ANÁLISE - ENGENHARIA DE TRÁFEGO - Rua Condessa de São Joaquim

1
FACULDADES METROPOLITANAS UNIDAS

ENGENHARIA CIVIL
ANDREY E. B. DA MOTTA – RA: 8412078

EMERSON D. PEREIRA – RA: 8430677
JULIANNY O. LIMA – RA: 8101840
MATHEUS M. B. DOS REIS – RA: 7273858
APS ENGENHARIA DE TRÁFEGO
SÃO PAULO
2019
2
ANDREY E. B. DA MOTTA – RA: 8412078

EMERSON D. PEREIRA – RA: 8430677
JULIANNY O. LIMA – RA: 8101840
MATHEUS M. B. DOS REIS – RA: 7273858
APS ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Projeto disciplinar
desenvolvido para o
cumprimento parcial do
componente curricular:
Engenharia de Tráfego, de
Engenharia Civil Noturno,
Faculdades Metropolitanas
Unidas, ano letivo 2019.
Turma: 099208B16
Professor: Kleber Aristides
Ribeiro
SÃO PAULO
2019
3
Sumário
RESUMO ............................................................................................................................. 5
ABSTRACT .......................................................................................................................... 6
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 7
Cenário............................................................................................................................. 7
Problema .......................................................................................................................... 7
Objetivo Geral .................................................................................................................. 8
Objetivos Específicos ....................................................................................................... 8
METÓDO DE PESQUISA .................................................................................................... 9
REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................................ 10
PNMU............................................................................................................................. 10
Capítulo V - Diretrizes para o Planejamento e Gestão dos Sistemas de Mobilidade
Urbana ........................................................................................................................ 10
Mobilidade Urbana – Plano Diretor ................................................................................ 11
Densidade, Volume, Velocidade, GAP, Headway e FHP ............................................... 12
RESULTADOS, ANÁLISES E DISCUSSÃO...................................................................... 14
Tempos das Sinalizações Semafóricas.......................................................................... 17
Headway/Gap/Densidade .............................................................................................. 18
Horário de Pico e Frações de 15min (1 Hora) ................................................................ 19
CONCLUSÃO .................................................................................................................... 20
REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 22
ANEXO 1 – PNMU - CAPÍTULO V - DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO
DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA - ARTIGO 21 ............................................. 26
ANEXO 5 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO II - DA ORDENAÇÃO
TERRITORIAL / CAPÍTULO I - DA ESTRUTURAÇÃO E ORDENAÇÃO TERRITORIAL /
SUBSEÇÃO III - DA MACROÁREA DE QUALIFICAÇÃO DA URBANIZAÇÃO ................ 28
TERRITORIAL / CAPÍTULO I - DA ESTRUTURAÇÃO E ORDENAÇÃO TERRITORIAL /
SUBSEÇÃO IV - DA MACROÁREA DE REDUÇÃO DA VULNERABILIDADE URBANA . 29
4

TERRITORIAL / CAPÍTULO II - DA REGULAÇÃO DO PARCELAMENTO, USO E
OCUPAÇÃO DO SOLO E DA PAISAGEM URBANA / SEÇÃO I - DAS DIRETRIZES PARA
A REVISÃO DA LPUOS .................................................................................................... 29
ANEXO 8 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO III - DA POLÍTICA E
DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS / CAPÍTULO V - DA POLÍTICA E DO
SISTEMA DE MOBILIDADE / SEÇÃO I - DOS OBJETIVOS E DIRETRIZES DO SISTEMA
DE MOBILIDADE ............................................................................................................... 29
SISTEMA DE MOBILIDADE / SEÇÃO II - DO PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE
URBANA ............................................................................................................................ 30
SISTEMA DE MOBILIDADE / SEÇÃO VII - DO SISTEMA CICLOVIÁRIO ........................ 32
SISTEMA DE MOBILIDADE / SEÇÃO IX - DO SISTEMA HIDROVIÁRIO ........................ 32
DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS / CAPÍTULO VIII - DO DESENVOLVIMENTO
SOCIAL E DO SISTEMA DE EQUIPAMENTOS URBANOS E SOCIAIS / SEÇÃO I - DOS
OBJETIVOS E DIRETRIZES DO SISTEMA DE EQUIPAMENTOS URBANOS E SOCIAIS
........................................................................................................................................... 32
ANEXO 13 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO IV - DA GESTÃO
DEMOCRÁTICA E DO SISTEMA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO URBANO /
CAPÍTULO II - DAS INSTÂNCIAS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR / SEÇÃO II - DO
CONSELHO MUNICIPAL DE POLÍTICA URBANA / SUBSEÇÃO I - DA COMPOSIÇÃO DO
CONSELHO MUNICIPAL DE POLÍTICA URBANA ........................................................... 33
ANEXO 14 – LEI Nº 14.454 - DECRETO Nº 49.346 / CAPÍTULO 1 / SEÇÃO 1 / ARTIGO 2
........................................................................................................................................... 33
APÊNDICES ...................................................................................................................... 36
5
RESUMO
A infraestrutura inadequada, a baixa oferta de transporte público e seu alto custo gera maior
tempo de deslocamento nos centros urbanos e, consequentemente, congestionamento. A
questão é, será que o congestionamento é contínuo durante todo o período do dia? Uma
via coletora pode ser uma alternativa para os veículos que se movimentam dentro do centro
metropolitano da capital paulista? O que gera impacto e o que não gera impacto no fluxo
de veículos? É possível evitar o congestionamento em uma via? Esse trabalho acadêmico
irá responder a estas perguntas, através de análises que consideram condições e
características da via, presença de sinalizações, tempo da sinalização semafórica,
volume/densidade/velocidade dos veículos e o fator horário de pico que foram todos
levantados in loco pelos analistas, mediante uma pesquisa experimental. A via estudada
tem características que tornaram a análise interessante e provou que pequenas atitudes
por parte dos usuários e do município possibilitarão um congestionamento mínimo ou até
mesmo zerado dentro da região central da cidade de São Paulo.
Palavras-chave: Mobilidade Urbana; Congestionamento; São Paulo; Engenharia de
Tráfego; Fluxo de veículos.
6
ABSTRACT
Inadequate infrastructure, low availability of public transport and its high cost leads to longer
commuting times and congestion. The question is, is congestion continuous throughout the
day? Can a collecting road be an alternative for vehicles that move within the metropolitan
center of São Paulo? What impacts and what does not impact vehicle flow? Is it possible to
avoid congestion on a highway? This academic paper will answer these questions through
analyzes that consider road conditions and characteristics, presence of signaling, signaling
time, volume/density/velocity the vehicles and peak hour factor that were all raised in loco
by analysts through an experimental research. The studied road has characteristics that
made the analysis interesting and proved that small attitudes on the part of users and the
municipality will allow a minimal or even zero congestion within the central region of the city
of São Paulo.
Keywords: Urban Mobility; Congestion; Sao Paulo; Traffic engineering; Vehicle flow.
7
INTRODUÇÃO
Cenário
Segundo o Tribunal de Contas da União (entre 2010 e 2019), a mobilidade urbana
atualmente tem outra definição, enquanto antes era considerada apenas circulação de
veículos, atualmente está focado também nas pessoas, ligando assim diretamente a uma
cidade sustentável e territorialmente organizada. Sendo assim, a mobilidade urbana é
considerada a movimentação tanto de pessoas, quando de bens, dentro de um determinado
espaço na cidade, através de vias públicas, veículos e, principalmente, da disponibilidade
de infraestrutura do local. Além disso, de acordo com o quinto volume da série Estudos
Estratégicos publicado pelo Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara dos
Deputados (2015), “A mobilidade é suscetível ao modo como as cidades crescem e se
desenvolvem, ou seja, onde e como se instalam as moradias, os locais de trabalho, os
serviços, o comércio, a indústria e o lazer.”
Os grandes centros urbanos, que possuem uma grande quantidade de veículos,

