Elementos de Máquinas II CEFET UnD.

Itanguaí

Centro Federal de Educação Tecnológica

Curso de Engenharia Mecânica

ELEMENTOS DE MÁQUINAS II
GMEC XXX

Prof. Jordana Veiga

jordanaveiga@yahoo.com.br
http://jordanaveiga.blogspot.com

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 EMBRAGEM E FREIOS

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Freios e Embreagens

• Desde os primórdios da civilização o homem tem se defrontado com

necessidades que o levam ao desenvolvimento de soluções práticas. As maiores
descobertas trouxeram novas necessidades e a busca do conforto e segurança
continua e continuará por muito tempo.
• Com a descoberta da roda o homem conseguiu vencer uma de suas maiores
limitações: o transporte de um peso bem maior que o seu. No entanto havia um
problema: enquanto um objeto arrastado parava quase que imediatamente
após a força de arraste ter cessado, isso não acontecia com uma roda. Como,
então, pará-la?
• Os freios surgiram a partir da necessidade de parar algo que se deslocava ou
impedir que algo se deslocasse. São um caso específico de uma classe de
elementos de máquinas chamada de acoplamentos por atrito.

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 Freios e Embreagens

• Os primeiros freios eram do tipo cunha e serviam apenas para impedir que um
movimento se iniciasse.
• Os freios com alavanca vieram como uma evolução surpreendente, pois
permitiam ao condutor realizar um esforço de frenagem grande quando
comparado com a pequena força que empregava para acionar os freios.
• No entanto, este tipo de freio só se tornou importante a partir do momento
que o homem construiu veículos com tração alternativa: ele não mais arrastava
ou puxava as cargas, outros animais o faziam.

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Freios e Embreagens

• Projetos novos surgiram e apareceram soluções práticas para um menor esforço

do condutor ou um melhor controle do processo de acoplamento.
• Novos tipos de acoplamentos surgiram: magnéticos, eletromagnéticos, por
corrente parasita, hidráulicos e outros. Entretanto, o principal tipo de
acoplamento empregado ainda é o por atrito.
• Esse tipo atua quando dois materiais a velocidades diferentes se atritam,
fazendo com que aquele que tiver condição de manter a velocidade influa sobre
a velocidade do outro.
• Caso a velocidade de um dos materiais seja nula, o acoplamento é chamado de
freio; caso nenhum dos dois tenha velocidade nula, o acoplamento é chamado
de embreagem.
• Freios e embreagens, por questão de espaço, são normalmente acoplados a
eixos rotativos, atuando no sentido de alterar velocidades angulares e não
lineares.

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 Freios e Embreagens

• O uso de freios e embreagens por atrito para o acoplamento de eixos em

velocidades diferentes deve-se principalmente ao fato de que o eixo que está
sendo acionado, ou seja, tendo sua velocidade alterada, acopla-se
gradualmente ao eixo que o está acionando.
• Acoplamentos rígidos não poderiam ser utilizados, já que a variação
instantânea da velocidade implicaria numa aceleração infinita.
• A mudança repentina de velocidades significaria um choque de elevada
magnitude, amortecido apenas pela rigidez dos componentes, o que fatalmente
levaria a falha por sobrecarga em algum dos elementos acoplados.
• Se o esforço a ser transmitido for muito grande, a aderência entre as superfícies
limitará a transmissão, fazendo com que as superfícies escorregem e o esforço
não passe pelo acoplamento.

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Freios e Embreagens

• Esse é o princípio que norteia o uso de acoplamentos de atrito como

limitadores de torque.
• Na realidade, também haverá escorregamento enquando as velocidades forem
diferentes, e o esforço máximo que pode ser transmitido depende do
coeficiente de atrito dinâmico entre os materiais em contato.
• Quando os eixos se acoplam, obviamente com a mesma velocidade, o
coeficiente de atrito estático passa a ser o fator que limita o esforço a ser
transmitido.
• Detalhes sobre o coeficiente de atrito nas páginas seguintes.

