
torna a compreensão das leis ainda mais difícil e confusa para os empreendedores, o que dificulta
ainda mais o processo de licenciamento. Com relação às condicionantes, talvez devesse ser
melhor estabelecido pelo órgão licenciador termos de referência que sirvam de base para o
empreendedor embasar-se ou contratar técnicos especializados, melhorando a questão do
gerenciamento e evitando, desta forma, um conflito de competências.
Especificamente no caso do Porto do Rio Grande, a implementação do processo de
adequação legal foi feita de forma gradual. Dentro do processo de licenciamento, isso é
evidenciado pela adição de condicionantes ao longo dos anos do processo, sendo que a maioria
delas foi adicionada somente na última renovação). Também foi possível observar um
crescimento do próprio IBAMA, que é evidenciado através dos pareceres e notas técnicas
emitidas. Entretanto, ainda hoje é observada uma certa superficialidade nos pareceres técnicos.
As discussões talvez pudessem ser mais específicas e detalhadas, o que guiaria melhor o
empreendedor com relação às modificações que devem ser feitas nos seus planos e programas (no
caso da condicionante não ser atendida). Analisando o processo de licenciamento, observou-se
também muita burocracia, o que interfere diretamente no tempo hábil de tramitação do processo.
Além disso, muitas exigências das condicionantes parecem ser extremamente difíceis de serem
cumpridas (isso foi evidenciado indiretamente através das entrevistas), o que demonstra que
algumas lacunas entre o empreendedor e o órgão licenciador ainda não foram devidamente
preenchidas. Também foi apontado pelo representante do IBAMA uma sobreposição de licenças,
neste caso entre o IBAMA (que licencia o porto como um todo) e a FEPAM (que licencia os
terminais), que na prática não deveria ocorrer, gerando uma certa confusão para o empreendedor.

42
Na verdade, o ideal esperado seria uma complementação entre as licenças, onde FEPAM e
IBAMA pudessem atuar em conjunto e de forma articulada. Segundo Kitzmann & Asmus (2006),
em grande parte dos casos há uma grande quantidade de órgãos governamentais regulando uma
mesma atividade portuária, porém distribuídos em diferentes ministérios e com funções nem
sempre claramente definidas, o que acaba por gerar superposição de competências e ações não
integradas de gestão.

O Licenciamento Ambiental no contexto do Gerenciamento Costeiro?

O licenciamento Ambiental deveria ser tratado, no contexto do Gerenciamento Costeiro,

como um instrumento de maior importância do que realmente é. Por exemplo, o Decreto 5.300/04
regulamenta a Lei no 7.661, de 16 de maio de 1988, que instituiu o Plano Nacional de
Gerenciamento Costeiro (PNGC), onde dispõe sobre regras de uso e ocupação da zona costeira e
estabelece critérios de gestão da orla marítima. Entretanto, analisando atentamente o caput, ele
não é definido como um dos instrumentos do PNGC, o que representa uma fragilidade para um
instrumento tão importante. A partir disso surgem alguns questionamentos: se o licenciamento é
um processo pontual (para um determinado empreendimento), porque ele é tratado tão
superficialmente dentro do contexto municipal, por exemplo? Por que ele, sendo previsto em
todas as esferas legais (federal, estadual e municipal), possui orientações tão superficiais para a
elaboração destes dentro dos PEGC e PMGC?

As Multas
As multas são penalidades administrativas previstas em lei, que , no caso do Porto do Rio
Grande, a maioria está relacionada ao parcial ou total descumprimento das condicionantes
(prazos, adequação legal ou simplesmente pelo fato de não ter sido entregue) e que funcionam
como um meio de conscientização ambiental do empreendedor. A tramitação dos autos de
infração também gera mais burocracia, pois o empreendedor pode recorrer da multa e o órgão
competente ainda poderá aceitar ou rejeitar o recurso. Normalmente a tramitação do
processo leva vários meses para ser encerrada e, muitas vezes, culminado no não pagamento
da multa pelo réu ou pessoas autuada.

43
 Desde o ano de 2005, o porto soma 1,5 milhões em multas, sendo que 1 milhão
corresponde ao não cumprimento das condicionantes e os outros 500 mil referem-se ao
monitoramento inadequado na ocasião de dragagens no canal e a obras no cais do Porto
Novo. Como os autos de infração ainda tramitam, pode-se imaginar que as multas não tem se
mostrado um instrumento de educação ambiental muito efetivo neste caso.

As Entrevistas

Foram entrevistados três representantes dentro do contexto do Licenciamento Ambiental

