Sintético 2017 90 PDF

1
TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO

Secretaria-Geral de Controle Externo
Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Rodoviária e de Aviação Civil
RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO
TC n. 006.671/2017-9 Fiscalização n. 90/2017
Relator: Augusto Sherman
DA FISCALIZAÇÃO
Modalidade: Conformidade
Ato originário: Acórdão 2.757/2016 - Plenário
Objeto da fiscalização: Obras de adequação na BR-135/MA - km 25,0 a km 51,3
Funcional programática:
26.782.2087.7W84.0021/2017 - Adequação de Trecho Rodoviário - Trecho Estiva -
Entroncamento BR-222 (Miranda do Norte) na BR-135/MA No Estado do Maranhão
Tipo da Obra: Rodovia - Duplicação
Período abrangido pela fiscalização: De 10/07/2009 a 02/06/2017
DO ÓRGÃO/ENTIDADE FISCALIZADO
Órgão/entidade fiscalizado: Superintendência Regional do Dnit no Estado do Maranhão - Dnit/MT
Vinculação (ministério): Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
Vinculação TCU (unidade técnica): Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Rodoviária e de
Aviação Civil
Responsável pelo órgão/entidade:
nome: Valter Casimiro Silveira
cargo: Diretor Geral do DNIT
período: A partir de 18/09/2015
Outros responsáveis: vide peça: “Rol de responsáveis”

2
Resumo
Trata-se de auditoria realizada no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, DNIT,
Ministério dos Transportes - MT, no período compreendido entre 3/4/2017 e 2/6/2017. Este trabalho é
decorrente do Acórdão 2757/2016-TCU-Plenário (TC-026.173/2016-6), Ministro Relator Aroldo
Cedraz.
A presente fiscalização teve por objeto o Contrato 15.00620/2012 celebrado entre o DNIT e o consórcio
formado pelas construtoras Aterpa Ltda. e Serveng Civilsan S/A no valor inicial de R$ 354.699.315,02
(nov/2011) (Evidência 1). Trata-se das obras de adequação de capacidade (Duplicação, Implantação e
Pavimentação de Vias Laterais e/ou Contorno, Recuperação, Alargamento, Reforço, Construção de
OAEs, Restauração/Reabilitação com Melhorias) na BR-135/MA - Subtrecho: Estiva (Estreito dos
Mosquitos) - Entr. BR 402 (Bacabeira). O referido contrato foi objeto da Concorrência Pública Edital-
DNIT 087/2012-15, com publicação em 5/4/2012 (Evidência 2).
Também integra o objeto dessa auditoria o Contrato 15.00850/2012 (Evidência 3), no valor inicial de
R$ 7.000.000,00 (jun/2012), celebrado entre a empresa Maia Melo Engenharia Ltda e DNIT para a
supervisão das obras regidas no âmbito do Contrato 15 00620/2012. (Evidência 3)
A fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo aplicados de acordo com a legislação pertinente,
formulou-se a seguinte questão de auditoria: A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e
sua execução foi adequada?
Para a realização deste trabalho, foram utilizadas as Normas de Auditoria do Tribunal de Contas da
União (Portaria-TCU n. 280, de 8/12/2010, alterada pela Portaria-TCU n. 168 de 30/6/2011) e com
observância aos Padrões de Auditoria de Conformidade estabelecidos pelo TCU (Portaria-Segecex 26,
de19/10/2009), tendo sido utilizadas as matrizes de planejamento, de procedimentos e de achados. Tendo
em vista a obtenção de evidências e o tratamento das informações coletadas, a metodologia aplicada
consistiu de exame documental, inspeção física, entrevistas e conferência de cálculos.
As principais constatações deste trabalho foram:
a) Execução de serviços com qualidade deficiente – Capa do pavimento;
b) Execução de serviços com qualidade deficiente – Depressões do pavimento.
As análises realizadas nestes autos conduziram à proposta de realizar oitiva do DNIT, do Consórcio
Construtor, da empresa supervisora e da empresa projetista, conforme previsto no art. 250, inc. V, do
Regimento Interno do TCU - RITCU, para manifestarem-se sobre os indícios de irregularidade
apontados, fatos que podem resultar em decisão do Tribunal no sentido de desconstituir ato ou processo
administrativo ou alterar contrato em desfavor dos auditados.
O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 444.503.893,15, equivalente ao somatório
do valor atual dos Contratos 15.00620/2012 (R$ 427.877.357,55 - nov/2011) e 15.00850/2012
(R$ 16.626.535,60 - jun/2012).
Entre os benefícios estimados desta fiscalização, podem-se mencionar o aprimoramento da gestão de
contratos, da fiscalização/supervisão das obras, a melhoria nos controles internos e a manutenção da
expectativa do controle. O total de benefícios quantificáveis desta auditoria é de R$ 11.493.472,18
(nov/2011).
Por fim, cumpre informar que a relatoria desse processo foi atribuída ao Exmo. Ministro
Augusto Sherman, em observância ao art. 18-A da Resolução-TCU n. 175, de 25 de maio de 2005, com
redação dada pelo art. 42 da Resolução-TCU 280/2016, e ao art. 43 da mesma Resolução-TCU 280/2016.
3
Sumário
I. Apresentação ......................................................................................................................................... 4
I.1. Importância socioeconômica ......................................................................................................... 5
II. Introdução ............................................................................................................................................ 5
II.1. Deliberação que originou o trabalho ............................................................................................ 5
II.2. Visão geral do objeto .................................................................................................................... 6
II.3. Objetivo e questões de auditoria ................................................................................................. 10
II.4. Metodologia utilizada ................................................................................................................. 10
II.5. Volume de recursos fiscalizados ................................................................................................ 10
II.6. Benefícios estimados da fiscalização ......................................................................................... 11
III. Achados de auditoria ........................................................................................................................ 11
III.1. Execução de serviços com qualidade deficiente – Capa do pavimento .................................... 11
III.2. Execução de serviços com qualidade deficiente – Depressões do pavimento .......................... 19
IV. Conclusão ......................................................................................................................................... 25
V. Proposta de encaminhamento ............................................................................................................ 27
APÊNDICE A - Matriz de Achados ...................................................................................................... 33
APÊNDICE B - Matriz de Responsabilização ....................................................................................... 38
APÊNDICE C - Fotos ............................................................................................................................ 39
APÊNDICE D - Dados da obra .............................................................................................................. 42
APÊNDICE E - Achados de outras fiscalizações .................................................................................. 45
APÊNDICE F - Achados reclassificados após a conclusão da fiscalização .......................................... 46
APÊNDICE G - Despachos.................................................................................................................... 47
4
I. Apresentação
1. A presente auditoria trata das obras de adequação de capacidade (Duplicação, Implantação
e Pavimentação de Vias Laterais e/ou Contorno, Recuperação, Alargamento, Reforço, Construção de
OAEs, Restauração/Reabilitação com Melhorias) na BR-135/MA - Subtrecho: Estiva (Estreito dos
Mosquitos) - Entr. BR 402 (Bacabeira), segmento km 25,0 ao km 51,3, com extensão de 26,3 km.
2. Em decorrência do Edital de Concorrência Pública - DNIT 87/2012-15 (Evidência 6), foi
celebrado o Contrato 15.00620/2012, entre o DNIT e o Consórcio Serveng Civilsan / Aterpa M. Martins,
cuja líder é a Empresa Serveng Civilsan S/A Empresas Associadas de Engenharia, no valor de
R$ 354.699.315,02 (nov/2011). (Evidência 6)
3. O Contrato 15.00620/2012 foi celebrado em 30/8/2012 (Evidência 3) com início dos serviços
em 3/9/12 (Evidência 7). A previsão inicial do término da obra era 20/8/2014, contudo os termos aditivos
de prorrogação de prazo dilataram o término da obra para 16/4/2018 (Evidência 5). Dentre as
justificativas de dilação de prazo está o atraso por parte do DNIT nos pagamentos dos serviços realizados
nos anos de 2015 e 2016, revisões do projeto para melhor adequação à realidade da obra, chuvas,
pendências de desapropriações, entre outros fatores.
4. Ainda quanto ao Edital de Concorrência Pública – DNIT 87/2012-15, vale ressaltar que esse
processo licitatório foi objeto de inspeção por parte desta Corte de Contas no âmbito do
TC 044.192/2012-6 (Fiscalização 1358/2012) a fim de avaliar as seguintes questões:
a) ausência de composição de preço unitário para o item "execução de coluna de brita por
empresa especializada";
b) previsão de aquisição de brita e areia comerciais, em que pese a existência de pedreiras e
areais na região da obra com lavra ainda não concedida pelo DNPM, e, portanto, passíveis de bloqueio
para produção dos insumos (brita e areia) para execução dos serviços, conforme já apontado pela unidade
técnica durante o Fiscobras 2011
c) antieconomicidade na escolha da solução de duplicação da rodovia (duplicação pelo lado
direito da pista existente, com remoção da Ferrovia da CFN), segundo análise da própria Coordenação
de Projetos do DNIT.
5. Em decorrência dessa fiscalização foi prolatado o Acórdão 1452/2010 – TCU – Plenário, no
qual o Ministro Relator, Benjamin Zymler, acompanhou integralmente a proposta da equipe de
fiscalização e assim determinou:
9.1 Fixar, com fundamento no art. 71, inciso IX, da Constituição c/c o art.45 da Lei
8.443/1992, o prazo de 60 (sessenta) dias para que o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (Dnit), na pessoa do Superintendente Regional no Estado do
Maranhão, efetue o levantamento das espessuras de fresagem a ser executada e promova as
alterações no item de serviço “fresagem contínua do revestimento betuminoso", na planilha
do Contrato 15.620/2012, caso os quantitativos obtidos sejam diferentes do contratado, nos
termos do art. 65, inciso I, alínea “b”, da Lei 8.666/1993; 9.2 Determinar ao Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), na pessoa do Superintendente Regional no
Estado do Maranhão, com fulcro no art. 43, inciso II, da Lei 8.443/1992 c/c o art. 250, inciso
II, do Regimento Interno do TCU, que:
9.2.1 na hipótese de inclusão do item "execução de coluna de brita” na planilha orçamentária
das futuras licitações do órgão, elabore e faça constar do anexo do edital a composição de
referência para o serviço, contemplando a aferição do custo horário dos equipamentos e da
mão de obra empregada, bem como da produtividade real do serviço, em atendimento ao art.
7º, § 2º, inciso II, da Lei 8.666/1993;
5
9.2.2. Assegure ao Consórcio Serveng/Aterpa, formado pelas sociedades empresárias

Construtora Aterpa Ltda. e Serveng-Civilsan S.A.- Empresas Associadas de Engenharia, no
processo administrativo instaurado para o cumprimento da medida preconizada no item 9.1,
o exercício do contraditório e da ampla defesa, preliminarmente à eventual decisão de
redução dos quantitativos do serviço “fresagem contínua do revestimento betuminoso";
9.3. Determinar à SecobRodov que realize o monitoramento do atendimento dos itens 9.1 e
9.2.1 supra, consoante as formas sugeridas nos incisos I e IV, da Portaria-Segecex 27, de
19/10/2009, respectivamente;
9.4. Dar ciência desta deliberação, juntamente do Relatório e Voto que a fundamentam, ao
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - Superintendência Regional no
Estado do Maranhão e às sociedades empresárias Construtora Aterpa Ltda. e Serveng-
Civilsan S.A.- Empresas Associadas de Engenharia.
6. Em razão do decisum acima, item 9.3, e considerando que as informações apresentadas pelo
DNIT não se mostraram suficientes para comprovar o completo atendimento das determinações exaradas
por este Tribunal no Acórdão 1452/2013-TCU-Plenário, foi autuado um processo específico de
monitoramento, o TC 001.172/2014-0, no âmbito do qual foram feitas diligências para obtenção da
documentação necessária à verificação do cumprimento das determinações do Tribunal.
7. Após análise do 1º Relatório de Revisão de Projeto em Fase de Obra - RPFO, a unidade
propôs o arquivamento do TC 001.172/2014-0, visto que foram cumpridas as determinações constantes
dos itens 9.1 e 9.2.1 do Acórdão 1452/2013-TCU-Plenário. Tal proposta foi corrobora pelo Acórdão
2848/2014 – TCU – Plenário.
Os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em sessão do Plenário, ACORDAM,
por unanimidade, com fundamento no art. 1º, inciso II, da Lei 8.443/92, c/c o inciso V do
art. 169 do Regimento Interno, em considerar cumpridas as determinações constantes dos
itens 9.1 e 9.2.1 do Acórdão 1452/2013-TCU-Plenário, em encaminhar ao Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) cópia desta deliberação e em ordenar o
arquivamento do processo a seguir relacionado, por ter atingido sua finalidade (...).
I.1. Importância socioeconômica
8. Conforme evidência 44, p. 5, a BR-135/MA é a única rodovia de acesso à ilha de São Luís,
decorrendo daí a sua importância para a região. O trecho a ser duplicado desenvolve-se entre os
quilômetros 25 e 51,3, apresentando uma extensão total de 26,3 km.
9. A duplicação da rodovia beneficiará, além da cidade de Bacabeira (final do trecho), outros
municípios próximos, como Rosário, Presidente Juscelino, Morros, Axixá e Icatu. O trecho que corta a
cidade de Bacabeira é também o acesso para a BR-402/MA, que leva à cidade de Barreirinhas, referência
turística, por ser porta de entrada para o Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses.
10. A obra de adequação de capacidade e restauração do segmento em tela da BR-135/MA gera
muita expectativa na população local, tendo em vista o alto índice de acidentes observado no segmento
nos últimos anos.
II. Introdução
II.1. Deliberação que originou o trabalho
11. Em cumprimento ao Acórdão 2.757/2016 – TCU - Plenário (TC-026.173/2016-6), realizou-
se auditoria na Superintendência Regional do DNIT no Estado do Maranhão - SRDNIT/MT, no período
compreendido entre 3/4/2017 e 2/6/2017.
12. Dentre as razões que motivaram este trabalho, destacam-se a materialidade do
empreendimento (da ordem de R$ 400 milhões), sua importância socioeconômica e também a dilação
6
no prazo de entrega das obras, que tinha conclusão prevista inicialmente para 20/8/2014 e ainda não
foram finalizadas.
II.2. Visão geral do objeto
13. Segue figura que contempla a localização do trecho em análise (km 25,0 ao km 51,3) da
BR 135/MA.
Figura 1 – Localização da obra
Fonte: Volume 1 do projeto executivo.