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 Embreagem Cônica

• Embreagens cônicas são utilizadas quando se deseja grande amplificação da

força de aplicação sem que haja limitação axial para deslocamento.
• O princípio básico é o da cunha: quando a parte chamada cone desloca-se para
a esquerda da figura, pela ação da força da mola, surge uma pressão nas
superfícies de contato, que aumenta conforme o deslocamento axial aumenta.
Esse esforço gerado depende da força da mola e do ângulo do cone (alfa).
• Para desacoplar a embreagem, basta mover o cone para a direita.
• A grande vantagem desse tipo de embreagem é permitir um grande esforço
normal nas superfícies em contato sem um apreciável esforço de engate.
• A desvantagem é o movimento axial, nem sempre possível na maioria dos
dispositivos. Embreagens cônicas também são empregadas como freios.

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Freio a Disco

• Um freio à disco é basicamente uma embreagem à seco na qual um dos

elementos trabalha em rotação nula. Assim, o disco, que normalmente é o
elemento ligado ao eixo girante, é acoplado a um eixo com velocidade nula
através de uma pinça. Essa está presa à estrutura do veículo ou dispositivo.
• A pinça pode ter acionamento pneumético, como em veículos ferroviários e
alguns freios de caminhões e ônibus; hidráulico, como na maioria dos veículos
comerciais de pequeno porte, ou outro (elétrico, magnético, por esforço
centrífugo, ...).
• Devido ao grande torque a ser transmitido, normalmente até duas ou três vezes
maior do que o do motor, os discos necessitam de grande área de resfriamento.
Por isso, apenas parte de sua superfície é utilizada como superfície de atrito a
cada instante.
• As pastilhas de freio, que fazem a função da placa de pressão e do volante nas
embreagens, ocupam uma pequena parcela da área total do disco.

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 Freio a Disco

• Para facilitar a reposição, o material de atrito fica nas pastilhas e não nos discos,
que são normalmente metálicos (ferro fundido, aço, alumínio, ...).
• Os discos podem ser sólidos, para menores potências de frenagem, ou
ventilados. Esses últimos podem ser ventilados por aletas internas ou por furos
na superfície de atrito, como em motocicletas.
• Os furos também têm a função de retirar o material desgastado da região de
contato entre a pastilha e o disco.
• A figura mostra um sistema com disco sólido, à esquerda, e outro com um disco
ventilado, à direita. No sistema da esquerda, o freio tem provavelmente dois
cilindros de acionamento de cada lado, permitindo uma melhor distribuição de
pressão sobre a pastilha.
• No freio da esquerda é mostrada a entrada de óleo sob pressão que alimenta o
cilindro da pinça; também é mostrada a saída do óleo para retirada de bolhas
de ar, sob a mesma designação de “entrada de óleo”.

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Freio a Disco

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 Freio Tambor com Sapata Externa

• A figura mostra o tipo mais comum de freio de tambor de sapatas externas. É

utilizado em maquinas de elevação, tais como pontes rolantes, elevadores,
gruas, etc...
• Normalmente é composto de duas sapatas simetricamente dispostas em torno
de um tambor, que é ligado a carga a ser freiada.
• No caso da figura, o tambor provavelmente está ligado a um outro tambor para
enrolamento de cabos de aço de um elevador.
• No sistema mostrado, o acionamento é eletromagnético, mas também pode ser

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Freio Tambor com Sapata Externa

• No sistema mostrado, o acionamento é eletromagnético, mas também pode ser

pneumático e, mais raramente, hidráulico ou manual. Quando o freio é
acionado, o conjunto de alavancas atua no sentido de aplicar pressão entre as
sapatas, que contém o material de atrito substituível, e o tambor.
• O tambor de freios mostrado serve também para dissipar o calor gerado na
interface com as sapatas. Um freio semelhante a esse é empregado em veículos
ferroviários. No caso desses veículos, a sapata é pivotada em torno de um pino
que a liga ao sistema de alavancas.
• A figura 7 mostra uma sapata colocada sobre a roda, à esquerda, e o esquema
pneumático de aplicação dos freios ferroviários, à direita. Apenas um cilindro é
utilizado para cada vagão em veículos de carga.
• Para locomotivas e alguns tipos de carros de passageiros, cada roda tem seu
próprio cilindro de acionamento. Veículos ferroviários dissipam o calor através
das rodas, que o transfere por convecção em sua superfície ou por condução no
contato com o trilho.
• O aquecimento nas rodas é a causa de diversos problemas encontrados em
ferrovias de carga, tratados em fontes específicas.
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 Freio Tambor com Sapata Externa