geralmente não têm uma estrutura adequada e inteligente para atender a demanda de
veículos. E isso acaba acontecendo porque os municípios não têm estrutura técnica e nem
financeira para elaborar planos, programas e ações para organizar, planejar, fiscalizar e
executar infraestrutura eficientes para os locais, segundo Paulo Ziulkoski (2017), presidente
da Confederação Nacional dos Municípios (CNM), em reportagem para a Agência Brasil.
Ou seja, a responsabilidade e controle de qualidade e adequação das vias é de um órgão
público específico e muitas vezes essas vias não sofrem reparos pois não há uma estrutura
técnica cuidando dessas vias.
Problema
Devido o rápido e forte crescimento indisciplinado das cidades e a violenta utilização
do transporte individual motorizado, a mobilidade brasileira começou a ter intensas
mudanças desde meados do século XX, segundo Ipea (2010).
Em sua reportagem na Agência Brasil, a Sinimbú (2017) afirmou que a mobilidade

urbana não eficiente é resultado de uma infraestrutura inadequada, valor alto das
passagens e pouco transporte público, o que gera maior tempo de locomoção dentro dos
centros urbanos, veículos em excesso e consequentemente mais acidentes e poluição.
8
Além disso, Lorenzetti (2015) informou que o crescimento do congestionamento

(segundo o dicionário Dicio “Paralisação do trânsito, ocasionada por excesso de veículos”),
e queda na qualidade da infraestrutura e serviços prestados são os responsáveis pela
mobilidade urbana inadequada, o que gera então impacto negativo também nas economias
das cidades e, assim, ao desenvolvimento sustentável do país.
Será que o congestionamento é contínuo durante todo o período do dia? Uma via
coletora no centro urbano pode auxiliar em uma melhora no fluxo de veículos, possibilitando
que estes se movimentem na região central de uma capital metropolitana, sem pegar
congestionamento? E os comércios? Será que contribuem para o aumento do tráfego e,
consequentemente, congestionamento em uma via que necessita de reparos? Oferecer
locais para estacionar pode impactar positivamente o tráfego em uma via? Uma via com
sinalização adequada e com semáforos funcionando, tem um impacto positivo em seu fluxo
de veículos ou mesmo assim o congestionamento acontece? Este trabalho acadêmico irá
levantar essas respostas.
Objetivo Geral
Tem-se como objetivo geral estruturar e levantar as informações que impactam ou
não no tráfego da via, como por exemplo as condições de infraestrutura da via, as
interferências (comércios, edifícios etc.), os quais comprometem ou não a mobilidade
urbana.
Objetivos Específicos
A partir do apresentado, tem-se como finalidade específica identificar as
características da via; avaliar as condições da via, do transporte individual e da deficiência
ou não na estrutura da pavimentação, sinalização e semáforos; consolidar o volume de
tráfego, densidade, velocidade, GAP, Headway e Fator Horário de Pico da via estudada;
verificar se o limite máximo de velocidade está de acordo com a norma regulamentadora.
9
METÓDO DE PESQUISA
O método de pesquisa foi experimental, que segundo o Rodrigues (entre 2010 e
2019), é um método de pesquisa que objetiva pegar uma ideia, criar uma relação entre
causa e o efeito dessa ideia, fazer algumas hipóteses para serem testadas, executar esses
testes e observar os resultados.
Com relação a coleta de dados, foi realizada uma coleta em campo com dados
primários, que segundo Mattar (2005), “são aqueles que ainda não foram antes coletados.
Eles são pesquisados com o objetivo de atender às necessidades especificas da pesquisa
em andamento", e dados secundários, que de acordo com Mattar (2005), “são aqueles que
já foram coletados, tabulados, ordenados e, às vezes, até analisados e que estão
catalogados à disposição dos interessados”.
Os dados primários foram as contagens de veículos, sinalizações, interferência e

tempo de sinalizações semafóricas e os dados secundários foram os artigos, teses,
dissertações, livro, nota técnica, dicionário, decretos e leis.
Esta coleta de dados ocorreu no dia 19 de outubro de 2019, na Rua Condessa de

São Joaquim das 11h às 12h. Um integrante realizava a contagem dos veículos na via
sentido Av. Brigadeiro Luís Antônio, outro integrante do grupo realizava a contagem dos
veículos no sentido Av. Liberdade e ao mesmo tempo uma integrante do grupo realizava o
levantamento das sinalizações, interferências, tempo de sinalização semafórica e
fotografava as evidências.
10
REFERENCIAL TEÓRICO
PNMU
Conforme apresentado no Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), a lei nº
12.587, de 3 de janeiro de 2012 lança as diretrizes da PNMU, cancela alguns dispositivos
dos decretos-leis de nº 3.326 (3 de junho de 1941) e nº 5.405 (13 de abril de 1943) da
Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo decreto-lei nº 5.452 (1 de maio
de 1943) e das leis nº 5.917 (10 de setembro de 1973) e nº 6.261 (14 de novembro de
1975), propondo outras providências.
A PNMU é um instrumento da política de desenvolvimento urbano, tratado no inciso

XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal que tem como finalidade:
 A integração entre a melhoria da acessibilidade, mobilidade das pessoas e

mobilidade de cargas no Município com os diversos modos de transporte;
 Facilitar o acesso universal à cidade;
 Contribuir para o avanço e concretização das condições que auxiliam para a
cumprimento dos objetivos, princípios e diretrizes da política de
desenvolvimento urbano, a partir de um planejamento e gestão democrática
do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Capítulo V - Diretrizes para o Planejamento e Gestão dos Sistemas de Mobilidade

Urbana
No artigo 21, é possível visualizar o que deverão ser comtemplados no planejamento,
gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade (vide anexo 1), como por exemplo a
identificação dos objetivos tanto a curto prazo, quanto a médio e longo, lembrando que a
identificação deverá ser de forma transparente e clara.
Já no artigo 22, é apresentado quais são as atribuições mínimas dos órgãos gestores
federais responsáveis pelo planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana (vide
anexo 2), como observar as diretrizes e princípios do PNMU, afim de coordenar e planejar
os serviços.
Quanto aos instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade

urbana, no artigo 23 informa que os entes federativos poderão utilizar (vide anexo 3), dentre
outros, um espaço na via exclusivamente para locomoção do transporte coletivo.
11
No artigo 24 é exposto que o instrumento de prática da Política Nacional de