14. Na situação anterior às obras de adequação objeto desta fiscalização, o segmento da
BR-135/MA em tela configurava-se como pista simples, conforme figura que segue.
7
Figura 2: BR 135/MA em 2011
Fonte: Google Earth, foto de dez/2011.

15. As obras de adequação da BR-135/MA em análise neste trabalho contemplam a duplicação,
implantação de vias laterais, recuperação, reforço, alargamento de obras de artes especiais, restauração
e reabilitação com melhorias para segurança da rodovia.
16. Nos termos do projeto executivo, definiu-se a rodovia como de Classe I-A, sendo que as
principais características técnicas estabelecidas para o seguimento foram:
a) Região: Plana a Ondulada;
b) Velocidade diretriz: 100 km/h;
c) Largura da pista de rolamento: 7,00 m;
d) Largura dos acostamentos: 3,00 m;
e) Largura da faixa de segurança: 1,00 m;
f) Faixa de domínio: 70,00 m;
g) Raio mínimo de curvatura (m): R >= 200 m.
17. esquematicamente, tem-se:
Figura 3: Configuração final da BR 135/MA
Fonte: Volume 1 do projeto executivo.

18. Em resumo, as principais características técnicas previstas no projeto executivo são:
a) Estaca 1250 – Estaca 2185: subtrecho em aterro, com alturas variando entre 1,0 a 3,0
metros, em toda extensão, nas duas pistas da rodovia (lado esquerdo – existente e lado direito – a
implantar). Execução dos trabalhos de terraplenagem da pista direita (rodovia+ferrovia), onde deverão
8
ser executados os aterros sobre solos moles e que para a aceleração dos adensamentos previstos deverão
ser utilizadas colunas de brita. Aplicou-se no dimensionamento do pavimento o Método do DNER
(Murilo Lopes de Souza), sendo a seguinte estrutura: Revestimento das pistas em concreto betuminoso
usinado a quente com 10,0 cm de espessura; Base de brita graduada com 15,0 cm de espessura
(CBR>80%), executada em toda a largura da plataforma; Sub-base de Solo estabilizado
granulometricamente sem mistura, com 20 cm de espessura, executada em toda a largura da plataforma;
Revestimento dos acostamentos em CBUQ com 5,0 cm de espessura. Para os acostamentos, ainda foi
previsto um revestimento em Tratamento Superficial Simples executado com emulsão.
b) Estaca 2185 – Final do trecho (Pista Direita): trata-se também de implantação de uma
nova pista, tendo sido utilizado do mesmo modo o Método de Murilo Lopes de Souza para o
dimensionamento do pavimento, definindo a idêntica estrutura de pavimento;
c) Estaca 2185 – Final do trecho (Pista Esquerda): trata-se da restauração da pista existente.
No geral, as soluções adotadas consistem em um reforço do pavimento, com a aplicação de
recapeamento em CBUQ de 6,0cm de espessura na pista de rolamento em toda a extensão deste
subtrecho. Para os acostamentos, previu-se a execução de uma camada de CBQU de 5,0cm de espessura
e ainda um revestimento em Tratamento Superficial Simples executado com emulsão.
d) Alças, Loops, Retornos: para estas intervenções, como se trata de implantação, foi
utilizado o mesmo dimensionamento adotado entre as estacas 1250 e 2185.
19. Em fev/2017, a obra encontrava-se com 90,8% de realização financeira, conforme
distribuição de execuções por grupo de famílias (Evidência 8):
Tabela 1: Valores contratuais
Serviços (grupo de famílias) Financeiro previsto Financeiro executado
Instalação e manutenção do R$ 6.639.784,16 R$ 6.698.579,23
canteiro de obras
Mobilização canteiro de obras R$ 79.464,20 R$ 60.097,20
Terraplenagem R$ 78.988.706,79 R$ 76.244.847,37
Fundação do aterro R$ 254.255.901,37 R$ 254.325.963,39
Pavimentação R$ 51.847.140,00 R$ 17.038.463,29
Drenagem R$ 7.520.846,49 R$ 5.587.614,88
Sinalização R$ 2.789.571,19 R$ 58.675,14
Obras de arte especiais R$ 24.031.696,86 R$ 22.473.324,23
Obras complementares R$ 1.135.743,56 R$ 630.979,67
Preservação do meio ambiente R$ 1.961.613,01 R$ 915.994,57
Superestrutura ferroviária R$ 39.984.386,64 R$ 41.926.399,03
Outros R$ 3.405.292,08 R$ 3.405.292,08
Total R$ 472.640.146,35 R$ 429.366.230,08
Fonte: Evidência 8.
20. Segue foto de maio de 2017, estaca 518, trecho com sub-base executada.
9
Figura 4: Situação atual, estaca 518.
Fonte: Fotos tiradas em vistoria realizada pela equipe de auditoria.

21. O projeto executivo do segmento auditado foi elaborado pela empresa A.T.P. Assessoria
Tec. Planejamento LTDA, conforme Contrato 15.0015/2009 (Evidência 9), firmado pela
Superintendência Regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes no Estado do
Maranhão – SRDNIT/MA.
22. Como já relatado, a licitação referente às obras objeto desta fiscalização foi conduzida pelo
DNIT por meio da Concorrência Pública 087/2012-15.
23. O Consórcio Serveng Civilsan / Aterpa M. Martins, cuja líder é a empresa Serveng Civilsan
S/A Empresas Associadas de Engenharia, venceu a licitação apresentando uma proposta de
R$ 354.699.315,02 (nov/2011), valor 4,3% menor que o orçamento referencial da licitação
(R$ 370.699.266,89).
24. Ato contínuo, celebrou-se o Contrato 15.00620/2012, em 30/8/2012, entre o DNIT e o
referido Consórcio. Em 3/9/2012, o Superintendente Regional do DNIT no Estado do Maranhão emitiu
Ordem de Serviço autorizando o início das obras, com prazo de execução previsto de 720 dias
consecutivos, de 3/9/2012 a 23/8/2014 (Evidência 7).
25. O Contrato 15.00620/2012 já foi objeto de oito termos aditivos, sendo três deles de
prorrogação de prazo e cinco de revisão de projeto com reflexo financeiro, conforme tabela a seguir:
Tabela 2 – Termos aditivos no Contato 15 00620/2012
Termo Aditivo – objeto Data da assinatura Valor ou prazo
1 - Termo aditivo de revisão de projeto em 18/12/2013 R$ 2.175.092,93*
fase de obra com reflexo financeiro e com
preços novos.
2 - Termo aditivo de prorrogação de prazo 15/08/2014 365 dias
contratual por mais 365 dias consecutivos.
3 – Temo aditivo de retificação do 1º termo 07/10/2014 R$ 37.381.956,01*
aditivo, e revisão de projeto em fase de obras
com reflexo financeiro e com preços novos.
10
Termo Aditivo – objeto Data da assinatura Valor ou prazo

4 - Termo aditivo de retificação do 3º termo 03/08/2015 R$ 27.491.084,90*
aditivo e revisão de projeto em fase de obra
com reflexo financeiro e com preços novos.
5 - Termo aditivo de prorrogação de prazo 240 dias
12/08/2015
contratual por mais 240 dias consecutivos
6 - Termo aditivo de desoneração contratual 21/08/2015 R$ 3.405.292,08*

com aumento de valor.
7 - Termo aditivo de prorrogação de prazo 01/04/2016 365 dias
contratual por mais 365 dias consecutivos
8 - Termo aditivo de revisão de projeto em 01/02/2017 R$ 2.724.616,61*
fase de obra com reflexo financeiro positivo
Fonte: SisDNIT - https://sisdnit.dnit.gov.br/sisdnit/jsp/
* Todos os valores com data-base: novembro/2011.
26. Os documentos que formalizam os termos aditivos estão anexados a este processo para fins
de eventuais consultas (Evidências 10 a 20).
27. A fiscalização da obra está sendo efetivada pelos servidores do DNIT, Senhores Wallace
Alan Blois Lopes e Antônio Máximo Da Silva Filho (Portaria n. 129 – Boletim Administrativo n. 32, de
4/8/14 a 8/8/14 – Evidência 21), com o auxílio da empresa supervisora Maia Melo Engenharia Ltda.,
conforme Contrato 15.00850/2012-00 (Evidência 5), firmado pela SRDNIT/BA.
II.3. Objetivo e questões de auditoria
28. A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar as ações efetivadas pela Superintendência
Regional do DNIT no Estado do Maranhão - SRDNIT/MA em relação às obras de adequação da
BR-135/MA - km 25,0 ao km 51,3, em especial avaliar a conformidade das medições realizadas no
âmbito do Contrato 15.00620/201 e da qualidade dos principais serviços executados.
29. A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo
aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas:
a) Questão 1: A formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua execução foi
adequada?
II.4. Metodologia utilizada
30. Os trabalhos foram realizados em conformidade com as Normas de Auditoria do Tribunal
de Contas da União (Portaria-TCU n. 280, de 8 de dezembro de 2010, alterada pela Portaria-TCU n. 168
de 30 de junho de 2011) e com observância aos Padrões de Auditoria de Conformidade estabelecidos
pelo TCU (Portaria-Segecex n. 26 de19 de outubro de 2009).
31. No desenvolvimento da fiscalização, foram observados os padrões de auditoria, tendo sido
utilizadas as matrizes de planejamento, de procedimentos e de achados.
32. Tendo em vista a obtenção de evidências e o tratamento das informações coletadas, a
metodologia aplicada consistiu de exame documental, inspeção física, entrevistas, pesquisas em sistemas
informatizados e conferência de cálculos.
II.5. Volume de recursos fiscalizados
33. O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 444.503.893,15, equivalente
ao somatório do valor dos Contratos 15.00620/2012 (R$ 427.877.357,55 - nov/2011) e 15.00850/2012
11
(R$ 16.626.535,60 - jun/2012).

II.6. Benefícios estimados da fiscalização
34. Entre os benefícios estimados desta fiscalização pode-se mencionar o aprimoramento da
gestão de contratos, da fiscalização/supervisão das obras, a melhoria nos controles internos e a
manutenção da expectativa do controle. O total de benefícios quantificáveis desta auditoria é de
R$ 11.493.472,18 (data-base: novembro/2011).
III. Achados de auditoria
III.1. Execução de serviços com qualidade deficiente – Capa do pavimento
III.1.1. Tipificação
35. Avalia-se que este achado não se enquadra no conceito de irregularidade grave com
recomendação de paralisação (IG-P) contido no art. 117, § 1º, inciso IV da Lei 13.242/2015 (LDO/2016),
uma vez que não é materialmente relevante em relação ao valor do contrato. Diante disso, tipifica-se
este achado como irregularidade grave com recomendação de continuidade (IG-C).
III.1.2. Situação encontrada
36. Verificaram-se indícios de degradação precoce no pavimento da BR-135/MA, executado
pelo Consórcio Serveng/Aterpa, especialmente, nos seguintes trechos:
a) estaca 2292 à estaca 2340, lado direito da pista (Evidência 22);
b) estaca 2094 à estaca 2104, lado direito da pista (Evidência 23);
c) estaca 2379 à estaca 2486, lado esquerdo e direito da pista (Evidência 23).
37. Os serviços de pavimentação se iniciaram em novembro de 2013 e tiveram continuidade
durante os meses posteriores, até fevereiro de 2015, conforme dados extraídos dos relatórios mensais da
supervisora e condensados na Evidência 62. Ocorre que desde os primeiros meses de execução das obras
foram evidenciados problemas de qualidade em trechos do pavimento executado.
38. Os relatos a respeito da ocorrência de não conformidades no pavimento desses trechos
constam dos ofícios produzidos pelos fiscais do DNIT e pela Supervisora.
39. Segundo consta no Ofício UL03 n. 06/2014, de 17/2/2014 (Evidência 22), a primeira
informação que trata sobre os indícios da existência de defeitos precoces no pavimento da BR-135/MA
foi apresentada pelo Sr. Elias Waquim, presidente da comissão de fiscalização das obras, no trecho entre
as estacas 2292 e 2340. Nesse documento, constam fotos nas quais se encontram retratados defeitos no
pavimento e intervenções da contratada, tendo como objetivo corrigir as falhas. Tal constatação foi
confirmada pela supervisora no documento Ct. 262/2014, de 26/2/2014, a qual aponta para a ocorrência
de defeitos após decorridos três meses após a liberação da pista (Evidência 24).
40. Em vistoria nas obras, em 12/2/2015, a equipe de fiscalização do DNIT também constatou
defeitos nos segmentos das estacas 2094 a 2104 (lado direito) e das estacas 2379 a 2486 (lado esquerdo
e lado direito da pista). As anomalias identificadas foram: fissuras interligadas, trincas de couro de
jacaré, trilhas de roda, degradação do revestimento asfáltico, desgastes e aberturas de panelas. Esse
relatório de vistoria foi elaborado com participação de engenheiros da empresa supervisora das obras,
Maia Melo Engenharia (Evidência 23, p. 3).
41. O segmento das estacas 2094 a 2104 foi executado em outubro de 2013 (Evidência 23, p. 8)
e o segmento das estacas 2379 a 2486 foi executado em novembro de 2014 (Evidência 23, p. 8). Ou seja,
as falhas nos pavimentos foram identificadas em cerca de dezoito meses após a execução para um trecho
e em cerca de seis meses para o outro trecho.
42. Em visita à obra realizada por esta equipe de auditoria, as deficiências no pavimento também
foram visualizadas. Segue foto do pavimento, estaca 2.395, caracterizado por diversas trincas na
12
superfície da pista.
Figura 5: Falhas precoces do pavimento
Fonte: Fotos tiradas durante auditoria realizada em 30/5/2017.