do Porto do Rio Grande a fim de contemplar o processo de forma ampla, imparcial e impessoal:
um técnico do IBAMA que participou do processo de licenciamento do Porto do Rio Grande,
Jaqueline Leal Madruga; um representante do Porto na área ambiental, Celso Elias Corradi; e um
representante da Regional do IBAMA em Rio Grande, Sandro Klippel. O critério de escolha do
terceiro representante foi baseado no fato de que, segundo entrevista com o Sr. Celso Corradi, o
Porto do Rio Grande sofre influência não só do IBAMA Sede (em Brasília), mas também da
regional (Rio Grande), principalmente no que concerne às multas.
Lendo atentamente às entrevistas, percebe-se que paira no ar um “assunto mal resolvido”
entre os entrevistados, principalmente entre o IBAMA Sede e o Porto do Rio Grande, não de
maneira pessoal, mas sim profissionalmente. Olhando novamente às licenças e às inúmeras atas
de reuniões, memorandos e notas técnicas e informativas, surge uma questão crucial: se são
realizadas tantas reuniões e discussões entre as partes, porque ainda restam tantas dúvidas de
ambos os lados? Se uma das queixas do chefe do DMASS foi justamente os problemas
burocráticos, fica aqui um questionamento sobre a efetividade destas discussões, já que as partes
(e principalmente o empreendedor) demonstram ainda tantas dúvidas com relação ao processo.
Um exemplo desta problemática pode ser evidenciado no conflito de competências entre o porto
e o IBAMA no que concerne à base para a elaboração dos planos e programas determinados
como condicionantes. O IBAMA acredita que o empreendedor deve ter técnicos especializados,
capazes de elaborar todos os Programas estabelecidos pelas licenças. Já o porto, por sua vez,
acredita que o IBAMA é quem deveria estabelecer os termos de referência em suas licenças a fim
de dar um embasamento para a elaboração dos mesmos.

44
 Um fato interessante a ser observado e repensado é que em todos os casos os
entrevistados concordaram entre si que existe uma grande problemática com relação aos
processos burocráticos, que talvez se fossem revistos poderiam melhorar efetivamente o processo
maior , além de diminuir o tempo de tramitação interna dos documentos.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O processo de Licenciamento Ambiental Portuário no Brasil ainda encontra-se nos

estágios iniciais de desenvolvimento, visto que o Porto do Rio Grande é o único porto brasileiro a
possuir uma licença de operação. Portanto, esta não é uma questão corriqueira, mas que será
desenvolvida a partir da entrada dos outros portos brasileiros neste processo. Alguns já estão em
vias de obtenção das respectivas licenças de operação.
De maneira geral, um dos principais problemas dos portos (portanto, aí se inclui o Porto
do Rio Grande) está relacionado aos impactos cumulativos e sinérgicos do conjunto das
atividades dentro do porto organizado, além dos impactos fora da sua área de atuação. No que
concerne ao licenciamento ambiental, o processo acaba se tornando frágil, pois as análises são
feitas pontualmente e não com base no conjunto. Na verdade, a análise das variáveis ambientais
deve ser feita com base no conjunto e dos impactos em sua fonte, o que tornaria este processo
mais preciso e eficiente. Além disso, há uma grande dificuldade em compatibilizar a legislação
estadual e municipal de acordo com as características específicas locais. É o caso, por exemplo,
da cidade de Rio Grande que, apesar de possuir um porto de grande porte não contempla
satisfatoriamente a questão portuária em sua legislação municipal, no PLAM e nem no Plano
Diretor do município.
O fato da Legislação Ambiental Brasileira ser relativamente recente interfere
significativamente nos processos burocráticos, pois na maioria dos casos as empresas ainda não
mantêm recursos humanos habilitados na área de gestão ambiental. Ainda há certa relutância de
alguns empreendedores no que concerne ao processo de licenciamento portuário, já que a maioria
destes empreendimentos já havia sido instalada antes da instituição da Política Nacional de Meio
Ambiente, que dispõe, entre outros termos, sobre o Licenciamento Ambiental (Lei 7.668 de
1988). Aliado a isso, os órgãos ambientais precisam manter em seu quadro, técnicos

45
especializados, bem como fiscais para as fases de pós-licença, que são imprescindíveis para a
manutenção da qualidade do processo. Uma vez que essa depende de um acompanhamento
(fiscalização) contínuo, o que demanda tempo e dinheiro, este processo ainda mostra-se como um
instrumento pouco eficiente de gestão ambiental. A Lei define a obrigatoriedade dos Programas
Ambientais como condicionantes às licenças, no entanto ela normalmente não detalha como
devem ser realizados. Em alguns casos, alguns programas podem ser definidos sob a forma de
Lei Federal, resoluções do CONAMA (como é o caso das auditorias ambientais e Planos de
Emergência) ou instruções normativas, mas nem todos os programas são contemplados.
A análise das licenças ambientais, bem como dos pareceres técnicos emitidos pelo
IBAMA, trouxe mais questionamentos do que respostas, o que leva a concluir que este cenário
ainda é atualmente pouco trabalhado, principalmente no que concerne à questão da real
importância do Licenciamento Ambiental. Além disso, os pareceres técnicos não são
suficientemente tratados, tornando esta importante ferramenta um tanto quanto superficial. A
discussão das condicionantes são pouco detalhistas. Elas deveriam ser mais específicas e
minuciosas, o que guiaria melhor o empreendedor com relação às modificações nos seus Planos e
Programas.
Especificamente para o Porto do Rio Grande, fica aqui a sugestão de que oportunidades
de discussões, como a da Agenda Ambiental Portuária, devem ser retomadas, pois são
instrumentos de gestão participativa importantíssimos para o enriquecimento do processo, além
de uma grande oportunidade de melhoria e estreitamento da relação empreendedor / órgão
licenciador. Isso porque a Agenda constituiria em um consenso entre todas as partes envolvidas,
que isoladamente não são completas, mas que em conjunto representariam uma visão mais
integrada da todos os aspectos portuários.
Por fim, a compilação e análise das licenças, relatórios e dos diplomas legais deram
respaldo para tentar responder aos questionamentos inicialmente propostos no início deste
trabalho:

Como funciona o processo de licenciamento ambiental dentro de um porto? Este processo é

eficaz? Quais são as partes efetivamente envolvidas?
O licenciamento ambiental é um processo muito novo e, portanto, ainda deve ser bastante
trabalhado, principalmente na questão portuária, que é tão complexa. Para o Porto do Rio

46
Grande, esse processo não se mostra totalmente efetivo devido a muitos problemas observados
nas licenças, que vão desde dificuldades na elaboração dos Planos Ambientais até a sobreposição
de competências entre os órgãos. Agora não parece importante realmente determinar quem são as
partes efetivamente envolvidas, mas sim de se estabelecer o quão elas realmente estão envolvidas
nas questões ambientais, pois de nada adianta saber fazer o processo caso não haja vontade de
realizá-lo.

Qual é a relação entre o licenciamento ambiental e o gerenciamento costeiro? É possível

observar essas relações na prática; se não, quais são os problemas relacionados a isso?
O licenciamento não está previsto legalmente como um instrumento do PNGC, mas faz
parte desta política apenas como uma das atribuições do MMA, o que o torna muito afastado do
gerenciamento costeiro; ao contrário do que deveria acontecer. Ele deveria servir como um
complemento desta política, onde os dois atuariam em conjunto, somando ações. A falta de
articulação entre os processos acaba gerando um problema ainda maior, principalmente em nível
municipal, onde as políticas de gerenciamento costeiro são tão almejadas, mas tão difíceis de
serem implementadas.

É possível implantar o processo licenciatório como respaldo às políticas de gerenciamento

costeiro ou este último funciona apenas como uma condicionante para o licenciamento? Estes
processos são efetivos?
Na verdade, todo o processo de licenciamento não deixa de ser um processo de gestão
ambiental; algumas condicionantes previstas nas licenças funcionam como um instrumento das
Políticas de Gerenciamento Costeiro; é o caso, por exemplo, dos Programas de Monitoramento
Continuado. O licenciamento ambiental não dá respaldo formal às políticas de gerenciamento
costeiro, o que não deveria ocorrer, já que os processos são intrinsecamente ligados.

De maneira geral, o licenciamento ambiental portuário encontra-se ainda um pouco

desajustado como conseqüência do despreparo de técnicos em ambos os lados e da alta
complexidade dos sistemas portuários. Há dificuldades de regulação das licenças, não há técnicos
em número suficiente, há superposição de competências (em muitos casos devido à falta de
diálogo entre os órgãos) e muitas vezes os técnicos não têm conhecimentos específicos sobre o

47
assunto. Tudo isso acaba por gerar lacunas no processo de gestão portuária, mostrando ao mesmo
tempo a complexidade e fragilidade deste processo. As mudanças devem ocorrer agora e não há
culpados neste cenário, mas sim pessoas (e aqui se inclui desde os empreendedores até técnicos
dos órgãos competentes) que podem tentar compatibilizar idéias entre si (em prol de um mesmo
objetivo) e quem sabe, avanços de Educação Ambiental e de mudança de mentalidades.

48
 4. REFERÊNCIAS

AGENDA 21 – O QUE É AGENDA 21. Ministério do Meio Ambiente. Disponível em

http: //www.mma.gov.br, acessado em 15 Ago 2008.

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ambiental. Estudo de caso: o sistema portuário de Rio Grande. – Rio Grande: FURG, 2004.103 p.

ASMUS, Milton; Marroni, Etiene Vilela. Educação Ambiental: da participação comunitária ao

gerenciamento costeiro integrado. Pelotas, Gráfica universitária UFPel, 2003. 200 p.

ASMUS, M. L.; KITZMANN, Dione ; LAYDNER, Cláudia ; TAGLIANI, Carlos Roney A .

Gestão Costeira no Brasil: Instrumentos, fragilidades e potencialidades. Gestão Costeira
Integrada, Itajaí - Santa Catarina, n. 4, p. 52-57, 2006.

ASMUS, M. L. TAGLIANI, P. R. A.; Programa Costa Sul no estuário da Lagoa dos Patos. Isso é
Gerenciamento Costeiro?. Anais do Seminário Cidades Costeiras Sustentáveis (CCS 2008).
Florianópolis, março de 2008 (in press). 10 p.

CARTILHA DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL / Tribunal de Contas da União; com

colaboração do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis. 2.ed.
Brasília : TCU, 4ª Secretaria de Controle Externo, 2007. 83 p

COLETÂNEA DE LEGISLAÇÃO DE DIREITO AMBIENTAL, Constituição Federal /

organização Odete Medauar. – 7. ed. Ver.,atual. e ampl. – São Paulo: Editora Revista dos
Tribunais, 2008.- (RT minicódigos), 1117 p.

DRAGAGENS PORTUÁRIAS NO BRASIL: Engenharia, Tecnologia e Meio Ambiente.