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Freio Tambor com Sapata Interna

• O freio de tambor de sapatas internas é utilizado normalmente como freio

trazeiro de veículos de passeio ou como freio de caminhões e ônibus.
• Consiste também de duas ou mais sapatas que são aplicadas contra um tambor
de freios, mas na face interna deste.
• Para tambores cilíndricos sólidos, como o mostrado na figura 6, fica difícil
imaginar como as sapatas poderiam ser aplicadas na face interna, mas se
considerarmos o tambor como um anel ou um cilindro vazado as sapatas
podem ser colocadas no interior ou sobre a superfície externa, causando o
mesmo efeito de frenagem.
• A figura 8 mostra um esquema simplificado deste tipo de freio. Nele são
mostrados o cilindro de freio, que recebe a pressão hidráulica do sistema de
acionamento; os pistões do cilindro, que se movem aplicando a sapata sobre o
tambor; as sapatas, que consistem no suporte metálico (contrasapata) e na lona
de freio; o tambor, que é a parte que gira do conjunto e é solidário à roda em
veículos;

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 Freio Tambor com Sapata Interna

• O cabo, que serve para aplicar o freio manualmente através da alavanca do

freio; e o ajustador de folga, que move a lona para mais perto do tambor
conforme esta vai sendo desgastada, diminuindo o curso até a frenagem.
• No tipo de freio mostrado, a força gerada no cilindro hidráulico move a parte
superior das sapatas, que estão ancoradas no ajustador de folga. Com essa
restrição, as sapatas não se movem lateralmente, mas giram em torno do ponto
de ancoragem.
• Fica evidente que o apoio da sapata sobre o tambor se dá principalmente na
parte superior desta, fazendo com que a pressão de contato seja maior nessa
região.

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Freio Tambor com Sapata Interna

• A figura 9 mostra um tambor de freio típico com o ajustador de folga e uma

sapata mostrados em detalhe. Conforme a sapata é desgastada, a alavanca do
ajustador de folga se move.
• A alavanca está apoiada em uma catraca que gira quando a primeira se move.
Com o movimento da catraca a rosca de um parafuso espaçador também gira,
distanciando o ponto de ancoragem das sapatas e fazendo com que estas
fiquem mais próximas do tambor. Essa proximidade controlada é importante
para que o tempo de resposta do sistema seja reduzido.

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 Introdução

• Elementos associados a rotação que tem em comum a função de armazenar

e/ou transferir energia rotacional.
• Por causa da similaridade de função, embreagem e freios serão tratados juntos.
• Uma representação dinâmica simplificada é mostrada de uma embreagem de
atrito ou freio é mostrada na figura.
– Duas inércias I1 e I2 movendo-se nas velocidades angulares W1 e W2, uma das
quais podendo ser zero, como para os freios, devem ser levadas à mesma
velocidade por meio do acoplamento da embreagem ou freio.

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Introdução

– Ocorre deslizamento uma vez que os dois elementos estão rodando a diferentes
velocidades e é dissipada energia durante acionamento, resultando em um arg
aumento de temperatura. Ao analisarmos o desempenho desses aparatos
estaremos interessados em:
• Força de acionamento.
• Torque transmitido.
• Perda de energia.
• Aumento de temperatura.