43. Note-se que o pavimento foi dimensionado para uma vida útil de 10 anos (Evidência 26,
p. 4). Assim, o aparecimento de defeitos nesse pavimento, na forma verificada na BR-135/MA, em curto
período de tempo, variando de três a dezoito meses para o trecho analisado, não se adequa às premissas
do projeto executivo.
44. Nesse passo, vale transcrever excerto do Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos
(IPR 720) em que é relatado sobre a vida útil de um pavimento:
O pavimento que, conforme se expôs, é assumido ante uma perspectiva de longo prazo, por questões
de ordem técnico-econômica, é dimensionado para atender a ciclos de vida de média duração (8 a 10
anos) – ciclos de vida que se sucedem e que, a cada renovação são dimensionados com base no valor
estrutural (residual) do pavimento remanescente e nos valores dos parâmetros do tráfego esperado
para o novo ciclo.
45. A doutrina também atesta que o pavimento deve ter estrutura adequada para atender
estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo possível, considerados
diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios.
(BALBO, José Tadeu, Pavimentação Asfáltica 2007, ed. Oficina de Textos, São Paulo, 2007, página 35
- Evidência 27).
46. Nesse caso, tanto as premissas de projeto, como os ensinamentos presentes nos manuais do
DNIT e na doutrina também corroboram que os defeitos verificados no pavimento recém construído na
BR-135/MA caracterizam-se como indícios de irregularidades na execução dos serviços.
47. Esses indícios de irregularidades foram motivo de diversas comunicações entre os atores da
obra e também de pareceres de especialistas. A enumeração dos documentos que compõem esse
arcabouço de análises encontra-se no Anexo A deste relatório. Os pontos centrais da argumentação
constante nesses documentos estão sintetizados na Tabela 3, ao final deste relatório, em ordem
cronológica, também no Anexo A deste relatório.
13
48. Em apertada síntese, os argumentos constantes da Tabela 3 podem ser assim resumidos:
a) empresa supervisora Maia Melo – Os defeitos precoces no pavimento decorreriam de
problemas correlacionados com o alto grau de resiliência da base de brita graduada (BGS), fato que
condiciona o CBUQ a esforços de flexão para os quais não possui resistência suficiente (Evidência 19);
b) Consórcio construtor Aterpa Ltda. e Serveng Civilsan S/A:
b.1) inicialmente, o Consórcio por meio de especialistas contratados também expôs que os
defeitos no pavimento decorreriam de problemas correlacionados com o alto grau de resiliência da base
de brita graduada (BGS), fato que condiciona o CBUQ a esforços de flexão para os quais não possui
resistência suficiente (Documento GE-006/0915 – Evidência 29);
b.2) posteriormente, a contratada reconheceu que inexiste falhas ou erros de projeto.
Contudo, argumentou que as causas da degradação precoce poderiam estar relacionadas ao tipo de CAP
utilizado na produção do CBUQ. Depois, admitiu que mesmo que se usasse o CAP 30/45 e a faixa “B”,
melhorando as condições do revestimento asfáltico, não haveria garantia de que o pavimento suportasse
o número “N” definido em projeto (Evidência 36);
c) as análises do DNIT mantiveram desde o início das tratativas o entendimento de que a
causa da degradação precoce do pavimento estaria correlacionada a falhas na produção da massa
asfáltica, bem como na execução do serviço de capeamento (CBUQ) do pavimento; esse posicionamento
foi corroborado pelas conclusões do trabalho realizado por consórcio liderado pela empresa Dynatest,
Relatório de Inspeção 48 (Evidência 31).
49. Diante de todos esses elementos trazidos ao processo, fica claro que os diversos atores
envolvidos na obra reconhecem que o pavimento teve degradação precoce. A partir dessa constatação,
a questão a ser tratada é avaliar a responsabilidade de cada ente em relação à configuração da
irregularidade.
50. De início, vale apresentar legislações, doutrinas e jurisprudências correlatas ao tema da
responsabilidade civil em obras públicas decorrentes de vícios nos serviços.
Art. 69 da Lei 8.666/1993
O contratado é obrigado a reparar, corrigir, remover, reconstruir ou substituir, às suas expensas, no
total ou em parte, o objeto do contrato em que se verificarem vícios, defeitos ou incorreções
resultantes da execução ou de materiais empregados.
Art. 618 do Código Civil – Lei 10.406/2002
Nos contratos de empreitada de edifícios ou outras construções consideráveis, o empreiteiro de
materiais e execução responderá, durante o prazo irredutível de cinco anos, pela solidez e segurança
do trabalho, assim em razão dos materiais, como do solo.
Parágrafo único. Decairá do direito assegurado neste artigo o dono da obra que não propuser a ação
contra o empreiteiro, nos cento e oitenta dias seguintes ao aparecimento do vício ou defeito.
Art. 39 do Código de Defesa do Consumidor - Lei 8.078/90
É vedado ao fornecedor de produtos ou serviços, dentre outras práticas abusivas:
(...)
VIII - colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço em desacordo com as normas
expedidas pelos órgãos oficiais competentes ou, se normas específicas não existirem, pela
Associação Brasileira de Normas Técnicas ou outra entidade credenciada pelo Conselho Nacional
de Metrologia, Normalização e Qualidade
CARNOT, Leal Nogueira, Auditoria de Qualidade de Obras Públicas, ed. 01, São Paulo, Editora
Pini, 2008, p. 42, Apud Pontes de Miranda, 1963, p. 376
O engenheiro tem o dever ético-profissional de executar com perfeição a obra que lhe foi confiada,
14
já que há um dever de perfeição inerente à própria autorização que o Estado lhe outorga para exercer
seu ofício. A obra deve ser executada como seria de se esperar da qualidade e nível de profissão e de
especialidade do engenheiro, ou seja, com toda a diligência ordinária e que resulte da natureza da
obra ou da perícia ou da técnica do executante, ou decorra de exigência especial feita pelo
empreitante.
Acórdão 1818/2010-TCU-Plenário, Ministro Relator: Raimundo Carreiro
9.2.4. apenas receba definitivamente o objeto contratado e, consequentemente, libere quaisquer
pagamentos e a garantia contratual sob responsabilidade objetiva da contratada após a verificação da
conformidade e perfeito estado dos serviços executados, nos termos do art. 67, § 1º, art. 80, incisos
III e IV, todos da Lei 8.666/93, bem como do art. 618 da Lei 10.406/2002.
Acórdão 2134/2010-TCU-Plenário, Ministro Relator: Aroldo Cedraz
9.7.1 adote as medidas cabíveis para sanear as seguintes irregularidades:
9.7.1.2 previsão, nas composições dos serviços de “Manutenção/Conservação 2º ano”, de reparos
localizados e pintura de faixas para recuperar defeitos surgidos no período de garantia dos serviços,
decorrente do descumprimento do art. 70 da Lei 8.666/1993 e art. 618 da Lei 10.406/2002, conforme
tratado no achado relativo a projeto básico/executivo sub ou superdimensionado;
Trecho do Voto que fundamentou o Acórdão 1393/2016-TCU-Plenário, Ministro Relator: Benjamin
Zymler
O construtor tem responsabilidade objetiva no tocante à solidez e à segurança da obra durante o prazo
irredutível de cinco anos, nos termos do art. 618 da Lei 10.406/2002 (Código Civil), mesmo se as
falhas decorrerem de deficiências de projeto, ainda que elaborado por terceiro, cabendo
exclusivamente ao construtor o ônus de demonstrar ausência de culpa nos vícios encontrados.
51. Percebe-se que há na legislação, na jurisprudência e na doutrina menção explícita quanto a
responsabilidade da executora da obra em relação à qualidade dos serviços por ela realizados.
52. Portanto, no caso concreto, a ocorrência de defeitos no pavimento é, em princípio,
responsabilidade do Consórcio Aterpa Ltda. e Serveng Civilsan S/A.
53. Mesmo assim, como visto, houve diversos pareceres da contratada em que ela tenta se eximir
de sua responsabilidade alegando vício exclusivo no projeto. A seguir, será feita análise dessas
alegações.
III.1.2.1. Da camada de BGS
54. Em síntese, a contratada, no início das tratativas em relação aos defeitos verificados no
pavimento, alegou que o projeto executivo estaria irregular ao definir a utilização de base de brita
graduada (BGS). No seu entendimento, esse material não suportaria as cargas previstas para atuarem na
pista devido a sua alta resiliência, caracterizada pela alta capacidade de se deformar e retornar ao estado
original. Esse fato condicionaria ao rompimento do CBUQ em razão de submetê-lo à flexão, esforço
para o qual não teria resistência suficiente.
55. Esse posicionamento baseou-se em parecer do consultor Eng. Marcílio Augusto Neves, o
qual fundamentou-se em dados de bacias de deformação medidos com o aparelho Viga Benkelman
produzidos pela Cava Engenharia, contratada pela supervisora Maia Melo Engenharia. A conclusão
desse trabalho foi (Evidência 29, p. 7):
Desta forma, concluímos que a CAVA caracteriza claramente a inadequação da estrutura do
pavimento, que foi definida no projeto original antes da licitação da obra, e que foi mantida para a
execução da obra (...)
56. Esse parecer do Eng. Marcílio Augusto Neves foi contestado pelos técnicos do DNIT em
razão de os dados de Viga Benkelman não serem aptos à verificação de módulos de resiliência. Vale
15
transcrever o seguinte texto (Evidência 29, p. 16):

Diante dos fatos, concluímos que o relatório apresentado pela CAVA ENGENHARIA, com posterior
endosso do Eng Marcílio Neves, não atende aos padrões técnicos e devem ser desconsiderados e
não podem embasar uma conclusão que condena a base de brita graduada executada, visto que
a retroanálise com ensaio não destrutivo deve ser realizada com FWD, e que apenas com os
resultados dos ensaios executados pela DYNATEST, poderemos finalmente chegar a um resultado
conclusivo. (grifos nossos)
57. Essa conclusão de técnicos do DNIT de que dados de Viga Benkelman não podem servir de
fundamento para o cálculo da resiliência está fundamentada no Manual de Pavimentação do DNIT.
Reproduz-se a seguir excertos desse manual (Evidência 30, p. 4-6):
O pavimento é avaliado continuamente por meio de levantamentos deflectométricos com a viga
Benkelman, medindo-se a deflexão máxima (Dg) e o raio de Curvatura (R). Esses são os únicos
parâmetros confiáveis que podem ser medidos com a viga.
(...)
A determinação dos módulos de elasticidade das camadas é feita por um processo de
“retroanálise”, onde se utiliza um modelo estrutural para o pavimento, como a Teoria de Camadas
Elásticas ou o Método dos Elementos Finitos, e se encontra a combinação de módulos que faz com
que o modelo reproduza, da melhor forma possível, a bacia de deflexões lida pelo FWD no campo.
(grifos nossos)
58. Ou seja, nos termos do Manual de Pavimentação do DNIT, procede a alegação dos técnicos
daquela Autarquia, fato que faz decair o argumento apresentado pelo Consórcio Construtor.
59. Em função dessa contestação feita pelo DNIT em relação ao trabalho apresentado pelo
Eng. Marcílio Augusto Neves, o Consórcio Construtor apresentou em outubro de 2016 novo estudo
elaborado pelo consultor João Virgílio Merighi com participação do Eng. Marcílio Augusto Neves.
Transcrevem-se excertos desse novo relatório (Evidência 34, p. 2):
6. O escopo da diagnose realizada pelos referidos engenheiros foi verificar “se a estrutura projetada
apresenta falhas ou vícios de projeto e, se o trecho executado atende às premissas de projeto no que
tange a vida útil estimada”.
7. Para tanto, utilizaram como metodologia “procedimento denominado retroanálise, a partir de
levantamento deflectométrico realizado com equipamento tipo FWD, com a temperatura variando
entre 34ºC e 46ºC, realizado pela empresa Dynatest, contratada diretamente pelo DNIT.
60. Percebe-se que se adotou procedimento de análise baseado em dados provenientes de
equipamento especificado no Manual de Pavimentação do DNIT, o Falling Weight Deflectometer -
FWD. Portanto, nesse estudo, corrigiu-se o problema detectado nos trabalhos anteriores, da Cava
Engenharia e do Eng. Marcílio Augusto Neves.
61. As conclusões desse novo relatório foram apresentadas pelo Consórcio Construtor nos
seguintes termos (Evidência 34, p. 2-4):
“10. A partir das análises empreendidas, pode-se concluir que inexiste falha ou erro de projeto,
tampouco má execução dos serviços de pavimentação pelo Consórcio executor. Ou seja, as
especificações e normas técnicas foram atendidas quando da elaboração do projeto e, ainda, os
serviços foram efetivamente executados em conformidade com os padrões do DNIT.
11. Pelos estudos realizados, o que se verificou foi que os danos ocasionados no pavimento ocorreram
em função da baixa resistência à tração do asfalto, principalmente em temperaturas mais elevadas.
(...)
13. Por essa razão, inclusive, o Relatório constatou que a utilização do CAP 50/70 na obra não seria
a solução mais adequada, uma vez que com a ocorrência de queda da resistência mecânica do CBUQ,
16
em razão da elevada temperatura, o pavimento não seria capaz de suportar as cargas do tráfego da
região, ocasionando as fissuras verificadas. (grifamos)
62. Verifica-se que, nesse trabalho, o Consócio Construtor afirmou que o projeto está correto.
De modo que, depois disso, não mais apontou a base em brita graduada (BGS) como causa de
irregularidades na pista.
63. Em contrapartida, passou então a apresentar a utilização do CAP 50/70 como causa da
degradação do pavimento em decorrência da sua suposta baixa resistência à tração, principalmente em
temperaturas mais elevadas.
III.1.2.2. Da utilização de CAP 50/70
64. A fim de verificar a consistência prática das conclusões do novo estudo elaborado em
outubro de 2016 pelo consultor João Virgílio Merighi com participação do Eng. Marcílio Augusto
Neves, o Consórcio Construtor apresentou novo relatório elaborado também pelo Eng. João Virgílio
Merighi em novembro de 2016, cujo excerto transcreve-se:
(...) foram realizados diversos testes in loco, inclusive alterando a faixa granulométrica e utilizando
CAP 30/45, no entanto os resultados não se mostraram satisfatórios uma vez que não consegue atingir
a resistência necessária para garantir a vida útil do pavimento de acordo com o projeto. Para
temperaturas na faixa dos 25/30 °C, a vida útil como preconiza a AASHTO 2004, com trincamento
de 20% do pavimento, pode-se atingir até 10⁷ ciclos de carga, no entanto, com temperaturas de
40/50 °C, a vida útil fica reduzida a 4x10⁶ ciclos, podendo o trincamento chegar a 57% da área.
(Evidência 36, p. 3)
(...)
Finalmente, que fique claro que a adoção da faixa “B” com CAP 30/45, melhora substancialmente a
resistência do pavimento, mas não consegue atender à demanda do número “N” de projeto.
(Evidência 36, p. 33)
65. Nota-se que ambos os estudos (o de outubro de 2016 e o de novembro de 2016) apontam
que o projeto executivo do pavimento poderia ser melhorado com a alteração das faixas de
granulometria, de A para B, e também da alteração do CAP, de 50/70 para 30/45. Essas conclusões
também foram mantidas no último parecer contratado pelo Consórcio Executor, elaborado pela empresa
CG Projetos e Consultoria (Evidência 60, p. 56).
III.1.3. Análise
66. De início, cabe ponderar que, se não restaram caracterizadas falhas ou erros de projeto, este
contempla soluções que devem assegurar uma vida útil para o pavimento sem ocorrência de degradações
precoces. Em que pese esse fato, conforme já visto, houve constatação de defeitos precoces em
pavimentos recém executados, variando de três a dezoito meses.
67. Considerando esse curto espaço de tempo para ocorrência de deteriorações quando
comparados com o horizonte de projeto de dez anos, não há que se falar que o desgaste prematuro do
pavimento ocorreu em razão de excesso de cargas. Ora, nos poucos meses entre a execução do pavimento
e a configuração da irregularidade não houve carga suficiente para subsidiar esse eventual desgaste.
68. Outrossim, o DNIT produziu inúmeros pareceres e relatórios demonstrando que os defeitos
são decorrentes da execução inadequada da capa de CBUQ do pavimento. Vale relembrar trechos de
alguns desses trabalhos.
Comissão de Fiscalização da Obra (Evidência 23, p. 8)
(...) vários pontos do segmento analisado apresentam aspecto de desgaste e envelhecimento do
revestimento asfáltico, indicando que pode ter ocorrido evaporação prematura de asfaltenos e
maltenos, gerando oxidação precoce do revestimento o que direciona a causa do problema para a
massa asfáltica aplicada.
17
Analista Diego de Almeida Pereira – DNIT (Evidência 23, p. 14/15)