Organizadores: Eliane Beê Boldrini, Carlos Roberto Soares, Eduardo Vedor de Paula. Antonina:
Governo do Estado do Paraná (SEMA-PR); Secretaria de Estado do Meio Ambiente do Estado do

49
Paraná (SEMA/PR); associação de Defesa do Meio Ambiente e Desenvolvimento de Antonina
(ADEMADAN); Facudades Integradas Espírita (UNIBEM), 2007. 312 p.

DRAGAGENS PORTUÁRIAS NO BRASIL: Licenciamento e Monitoramento Ambiental.

Organizadores: Eliane Beê Boldrini, Carlos Roberto Soares, Eduardo Vedor de Paula. Antonina:
Governo do Estado do Paraná (SEMA-PR); Secretaria de Estado do Meio Ambiente do Estado do
Paraná (SEMA/PR); associação de Defesa do Meio Ambiente e Desenvolvimento de Antonina
(ADEMADAN); Faculdades Integradas Espírita (UNIBEM), 2007. 312 p.

FERNANDES, Lílian. Visões de mundo e conflitos ambientais: a importância da abordagem

subjetiva e sua aplicabilidade no Gerenciamento Costeiro Integrado. – Rio Grande: FURG, 2004.
66 p.

FIRJAN. Manual de Licenciamento Ambiental: guia de procedimento passo a passo. Rio de

Janeiro: GMA, 2004. 23 p.

KITZMANN, D.; ASMUS, M. L. . Gestão ambiental portuária: Desafios e possibilidades. RAP.

Revista Brasileira de Administração Pública, v. 40, p. 1041-1060, 2006.

KOEHLER, P. H. W. 2008. Sistematização dos dados de monitoramento como ferramenta de

suporte ao gerenciamento ambiental do Porto de Rio Grande – RS. Dissertação de mestrado.
Programa de Pós Graduação em Oceanografia Química Física e Geológica – FURG. 119 p.

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MANEJO INTEGRADO DA LAGOA DOS PATOS – O Programa. Programa Costa Sul.

Disponível em http://www.costasul.furg.br , acessado em 29 Out 2008.

50
MARRONI, E. V. Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro II: Reflexões sobre a importância
da participação comunitária nos processos de gestão pública. Rio Grande: Fundação
Universidade Federal do Rio Grande, 2002. 220 p.

PANORAMA AQUAVIÁRIO. Ministério dos Transportes; Agência Nacional de Transportes

Aquaviários (ANTAQ). Volume 1, 2007. 52 p.

POLETTE, M.; SILVA, L. P. GESAMP, ICAM E PNGC - ANÁLISE COMPARATIVA

ENTRE AS METODOLOGIAS DE GERENCIAMENTO COSTEIRO INTEGRADO. Ciência e
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PORTAL NACIONAL DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL. Ministério do Meio Ambiente e

dos Recursos Naturais Renováveis. Disponível em http://www.mma.gov.br, acessado em 18
Abril 2008.

NOTÍCIAS - PORTO DO RIO GRANDE TERÁ AGENDA AMBIENTAL (16/01/06). Carbono

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RIBEIRO, M. A.Ecologizar: pensando o ambiente humano. 3. ed. Brasília: Universa, 2005.535 p.

SALOMON, D. V. Como fazer uma monografia. 10. ed. São Paulo: Martins Fontes, 2001.412 p.

O GERCO NOS ESTADOS. Sistema de informações do Gerenciamento Costeiro e Marinho.

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SITUAÇÃO GEOGRÁFICA - APRESENTAÇÂO. Porto do Rio Grande. Disponível em

http: //www.riogrande.com.br, acessado em 20 Out 2008.

51
TORRES, R.J. & PHILOMENA, A.L. Dragagem do Porto do Rio Grande (RS): Uma análise
preliminar. 2001.

52
 - ANEXO I -
QUETIONÁRIOS

QUESTIONÁRIO 1: JAQUELINE LEAL MADRUGA

Técnico do IBAMA

Com relação ao processo de Licenciamento Ambiental:

1. O que é o Licenciamento Ambiental?

A Lei 6.938/81 define o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente
poluidoras como sendo um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente (Art. 9, IV).
O Art. 10 estabelece que a construção, instalação, ampliação e funcionamento de
estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, considerados efetiva e
potencialmente poluidores, bem como os capazes, sob qualquer forma, de causar degradação
ambiental, dependerão de prévio licenciamento de órgão estadual competente, integrante do
Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e
Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças
exigíveis.

A Resolução CONAMA no 237/97 define Licenciamento Ambiental como sendo o

procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização,
instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos
ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer
forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares
e as normas técnicas aplicáveis ao caso. Os empreendimentos preexistentes, instalados
anteriormente à instituição do licenciamento ambiental, deverão ser regularizados mediante o
controle e a correção dos danos causados ao ambiente, visando sua inserção no licenciamento.

53
 2. Qual a importância do licenciamento Ambiental para o Ibama e os demais órgãos
estaduais de fiscalização?
O licenciamento ambiental é um dos instrumentos da Política Nacional de Meio Ambiente
e permite que o órgão ambiental exerça o controle das atividades consideradas efetiva ou
potencialmente poluidoras, objetivando estabelecer as condições específicas para as
diferentes fases de implantação e operações destas atividades e empreendimentos.