Mobilidade Urbana é o Plano de Mobilidade Urbana. Além disso, informa que o mesmo
deverá seguir os princípios, objetivos e diretrizes desta Lei, como também os locais
destinados à estacionamentos privados ou públicos, sendo estes pagos ou não e outros
itens apresentados no anexo 4.
O parágrafo 1 diz que os Municípios com mais de 20.000 (vinte mil) habitantes e nos
demais munícipios obrigados, para a construção do plano diretor, deverão elaborar um
Plano de Mobilidade Urbana (PMU), que seja integrado e compatível com os respectivos
planos diretores.
No parágrafo 2 informam que caso haja Municípios sem sistema de transporte

público coletivo ou individual, o PMU terá que o foco em transportes não motorizados e
focar o planejamento da infraestrutura urbana em deslocamentos a pé e por bicicleta,
levando em consideração a legislação vigente.
No prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei, o Plano de Mobilidade

Urbana precisará ser integrado ao plano diretor municipal, estando este existente ou em
elaboração, de acordo com o parágrafo 3.
Finalizando o capítulo V do PNMU, o parágrafo 4 pontua que caso haja algum

Município que não produziu o PMU na data de promulgação desta Lei, estes terão no
máximo 3 (três) anos de sua vigência para produzi-lo. Além disso, caso percam esse prazo,
estarão vedados de receber recursos orçamentários federais proposto para mobilidade
urbana até que atendam à exigência desta Lei.
Mobilidade Urbana – Plano Diretor
Existe uma lei municipal em São Paulo, que instrui o desenvolvimento e o

crescimento da cidade até 2030. Essa lei é de 31 de julho de 2014 e é conhecida como
Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo ou PDE do Município de São Paulo.
O PDE foi preparado com a participação da sociedade e tem como objetivo guiar as
atitudes dos produtores do espaço urbano (públicos ou privados), para que assim possa ter
um desenvolvimento na cidade executado de maneira planejada, de forma que garanta uma
cidade mais produtiva, inclusiva, ambientalmente responsável, equilibrada, moderna e com
qualidade de vida, atendendo às necessidades coletivas da população.
12
O PDE de São Paulo trouxe uma transformação necessária no desenvolvimento

urbano, pois definiu em sua estratégia o crescimento dos Eixos de Estruturação da
Transformação Urbana baseado na capacidade média e alta do transporte coletivo. Estes
eixos terão uma concentração de adensamento demográfico e urbano, promovendo
(conforme apresentado no artigo 8) a melhora do espaço público, para sustentar um
desenvolvimento urbano sustentável e equilibrado.
Do anexo 5 ao 13, pode-se verificar os artigos presentes no Plano Diretor que

esclarecem detalhes sobre Mobilidade Urbana, que entre outros, apresenta a necessidade
de melhorar a mobilidade urbana, integrando transporte coletivo com circulação de pedestre
e proporcionar adequações à via relacionada a acessibilidade e sinalização; possibilitar e
criar estacionamentos e edifícios em pontos estratégicos, como próximo a estações de
metrô; permitir a sociedade participe das fases de gestão e planejamento da mobilidade
urbana; informa que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana será elaborado pela Prefeitura
e diz que precisará conter análises que identifique as demandas
ambientais/demográfica/sociais/econômicas/urbanas, ações para aumentar a oferta de
transporte público coletivo, programa de gerenciamento dos estacionamentos, tarifas
estrategicamente pensada à população de renda baixa, ações que garantam acessibilidade
nas calçadas, intervenções que promovam acessos viáveis entre centro e bairro e um
sistema de monitoramento integrado; implantar ciclovia seguindo o Plano Municipal e os
Planos Regionais; formalizar que o Conselho Municipal de Política Urbana (CMPU) será
composto por 60 pessoas, com direito a voto e voz, sendo 34 membros da sociedade civil,
e que este conselho terá como objetivo criar e implantar a Política Municipal de
Desenvolvimento Urbano, assim como acompanhar e fiscalizar a execução.
Densidade, Volume, Velocidade, GAP, Headway e FHP

Se utilizou como referência para definir os itens a seguir, o Manual de Estudos de
Tráfego (2006), publicação IPR 723 do DNIT.
 Densidade é o “número de veículos por unidade de comprimento da via. ”

 Volume de Tráfego é o “número de veículos que passam por uma seção de
uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. ”
 Velocidade (V) é a relação entre o espaço percorrido pelo veículo (d) e o
𝑑
tempo gasto para percorrê-lo (t), portanto, V = 𝑡 .
13
 Espaçamento ou GAP é a “distância entre dois veículos sucessivos, medida

entre pontos de referência comuns. ”
 Intervalo de Tempo ou Headway é o “tempo transcorrido entre a passagem de
dois veículos sucessivos por um determinado ponto. ”
 Fator Horário de Pico (FHP) “é o volume da hora de pico do período de tempo
considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da Hora de
Pico com maior fluxo de tráfego. ”
14
RESULTADOS, ANÁLISES E DISCUSSÃO

Segundo o dicionário Dicio, rua é uma “via pública urbana, repleta de casas, prédios,
muros ou jardins. Espaço nessa via por meio do qual os carros podem transitar” e uma
avenida é uma “extensa e larga via urbana”. Quanto a travessa, o dicionário Priberam diz
ser uma “rua estreita ou curta que põe em comunicação duas ruas principais” e a viela uma
“rua estreita”. Além das vias citadas acima, há outras destinadas à circulação de veículos
e pedestres, como por exemplo passarela e rodovia. De qualquer forma, Alisson Diogo
(2019) - através do site Barra Base – informou que não há uma definição pré-fixada. Em
dezembro de 1988 a Prefeitura de São Paulo assinou um decreto de logradouros, porém,
devido os munícipios terem autonomia para nomear suas próprias vias, ainda pode ocorrer
de uma avenida em São Paulo ser uma rua em Manaus, por exemplo.
De acordo com o artigo 2º da Seção 1 do Capítulo 1 do decreto nº 49.346, de 27 de

março de 2008 (vide anexo 14), que regulamenta a Lei nº 14.454, de 27 de junho de 2007,
que consolida a legislação municipal sobre a denominação e a alteração da denominação
de vias e logradouros, bem como revoga os dispositivos e decretos, “Avenida é o espaço
destinado à circulação de veículos e pedestres, com largura igual ou superior a 20,00m
entre os alinhamentos”, “Rua é o espaço destinado à circulação de veículos e pedestres,
com largura de 7,20m a 19,99m entre os alinhamentos”, “Travessa ou passagem é o espaço
destinado à circulação de veículos e pedestres, com largura de 3,61m a 7,19m entre os
alinhamentos”, “Viela é o espaço destinado à circulação de pedestres, interligando dois
logradouros sem acesso de lotes para ela, com largura de até 4,00m entre os
alinhamentos”, “Passarela é o logradouro constituído por elemento construtivo aéreo ou
subterrâneo, destinado a permitir o deslocamento exclusivo de pedestres no sentido
transversal à via de circulação de veículos” e “Rodovia é a estrada destinada principalmente
ao tráfego de veículos automotores, ligando uma localidade a outra”.
Levando em consideração essas definições das vias na capital paulista, pode-se