Com a extração dos corpos de prova (Figura 03), foi possível identificar que a capa de rolamento
apresentava um nível de trincamento superior à camada de binder, o que, inicialmente, pode levar ao
entendimento que o problema pode estar no CBUQ.
Visualmente, verifica-se que a capa de rolamento apresenta grau considerável de desagregação e
oxidação precoce. Além de que, foi possível verificar, locais recém executados com elevado índice
de segregação na capa de rolamento.
Consórcio Dynatest/Contécnica/Strata/Engesur (Evidência 31, p. 28)
Separação das camadas por deficiência de pintura de ligação; Textura aberta ocasionando retenção
de águas pluviais; Massa asfáltica seca “extremamente rígida”; Espessura inadequada ao projeto;
Segregação da mistura asfáltica; Baixo teor de ligante asfáltico; Baixo grau de compactação; Elevado
volume de vazios; Aspecto de massa fria.
69. Repise-se que, desde o início do problema, a posição do DNIT manteve-se a mesma, ou seja,
a degradação precoce no pavimento ocorreu na capa de CBUQ. Esse entendimento foi corroborado por
resultados de ensaios feitos por técnicos do DNIT e principalmente pelo Consórcio
Dynatest/Contécnica/Strata/Engesur (Evidência 31).
70. Note-se que a conjunção desses levantamentos do DNIT com a afirmação do Consórcio
Executor de que inexiste falha no projeto do pavimento conduz à responsabilidade pelos danos à
execução da obra.
71. Nesse passo, ressalte-se que, em documento datado de novembro de 2013, há o seguinte
registro (Evidência 10, p. 1-3):
Por intermédio do Ofício GC 0018/0613, datado do dia 27 de junho de 2013, fl. 12 do processo, o
Consórcio Serveng/Aterpa/M. Martins encaminha ao Superintendente Regional do Maranhão em
São Luís/MA e ao representante da Empresa Maia Melo Engenharia (Supervisora da Obra) o 1º
Relatório de Revisão de Projeto em Fase de Obras
(...)
Segundo o 1º Relatório de Revisão de Projeto em Fase de Obras as revisões propostas para o aumento
de quantidade dos serviços de CBUQ Capa de Rolamento AC/BC e Aquisição de CAP 50/70
baseou-se na atualização do número N e na verificação de campo a respeito das condições
estruturais e funcionais dos trechos a serem restaurados. Além disso, a utilização do Método da
Resiliência para determinação da espessura de revestimento, que foi atualizada para 11,00 cm na
pista de rolamento e 6,0 cm no acostamento para garantir um degrau de 5,0 cm entre a pista e o
acostamento. (grifado)
72. Como visto, o próprio Consórcio Construtor reavaliou a solução de pavimentação do projeto
executivo original, requerendo, inclusive, que a espessura do CBUQ fosse acrescida, não mencionando
a necessidade de qualquer alteração no tipo de material a ser empregado na construção do pavimento.
Com isso, o Consórcio Construtor referendou a solução do projeto executivo original, pelo menos no
que se refere aos materiais utilizados nas camadas estruturais do pavimento. Esse fato corrobora ainda
mais a responsabilidade do Consórcio Executor pelas irregularidades identificadas.
73. Ao se analisar o Resumo Acumulado da Medição (Evidência 56), verificou-se que o valor
utilizado para executar os serviços da capa do pavimento até a 59ª medição somou R$ 11.061.196,98
(nov/2011), Evidência 57. Esse valor, em princípio, representa o prejuízo advindo da irregularidade
tratada neste achado, uma vez que, para corrigir o problema, se faz necessário reconstituir o revestimento
do pavimento.
74. Antes porém de se estabelecer uma proposta de encaminhamento e por força das Normas de
Auditoria do Tribunal de Contas da União, parágrafo 145 (Portaria TCU 280 de 2010), foi encaminhado
ao gestor o relatório preliminar para manifestação contendo esse achado de auditoria (peça 10).
18
III.1.4. Manifestação Preliminar do gestor

75. Instado a se manifestar, o DNIT, por meio do Superintendente Regional do DNIT/MA,
encaminhou o Ofício 1199/2017/DG/DNIT (peça 12).
76. No geral, os argumentos apresentados pelo DNIT são apenas uma apertada síntese de
informações já apresentadas neste relatório. A SRDNIT/MA tratou de temas como a revisão de projeto
realizada em 2013 em que se alterou a espessura do CBUQ de 10 para 11 cm; como o argumento da
contratada relativo à improcedência da utilização do CAP 50/70; e como a reafirmação da existência de
extensas análises elaboradas pelo DNIT as quais concluem pela ocorrência de execução não adequada
do CBUQ (peça 12, p. 5).
77. Em complemento, a SRDNIT/MA alegou que qualquer proposta de melhoria nas qualidades
técnicas do revestimento asfáltico deveria ser encargo da supervisora Maia Melo, uma vez que o corpo
técnico do DNIT não teria laboratórios para a avaliação dessas alterações (peça 12, p. 5).
III.1.5. Conclusão do achado
78. Percebe-se que os elementos trazidos aos autos pela SRDNIT/MA não acrescentam
elementos que possam subsidiar uma reavaliação das análises realizadas neste achado. Portanto,
mantêm-se as avaliações relativas a essa irregularidade já apresentadas no item III.1.2., supra.
79. Tais avaliações apontam para a proposição de oitiva do Consórcio Construtor para que se
manifeste quanto à degradação precoce do pavimento da BR 135/MA, km 25,0 a km 51,3.
80. Ademais, uma vez que existem indícios de que a irregularidade apontada decorreu de falhas
na execução do pavimento, cabe ainda perquirir em que medida se caracteriza deficiência na atuação da
empresa supervisora Maia Melo na fiscalização desses serviços. O Termo de Referência do Edital de
Pregão Eletrônico n. 479/2012-15, ao qual a supervisora está vinculada por meio do Contrato
15.00850/2012, determina as seguintes atividades de supervisão das obras (Evidência 39):
As atividades de Apoio Técnico e Supervisão de Obras, através dos controles técnicos e gerenciais,
visam dar total suporte ao DNIT no cumprimento de suas obrigações institucionais para a obtenção
de alto padrão de qualidade na execução das obras, de acordo com o Projeto Executivo de Engenharia
e em conformidade com as normas, as especificações pertinentes e os procedimentos vigentes no
DNIT e simultaneamente em harmonia com as normas da ABNT. Deverá exigir e utilizar a melhor
técnica executiva e realizar os controles de materiais, de serviços, de processos construtivos e de uso
de equipamentos. As atividades de Supervisão de Obras têm os seguintes tópicos de abrangência:
(...)
b. Acompanhamento, Monitoramento, Verificação e Avaliação de cada etapa das obras, zelando pelo
cumprimento das determinações presentes nas normas, instruções e especificações do DNIT e da
ABNT.
c. Elaboração de check list dos itens que guardam estreita relação com a qualidade dos serviços ou
produtos finais executados pela Construtora.
(...)
e. Executar e Monitorar os Controles Topográficos, Geométricos Dimensionais, Geotécnicos,
Tecnológicos, Estatísticos e Ambientais de serviços e de materiais.
f. Prestar Serviços de Consultoria ou proceder a estudos complementares, sempre que solicitado pelo
DNIT.
g. Preparar e apresentar Relatórios Mensais de Acompanhamento da Execução de Serviços e Obras
feitos pela Construtora; Relatórios Mensais dos Serviços de Supervisão e de Montagem dos
Processos de Desapropriações/Indenizações e Relatórios Periódicos, quando demandados pelo
DNIT.
19
h. Apresentar após a conclusão das obras o Relatório Final de Supervisão e o Relatório Completo as
built (Volume 1 - textual e Volume 2 – Projeto Executado, Volumes AnexosColetânea de Resultados
de ensaios de controles, diários de obras, registros pluviométricos, estudos de dosagens, estudos
complementares, etc.).
(...)
81. Das atividades elencadas no Termo de Referência, é competência da Maia Melo o
acompanhamento da obra para a obtenção de alto padrão de qualidade em sua execução. Isso em
conformidade com as normas, as especificações pertinentes e os procedimentos vigentes no DNIT,
simultaneamente em harmonia com as normas da ABNT. Também cabe à supervisora executar os
controles de materiais, de serviços, de processos construtivos e de uso de equipamentos. Portanto, resta
claro que a supervisora, em razão de suas competências contratuais, também é responsável pela
ocorrência de degradação precoce do pavimento da BR-135/MA, cabendo ser chamada a se manifestar
em sede de oitiva.
82. Em que pese os fatos analisados não apontarem para falhas de projeto e a fim de ter-se a
completude das manifestações dos entes interessados neste processo, por prudência, avalia-se ser
necessário chamar em oitiva também a empresa A.T.P. Assessoria Tec. Planejamento LTDA, detentora
do Contrato 15 00015/2009, projeto executivo desta obra.
83. Do exposto, será proposto chamar em oitiva, nos termos do art. 250, inc. V do Regimento
Interno do TCU, o DNIT, a empresa a Maia Melo Engenharia Ltda., o Consórcio Serveng Civilsan /
Aterpa M. Martins e a empresa A.T.P. Assessoria Tec. Planejamento LTDA, para se manifestarem no
prazo de 15 dias sobre as irregularidades aqui tratadas.
III.2. Execução de serviços com qualidade deficiente – Depressões do pavimento
III.2.1. Tipificação
84. As irregularidades tratadas neste achado não constituem fatos materialmente relevantes em
relação ao valor total contratado, não se enquadrando, portanto, no conceito de irregularidade grave com
recomendação de paralisação (IG-P) contido no art. 117, § 1º, inciso IV da Lei 13.242/2015 (LDO/2016).
85. Diante disso, tipifica-se este achado como irregularidade grave com recomendação de
continuidade (IG-C).
III.2.2. Situação encontrada
86. Em visita realizada ao trecho pavimentado (pista nova), entre as estacas 1968 e 2144,
verificou-se desconforto ao rolamento decorrente de sucessivas variações na planimetria da rodovia.
Essa situação da superfície do pavimento não guarda conformidade com o projeto executivo, com
normas do DNIT, bem como condiciona a rodovia a apresentar riscos à segurança do usuário.
87. Inicialmente, vale registrar que, na fase do projeto geométrico de uma estrada, estudam-se
as diversas características geométricas do traçado (estudos de traçado), principalmente em função das
leis do movimento, características de operação dos veículos, reação dos motoristas, segurança e
eficiência das estradas e volume de tráfego. Características geométricas inadequadas são causas de
acidentes de tráfego, baixa eficiência e obsolescência precoce das estradas. Logo, o projeto geométrico
visa proporcionar a segurança e o conforto ao usuário.
88. Os traçados das rodovias devem ser considerados como entidades tridimensionais contínuas,
de fluentes e gradativas mudanças de direção no alinhamento vertical e horizontal (Manual de
Implantação Básica de Rodovia – IPR-742/2010, p. 191).
89. As Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários - DNIT,
Publicação IPR-726/2006, item EB-107, Projeto Executivo de Engenharia Para Melhoramentos Em
Rodovia para Adequação da Capacidade e Segurança estabelece:
20
Os estudos de segurança de trânsito têm como finalidade avaliar as condições operacionais da rodovia
sob o enfoque da segurança viária. Os elementos obtidos serão utilizados com o objetivo de assegurar
que o projeto de reabilitação inclua todas as medidas de engenharia de tráfego, necessárias para
minimizar os riscos de ocorrência de acidentes de trânsito, no trecho em estudo, dentro do horizonte
de projeto (...)
90. O Manual de Projeto e Práticas Operacionais Para Segurança nas Rodovias (IPR-741/2010)
também apresenta elementos atinentes aos aqui tratados. Segundo essa publicação, as rodovias devem
proporcionar situações previsíveis de modo que a condução do veículo seja feita segundo as expectativas
do motorista. Reproduz-se trecho desse manual, p. 238:
− Quanto mais previsíveis forem as condições da rodovia, menos prováveis serão os erros;
(...)
− As expectativas são associadas com todos os aspectos da tarefa de dirigir; configurações,
geometria, operação e administração das regras do tráfego que vão contra ou violam as expectativas
conduzem a maiores tempos de reação, confusão, resposta inadequada e erro do motorista;
− Os motoristas, na ausência de evidência em contrário, assumem que terão que reagir apenas a
situações usuais;
− Os motoristas têm problemas em áreas de transição e locais com projeto ou operação inconsistente.
91. Portanto, o objetivo dos projetos e obras rodoviárias é proporcionar aos usuários boas
condições de trafegabilidade, incluídos a manutenção das expectativas do condutor, sua segurança e
conforto.
92. Nesse passo, visando a atender às normas relativas às construções rodoviárias, o projeto
executivo das obras de adequação da BR-135/MA apresenta as seguintes premissas (Evidência 44, p. 8):
Condicionantes do Projeto
Em acréscimo as condicionantes geotécnicas inerentes a travessia dos segmentos com fundação
constituída por sedimentos silto-argilosos inconsistentes e de elevada compressibilidade, deverá ser
levada em consideração o cronograma do empreendimento a ser definido pelo DNIT.
Tendo em vista as condicionantes acima, os estudos terão que ser desenvolvidos levando em
consideração que a grande parte dos recalques terá que ser desenvolvido antes da execução da
pavimentação da via.
Assim, a solução a ser adotada deverá levar em consideração a estabilidade dos maciços e,
principalmente o controle dos recalques, uma vez que o objetivo do projeto é promover a
duplicação e a translação da ferrovia existente da CFN para garantir maior segurança e
conforto aos usuários da via. (grifado)
93. A partir desses objetivos, adotaram-se no projeto duas soluções técnicas para o trecho com
presença de solo mole, a saber:
Tabela 4 – Soluções para a região de solo mole
Segmento - Estacas Extensão (m) Solução adotada
1245 a 1968 14.460 Estaca de brita - esp. 2,0 x 2,0; diâmetro 80,0 cm
1968 a 1995 + 10,0 550 Consolidação Radial Profunda – CPR
1995+10,0 a 2162 3.330 Estaca de brita - esp. 2,0 x 2,0; diâmetro 80,0 cm
Fonte: Evidência 44, p. 22.
94. Vale registrar que, segundo o projeto executivo (Evidência 44, p. 95), a adoção da
Consolidação Radial Profunda (CPR) deveu-se à necessidade de evitar a vibração ocasionada pela
compactação das estacas de brita, fato que poderia comprometer a funcionalidade da ferrovia Estrada de
Ferro Carajás (EFC), da Empresa Vale.
21
95. A execução regular dos serviços previstos em projeto possibilitaria a conformidade da