3. Na sua opinião, a total centralização do processo de Licenciamento Ambiental (feita

somente por Brasília) é eficiente? Os processos não se tornam mais lentos e
burocráticos?
Considero que a centralização dos processos de licenciamento no IBAMA/Sede em Brasília
justifica-se pela dificuldade de manter equipes técnicas multidisciplinares e altamente
especializadas em todas as Superintendências Estaduais, uma vez que os processos de
licenciamentos conduzidos pelo IBAMA são de grande complexidade. A Instrução Normativa No
184/2008 estabelece que os processos de licenciamento sejam conduzidos pela Diretoria de
Licenciamento (DILIC) até a fase de emissão de Licença de Operação quando serão
encaminhados aos Núcleos de Licenciamento Ambientais (NLAs) nas Superintendências
Estaduais para a fase de pós-licença.
O tempo de tramitação dos processos está associado aos atos administrativos necessários para
a emissão do pleito. Nesse sentido faz-se necessário esclarecer que a tramitação do processo
ocorre a partir do ofício de solicitação do pleito por parte do empreendedor a qual deverá estar
seguida da respectiva documentação necessária para fins de análise e concessão do pleito. Cabe
ressaltar que a documentação apresentada deverá atender na íntegra a legislação pertinente,
devendo-se considerar que, em caso de necessidade de reapresentação ou complementações do
material para análise, o prazo para re-análise tem novo início, haja vista que existe um número
expressivo de processos em tramitação na DILIC.

4. A senhora acredita que este processo é eficiente? Apresenta falhas? Quais são elas?
Considero que o fato da legislação ambiental brasileira ser relativamente recente o processo
de licenciamento ambiental ainda apresenta-se como um instrumento pouco eficiente. Uma das
grandes dificuldades enfrentadas pelos órgãos ambientais ainda é a formação de equipe técnica

54
especializada e definição de procedimentos administrativos para atendimento da legislação
ambiental referente às distintas tipologias de empreendimentos. Considero que a principal
dificuldade encontrada hoje seria referente à fase de pós-licença, uma vez que esta fase demanda
acompanhamento contínuo e de fundamental importância para a gestão ambiental.
Com relação ao Licenciamento Ambiental de Portos:

5. Quais são as condicionantes que menos são cumpridas pelos empreendedores? Qual
seria a razão para o não atendimento destas?
Tendo em vista que a atividade portuária brasileira precede a legislação ambiental em muitas
décadas, considero que os gestores portuários apresentam uma resistência natural a adequar suas
instalações e atividades as condições estabelecidas pelos órgãos ambientais. Tanto a estrutura
como as atividades portuárias são consideradas de efetivo impacto ambiental, devendo desta
forma ser regularizadas para atender a legislação ambiental assim como realizar monitoramento
das atividades potencialmente poluidoras continuamente a fim de indicar a necessidade de
intervenção na gestão ambiental do referido empreendimento.
As razões para o não atendimento das condicionantes são as mais diversas possíveis,
tendo como principal justificativa o fato dos portos não apresentarem orçamento previsto para a
realização de tais atividades, ausência de recursos humanos habilitados em seus quadros
funcionais para a gestão ambiental, manutenção de um sistema de gestão ambiental é muito
dispendioso, entre outras.
Cabe ressaltar que a violação ou inadequação de quaisquer condicionantes da licença
ambiental podem levar o órgão ambiental a suspender ou cancelar a licença, assim como aplicar
as sanções legais. O Decreto no 6.514, de 22 de julho de 2008, que regulamenta a Lei de Crimes
Ambientais (Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998), estabelece em seu Art. 66 multa de R$
500,00 (quinhentos reais) a R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais) por fazer funcionar
estabelecimentos, obras ou serviços potencialmente poluidores, em desacordo com a licença
obtida. O não atendimento das condicionantes específicas das licenças ambientais podem estar
relacionadas com a certeza de que o empreendimento não será embargado para a regularização
das pendências ambientais.

55
 6. Existe muita dificuldade no licenciamento de um porto, já que as licenças são
emitidas de maneira distinta para o atracadouro, o porto organizado e os terminais
de carga?
A complexidade do sistema portuário por si só já faz com que o processo de licenciamento
apresente um alto grau de dificuldade. Considerando que estes empreendimentos encontram-se
instalados e em operação há um período expressivo de tempo sem as devidas preocupações em
relação ao meio ambiente faz com que tenhamos um imenso passivo ambiental. Muitos desses
empreendimentos encontram-se instalados em locais inapropriados para este tipo de atividade e
não podendo ser realocados, o que acarreta maior dificuldade no processo de regularização do
empreendimento diante a legislação ambiental vigente. Obviamente que a falta de definição de
competência dificulta ainda mais a tarefa de regularização ambiental, uma vez que o
licenciamento em uma mesma área ocorre em das esferas de competência e muitas vezes de
forma pouco coerente. Faz-se necessário estabelecer convênios entre os órgãos do SISNAMA
para que seja possível o licenciamento ambiental integrado, não somente na área do organizado
como nos setores industriais adjacentes a área do .