concluir que a via escolhida, cujo nome é Rua Condessa de São Joaquim (extensão de
aproximadamente 367m) é uma rua, por ser uma via pública que permite a circulação de
pessoas e veículos e possuindo uma largura de 13m, ou seja, entre 7,2 e 19,99m conforme
definido pela Prefeitura de São Paulo. Observou-se in loco que há presença de buracos
15
nessa via, o que indica que não há um órgão cuidando para manter a via em boas
condições.
Na figura 1, é apresentado uma imagem de satélite indicando em vermelho toda

extensão da via:
Figura 1 - Imagens 2019 Google, Imagens 2019 CNES / Airbus, Maxar Technologies, Dados do mapa 2019
A limitação de velocidade em uma via busca proporcionar segurança para os

usuários da mesma, além de estimular uma fluidez compatível com as necessidades de
deslocamento ao longo da via em questão. A velocidade da via escolhida é de 40km/h,
conforme as placas de sinalização indicadas nas figuras 2 e 3, sendo assim, podemos
considerá-la uma via coletora, de acordo com o artigo 61 do CTB (Código de Trânsito
Brasileiro), ou seja, uma via destinada a coletar o trânsito com necessidade de sair ou entrar
das vias de trânsito rápido ou arteriais, que possibilite o trânsito dentro das regiões da
cidade - classificação das vias urbanas conforme o CTB, utilizando o critério “funcional”,
conforme Goldner (2008).
Figura 2 e 3 - Sinalização da velocidade máxima permitida na via estudada
Sinalização de trânsito é definido pelo Código de Trânsito Brasileiro como um

conjunto de dispositivos de segurança e sinais de trânsito instalados nas vias com a
finalidade de garantir uma utilização adequada e, assim como a definição de velocidade
16
máxima permitida, possibilita maior segurança e fluidez na via. As placas de

regulamentação são para informar os usuários das condições, proibições, obrigações ou
restrições da via que está circulando, como de proibido estacionar, que tem na via
estudada. As placas de advertências, apesar de não ter sido encontrada na via analisada,
tem como objetivo alertar os usuários para condições com potencial de perigo, através de
mensagens transmitidas com caráter de recomendação. Já as placas de indicação,
algumas encontradas na Rua Condessa de São Joaquim, identificam e indicam possíveis
destinos/locais de interesse dos usuários, assim como orienta quanto aos percursos,
distâncias e serviços para os condutores dos veículos e essas mensagens têm caráter
informativo ou educativo, como por exemplo identificação de zonas de interesse de tráfego.
Quanto a sinalização horizontal, são as sinalizações em formas de linhas, símbolos,
marcações e legendas, colocados sobre o pavimento ou pintados, com a finalidade de
complementar os sinais explicados anteriormente, orientar e controlar os deslocamentos
em situações com impasses de topografia ou obstáculos e estabelecer o fluxo dos usuários
da via, como a faixa simples contínua encontrada na via examinada na cor amarela
(dividindo em dois fluxos opostos) e também branca (dividindo em fluxos de mesmo
sentido). Não se pode esquecer que os gestos da autoridade também são considerados
sinalizações, que são as ordens emitidas pelos gestos de agentes de trânsito que
predominam sobre as normas definidas por outros sinais de trânsito e regras de circulação.
Nas tabelas 1 e 2, tem-se o levantamento quantitativo de sinalizações e

interferências da via observada (as evidências encontram-se na página 36):
Sinalização Quant.
Placa: "Só atravesse no verde" 1
Placa: Velocidade máxima permitida de "40km/h" 2
Placa: Proibido estacionar 3
Placa: Nome da rua "Rua Condessa São Joaquim" 7
Pintura no chão: Faixa de pedestre 4
Placa: Informando para onde fica "Centro", "Consolação" e "Lapa" 1
Pintura no chão: "Taxi" 1
Placa: Permitido estacionar taxi comum "ponto nº 240" e "08 vagas" 1
Placa: "Ponto de taxi nº 240" 1
Placa: Permitido estacionar taxi comum "ponto nº 240" e "08 vagas" 1
Placa: Proibido parar e estacionar devido área de segurança 1
Placa: "Alternativa" e indicando lado esquerdo para "Jardins" e "Av. Paulista" 1
17
Placa: Início do proibido parar e estacionar 1

Placa: Indicando lado esquerdo para "Av. 23 de Maio", "Paraíso" e "Ibirapuera" 2
Placa: Proibido parar e estacionar 2
Placa: Início do proibido estacionar 1
Placa: Término do proibido estacionar 2
Placa: Indicando "ZIT - Aclimação / Zona Sul" 1
Placa: Indicando lado esquerdo para "Pça. Liberdade" 1
Placa: Indicando esquerdo para "Liberdade" e direito "Jd. Aclimação" e "Vila Mariana" 1
Faixa simples contínua branca 1
Faixa simples contínua amarela 2
Faixa simples tracejada branca 2
Tabela 1 - Levantamento Quantitativo de Sinalizações
Interferência Quant.
MC Donalds 1
Estacionamento 2
Posto Móvel Policial 1
Ponto de Ônibus 1
Banca de Jornal 1
Padaria 2
Edifício 3
Comércio de itens variados 1
Restaurante Tradição Mineira 1
Clínica Odontológica 1
Casa de Carnes 1
Hortifrúti 1
Supermercado 1
Sorveteria 1
Bar 3
Pizzaria 1
Galeria 1
Lanchonete 1
Tabela 2 - Levantamento Quantitativo de Interferências
Tempos das Sinalizações Semafóricas

De acordo com a nota técnica de nº 174 da CET (maio/1994), as sinalizações
semafóricas de luzes são acionadas através de mecanismos eletro/eletrônicos e tem como
função “controlar os deslocamentos de pedestres ou veículos”. Existe a sinalização
semafórica de regulamentação e a de advertência que, respectivamente, determina o ciclo
de direito à passagem dos veículos e dos pedestres e adverte o usuário de algum perigo
na via. Ainda segundo a NT 174, o semáforo é o conjunto de Grupos Focais e suportes
responsáveis pela execução da Sinalização Semafórica.
18
Abaixo será apresentado o tempo de cada sinalização semafórica da via analisada.
 Semáforo de veículos no cruzamento com a Avenida da Liberdade:
Verde = 22 seg / Amarelo = 3 seg / Vermelho = 1 min e 35 seg
 Semáforo de pedestre no cruzamento com a Avenida da Liberdade:
Verde = 10 seg / Vermelho Piscando = 16 seg / Vermelho = 1 min e 34 seg
 Semáforo de veículos no cruzamento com a Avenida Brigadeiro Luís Antônio:
Verde = 20 seg / Amarelo = 3 seg / Vermelho = 27 seg
 Semáforo de pedestre no cruzamento com a Avenida Brigadeiro Luís Antônio:
Verde = 15 seg / Vermelho Piscando = 2 seg / Vermelho = 53 seg
Para que possa realizar uma validação do tempo das sinalizações semafóricas para
os pedestres, adota-se uma velocidade por pedestre de 1,2m/s, conforme recomendado
pela CET (fls. 24).
largura da travessia
Segundo o CONTRAN (2014), o tempo mínimo de travessia = velocidade dos pedestres =
13m
= 11 segundos, o tempo mínimo de vermelho piscando = 0,5 x tempo de travessia =
1,2m/s
0,5 x 11 = 5 segundos e o tempo total mínimo do estágio do pedestre é de 1,5 x tempo de

travessia = 1,5 x 11 = 16 segundos, ou seja, os dois semáforos para pedestres atende a
norma regulamentadora.
Headway/Gap/Densidade
As definições a seguir estão apresentadas no Manual de Estudos de Tráfego (2006):
Headway – Tempo transcorrido entre a passagem de 2 caros sucessivos por um

determinado ponto = 13 metros1.
Gap – Distância entre 2 veículos sucessivos, medida entre pontos de referências

comuns = 2 metros1.
Densidade – Nº de veículos por unidade de comprimento da via (veículos/km) =

𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 357
= = 27,46 veículos.
𝐻𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦 13
1Considerado o maior durante o levantamento.
19
Horário de Pico e Frações de 15min (1 Hora)

Conforme indicado no Manual de Estudos de Tráfego (2006), fator de horário de pico
(FHP) é o volume da hora de pico do período de tempo considerado 2, dividido pelo
quadruplo do volume do período de 15 min de fora de pico com maior fluxo de tráfego.
Nas tabelas 3 e 4, tem-se os dados levantados, quanto ao volume de veículos que

circularam na via estudada, durante o período de 1 (uma) hora, tanto no sentido da Avenida
Liberdade, quanto também no sentido da Avenida Brigadeiro Luís Antônio:
Frações de 15 min
Horário Volume (hora)
15 min 15 min 15 min 15 min
11h ás 12h 57 60 55 50 222
Tabela 3 - Volume de veículos na via sentido Av. Liberdade
Frações de 15 min
Horário Volume (hora)
15 min 15 min 15 min 15 min
11h ás 12h 180 175 168 194 717
Tabela 4 - Volume de veículos na via sentido Av. Brigadeiro Luís Antônio
𝑚𝑎𝑖𝑜𝑟 𝑓𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟á𝑓𝑒𝑔𝑜

Dessa forma, o FHP da via sentido Avenida da Liberdade = =
4×𝑚𝑎𝑖𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑒 15 𝑚𝑖𝑛
267
= 1,1125 e o FHP da via sentido Avenida Brigadeiro Luís Antônio =
4×60
𝑚𝑎𝑖𝑜𝑟 𝑓𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟á𝑓𝑒𝑔𝑜 861
= = 1,1095.
4×𝑚𝑎𝑖𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑒 15 𝑚𝑖𝑛 4×194
2Considerado 20% a mais do volume total obtido no levantamento, dentro do período de 1h, conforme
orientação do professor orientador Kleber Aristides Ribeiro.
20
CONCLUSÃO
Conclui-se que a via estudada mesmo estando bem próxima de uma distribuição de
tráfego bem uniforme, a pequena diferença de 0,1 no FHP indica ter um volume um pouco
maior de tráfego e, possivelmente, algumas vezes com restrições de capacidade durante a
hora de pico.
Esta via possui muito movimento pois possibilita a ligação entre duas avenidas,
sendo elas: a Avenida Brigadeiro Luís Antônio - que segundo reportagem do G1 em 2016,
para transporte coletivo, é considerada muito importante, pois consente a união entre o
corredor de ônibus da região central e da Avenida Santo Amaro, realizando assim uma
conexão em toda a Zona Sul da capital paulista, permitindo também acesso à Avenida
Paulista, ao Parque Ibirapuera, Praça da Sé e outros polos de atração - e a Avenida
Liberdade que possui comércios e que, ocasionalmente, há feiras, eventos e shows em sua
Praça, também conhecida como Praça da Liberdade.
Os comércios localizados nesta via não interferem no tráfego local (exceto nos
horários de pico), pois além de ser uma rua consideravelmente larga, possui semáforos
funcionando adequadamente, duas faixas para cada sentido facilitando o embarque e
desembarque dos passageiros no ponto de ônibus, além de dois grandes estacionamentos
e bastante vagas fazendo com que seja mais confortável para o motorista que ali circula.
Por outro lado, devido a Rua Condessa de São Joaquim ser uma via de ligação entre
duas avenidas movimentadas e por ter em sua redondeza algumas universidades,
supermercados, farmácias entre outros comércios (além dos que tem em si própria) acaba
recebendo muitos veículos nos horários de pico, resultantes de usuários que estão entrando
ou saindo de suas aulas ou trabalho, o que causa um pequeno aumento no fluxo de
veículos, que com a necessidade de desviar de poucos e pequenos buracos, podem causar
um possível congestionamento nos semáforos ali existentes.
De qualquer forma, a via possui sinalizações adequadas, semáforos funcionando

conforme a norma regulamentadora e é favorecida com transporte público (ponto de ônibus
na própria via e estações de metrô próximas). Dessa forma, se implantar uma ação
frequente que verifique e repare os pequenos buracos que, ocasionalmente, aparecem na
via e houver um plano que alinhe com as faculdades e comércios do entorno uma escala
distribuída quanto a horários de entrada e saída durante o horário de pico e até que oriente
21
para que os usuários deem preferência em utilizar o transporte público, terá uma redução
no fluxo e, consequentemente, o FHP estará cada vez mais próximo de 1,0 e possibilitando
assim um tráfego uniforme.
22
REFERÊNCIAS
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da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Brasília:
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em 16 novembro 2019 ás 15:01.
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CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - LEI 9503/97 | LEI Nº 9.503, DE 23 DE

SETEMBRO DE 1997. Capítulo 3 – Artigo 61. Publicado por Presidência da República
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SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO. Publicado em 2014. Disponível em
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DICIO, Dicionário. AVENIDA. Disponível em https://www.dicio.com.br/avenida/.

DICIO, Dicionário. CONGESTIONAMENTOS. Disponível em

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16:11.
DICIO, Dicionário. RUA. Disponível em https://www.dicio.com.br/rua/. Acessado em

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23
DICIO, Priberam. TRAVESSA. Disponível em

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LORENZETTI, Maria S. B. MOBILIDADE URBANA. Publicado em dezembro de

2015. Disponível em https://www2.camara.leg.br/atividade-legislativa/estudos-e-notas-
tecnicas/publicacoes-da-consultoria-legislativa/fiquePorDentro/temas/mobilidade-urbana-
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MATTAR, F. N.. PESQUISA DE MARKETING: Metodologia e Planejamento. 6. ed.