rodovia em relação às normas, em especial um perfil longitudinal com rampas suaves de inclinação
inferior a 0,25% e com ausência de depressões pronunciadas, conforme se pode ver em trecho
exemplificativo entre as estacas 2009 e 2044 (Evidência 40).
Figura 6: Perfil de elevação longitudinal da BR 135/MA – Trecho entre as estacas 2009 e 2044
Fonte: Projeto executivo, Volume 2, Tomo I.
96. Nesse passo, a fim de avaliar objetivamente a percepção de desconforto vivenciada ao se

trafegar pela rodovia, relatada no item 86, supra, elaborou-se o Ofício de Requisição 03-90/2017-
TCU/SeinfraRodoviasAviação com a solicitação ao DNIT das seguintes informações:
a) Os levantamentos topográficos mais recentes da rodovia, identificando as cotas ao longo
de todos os segmentos, independentemente da etapa executiva de cada trecho;
b) Quais as medidas adotadas pelo DNIT para sanar eventuais indícios de irregularidade na
altimetria da pista?
97. Em resposta, o DNIT apresentou o Memorando 133/2017 – Coordenação de
Engenharia/SRMA de 7/7/2017 (Evidência 41).
98. Quanto ao item “a” do ofício de requisição, a SRDNIT/MA apresentou o arquivo intitulado
“Monitoramento Recalque” contendo levantamentos topográficos realizados nos dias 31/3/2015,
15/4/2015, 30/4/2015 e 23/8/2016, no trecho entre as estacas 1930 e 2130. Segue trecho exemplificativo,
estacas 2007 a 2018, desse levantamento.
22
Figura 7: Levantamento longitudinal da BR 135/MA – Trecho exemplificativo entre as

estacas 2007 e 2018
Fonte: Evidência 42.
99. Nota-se que a conformação do greide segundo os levantamentos realizados em março e abril
de 2015 (linhas azul escuro, vermelha e azul claro) indicaram que a rodovia apresentava perfil
longitudinal com rampas suaves de inclinação, seguindo, de certa forma, a conformação uniforme
prevista no projeto executivo (linha verde).
100. Já o levantamento topográfico mais recente realizado pelo DNIT em 23/8/2016 (linha na cor
magenta) apresentou o greide da rodovia com bastante irregularidade quando comparado com o perfil
de elevação do projeto e com os levantamentos anteriores, configurando objetivamente a causa do
desconforto ao rolamento percebido pela equipe de auditoria durante a visita a obra.
101. A fim de proporcionar a visualização da amplitude dessas irregularidades e do seu caráter
repetitivo, elaborou-se o seguinte gráfico com a completude dos dados fornecidos pelo DNIT,
planialtimetria entre as estacas 1930 a 2130.
23
Figura 08: Altimetria BR 135/MA, estacas 1930 a 2130.
7,100
6,900
6,700
6,500
6,300
6,100
5,900
1930
1934
1938
1942
1946
1950
1954
1958
1962
1966
1970
1974
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
2014
2018
2022
2026
2030
2034
2038
2042
2046
2050
2054
2058
2062
2066
2070
2074
2078
2082
2086
2090
2094
2098
2102
2106
2110
2114
2118
2122
2126
2130
Cota em ago/2016 Cota em mar/ 2015 Cotas de projeto
Fonte: Arquivo monitoramento do recalque (Evidência 43).

24
102. Nesse gráfico se percebe que a linha azul clara segue, de certa forma, a suavidade pretendida
por meio do projeto (linha verde). De outra sorte, a linha roxa, cujas cotas foram medidas em
agosto/2016, demonstra as repetidas depressões no pavimento. Embora essa representação gráfica não
esteja na escala normatizada para apresentação de um perfil de um projeto geométrico, visualiza-se, com
clareza, as irregularidades no greide de pavimento acabado da rodovia em agosto/2016, causa do
desconforto ao rolamento verificado pela equipe de auditoria em maio/2017.
103. Essa situação está em desconformidade com o disposto no Manual de Projeto e Práticas
Operacionais Para Segurança nas Rodovias (IPR 741). Não há nesse caso boas condições de fluidez do
tráfego, segurança e conforto do usuário, além de haver prejuízos em relação a durabilidade da própria
rodovia.
104. A situação encontrada também está em desacordo com as condicionantes de projeto que
estabeleciam que a pavimentação da rodovia deveria ser feita após a consolidação de grande parte dos
recalques (Evidência 44, p. 8). Vê-se que as deformações posteriores à execução da capa de CBUQ
(dez/2014) são muito significativas, chegando a pontos com 38 cm de deformação no período de
março/2015 a agosto/2016. Registre-se que não está descartada a possibilidade de ocorrência de
recalques posteriores a agosto/2016 fato que agravaria ainda mais esta irregularidade.
105. Por fim, a Especificação de Serviço 031/2006/DNIT determina que a variação da superfície
do pavimento asfáltico em relação a uma régua de 3 m, entre dois pontos quaisquer do pavimento, não
deve exceder a 0,5 cm. Os dados de topografia de agosto/2016 indicam a possibilidade de o pavimento
não se enquadrar a essa norma, por exemplo, nas estacas 2004 e 2016. Entretanto, aferições da altimetria
em extensões compatíveis com os três metros da norma devem ser feitas para a confirmação do fato.
106. Também cabe registrar que a Norma DNIT 137/2010-ES – Regularização do subleito
determina que no controle geométrico do nivelamento do eixo e dos bordos do subleito não devem ser
toleradas discrepâncias superiores a 3,0 cm em relação às cotas de greide do projeto. Dessa forma,
considerando que as camadas estruturais do pavimento executadas sobre o subleito devem apresentar
espessuras constantes de acordo com o especificado em projeto, verifica-se que o subleito do segmento
analisado também não atende aos critérios normatizados pelo DNIT, uma vez que se verificaram
diferenças superiores a 3,0 cm em relação às cotas de greide estabelecidas no projeto.
107. Para fins de se estimar o valor que regularizaria a topografia do pavimento entre as estacas
1930 e 2130, entendeu-se como procedimento possível a recomposição da BGS na espessura média das
depressões do trecho, no caso 10 cm. Desse modo, o valor do serviço de recomposição da BGS alcançaria
o valor de R$ 432.275,20 (nov/2011 Evidência 59). Necessário acrescentar que os valores para remoção
e refazimento da capa já executada sobre a camada de BGS já estão contemplados no achado 3.1 deste
relatório.
III.2.3. Manifestação Preliminar do gestor
108. Segundo o DNIT, a obra foi instrumentada de forma a monitorar os recalques nessa região
com presença de solo mole (entre as estacas 1930 e 2130) e os procedimentos seguiram a norma DNER-
PRO 381/98 para aterros de Classe III. Acrescentou (peça 12, p. 6):
(...) foi monitorada a evolução dos recalques de consolidação primária, sendo que, para esse tipo de
argila, vão continuar ocorrendo recalques secundários que representam grande parcela do recalque
total. Ainda, são constantemente realizados nivelamentos para controle da evolução do recalque.
(...) com base nos relatórios de instrumentação e nas conclusões apresentadas, e que em alguns
seguimentos homogêneos, o monitoramento de evolução de recalque indicou que a percentagem
admissível de consolidação de recalque primários de U>80% não foi atingido, entretanto a empresa
contratada pelo Consórcio Construtor (...) indicou a retirada da seção de instrumentação e deu a
instrumentação por encerrada, baseada na tendência de estabilização dos recalques, fato que pode ser
constatado por exemplo, nos resultados da seção 07, que monitorava o segmento homogêneo 12.
25
109. Por fim, o DNIT acrescentou que, diante da ocorrência de recalques remanescentes, foi
determinado à supervisora Maia Melo o acompanhamento topográfico da variação da irregularidade da
superfície do pavimento com o intuito de avaliar a tendência de estabilização dos recalques, a fim de
propor solução para nivelamento da pista de tráfego.
III.2.4. Conclusão do achado
110. Os argumentos apresentados pelo DNIT não contestaram as análises contidas no campo
“situação encontrada” deste achado. Apenas contextualizaram os trabalhos realizados e os fatos já
tratados nesta instrução.
111. Vale, contudo, reproduzir o seguinte trecho da “Nota Técnica de Instrumentação de Aterros”
(Evidência 61, p. 10):
Com os nivelamentos no segmento entre as est. 1930+00 e est. 2135+00 pavimentado em dezembro
de 2014, podemos concluir:
Recalque médio ocorrido no segmento (abril de 2015) = 168 mm;
Recalque previsto após tratamento do solo (projeto) = 130 mm;
Recalque remanescente a partir dos recalques máximos (PRs) = 70 mm.
As diferenças de valores revelam que a camada compressível ainda apresenta assentamento,
provavelmente relativo a consolidação secundária.
112. Essas informações confirmam que o segmento em questão foi pavimentado em dezembro de
2014 e teve deformações relevantes após essa pavimentação, confirmando situação já analisada
anteriormente.
113. A realização desse serviço anteriormente à consolidação de grande parte dos recalques, além
de estar em desacordo com as condicionantes do projeto executivo (Evidência 44, p. 8) também não se
harmoniza à DNER-PRO 381/98. Essa norma, no item 5.1.1, determina que os estudos de recalque têm
como objetivo manter os recalques dentro de limites aceitáveis e também evitar trabalhos de reparação
pós-construtivos no pavimento.
114. Essas análises conduzem ao entendimento de confirmação da irregularidade tratada neste
achado.
115. Diante do exposto, será proposta oitiva, nos termos do art. 250, inc. V do Regimento Interno
do TCU, do Consórcio Serveng Civilsan / Aterpa M. Martins, da empresa Maia Melo Engenharia Ltda.
e do DNIT para que se manifestem sobre a ocorrência de sucessivas variações na planimetria da rodovia,
fato que não guarda conformidade com o projeto executivo e com a Norma DNER-PRO 381/98.
IV. Conclusão
116. Trata-se de auditoria realizada nas obras de adequação de capacidade (Duplicação,
Implantação e Pavimentação de Vias Laterais e/ou Contorno, Recuperação, Alargamento, Reforço,
Construção de OAEs, Restauração/Reabilitação com Melhorias) da BR-135/MA - Subtrecho: Estiva
(Estreito dos Mosquitos) - Entr. BR 402 (Bacabeira).
117. Neste trabalho, a fim de avaliar como os recursos federais estão sendo aplicados, foi
formulada a seguinte questão de auditoria: a formalização do contrato atendeu aos preceitos legais e sua
execução foi adequada?
118. Os procedimentos aplicados não detectaram a ocorrência de indícios de irregularidade
quanto à formalização do contrato.
119. Já em relação à execução contratual, os procedimentos aplicados culminaram na constatação
dos seguintes indícios de irregularidade:
a) achado 3.1 - degradação precoce no pavimento recém-concluído, especialmente, nos
trechos:
26
a.1) estaca 2292 à estaca 2340 (Evidência 22, p. 1);