Com relação ao Licenciamento do Rio Grande:

7. Como é a relação empreendedor versus órgão licenciador?

Considero que desde o processo de renovação da LO 03/97 a relação entre empreendedor e
órgão licenciador vem sendo muito efetiva. No caso específico do Porto do Rio Grande a LO foi
discutida e ajustada conjuntamente com o órgão Estadual de Meio Ambiente (FEPAM) e
representantes da Superintendência do Organizado (SUPRG), a fim de minimizar as possíveis
incoerências no estabelecimento de prazos. No processo de autorização das atividades de
dragagem também discutiu-se com o empreendedor a forma mais adequada de atender a
legislação pertinente. Durante os quase 3 anos de vigência desta LO o IBAMA tem promovido
acompanhamento contínuo as demandas da SUPRG, inclusive emitindo vários pareceres técnicos
de orientação ao atendimento das condicionantes específicas da LO.

56
 8. A senhora acredita que, pode-se assim dizer, a Ação Civil Pública, em 1993, foi
imprescindível para iniciar o processo de Licenciamento do porto ? Por quê?
Haja vista o longo tempo transcorrido para a regulamentação da Lei 6.938/81 que define a
necessidade de licenciamento e de revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras
como sendo um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente e a situação específica
do Porto do Rio Grande em relação a degradação ambiental considero que esta ACP foi
fundamental para que se desse início ao processo de regularização ambiental do .

9. Quais os principais problemas / impasses enfrentados durante o processo?

Tendo em vista a regulamentação do licenciamento ambiental ser relativamente recente,
considero como principais dificuldades enfrentadas a construção de procedimentos para o
licenciamento e capacitação de recursos humanos nas áreas técnicas especializadas para atender
as diferentes tipologias. A complexidade do sistema portuário e a resistência deste setor em
atender a legislação ambiental é no meu ponto de vista o principal impasse a ser trabalhado.

10. Quais são as condicionantes menos cumpridas pelo Porto do Rio Grande? Será que
está relacionada com alguma condição sócio-ambiental do município?

A tabela abaixo adaptada do PT 18/2008 - COTRA/DILIC/IBAMA apresenta resultado

consolidado da análise em relação ao atendimento das condicionantes específicas da LO 03/97:

Condicionante Assunto Situação

2.1 Plano de gestão ambiental integrado Não atendida
2.2 PEIs do Velho e Novo Não atendida
2.3 Consolidação dos PEIs Não atendida
2.4 Manuais de procedimento interno Não atendida
2.5 Plano de gerenciamento de riscos Não atendida
2.6 Programa de educação ambiental Parcialmente atendida
2.7 Plano de gerenciam. resíduos sólidos Não atendida
2.8 Dragagem de manutenção Pareceres à parte para emissão de
autorização

57
 2.9 Auditoria ambiental Não atendida
2.10 Implementar plano de monitoramento Parcialmente atendida
continuado
2.11 Qualidade do ar Não atendida
2.12 Comunicação social Atendida
2.13 Implementar planos e programas Parcialmente atendida
2.14 Entrega de relatórios Parcialmente atendida
2.15 Relatório Anual Prazo estendido
2.16 Relatórios assinados por profissionais Não Atendida
habilitados

Considerando que o empreendedor já foi multado através do Auto de Infração n° 526625-

Série D, encaminhado pelo Ofício n°766/2006 – COTRA/CGTMO/DILIC, de 03/11/2006,
quanto ao não atendimento das Condicionantes Específicas supracitadas, tendo sido, inclusive,
estabelecido compromisso por parte do Superintendente da SUPRG de atendimento das
condicionantes específicas ainda pendentes até 31.10.2007 as quais são objeto da análise acima e
demonstram o não atendimento as condicionantes da licença abrangem a maioria das condições
pré-estabelecidas.

Tendo em vista que as condicionantes da renovação da LO 03/97 foram exaustivamente

discutidas com o empreendedor que teve oportunidade de propor à época ou a qualquer tempo as
adequações que julgasse pertinente, Nos autos do processo ficam evidenciados através dos
pareceres técnicos emitidos pelo IBAMA da necessidade de atendimentos destas condições
seguido dos devidos esclarecimentos relativos ao pleito.

11. E quanto às multas, a senhora acredita que elas são eficientes? Por quê?
As multas são sanções administrativas previstas em lei para as infrações cometidas pelos
empreendedores. Como pode ser contatado nos autos do processo de licenciamento buscou-se
construir com o empreendedor um processo de adequação a legislação ambiental gradual, o
qual iria se ajustando a medida que o empreendedor fosse apresentando o detalhamento dos
planos e programas solicitados no corpo da licença. Entretanto, como o empreendedor não

58
 cumpriu os prazos estabelecidos inclusive reincidindo no seu descumprimento optou-se pela
lavratura do auto de infração. Uma vez que o auto de infração seja sustentado pelas instâncias
superiores, o autuado tem direito a recurso, o qual pode ser rejeitado, ficando o empreendedor
obrigado a pagar a multa, caso contrário vai para a dívida ativa da União.