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PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO. Disponível em

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PNMU - LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012. Capítulo V. Disponível em

http://www.portalfederativo.gov.br/noticias/destaques/municipios-devem-implantar-planos-
locais-de-mobilidade-urbana/CartilhaLei12587site.pdf. Acessado em 10 de novembro de
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25
PREFEITO, Gabinete do. LEI Nº 16.050, DE 31 DE JULHO DE 2014 - (PROJETO

DE LEI Nº 688/13, DO EXECUTIVO, APROVADO NA FORMA DE SUBSTITUTIVO DO
LEGISLATIVO). Publicado no Diário Oficial da Cidade de São Paulo em 01 de agosto de
2014. Disponível em https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/PDE-Suplemento-
DOC/PDE_SUPLEMENTO-DOC.pdf. Acessado em 10 de novembro de 2019 ás 14:38.
SÃO PAULO, G1. CET INICIA OBRA PARA ABRIR MÃO DUPLA EM TRECHO DA
BRIGADEIRO LUÍS ANTÔNIO. Publicado em 21 de fevereiro de 2016. Disponível em
http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/02/cet-inicia-obra-para-abrir-mao-dupla-em-
trecho-da-brigadeiro-luis-antonio.html. Acessado em 17 de novembro de 2019 ás 17:38.
SECRETARIA NACIONAL DE MOBILIDADE E SERVIÇOS URBANOS. AUDIÊNCIA

PÚBLICA - COMISSÃO ESPECIAL - POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA - PROJETO
DE LEI Nº 4881, DE 2012. Disponível em https://www2.camara.leg.br/atividade-
legislativa/comissoes/comissoes-temporarias/especiais/56a-legislatura/pl-4881-12-politica-
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SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO. Disponível em

http://detran.se.gov.br/educ_sinal.asp. Acessado em 09 de novembro de 2019 ás 20:38.
SINIMBÚ, Fabíola. MOBILIDADE URBANA É DESAFIO PARA CIDADES E

TRABALHADORES. Publicado em 17 de agosto de 2017. Disponível em
http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2017-07/mobilidade-urbana-e-desafio-para-
cidades-e-trabalhadores. Acessado em 17 de novembro de 2019 ás 15:18.
TCU. MOBILIDADE URBANA. Publicado entre 2010 e 2019. Disponível em

https://portal.tcu.gov.br/tcu/paginas/contas_governo/contas_2010/fichas/Ficha%205.2_cor
.pdf. Acessado em 17 de novembro de 2019 ás 14:46.
26
ANEXO 1 – PNMU - CAPÍTULO V - DIRETRIZES PARA O

PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE
URBANA - ARTIGO 21
I - A identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e

longo prazo;
II - A identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem
sua implantação e execução;
III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento e
avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e
IV - A definição das metas de atendimento e universalização da oferta
de transporte público coletivo, monitorados por indicadores
preestabelecidos.

URBANA - ARTIGO 22
I - Planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os
princípios e diretrizes desta Lei;
II - Avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo
a consecução das metas de universalização e de qualidade;
III - implantar a política tarifária;
IV - Dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos
serviços;
V - Estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público
coletivo;
VI - Garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários;
e
VII - Combater o transporte ilegal de passageiros.
27

URBANA - ARTIGO 23
I - Restrição E controle de acesso e circulação, permanente ou
temporário, de veículos motorizados em locais e horários
predeterminados;
II - Estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e
horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação
aos espaços urbanos sob controle;
III - Aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano
pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso
de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a
receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao
transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no
financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na
forma da lei;
IV - Dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços
de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;
V - Estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e
privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte
integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - Controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à
circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades
ou restrições;
VII - Monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local
e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a
restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos
índices de emissões de poluição;
VIII - Convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e
IX - Convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas
cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do
Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.
28

URBANA - ARTIGO 24
I - Os serviços de transporte público coletivo;
II - A circulação viária;
III - As infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
IV - A acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de
mobilidade;
V - A integração dos modos de transporte público e destes com os
privados e os não motorizados;
VI - A operação e o disciplinamento do transporte de carga na
infraestrutura viária;
VII - Os polos geradores de viagens;
VIII - As áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou
onerosos;
IX - As áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
X - Os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte
público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e
XI - A sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do
Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.
ANEXO 5 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO II -

DA ORDENAÇÃO TERRITORIAL / CAPÍTULO I - DA ESTRUTURAÇÃO E
ORDENAÇÃO TERRITORIAL / SUBSEÇÃO III - DA MACROÁREA DE
QUALIFICAÇÃO DA URBANIZAÇÃO
Art. 14: II - melhoria e complementação do sistema de mobilidade
urbana, com integração entre os sistemas de transporte coletivo, viário,
cicloviário, hidroviário e de circulação de pedestres, dotando-o de
condições adequadas de acessibilidade universal e sinalizações
adequadas.
29

DA ORDENAÇÃO TERRITORIAL / CAPÍTULO I - DA ESTRUTURAÇÃO E
ORDENAÇÃO TERRITORIAL / SUBSEÇÃO IV - DA MACROÁREA DE
REDUÇÃO DA VULNERABILIDADE URBANA
Art. 15: VI - melhorar e completar o sistema de mobilidade urbana, com
a integração entre os sistemas de transporte coletivo, ferroviário, viário,
cicloviário e de circulação de pedestres, dotando-o de condições
adequadas de acessibilidade universal e sinalizações adequadas, nos
termos da legislação vigente.

DA ORDENAÇÃO TERRITORIAL / CAPÍTULO II - DA REGULAÇÃO DO
PARCELAMENTO, USO E OCUPAÇÃO DO SOLO E DA PAISAGEM
URBANA / SEÇÃO I - DAS DIRETRIZES PARA A REVISÃO DA LPUOS
Art. 27: XLVI - criar condições especiais para a construção de edifícios-
garagem em áreas estratégicas como as extremidades dos eixos de
mobilidade urbana, junto às estações de metrô, monotrilho e terminais
de integração e de transferência entre modais.
ANEXO 8 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO III -

DA POLÍTICA E DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS / CAPÍTULO
V - DA POLÍTICA E DO SISTEMA DE MOBILIDADE / SEÇÃO I - DOS
OBJETIVOS E DIRETRIZES DO SISTEMA DE MOBILIDADE
Art. 228: II - diminuir o desequilíbrio existente na apropriação do espaço
utilizado para a mobilidade urbana, favorecendo os modos coletivos
que atendam a maioria da população, sobretudo os extratos
populacionais mais vulneráveis; XVIII - articular as diferentes políticas
e ações de mobilidade urbana, abrangendo os três níveis da federação
e seus respectivos órgãos técnicos; XIX - promover ampla participação
de setores da sociedade civil em todas as fases do planejamento e
gestão da mobilidade urbana; XXII - criar estacionamentos públicos ou
privados nas extremidades dos eixos de mobilidade urbana, em
30
especial junto às estações de metrô, monotrilho e terminais de

integração e de transferência entre modais.
ANEXO 9 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO III