a.2) estaca 2094 à estaca 2104, lado direito da pista (Evidência 23, p. 3);
a.3) estaca 2379 à estaca 2486, lado esquerdo e direito da pista (Evidência 23, p. 3);
b) achado 3.2 - desconforto ao rolamento, caracterizado por rampas e depressões na
superfície do pavimento entre as estacas 1968 e 2144.
120. Quanto ao primeiro achado, a degradação precoce do pavimento foi identificada em curto
intervalo de tempo após a execução quando comparado com o horizonte de vida útil do projeto. Houve
trechos que romperam em questão de meses após executado, fato incompatível com o projeto executivo
da rodovia que prevê dez anos de vida útil.
121. Essas irregularidades foram motivo de diversas comunicações entre os atores da obra e
também de pareceres de especialistas.
122. Inicialmente, a empresa supervisora das obras Maia Melo e o Consórcio Construtor Aterpa
Ltda. e Serveng Civilsan S/A relacionaram o defeito no pavimento ao alto grau de resiliência da base de
brita graduada (BGS), fato que condiciona o CBUQ a esforços de flexão para os quais não possui
resistência suficiente.
123. Posteriormente, o Consórcio Construtor reconheceu que inexiste falhas ou erros de projeto
e argumentou que, mesmo que se usasse o CAP 30/45 e a faixa “B”, melhorando as condições do
pavimento, não haveria garantia que o pavimento suportasse o número “N” definido em projeto.
124. Ressalte-se que o Consórcio Construtor avaliou em novembro de 2013 a solução de projeto
dada à capa do pavimento, inclusive demandou alteração da espessura do revestimento, pedido
prontamente acatado pelo DNIT. Esse fato indicou a aceitação do projeto executivo, tendo sido
executado trechos com esse pavimento.
125. Em resposta aos argumentos e pareceres de especialistas apresentados pelo Consórcio
Construtor no curso da obra, o DNIT produziu uma série de documentos e estudos sobre o pavimento
executado. Em todos eles, manteve a posição de que a degradação precoce no pavimento teria ocorrido
na capa de CBUQ e decorreu de possíveis falhas na escolha dos materiais, na operação da usina e na
execução do pavimento no campo. Em síntese, a degradação precoce teria originado de fragilidades no
controle de qualidade dos serviços.
126. O valor considerado como prejuízo em razão dessa irregularidade refere-se aos serviços da
capa do pavimento executados até a 59ª medição, os quais deverão ser reconstituídos, no montante de
R$ 11.061.196,98 (nov/2011).
127. Os fatos analisados neste achado apontam para a proposição de oitiva do Consórcio
Construtor para que se manifeste quanto à degradação precoce do pavimento da BR 135/MA, km 25,0
a km 51.
128. Também deve ser chamado em oitiva a Supervisora das obras, a empresa Maia Melo, em
razão de não restar comprovada a sua atuação para a garantir o alto padrão de qualidade da obra, a
harmonia com as normas da ABNT e com as especificações vigentes no DNIT, e o controle de qualidade
de serviços, de processos construtivos e de uso de equipamentos. Registre-se que todos esses deveres
são decorrentes de suas competências contratuais.
129. Em que pese os fatos analisados não apontarem para falhas de projeto e a fim de ter-se a
completude das manifestações dos entes interessados neste processo, faz-se necessário chamar em oitiva
também a empresa A.T.P. Assessoria Tec. Planejamento LTDA, detentora do Contrato 15 00015/2009,
projeto executivo desta obra.
130. Por fim, o DNIT também deve apresentar os elementos que entender necessários para o
saneamento dos autos
27
131. O segundo achado trata de situação caracterizada pelo desconforto ao rolamento decorrente
da existência de rampas e depressões na superfície do pavimento entre as estacas 1968 e 2144. Tal fato
não guarda conformidade com o projeto executivo da BR 135/MA, com as normas do DNIT, bem como
condiciona a rodovia a apresentar riscos à segurança do usuário.
132. Esse desconforto ao rolamento foi objetivamente evidenciado por meio da análise de
levantamentos topográficos enviados pelo DNIT. Esses dados revelaram que o trecho em análise foi
pavimentado antes da estabilização do greide da rodovia. Esse fato condicionou a deformações elevadas
e irregulares na superfície do pavimento.
133. O valor que estima o prejuízo em questão refere-se à quantidade de BGS que
regularizaria a topografia do pavimento entre as estacas 1930 e 2130, montando em R$ 432.275,20
(nov/2011 Evidência 59). Necessário acrescentar que os valores para remoção e refazimento da capa já
executada sobre a camada de BGS já estão contemplados no achado 3.1 deste relatório. Os fatos
analisados apontam para a proposição de oitiva do Consórcio Construtor, do DNIT e da empresa
supervisora Maia Melo.
V. Proposta de encaminhamento
134. Ante todo o exposto, submetem-se os autos à consideração superior propondo:
a) determinar, com fundamento no art. 250, inciso V, do Regimento Interno do TCU, a oitiva
do DNIT, do Consórcio Serveng Civilsan/Aterpa M. Martins, da empresa supervisora Maia
Melo Engenharia Ltda e da empresa projetista A.T.P. Assessoria Tec. Planejamento Ltda.,
para que, no prazo de quinze dias, apresentem manifestação para a ocorrência de degradação
precoce no pavimento da BR 135/MA em desarmonia com o projeto executivo da obra, fato
que culminou em um prejuízo estimado de R$ 11.061.196,98 (nov/2011) [Achado 3.1];
b) determinar, com fundamento no art. 250, inciso V, do Regimento Interno do TCU, a oitiva
do DNIT, do Consórcio Serveng Civilsan/Aterpa M. Martins, da empresa supervisora Maia
Melo Engenharia Ltda, para que, no prazo de quinze dias, apresentem manifestação para a
ocorrência de desconforto ao rolamento, caracterizado por repetidas depressões no
pavimento em desarmonia com o projeto executivo da obra, com o Manual de Projeto e
Práticas Operacionais Para Segurança nas Rodovias (IPR 741) e com a Especificação de
Serviço 031/2006/DNIT, fato que culminou em um prejuízo estimado de R$ 432.275,20
(nov/2011) [Achado 3.2].
Seinfrarod, 28 de setembro de 2017.

28
Anexo A
 Ofício UL03nº 06/2014 de 17/2/2014 enviado pelo Sr. Elias Waquim, engenheiro presidente
da comissão de fiscalização, ao Consórcio Construtor, no qual o fiscal solicita informações e
esclarecimentos quanto ao aparecimento desses defeitos prematuros (Evidência 22);
 Ct. 262/2014 de 26/2/2014 enviada pela supervisora Maia Melo ao Sr. Elias Waquim no qual
a empresa responde à solicitação do Ofício UL03 nº 06/2014 (Evidência 24);
 Memorando nº 172/2014 – UL03/SRMA/DNIT de 5/11/2014 do Sr. Elias Waquim para o Sr.
Gerardo de Freitas Fernandes, superintendente regional no Estado do Maranhão, com a
solicitação de parecer sobre a avaliação estrutural por retroanálise em segmentos já
pavimentados das obras e duplicação da BR-135/MA elaborado pela empresa CAVA
Engenharia. Doc. anexo Ct. 342/2014 de 22/10/2014; (Evidência 28) (Evidência 38)
 Ct. 371/2015 de 25/2/2015 da supervisora Maia Melo Engenharia informando ao
superintendente regional as suas preocupações do aparecimento precoce dos defeitos;
(Evidência 45)
 Memorando nº 029/2015 – UL03/SRMA/DNIT de 25/2/2015 da comissão de fiscalização ao
Sr. Gerardo de Freitas Fernandes encaminhando o Relatório de Vistoria realizado no dia
12/2/2015 pela equipe de fiscalização com apresentação dos defeitos precoces nos trechos
das estacas 2094 a 2104 – lado direito da pista – e das estacas 2094 a 2104 – lado esquerdo
e direito da pista, da BR-135/MA (segmento km 25 ao km 51,30); (Evidência 23)
 Memorando nº 131/2015 – SRMA/DNIT de 2/3/2015 do Sr. Gerardo de Freitas Fernandes
ao Sr. Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, diretor de infraestrutura rodoviária – DIR/DNIT,
em que solicita-se equipe técnica para que realize análise “in loco” do aparecimento dos
defeitos precoce; (Evidência 46)
 Memorando nº 1.744/2015/DIR/DNIT de 26/5/2016 do Sr. Luiz Guilherme Rodrigues de
Mello em resposta ao Memorando nº 131/2015 com Nota Técnica do Sr. Diego de Almeida,
analista de infraestrutura do Dnit. Entre 17 a 19/3/2015 do Sr. Diego de Almeida realiza
vistoria técnica na BR-135/MA; (Evidência 23)
 Documento GE-006/0915 de 4/9/2015 do Consórcio Construtor encaminha o Relatório
Técnico contendo a análise do diagnóstico dos defeitos precoces do pavimento realizado pelo
consultor Marcilio Augusto Neves; (Evidência 29)
 Memorando nº 12/2015 – Setor de Projetos/SRMA/DNIT de 16/9/2015 da equipe técnica da
SRMA/DNIT realiza análise técnica do relatório técnico do documento GE-006/2015
apresentado pelo Consórcio Construtor; (Evidência 30)
 Relatório de Inspeção n°48 do Consórcio Dynatest – Contécnica – Strata – Engesur apresenta
pesquisas de verificação da qualidade das obras e serviços de engenharia da BR-135/MA,
realizado em junho/2015; (Evidência 31)
 Memorando nº 18/2016 - Setor de Projetos/SRMA/DNIT de 8/3/2016 do Sr. Wallace Alan
Blois da Silva, chefe do setor de projetos, analisa o Relatório de Inspeção n°48 com base na
avaliação estrutural da CAVA - relatório técnico do documento GE-006/2015; (Evidência
32)
 Ata de Reunião em 22/3/2016; (Evidência 47)
29

 Ofício nº 262/2016/CGCONT/DIR/DNIT de 27/6/2016 do Sr. André Martins de Araújo,
Coordenador-Geral de Construção Rodoviária, notifica o Consórcio Construtor do processo
administrativo de apuração de responsabilidade por inexecução parcial do Contrato 15
00620/2012. Processo Dnit nº 50600.014575/2015-11; (Evidência 33)
 Documento GC-174_1016 de 6/10/2016 do Consórcio Construtor encaminha à SRMA
relatório dos consultores João Virgili Merighi e Marcílio Augusto Neves acerca do
pavimento da BR-135/MA; (Evidência 34)
 Memorando nº 591/2016 – SRMA/DNIT de 17/10/2016 do Superintendente Regional do
estado do Maranhão encaminha ao Sr. José Carlos Duarte, Coordenador Geral de Construção
Rodoviária, pareceres do Setor de Planejamento e Projetos e da Coordenação de engenharia
da SRMA sobre estudo dos consultores João Virgili Merighi e Marcílio Augusto Neves
constante do Documento GC-174_1016; (Evidência 35)
 Memorando nº 1913/2016/CGCONT/DIR de 14/11/2016 do Sr. José Carlos Duarte,
Coordenador Geral de Construção Rodoviária, encaminha Nota Técnica nº
029/2016/CGCONT em resposta ao Memorando nº 591/2016 da SRMA (Evidência 49)
 Memorando nº 153/2016 – SRMA/DNIT de 23/11/2016 do Sr. Glauco Henrique da Silva,
coordenador de engenharia da SRMA, envia Sr. Luiz Antonio Ehret Garcia, diretor de
infraestrutura rodoviária – DIR/DNIT, em razão da reunião técnica entre a CGCONT, o
Consórcio Construtor e a SRMA em 17/11/2016; (Evidência 51)
 Documento GC-176_1116 de 22/11/2016 do Consórcio Construtor apresenta novo estudo do
consultor João Virgili Merighi; (Evidência 36)
 Parecer nº 09/2016 – Setor de Planejamento e Projetos/SRMA/DNIT de 25/11/2016 do Sr.
Wallace Alan Blois Lopes em resposta ao Documento GC-176_1116 do Consórcio
Construtor; (Evidência 37)
 Documento GC-178_1216 de 7/12/2016 do Consórcio Construtor para o DNIT em resposta
aos Ofícios 316/2016/SRMA, 334/2016-SRMA/DNIT e 467/2016/CGCONT/DIR/DNIT;
(Evidência 52)
 Documentos GC-180_0217 de 2/2/2017 e GC-186_0317 de 17/3/2017 do Consórcio
Construtor para o superintendente regional sobre o acompanhamento pluviométrico da faixa
de domínio da BR-135/MA e com a informação da inexecução dos trechos experimentais;
(Evidência 53)
 Ata de reunião em 6/4/2017; (Evidência 54)
 Memorando nº 063/2017 – Coordenação de Engenharia/SRMA de 17/4/2017 do Sr. Glauco
Henrique da Silva encaminha à Coordenação-Geral de Construção Rodoviária/DNIT análise
de relatórios técnicos anteriores da Empresa CG Projetos e Consultoria (Evidência 55).
30
Tabela 3 – Posicionamentos dos atores da obra quanto à degradação precoce do pavimento