12. Qual a vantagem em conceder as renovações de licença ao sem mesmo ele ter
cumprido a maioria das condicionantes?
Na época da renovação da LO do Porto do Rio Grande o entendimento era de que se ele já
possuía uma licença, encontrava-se a frente dos outros portos que ainda estavam em fase de
regularização. Nesse sentido entendeu-se que o porto iria aprimorar a gestão baseado nas novas
orientações estabelecidas na renovação de LO. O que não se mostrou eficiente, pois o porto ao
considerar que estaria de posse da LO já se encontrava regular, mesmo que suas condicionantes
não estivessem sendo construídas e implementadas. O entendimento técnico atual é que data de
validade da LO do porto deve ser revista e eles deverão entrar com requerimento de renovação
que deverá ser emitido somente com a regularização do diante da legislação ambiental vigente.

QUETIONÁRIO 2: CELSO ELIAS CORRADI

Chefe da Divisão de Meio Ambiente, Saúde e
Segurança do Porto do Rio Grande (DMASS).

1. Qual a importância do licenciamento Ambiental para o Porto do Rio Grande?

Como e todo qualquer empreendimento sem licença ambiental, o porto não pode operar. É
fundamental, não só como instrumento de gestão ambiental, mas também administrativa; até
porque o mercado assim exige. Internacionalmente, é exigido que o porto seja licenciado. O
Porto do Rio Grande é o único porto brasileiro licenciado, por isso ele sofre as conseqüências,
principalmente no que concerne às multas.. Como instrumento de gestão ambiental o porto é
influenciado por três setores do IBAMA: de Brasília, de Porto Alegre e de Rio Grande. Na
minha opinião, a L.O. está retardando, e não evoluindo o processo de gestão portuária. Ela é
usada como um instrumento punitivo e por isso deve ser repensada na sua operacionalidade.

59
 2. O senhor acredita que este processo é eficiente? As melhorias dentro do são visíveis?
Sim, enquanto política de desenvolvimento sustentável com certeza é. É uma forma de
mudança de mentalidades, trabalhar de forma mais coordenada e isso é eficiente.

3. O senhor acredita que, pode-se assim dizer, a Ação Civil Pública, em 1996, foi
imprescindível para iniciar o processo de Licenciamento do ? Por quê?
Sim, pois provocou, trouxe à tona, mesmo que forçadamente, a consciência ambiental dos
administradores do porto . Se não tivesse ocorrido esta ação civil pública provavelmente hoje o
porto não seria licenciado. Portanto, esse fato, que começou com a voz de prisão do
Superintendente, foi fundamental para o início do processo.

4. Como é a relação empreendedor versus órgão licenciador?

Muito boa, os técnicos são pessoas muito dedicadas e nós temos muita liberdade um com
o outro. No entanto, há pressões de todos os lados, não só dentro do IBAMA, mas pelo próprio
Ministério Público também.

5. Quais os principais problemas / impasses enfrentados durante o processo?

Problemas burocráticos.

6. Existe muita dificuldade no licenciamento do , já que as licenças são emitidas de

maneira distinta para o atracadouro, o organizado e os terminais de carga?
Não. O problema é a sobreposição entre licenças: do IBAMA e da FEPAM, o que não
está dentro da lei. A grande problemática é que a licença específica de cada terminal não é do
mesmo órgão ambiental que licenciou o , e isso não tem lógica.

7. Quais são as condicionantes mais difíceis de serem cumpridas pelo do Rio Grande?
Qual a razão?
As condicionantes burocráticas, não há problema na elaboração dos Programas definidos
nas condicionantes. Por exemplo, o IBAMA exige Plano de Gestão ambiental integrada, onde

60
deve ser definida a atribuição da autoridade portuária, das instalações portuárias e dos terminais
portuários, na área do organizado, estabelecendo uma estrutura administrativa com definição
hierárquica e suas atribuições, mas isso pela Legislação do não pode ser feito. Se você interpretar
a licença ambiental como uma forma de educação ambiental, nesse sentido esse instrumento não
vale nada. Não está sendo usada a vertente pedagógica da licença ambiental.

8. E quanto às multas, o senhor acredita que elas são eficientes? Por quê?
Não, porque elas são burocráticas e isso só gera maior burocracia. Ela não é eficiente na
sua essência. Na minha opinião, existe crime ambiental (que pela legislação ambiental brasileira é
descumprir a lei) e crime ao ambiente, que é quando você realmente agride o ambiente (mas este
não é previsto em Lei). Por exemplo, quando há um derramamento de óleo você está cometendo
um crime ao ambiente. Mas o porto é multado por não fazer uma auditoria ambiental, e isto para
mim não tem nada de eficaz; só me gera um processo na justiça federal (ao qual hoje eu sou
indiciado) papelada e mais papelada, à qual eu tenho que responder a quatro processos pelo
Ministério Público! Em vez de cuidar do ambiente, eu tenho que ficar respondendo ao Ministério
Público por ações ao ambiente, sendo que na verdade não aconteceu nada. As multas com certeza
são um fator importante, mas não há coerência na maneira como elas são determinadas,
principalmente no que diz respeito ao IBAMA de Rio Grande.

9. Qual a importância da elaboração da Agenda Ambiental Portuária (em 2006) para o

do Rio Grande? Qual a sua aplicabilidade?
Ela foi determinada pelo CIRM há alguns anos atrás, que foi feita juntamente com o
MMA aqui em Rio Grande. Foram estabelecidas metas que, de certa forma, estão sendo atendidas
através do cumprimento da licença. Acredito que hoje é possível fazer uma nova avaliação
daquilo que foi proposto e daquilo que foi atingido, podendo estabelecer então novas metas.