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 • O torque transmitido está relacionado à força atuante, ao coeficiente de atrito
(fricção) e à geometria da embreagem ou do freio.
• Esse é um problema de estática. E para cada configuração geométrica deverá
haver um estudo próprio.
• O aumento de temperatura está relacionado a perda de energia e pode ser
estudado sem atender ao tipo de freio ou embreagem., uma vez que a
geometria de interesse é aquela das superfícies dissipativas de calor.
• Os diversos tipos de aparatos a ser estudado podem ser classificados como:
– Disco com sapata interna
– Disco com sapata externa
– Cinta
– Disco
– Cone
– Axial

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• Volante é um aparato inercial de armazenamento de energia. Ele absorve

energia aumentando sua velocidade angular e repassa energia diminuindo a
velocidade.
• Um torque de entrada Ti, correspondente a uma coordenada Tetai, fará a
velocidade do volante aumentar.
• E uma carga ou torque de saída T0, com coordenada teta0, absorverá energia
do volante e o fará diminuir a velocidade.

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 Análise Estática de Embreagem e Freios

• Muitos tipos de embreagens e freios podem ser analisados segundo um

procedimento geral. O procedimento acarreta as seguintes tarefas:
– Estimar, modelar ou medir a distribuição de pressão nas superfícies de fricção.
– Encontrar uma relação entre a máxima pressão e a pressão em qualquer ponto.
– Usar as condições de equilíbrio estático para encontrar a força ou torque de
frenagem e as reações de suporte.

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 • O calço está articulado no pino A.
• Uma distribuição normal de pressão p(u) é mostrada sob o forro de fricção,
como função da posição u, tomada a partir da extremidade direita do forro.
• Uma distribuição similar de tensão de cisalhamento por fricção existe na
superfície, de intensidade fp(u), na direção do movimento do chão relativo ao
forro, em que f é o coeficiente de fricção.
• A largura do forro na direção que adentra o slide é w2.
• Então:, assumindo que f é constante, Rx e Ry:

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• Uma sapata de freio é auto energizante se o sentido de seu momento ajudar a

assentar o freio, é autodesenergizante se o momento resistir a assentar o freio.

• F pode ser igual ou menor que zero?

– Apenas durante o movimento para a direita em relação ao chão quando a
expressão anterior é igual ou menor que zero.
– Fazemos esta expressão nos colchetes ser igual ou menor que zero:

– Ubarra é a distância do centro de pressão, medido da extremidade direita do forro.

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 Freio de Cinta

• Um tipo especial de freio, não tratado anteriormente, é o freio de cinta,

utilizado principalmente em máquinas de levantamento. Consiste basicamente
em uma correia plana enrolada em torno de um tambor, e que impede o
movimento desse quando acionada. A figura 19 mostra o freio.
• Nela pode ser observada a alavanca de aplicação de freios, o pino de
ancoragem da correia ou cinta, as distância entre os pontos de aplicação das
forças (braços de alavanca) e a força de aplicação F, além das forças P1 e P2, que
são as forças nas extremidades da correia.
• Para o sentido de rotação mostrado, a figura mostra que P1 é maior do que P2,
e que a diferença é a força de atrito transmitida na interface correia-tambor.

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Freio de Cinta

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 Freio de Cinta

• Cintas flexíveis de embreagem e freios são usadas em escavadeiras de potência,

em guindastes e outras maquinarias.
• E virtude da fricção e rotação do tambor, a força acionadora P2 é menor que a
reação do pino P1.
• Qualquer elemento da cinta, de comprimento angula dteta, estará em
equilíbrio sob ação das forças mostradas na figura.
• Somando as forças na direção vertical:

• Visto que para ângulos pequenos, sem dteta/2=dteta/2. Somando as forças na

direção horizontal:

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Freio de Cinta

• O torque pode ser obtido na equação:

• A força normal dN atuando em um elemento de área de lagura b e

comprimento rdteta é:

• Em que p é a pressão. Substituindo o valor de dN na equação (b), resulta:

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 Freio de Cinta

• A pressão é, portanto, proporcional à tensão na cinta.

• A pressão máxima pa ocorrerá na ponta e terá o valor:

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