Data Autor do parecer/ofício Tese Argumentos
Supervisora Maia Melo/ Documento

Ct. 342/2014 - Memorando n.
Alto módulo de
172/2014 Parecer da CAVA Em razão de a camada de base composta de brita graduada (BGS) ser muito resiliente (alta capacidade
resiliência da camada de
22/10/2014 Engenharia quanto à retroanálise do de se deformar e retornar ao estado original), o revestimento asfáltico trabalhou à flexão e, então,
base levou à degradação
pavimento a partir de dados rompeu-se em razão de não estar preparado para esse esforço.
precoce.
fornecidos pela supervisora
(Evidência 28).
Comissão de Fiscalização - DNIT Envelhecimento do

O desgaste e o envelhecimento precoce do revestimento asfáltico foram causados pela evaporação
Memorando n. 029/2015 – revestimento asfáltico
25/2/2015 prematura dos asfaltenos e maltenos, gerando oxidação precoce do revestimento, o que direciona a causa
UL03/SRMA/DNIT com Relatório de levou à degradação
das irregularidades a falhas na massa asfáltica aplicada.
Vistoria (Evidência 23p. 8). precoce.
Diego de Almeida, analista de Falhas no CBUQ

infraestrutura do DNIT Por meio da extração de corpos de prova, o analista identificou que o nível de trincamento da capa de
condicionaram
rolamento (camada superior da capa asfáltica) é superior à camada de binder (camada inferior), o que
26/5/2016 Memorando n. trincamento excessivo,
fez concluir que o problema está no CBUQ. Ademais, nas amostras retiradas verificou-se que a capa de
1.744/2015/DIR/DNIT (Evidência 23, degradação e oxidação da
rolamento apresenta grau considerável de degradação e oxidação precoce.
p. 14-15) capa de rolamento.
Consórcio construtor / Alto módulo de

Documento GE-006/0915 com resiliência da camada de O consultor corroborou o estudo realizado pela CAVA Engenharia afirmando que a falha precoce do
4/9/2015 Relatório Técnico do consultor base ocasionou a pavimento decorreu da deficiência na concepção estrutural desse pavimento, uma vez que a camada de
Marcilio Augusto Neves (Evidência degradação precoce do base em brita graduada, sem a adição de cimento, apresenta baixa coesão e elevado módulo de resiliência.
29, p. 5). pavimento.
Inaplicabbilidade do
Segundo a equipe de fiscalização da obra, a Viga Benkelman possibilitaria a medição apenas da deflexão
equipamento Viga
máxima e do raio de curvatura de um pavimento. Estes parâmetros seriam insuficientes para se
Benkelman para
Comissão de Fiscalização - DNIT determinar os módulos de elasticidade das camadas. A falta de repetibilidade das leituras da viga, já que
determinar o módulo de
realiza um carregamento estático, impediria de se estabelecer o módulo de resiliência.
16/9/2015 Memorando nº 12/2015 – Setor de resiliência.
Projetos/SRMA/DNIT (Evidência
30). A equipe de fiscalização também questionou os valores obtidos dos módulos de resiliências nos ensaios.
Incongruência nos
Os dados questionados apresentam módulo de resiliência do subleito bem maior que o da camada de
módulos de resiliências
Base. Ademais, ressaltou que base em brita graduada foi executada em milhares de quilômetros no Brasil
dos ensaios.
com sucesso.
31
Trincamento maior da
camada superior do A equipe de fiscalização informou que as trincas surgiram na última camada do revestimento, sendo que
revestimento, camada de a camada de binder estava intacta, fato que indicaria que a origem da irregularidade estaria na capa e não
rolamento, em relação à na base do pavimento. Além disso, constatou que o aspecto visual (pavimento esbranquiçado) indicaria
camada de binder, oxidação precoce do CBUQ.
inferior.
O Consórcio liderado pela Dynatest concluiu que os problemas prematuros apresentados no revestimento
asfáltico ocorreram principalmente em função das inúmeras “deficiências executivas” nas atividades de
pavimentação em que não foi dada atenção aos critérios e normas técnicas “exigidas pelo DNIT” e
também pela falta de controle tecnológico eficaz por parte dos profissionais das empresas envolvidas nas
etapas de pavimentação. As possíveis causas seriam:1 – Fragilidades na elaboração de estudos adequados
dos materiais utilizados nas misturas asfálticas; 2 - Elaboração dos projetos de misturas asfálticas por
Consórcio Dynatest – Contécnica – Deficiência na execução profissionais não qualificados; 3 - Calibração deficiente da usina de asfalto; 4 – Fragilidades no controle
Strata – Engesur/ do pavimento da produção da usina de asfalto; 5 - Falta de controle do ligante asfáltico adicionado, ocorrendo uma
20/9/2015
Relatório de Inspeção n. 48 - condicionou a grande dispersão nos percentuais; 6 - Falta de controle durante a aplicação da massa asfáltica; 7 - Falta
(Evidência 31, p. 56). degradação precoce. de controle da taxa da pintura de ligação; 8 - Deficiência no espalhamento proporcionando pontos com
textura aberta; 9 - Má distribuição da massa ocasionando segregação em especial na face inferior das
camadas; 10 - Execução de “salgamento” utilizando massa asfáltica com baixa temperatura na frente dos
caminhões e vibro acabadora; 11 - Falta de controle da temperatura durante a aplicação da massa asfáltica
em pista; 12 - Falta de controle da espessura da camada aplicada; 13 - Compactação com vibração
inadequada; 13 - Falta de controle da análise granulométrica quanto ao atendimento da faixa de trabalho;
14 - Falta de controle da qualidade dos agregados utilizados.
Inaplicabbilidade do
equipamento Viga O chefe de serviço reafirmou que o estudo realizado pelo Engº Marcilio Neves não atendeu os padrões
Memorado n. 18/2016
Benkelman para técnicos e deveria ser desconsiderado, em razão da improcedência da utilização dos dados de Viga
8/3/2016 Wallace Alan Blois Lopes determinar o módulo de Benkelman para se fazer a retroanálise. Em sua conclusão, endossou os estudos apresentados pelo
(Evidência 32) resiliência da base. Consórcio Dynatest – Contécnica – Strata – Engesur.
Sr. André Martins de Araújo, Deficiência na execução O coordenador geral asseverou que as falhas decorreram de irregularidades na execução da capa
Coordenador-Geral de Construção do pavimento ocasionou asfáltica, devido à falta de controle da temperatura do CBUQ durante a sua usinagem, além do traço
Rodoviária a degradação precoce. pobre em betume.
27/6/2016
Ofício n. Outrossim, afirma a A partir da considerando de que o projeto de pavimentação se apresentava em conformidade com as
262/2016/CGCONT/DIR/DNIT correção do projeto normas vigentes, a Coordenação-Geral de Construção Rodoviária afirmou que não existe necessidade de
(Evidência 33) executivo. revisão de projeto da solução de pavimentação.
32
Os consultores João Virgili Merighi e Marcílio Augusto Neves concluíram que inexiste falha ou erro de
Consórcio construtor / projeto. Também asseveraram que a camada de revestimento do pavimento não apresentava resistência
O CAP 50/70 e faixa C
à tração suficiente para suportar as cargas do tráfego, de modo que, segundo eles, para aumentar a vida
6/10/2016 Documento GC-174_1016 - não atende ao critério de
útil do pavimento e adequá-lo à ação da temperatura local, poderia utilizar, por exemplo o CAP 30/45 e
Evidência 34 resistência à tração
faixa granulométrica próxima a mistura tipo SMA, entre outras especificações. Recomendaram também
ensaios de controle de qualidade.
A equipe da SRMA manteve o argumento de que os problemas de ocorrência de trincas precoces no

SRMA/DNIT/ revestimento asfáltico não se deram em função da camada de base em BGS, mas sim em razão de
Problemas no
17/10/2016 Memorando n. 591/2016 - Evidência problemas no revestimento asfáltico. Concordaram com o estudo dos consultores João Virgili Merighi e
revestimento asfáltico
35 Marcílio Augusto Neves que teria recomendado a troca do CAP 50/70 pelo CAP 30/45 e faixa
granulométrica B.
Em novo estudo do consultor João Virgili Merighi, mantiveram-se as recomendações da adoção da
O CAP 50/70 e faixa C faixa B com CAP 30/45, visto que em altas temperaturas, 50 ºC, o revestimento asfáltico dosado com o
Consórcio construtor
não atendem ao critério CAP 50/70 e na faixa C não atende ao critério de resistência à tração conforme preconiza a norma DNIT
22/11/2016 Documento GC-176_1116 de resistência à tração 031/204. Acrescentou que, apesar de o uso do CAP 30/45 e com a adoção da faixa “B” melhorar as
(Evidência 36) condições do pavimento, não haveria como se garantir o atendimento à demanda do número “N” de
projeto tendo como base estrutural aquela definida no projeto executivo.
Em resposta ao Documento GC-176_1116, o técnico do DNIT rebateu o estudo afirmando que, mesmo
Wallace Alan Blois Lopes – Chefe do
considerando que a temperatura da região é muito elevada e que o CAP e faixa granulométrica utilizados
Setor de Planejamento e Projetos
Falha na execução do não sejam os adequados, não justificaria o aparecimento das trincas em apenas dois meses. Asseverou
25/11/2016
Parecer n. 09/2016 (Evidência 37). revestimento. que outros fatores poderiam ter contribuído com a oxidação excessiva da mistura, por exemplo: usina
sem calibração adequada, características inadequadas dos agregados, isto é, falha na execução do
revestimento.
Fonte: Documentos contidos no Processo DNIT n. 50615.000168/2009-10.
33
APÊNDICE A - Matriz de Achados
DESCRIÇÃO DO SITUAÇÃO
OBJETOS CRITÉRIO EVIDÊNCIA CAUSA EFEITO ENCAMINHAMENTO
ACHADO ENCONTRADA
IGC - Execução de 50.Foram encontrados Contrato - Obras Lei 8666/90, Evidência 22 - Deficiência no Aquisições ou Oitiva
serviços com indícios de que a capa de da BR-135/MA art. 69 Evid 22 - Of controle de contratações que
qualidade deficiente rolamento do pavimento no Degradação execução dos não atendem à
– Capa do pavimento segmento das estacas 2094 a Precoce (2), serviços. necessidade do
2104 – lado direito da pista folhas 1/4 órgão
– e das estacas 2379 a 2486 Evidência 23 -
– lado esquerdo e direito da Of Degradação
pista da BR-135/MA teve Precoce, p 3 ,
execução inadequada, pois folhas 1/15
cerca de 18 meses após a sua
Evidência 24 -
execução, o trecho em
Evid 24 - Ct
questão apresentou defeitos.
262, folhas 1/2
Evidência 25 -
Evid 25 - N°13
NOV 2013 (1),
folhas 1/101
Evidência 26 -
Evid 26 -
Volume 1 -
Relatório do
Projeto e
Documentos
para
Concorrenc (2),
folhas 1/4
Evidência 27 -
Evid 27 - Pg 35
do Livro Balbo,
folha 1
Evidência 28 -
34
ACHADO ENCONTRADA
Evid 28 -
Memorando nº
172_2014,
folhas 1/6
Evidência 29 -
Evid 29 - Of
Degradação
Precoce, folhas
1/52
Evidência 30 -
Evid 30 -
Memorando nº
12_2015,
folhas 1/14
Evidência 31 -
Evid 31 -
Relatório de
Inspeção nº
48_Tomo II
(1), folhas
1/121
Evidência 32 -
Evid 32 -
Memorado nº
18 (1), folhas
1/3
Evidência 33 -
Evid 33 -
Ofício nº
262_2016
27_6_2016,
folhas 1/3
Evidência 34 -
35
ACHADO ENCONTRADA
Evid 34- -
Documento
GC-174_1016
de 6_10_16,
folhas 1/22
Evidência 35 -
Evid 35 - -26 -
Memorando nº
591_2016,
folhas 1/4
Evidência 36 -
Evid 36 -
Documento
GC-176_1116
de 22_11_2016
(1), folhas 1/33
Evidência 37 -
Evid 37 -
_13264235v1-
19 - Parecer nº
09_16 (2),
folhas 1/2
Evidência 19 -
Evid 19 - 8º TA
novo
novo_Parte3,
folhas 1/100
Evidência 10 -
Evid 10-esse -
1º termo
aditivo_Parte1,
folhas 1/94
Evidência 39 -
36
ACHADO ENCONTRADA
Evid 39 -
idSisdoc_1327
9133v1-01 -
Edital_edital04
79_12-15_0,
folhas 1/21
Evidência 56 -
Evid 56 -
idSisdoc_1330
3026v1-15 -
Relatório
Acumulado de
Medições (1),
folhas 1/21
IGC - Execução de Em visita realizada ao local Contrato - Obras Acórdão Evidência 44 - Deficiência no Aquisições ou Oitiva
serviços com da obra na última semana do da BR-135/MA 1818/2010, Evid 44 - controle de contratações que
qualidade deficiente mês de maio de 2017, ao item 9.2.4, idSisdoc_1330 execução dos não atendem à
– Depressões do transitar no trecho TCU, 1819v1-20 - serviços. necessidade do
pavimento pavimentado, entre as estacas Plenário VOLUME 3 órgão
1968 e 2144, verificou-se Acórdão Tomo II rev 02
desconforto ao rolamento, 2134/2010, (1), folhas
caracterizado por rampas e item 9.7.1, 1/116
depressões na superfície do TCU, Evidência 42 -
pavimento. Além do Plenário Evid 42 - -
desconforto, essas Monitoramento
Acórdão
irregularidades também Recalque -
2434/2016,
causam insegurança ao E2007 a 2018,
TCU,
usuário da rodovia, uma vez folha 1
Plenário
que as condições de
Lei 8078/39, Evidência 40 -
rolamento se alternam com
art. 39, inciso Evid 40 -
frequência no trecho.
VIII Volume 2 -
TOMO I -
Lei
Projeto de
8666/1993,
37
ACHADO ENCONTRADA
art. 67, § 1º; Execução p,
art. 69; art. folha 1
70; art. 80, Evidência 41 -
inciso III, IV Evid 41 -
Lei idSisdoc_1328
10406/2002, 6327v1-95 -
art. 618 Memorando
113_2017,
folhas 1/11
Evidência 43 -
Evid 43 -
Monitoramento
de recalque,
folhas 1/20
38
APÊNDICE B - Matriz de Responsabilização
Não existem dados cadastrados na matriz de responsabilização.