- DA POLÍTICA E DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS /
CAPÍTULO V - DA POLÍTICA E DO SISTEMA DE MOBILIDADE / SEÇÃO II
- DO PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA
Art. 229 A Prefeitura elaborará o Plano Municipal de Mobilidade
Urbana, de acordo com os prazos e determinações estabelecidas pela
legislação federal que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana,
bem como dos objetivos e diretrizes dos arts. 227 e 228 desta lei.
§ 1º O Plano Municipal de Mobilidade Urbana, cuja elaboração é uma
ação prioritária do Sistema de Mobilidade, deverá ser elaborado de
forma participativa e conter, no mínimo:
I - Análise sobre as condições de acessibilidade e mobilidade
existentes no Município e suas conexões entre bairros e com os
municípios da região metropolitana a fim de identificar os diferentes
tipos de demandas urbanas, sociais, demográficas, econômicas e
ambientais que deverão nortear a formulação das propostas;
II - Ações para a ampliação e aprimoramento do sistema de transporte
público coletivo no Município, considerando todos os seus
componentes, como infraestrutura viária, terminais e estações,
sistemas de monitoramento remoto, material rodante, entre outros;
III - Modelo institucional para o planejamento da mobilidade,
promovendo maior integração entre as esferas municipal e estadual,
tanto no âmbito da formulação de políticas setoriais, como na esfera do
desenvolvimento técnico dos trabalhos, buscando uma maior
integração metropolitana;
IV - Programa para o gerenciamento dos estacionamentos no Município
com controle de estacionamento nas vias públicas, limitação de
estacionamentos nas áreas centrais e implantação de estacionamentos
públicos associados com o sistema de transporte público coletivo, o
31
compartilhamento de automóveis, as centralidades urbanas e as

rodovias;
V - Estratégias tarifárias para melhorar as condições de mobilidade da
população, em especial de baixa renda;
VI - Ações para garantir a acessibilidade universal aos serviços,
equipamentos e infraestruturas de transporte público coletivo, com
adequações das calçadas, travessias e acessos às edificações;
VII - Promoção da ligação de regiões da cidade por meio da ampliação
de pontes sobre os rios Tietê e Pinheiros;
VIII - Intervenções para complementação, adequação e melhoria do
sistema viário estrutural necessárias para favorecer a circulação de
transportes coletivos e não motorizados e promover ligações mais
eficientes entre os bairros e as centralidades;
IX - Sistema de monitoramento integrado e remoto dos componentes
do Sistema de Mobilidade;
X - Estratégias para a configuração do sistema de circulação de carga
no Município, abrangendo as esferas de gestão, regulamentação e
infraestrutura e definição do sistema viário de interesse do transporte
de carga;
XI - Estratégias para a configuração do sistema de circulação de
transporte coletivo privado rotineiro e não rotineiro de passageiros no
Município, abrangendo as esferas de gestão, regulamentação e
infraestrutura e definição do sistema viário de interesse do transporte
coletivo privado de passageiros;
XII - Intervenções para a implantação do sistema cicloviário integrado
ao sistema de transporte público coletivo de alta e média capacidade;
XIII - Ações para implantação de políticas de controle de modos
poluentes e menos eficientes de transporte.
§ 2º Para garantir os recursos necessários para investir na implantação
da rede estrutural de transporte coletivo, prevista neste Plano Diretor,
o Executivo deve realizar estudos visando obter fonte alternativa de
receita.
32
ANEXO 10 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO

III - DA POLÍTICA E DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS /
CAPÍTULO V - DA POLÍTICA E DO SISTEMA DE MOBILIDADE / SEÇÃO
VII - DO SISTEMA CICLOVIÁRIO
Art. 253: A ação prioritária será implantar a rede cicloviária integrada
com o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a partir dos Planos
Regionais das Subprefeituras e dos Planos de Bairro.

III - DA POLÍTICA E DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS /
CAPÍTULO V - DA POLÍTICA E DO SISTEMA DE MOBILIDADE / SEÇÃO
IX - DO SISTEMA HIDROVIÁRIO
Art. 257: VI - Incorporar o Sistema Hidroviário nos Planos Municipais
de Mobilidade Urbana, ao Plano de Saneamento Ambiental Integrado,
ao Plano Diretor de Drenagem e ao Plano de Gestão Integrada de
Resíduos Sólidos.
ANEXO 12 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO III

- DA POLÍTICA E DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS / CAPÍTULO
VIII - DO DESENVOLVIMENTO SOCIAL E DO SISTEMA DE
EQUIPAMENTOS URBANOS E SOCIAIS / SEÇÃO I - DOS OBJETIVOS E
DIRETRIZES DO SISTEMA DE EQUIPAMENTOS URBANOS E SOCIAIS
Art. 303: IV - a ampliação da acessibilidade à rede de equipamentos e
aos sistemas de mobilidade urbana, incluindo pedestres e ciclovias.
33

IV - DA GESTÃO DEMOCRÁTICA E DO SISTEMA MUNICIPAL DE
PLANEJAMENTO URBANO / CAPÍTULO II - DAS INSTÂNCIAS DE
PARTICIPAÇÃO POPULAR / SEÇÃO II - DO CONSELHO MUNICIPAL DE
POLÍTICA URBANA / SUBSEÇÃO I - DA COMPOSIÇÃO DO CONSELHO
MUNICIPAL DE POLÍTICA URBANA
Art. 327 O Conselho Municipal de Política Urbana - CMPU, órgão
colegiado integrante da estrutura da Secretaria Municipal de
Desenvolvimento Urbano, tem por finalidade estudar e propor diretrizes
para a formulação e implementação da Política Municipal de
Desenvolvimento Urbano, bem como acompanhar e avaliar sua
execução, conforme dispõe a Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de
2001. (Vide Decreto nº 56.268/2015).
§ 1º O CMPU será composto por 60 (sessenta) membros titulares e
respectivos suplentes, representantes do Poder Público e da sociedade
civil, organizados por segmentos, com direito a voz e voto, a saber:
II - 34 (trinta e quatro) membros da sociedade civil, sendo que no item
“j)” nos diz ser necessário 1 (um) membro representante de
movimentos de mobilidade urbana.
ANEXO 14 – LEI Nº 14.454 - DECRETO Nº 49.346 / CAPÍTULO 1 /

SEÇÃO 1 / ARTIGO 2
I - Avenida é o espaço destinado à circulação de veículos e pedestres,
com largura igual ou superior a 20,00m entre os alinhamentos;
II - Rua é o espaço destinado à circulação de veículos e pedestres, com
largura de 7,20m a 19,99m entre os alinhamentos;
III - Travessa ou passagem é o espaço destinado à circulação de
veículos e pedestres, com largura de 3,61m a 7,19m entre os
alinhamentos;
IV - Via de pedestre é o espaço destinado à circulação exclusiva de
pedestres, com largura mínima de 2,00m entre os alinhamentos;
34
V - Viela é o espaço destinado à circulação de pedestres, interligando