QUETIONÁRIO 3: SANDRO KLIPPEL

Chefe do Escritório Regional do IBAMA em Rio Grande

1. Qual o papel que a Regional exerce no processo de licenciamento Ambiental do

Porto do Rio Grande?

61
O ESREG não licencia, a tarefa é realizada pelo Ibama Sede em Brasília. Somente vistorias
são realizadas, principalmente pela equipe do Núcleo de Licenciamento em Alegre (RS) e
esporadicamente pelo ESREG em Rio Grande (RS).

2. Você acredita que o fato da Regional não licenciar diretamente o Porto do Rio
Grande representa uma desvantagem? Por quê?
Não. O Ibama deve licenciar somente obras e serviços de significativo impacto regional,
portanto a execução do licenciamento pela Sede é pertinente. A participação dos ESREGs
depende de critérios técnicos e conveniências logísticas que podem ser resolvidas pelo
IBAMA Sede.

3. Como funciona o caso das vistorias realizadas por vocês? Elas são esporádicas ou
constantes? Quais os descumprimentos legais mais recorrentes do porto ?
São esporádicas e realizadas em conjunto com técnicos do Núcleo de Licenciamento ou do
IBAMA Sede. O do Rio Grande não atendeu diversas condicionantes específicas constantes
da LO expedida pelo IBAMA. Em sua maioria essas condicionantes são também exigências
estabelecidas pela Lei 9.966/2000. Caso essas condicionantes estivessem cumpridas o
ESREG poderia ter um papel mais ativo no acompanhamento e execução dos Planos de
Emergências, por exemplo, que são condicionantes previstas na LO.

4. Você acredita que as multas são eficientes? Por quê?

Não existe controle e fiscalização sem poder coercitivo. As multas exercem justamente esse
papel, mas sua eficácia está condicionada a efetiva cobrança das mesmas, o que hoje é
bastante demorado devido ao próprio processo administrativo delas e principalmente às
contestações judiciais que as multas impostas pelo IBAMA são submetidas.

62
 - ANEXO II -
Diplomas Legais

LEGISLAÇÃO FEDERAL BRASILEIRA PERTINENTE AOS PORTOS

O Art. 225 da CF de 1988 corresponde a um artigo bastante amplo, especificamente voltado ao

meio ambiente. Ele estabelece preceitos e competências, onde estende a responsabilidade para
além da União, mas também aos Estados, Municípios e ao próprio cidadão.

A Lei 5.357 de 1967 disciplina sobre as penalidades para embarcações e terminais marítimos ou
fluviais de qualquer natureza que lançarem detritos ou óleo em águas brasileiras. A infração será
punida com multa de acordo com a dimensão da embarcação ou terminal.

A Lei 6.938 de 1981, que estabeleceu a Política Nacional do Meio Ambiente, além de instituir o
Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) e o Licenciamento Ambiental no país. A sua
criação pode ser considerada um marco com relação à Legislação Ambiental por dispor os
primeiros diplomas legais voltados à proteção do meio ambiente.

A Lei 7.347 de 1985 disciplina, entre outras matérias, a Ação Civil Pública relacionada à
responsabilidade por danos causados ao meio ambiente. Prevê ação cautelar para evitar danos ao
meio ambiente e também a condenação em dinheiro como pena.

A Lei 7.661 de 1988 institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, regulamentado

mediante o Decreto 5.300/04, constituindo parte integrante da Política Nacional para os Recursos
do Mar (PNRM) e da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA). Ela disciplina as obrigações
legais do Plano, que será elaborado por um grupo de Coordenação dirigido pela Secretaria da
Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM).

63
A Lei 8.630 de 1993 disciplina sobre a organização e administração dos Portos, determinando o
regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias (LEI DOS
PORTOS).

A Lei 9.605 de 1988 disciplina o conceito de crime ambiental, determinando as sanções penais e
administrativas derivadas de condutas lesivas ao meio ambiente.

A Lei 9.795/99 dispõe sobre a educação ambiental, institui a Política Nacional de Educação
Ambiental e dá outras providências.

A Lei 9.966 de 2000 dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada
por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição
nacional e dá outras providências.

A Lei 11.610 de 2007 institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária.

A Resolução do CONAMA n° 20 de 1986 dispõe sobre os níveis de contaminantes toleráveis de

acordo com a classificação das águas doces, salobras e salinas. Determina, além disso, a
avaliação por parâmetros e indicadores específicos, de modo a assegurar seus usos
preponderantes.

A Resolução do CONAMA n° 237 de 1997 estabelece as diretrizes para o processo de

licenciamento ambiental, determinando os empreendimentos passíveis de tais licenças. Fica
determinado que tais empreendimentos são aqueles cujas atividades são consideradas efetiva ou
potencialmente poluidoras, assim como as atividades que, de qualquer forma, possam causar
degradação ambiental.

A Resolução do CONAMA n° 344 de 25 de março de 2004 estabelece as diretrizes gerais e os

procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais
brasileiras.

64
A Resolução do CONAMA n° 357 de 17 de março de 2005 dispõe sobre a classificação dos
corpos d’água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como as condições e
padrões idéias para o lançamento de efluentes.

65
66