39
APÊNDICE C - Fotos
Ferrovia CFN
Sub-base executada.
40
Tricas no pavimento
Viaduto em execução
41
Trincas no pavimento restaurado

42
APÊNDICE D - Dados da obra
1. Dados Cadastrais
Obra bloqueada na LOA deste ano: Não
1.1. Execução física, orçamentária e financeira
1.1.1. Execução física
Data de vistoria: 29/05/2017 Percentual executado: 89,0%

Data do início da obra: 03/09/2012 Data prevista para conclusão: 30/04/2018
Situação na data da vistoria: Em andamento
Descrição da execução realizada até a data da vistoria:
No momento da visita a campo, estavam sendo executados os serviços relativos aos viadutos. Serviços
relacionados a pavimentação estavam paralisados, tanto em função das chuvas, quanto em função das
trincas que ocorreram nos trechos anteriormente pavimentados.
Observações:
1.1.2. Execução orçamentária e financeira
Valor estimado para conclusão: R$ 43.273.916,27

Valor estimado global da obra: R$ 472.640.146,35
Data base da estimativa: 08/05/2012
Funcional programática: 26.782.2087.7W84.0021/2017 - Adequação de Trecho Rodoviário - Trecho Estiva

- Entroncamento BR-222 (Miranda do Norte) na BR-135/MA No Estado do Maranhão
Origem Ano Lei Valores Valores Pagamento de Percentual

Orçamentária empenhados liquidados despesas execução
financeira
União 2015 102.440.000,00 78.016.795,00 27.586.535,00 16.595.491,00 16,20%
União 2014 220.422.669,00 201.600.000,00 201.600.000,00 117.309.037,00 53,22%
União 2013 85.000.000,00 85.000.000,00 85.000.000,00 27.605.645,00 32,48%
União 2012 84.941.357,00 76.608.024,00 76.608.024,00 0,00 0,00%
Valores em reais
Observações:
1.2. Contratos principais
Nº contrato: 15 00850/2012
Objeto do contrato:
Supervisão das obras de adequação de trechos rodoviários BR 135/MA, km 25 a 51,30.
Data da assinatura: 01/11/2012 Mod. licitação: Pregão Eletrônico
SIASG: Código interno do SIASG:
CNPJ contratada: 08.156.424/0001-51 Razão social: Maia Melo Engenharia Ltda.
CNPJ contratante: 04.892.707/0023-16 Razão social: Superintendência Regional do Dnit no
Estado do Maranhão - Dnit/MT
Situação inicial Situação atual

Vigência: 22/11/2012 a 17/04/2018 Vigência: 22/11/2012 a 17/04/2018
Valor: R$ 7.000.000,00 Valor: R$ 16.626.535,60
Data-base: 02/10/2012 Data-base: 02/10/2012
Volume de serviço: Volume de serviço:
43
Custo unitário: Custo unitário:

BDI: BDI:
Nº/Data aditivoAtual:
Situação do contrato: Em andamento.
Alterações do objeto:
Aditivos de prazo e preço.
Observações:
Nº contrato: 1500620/2012
Objeto do contrato:
Obras de Adequação da Capacidade (Duplicação, Implantação e Pavimentação de Vias Laterais e/ou Contorno,
Recuperação, Alargamento, Reforço, Construção de OAEs, Restauração/Reabilitação com Melhorias) na BR
135/MA. Subtrecho: Estiva (Estreito dos Mosquitos) - Entr. BR 402 (Bacabeira).
Data da assinatura: 30/08/2012 Mod. licitação: Concorrência
SIASG: Código interno do SIASG:
CNPJ contratada: 17.162.983/0001-65 Razão social: Construtora Aterpa Ltda
CNPJ contratante: 04.892.707/0023-16 Razão social: Superintendência Regional do Dnit no
Estado do Maranhão - Dnit/MT
Situação inicial Situação atual

Vigência: 31/08/2012 a 16/04/2017 Vigência: 31/08/2012 a 17/04/2017
Valor: R$ 354.699.315,02 Valor: R$ 427.877.357,55
Data-base: 01/11/2011 Data-base: 01/11/2011
Volume de serviço: 26 km Volume de serviço: 26 km
Custo unitário: R$ 13.642.281,34 Custo unitário: R$ 16.456.821,44
BDI: BDI:
Nº/Data aditivoAtual: 8 01/02/2017
Situação do contrato: Em andamento.
Alterações do objeto:
Foram realizados
Observações:
Execução física e financeira:

Data da coleta de dados / vistoria: 29/05/2017
Situação: Em andamento
Percentual de execução física: 89,0%
Descrição da execução realizada até a data da vistoria:
À época da vistoria, os serviços de fundação de aterro e terraplenagem estavam totalmente executados.
Faltavam principalmente os serviços restantes de pavimentação, cuja deterioração precoce faz demandar o
refazimento do serviço.
Valores medidos: R$ 381.289.234,58
Valores pagos: R$ 381.289.234,58
Percentual de execução financeira: 89,11%
Observações acerca da execução física e financeira do contrato:
1.3. Histórico de fiscalizações
A classe da irregularidade listada é referente àquela vigente em 30 de novembro do ano da

fiscalização.
2014 2015 2016

44
Obra já fiscalizada pelo TCU (no âmbito do Fiscobras)? Não Não Não
Foram observados indícios de irregularidades graves? Não Não Não
2. Deliberações do TCU
A listagem poderá conter deliberações de processos já encerrados.
Processo de interesse (deliberações até a data de início da auditoria)
Processo Deliberação Data

000.752/2011-8 Despacho do Min. Augusto Nardes 14/04/2011
000.752/2011-8 AC-325-5/2012-PL 15/02/2012
044.192/2012-6 Despacho do Min. Benjamin Zymler 19/03/2013
044.192/2012-6 AC-1452-21/2013-PL 12/06/2013
001.172/2014-0 Despacho do Min. Benjamin Zymler 16/04/2014
001.172/2014-0 AC-2848-42/2014-PL 29/10/2014
Processo de interesse (deliberações após a data de início da auditoria)
Não há deliberações até a emissão desse relatório.

45
APÊNDICE E - Achados de outras fiscalizações
Não há achados de outras fiscalizações pendentes de solução ou saneados.

46
APÊNDICE F - Achados reclassificados após a conclusão da fiscalização
1. Achados desta fiscalização
1.1. Não há.
2. Achados de outras fiscalizações
2.1. Não há.

47
APÊNDICE G - Despachos

Secretaria Geral de Controle Externo
Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura
Rodoviária e de Aviação Civil
Processo: 006.671/2017-9
Fiscalização: 90/2017
Objetivo: fiscalizar as ações efetivadas
pela Superintendência Regional do
DNIT no Estado do Maranhão -
SRDNIT/MA em relação às obras de
adequação da BR-135/MA - km 25,0 ao
km 51,3, em especial avaliar a
conformidade dos aditivos contratuais
firmados (Contrato 15.00620/201) e das
medições dos serviços realizados no
âmbito dessa avença, bem como
verificar a qualidade dos principais
serviços executados
DESPACHO
Manifesto-me de acordo com a proposta da equipe de auditoria, constante de peça anterior.
Em 28 de setembro de 2017. Encaminhe-se ao secretário.

48

Secretaria Geral de Controle Externo
Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura
Rodoviária e de Aviação Civil
Processo: 006.671/2017-9
Fiscalização: 90/2017
Objetivo: fiscalizar as ações efetivadas
pela Superintendência Regional do
DNIT no Estado do Maranhão -
SRDNIT/MA em relação às obras de
adequação da BR-135/MA - km 25,0 ao
km 51,3, em especial avaliar a
conformidade dos aditivos contratuais
firmados (Contrato 15.00620/201) e das
medições dos serviços realizados no
âmbito dessa avença, bem como
verificar a qualidade dos principais
serviços executados
DESPACHO
O Relatório Preliminar foi efetivamente encaminhado ao gestor, conforme peças 10, 11 e 12. Esse fato
não ficou registrado no Fiscalis em razão de possível falha nesse sistema.
Nesse caso e em razão da necessidade de finalizar esta fiscalização, marcou-se ao opção "Não", apesar
de o Relatório Preliminar ter sido efetivamente disponibilizado para os comentários dos gestores.
Manifesto-me de acordo com o relatório e com a proposta de encaminhamento lançada.
Em 28 de setembro de 2017. Encaminhe-se ao Gab. do Min. Subst. Augusto Sherman.

49
____________________________________________________________
Luiz Fernando Ururahy de Souza
Secretário de Fiscalização de Infraestrutura Rodoviária e de Aviação Civil

Sintético 2017 90 PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Sintético 2017 90 PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

1

TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO

TC n. 006.671/2017-9 Fiscalização n. 90/2017

Relator: Augusto Sherman

Outros responsáveis: vide peça: “Rol de responsáveis”

9.2.2. Assegure ao Consórcio Serveng/Aterpa, formado pelas sociedades empresárias

Fonte: Volume 1 do projeto executivo.

Figura 2: BR 135/MA em 2011

Fonte: Google Earth, foto de dez/2011.

Fonte: Volume 1 do projeto executivo.

Figura 4: Situação atual, estaca 518.

Fonte: Fotos tiradas em vistoria realizada pela equipe de auditoria.

Termo Aditivo – objeto Data da assinatura Valor ou prazo

6 - Termo aditivo de desoneração contratual 21/08/2015 R$ 3.405.292,08*

(R$ 16.626.535,60 - jun/2012).

Fonte: Fotos tiradas durante auditoria realizada em 30/5/2017.

transcrever o seguinte texto (Evidência 29, p. 16):

Analista Diego de Almeida Pereira – DNIT (Evidência 23, p. 14/15)

III.1.4. Manifestação Preliminar do gestor

95. A execução regular dos serviços previstos em projeto possibilitaria a conformidade da

Fonte: Projeto executivo, Volume 2, Tomo I.

96. Nesse passo, a fim de avaliar objetivamente a percepção de desconforto vivenciada ao se

Figura 7: Levantamento longitudinal da BR 135/MA – Trecho exemplificativo entre as

Fonte: Evidência 42.

Figura 08: Altimetria BR 135/MA, estacas 1930 a 2130.

Fonte: Arquivo monitoramento do recalque (Evidência 43).

a.1) estaca 2292 à estaca 2340 (Evidência 22, p. 1);

Seinfrarod, 28 de setembro de 2017.

 Ata de Reunião em 8/6/2016; (Evidência 48)

Tabela 3 – Posicionamentos dos atores da obra quanto à degradação precoce do pavimento

Supervisora Maia Melo/ Documento

Comissão de Fiscalização - DNIT Envelhecimento do

Diego de Almeida, analista de Falhas no CBUQ

Consórcio construtor / Alto módulo de

Data Autor do parecer/ofício Tese Argumentos

Data Autor do parecer/ofício Tese Argumentos

A equipe da SRMA manteve o argumento de que os problemas de ocorrência de trincas precoces no

APÊNDICE A - Matriz de Achados

APÊNDICE B - Matriz de Responsabilização

Não existem dados cadastrados na matriz de responsabilização.

Trincas no pavimento restaurado

APÊNDICE D - Dados da obra

Obra bloqueada na LOA deste ano: Não

1.1. Execução física, orçamentária e financeira

1.1.1. Execução física

Data de vistoria: 29/05/2017 Percentual executado: 89,0%

1.1.2. Execução orçamentária e financeira

Valor estimado para conclusão: R$ 43.273.916,27

Funcional programática: 26.782.2087.7W84.0021/2017 - Adequação de Trecho Rodoviário - Trecho Estiva

Origem Ano Lei Valores Valores Pagamento de Percentual

1.2. Contratos principais

Situação inicial Situação atual

Custo unitário: Custo unitário:

Situação inicial Situação atual

Execução física e financeira:

1.3. Histórico de fiscalizações

A classe da irregularidade listada é referente àquela vigente em 30 de novembro do ano da

2014 2015 2016

A listagem poderá conter deliberações de processos já encerrados.

Processo de interesse (deliberações até a data de início da auditoria)

Processo Deliberação Data

Processo de interesse (deliberações após a data de início da auditoria)

Não há deliberações até a emissão desse relatório.