dois logradouros sem acesso de lotes para ela, com largura de até
4,00m entre os alinhamentos;
VI - Viela sanitária é o espaço destinado ao escoamento de águas
pluviais e, eventualmente, circulação de pedestres, interligando dois
logradouros, sem acesso de lotes para ela, com largura de até 4,00m
entre os alinhamentos;
VII - Balão de retorno é o alargamento da via de circulação que permite
manobra de veículos;
VIII - Passarela é o logradouro constituído por elemento construtivo
aéreo ou subterrâneo, destinado a permitir o deslocamento exclusivo
de pedestres no sentido transversal à via de circulação de veículos;
IX - Praça é o logradouro delimitado por vias de circulação e/ou pelo
alinhamento de imóveis, criado com o intuito de propiciar, em região
urbana, espaços abertos e destinados ao lazer e à recreação
comunitária;
X - Parque é o logradouro delimitado por vias de circulação e/ou por
imóveis circunvizinhos, com grandes dimensões e implantado com o
propósito de propiciar a existência de espaços abertos, ajardinados e
arborizados, edificados ou não, visando primordialmente ao lazer, à
recreação comunitária e à preservação ambiental, além de conter
equipamentos destinados à cultura e à prática de esportes, dentre
outros;
XI - Alameda é o logradouro arborizado destinado à circulação de
veículos e pedestres;
XII - Largo é o alargamento ao longo de um logradouro, geralmente em
frente a algum edifício público;
XIII - Beco é o logradouro estreito e curto, às vezes sem saída e
destinado à circulação de pedestres;
XIV - Ladeira é o logradouro com forte declive, destinado à circulação
de veículos e pedestres;
35
XV – Viaduto é a obra viária que se sobrepõe à via pública ou linha

férrea, destinada à circulação de veículos e pedestres;
XVI - Ponte é a obra viária erigida sobre curso d´água, destinada à
circulação de veículos e pedestres;
XVII - Túnel é a passagem subterrânea através de montanhas, grandes
aterros ou sob curso d´água;
XVIII - Rodovia é a estrada destinada principalmente ao tráfego de
veículos automotores, ligando uma localidade a outra;
XIX - Estrada ou caminho público é o logradouro destinado ao trânsito
de veículos, pedestres e animais;
XX - Complexo viário é o conjunto de logradouros formado pela
associação de, pelo menos, três dos seguintes elementos: viadutos,
avenidas, túneis, acessos, praças e passarelas.
36
APÊNDICES
Figura 4, 5 e 6 - Sinalização na via estudada

37

38

39
Figura 37, 38 e 39 - Interferência na via estudada

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ANÁLISE - ENGENHARIA DE TRÁFEGO - Rua Condessa de São Joaquim

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FACULDADES METROPOLITANAS UNIDAS

ANDREY E. B. DA MOTTA – RA: 8412078

APS ENGENHARIA DE TRÁFEGO

ANDREY E. B. DA MOTTA – RA: 8412078

APS ENGENHARIA DE TRÁFEGO

ANEXO 7 – MOBILIDADE URBANA – PLANO DIRETOR - TÍTULO II - DA ORDENAÇÃO

Os grandes centros urbanos, que possuem uma grande quantidade de veículos,

Em sua reportagem na Agência Brasil, a Sinimbú (2017) afirmou que a mobilidade

Além disso, Lorenzetti (2015) informou que o crescimento do congestionamento

Os dados primários foram as contagens de veículos, sinalizações, interferência e

Esta coleta de dados ocorreu no dia 19 de outubro de 2019, na Rua Condessa de

A PNMU é um instrumento da política de desenvolvimento urbano, tratado no inciso

 A integração entre a melhoria da acessibilidade, mobilidade das pessoas e

Capítulo V - Diretrizes para o Planejamento e Gestão dos Sistemas de Mobilidade

Quanto aos instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade

No artigo 24 é exposto que o instrumento de prática da Política Nacional de

No parágrafo 2 informam que caso haja Municípios sem sistema de transporte

No prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei, o Plano de Mobilidade

Finalizando o capítulo V do PNMU, o parágrafo 4 pontua que caso haja algum

Mobilidade Urbana – Plano Diretor

Existe uma lei municipal em São Paulo, que instrui o desenvolvimento e o

O PDE de São Paulo trouxe uma transformação necessária no desenvolvimento

Do anexo 5 ao 13, pode-se verificar os artigos presentes no Plano Diretor que

Densidade, Volume, Velocidade, GAP, Headway e FHP

 Densidade é o “número de veículos por unidade de comprimento da via. ”

 Espaçamento ou GAP é a “distância entre dois veículos sucessivos, medida

RESULTADOS, ANÁLISES E DISCUSSÃO

De acordo com o artigo 2º da Seção 1 do Capítulo 1 do decreto nº 49.346, de 27 de

Levando em consideração essas definições das vias na capital paulista, pode-se

Na figura 1, é apresentado uma imagem de satélite indicando em vermelho toda

A limitação de velocidade em uma via busca proporcionar segurança para os

Figura 2 e 3 - Sinalização da velocidade máxima permitida na via estudada

Sinalização de trânsito é definido pelo Código de Trânsito Brasileiro como um

máxima permitida, possibilita maior segurança e fluidez na via. As placas de

Nas tabelas 1 e 2, tem-se o levantamento quantitativo de sinalizações e

Placa: Início do proibido parar e estacionar 1

Tempos das Sinalizações Semafóricas

Abaixo será apresentado o tempo de cada sinalização semafórica da via analisada.

 Semáforo de veículos no cruzamento com a Avenida da Liberdade:

Verde = 22 seg / Amarelo = 3 seg / Vermelho = 1 min e 35 seg

 Semáforo de pedestre no cruzamento com a Avenida da Liberdade:

Verde = 10 seg / Vermelho Piscando = 16 seg / Vermelho = 1 min e 34 seg

 Semáforo de veículos no cruzamento com a Avenida Brigadeiro Luís Antônio:

Verde = 20 seg / Amarelo = 3 seg / Vermelho = 27 seg

 Semáforo de pedestre no cruzamento com a Avenida Brigadeiro Luís Antônio:

Verde = 15 seg / Vermelho Piscando = 2 seg / Vermelho = 53 seg

0,5 x 11 = 5 segundos e o tempo total mínimo do estágio do pedestre é de 1,5 x tempo de

Headway – Tempo transcorrido entre a passagem de 2 caros sucessivos por um

Gap – Distância entre 2 veículos sucessivos, medida entre pontos de referências

Densidade – Nº de veículos por unidade de comprimento da via (veículos/km) =

Horário de Pico e Frações de 15min (1 Hora)

Nas tabelas 3 e 4, tem-se os dados levantados, quanto ao volume de veículos que

𝑚𝑎𝑖𝑜𝑟 𝑓𝑙𝑢𝑥𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟á𝑓𝑒𝑔𝑜

De qualquer forma, a via possui sinalizações adequadas, semáforos funcionando

CARVALHO, Carlos H. R. de. DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL.

CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - LEI 9503/97 | LEI Nº 9.503, DE 23 DE

COTRAN. Conselho Nacional de Trânsito. MANUAL BRASILEIRO DE

DECRETO Nº 49.346 DE 27 DE MARÇO DE 2008. Capítulo 1 - Seção 1 – Artigo 2º.

DICIO, Dicionário. AVENIDA. Disponível em https://www.dicio.com.br/avenida/.

DICIO, Dicionário. CONGESTIONAMENTOS. Disponível em

DICIO, Dicionário. RUA. Disponível em https://www.dicio.com.br/rua/. Acessado em

DICIO, Priberam. TRAVESSA. Disponível em

DICIO, Priberam. VIELA. Disponível em https://dicionario.priberam.org/viela.