IBP939_04

USO DA VISCOSIDADE “ZERO SHEAR” NA OBTENÇÃO DA

TEMPERATURA DE COMPACTAÇÃO E USINAGEM DE
ASFALTOS MODIFICADOS POR POLÍMEROS
M. Conceição C. Lucena1, Sandra A. Soares2, Jorge B. Soares3, Leni M. Leite4
Copyright 2004, Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás - IBP
Este Trabalho Técnico foi preparado para apresentação no 17° Encontro de Asfalto, realizada no período de 13 a 15 de dezembro de 2004, no Rio de
MAIÚSCULAS,
Janeiro. Este Trabalho Técnico foi selecionado NEGRITO,
para apresentação pelo SEMdo GRIFO,
Comitê Organizador ALINHADO
Evento, seguindo as informaçõesÀ DIREITA
contidas na sinopse
submetida pelo(s) autor(es). O conteúdo do Trabalho Técnico, como apresentado, não foi revisado1 pelo IBP. Os organizadores2 não irão traduzir ou corrigir
3
os textos recebidos. O material conforme, apresentado, não necessariamente João
refleteJ.asJoão , Pedro
opiniões P. Brasileiro
do Instituto Pedro de,Maria
PetróleoM. Maria
e Gás, Sócios e
Representantes. É de conhecimento e aprovação do(s) autor(es) que este Trabalho Técnico seja publicado nos Anais do 17° Encontro de Asfalto.

Resumo

Um problema que aflige os aplicadores de asfaltos é a estimativa da temperatura de compactação e usinagem (TCU)
dos asfaltos modificados, em virtude destes não serem fluidos newtonianos em temperaturas acima de 100°C como os
ligantes puros e por isso tais temperaturas não devem ser determinadas através da curva logarítmica de viscosidade
versus temperatura (CLVT). Utilizam-se regras empíricas para estimar essas temperaturas, entretanto realizaram-se
estudos de modo a estimar as temperaturas através da viscosidade a cisalhamento zero (ZSV). O objetivo deste
trabalho é comparar a temperatura de compactação e usinagem, obtida pelo método CLVT e pelo ZSV. Calculou-se a
ZSV utilizando-se o modelo de Cross-Williansons e a CLVT conforme o ASTM D2493. Analisaram-se asfaltos de
petróleos brasileiros e modificados pelos polímeros estireno-butadieno-estireno e poliacetato de etilvinila. As TCU’s
dos asfaltos pelo método CLVT foram próximas das calculadas pelo ZSV, no entanto os asfaltos modificados
apresentaram valores bem superiores. Os resultados indicaram que a determinação das TCU’s dos asfaltos modificados
pelo CLVT leva a valores mais altos do que o necessário, causando degradação dos asfaltos, emissão de poluentes,
conseqüentemente, mais procedimentos de segurança serão adotados. O método ZSV apresentou resultados dentro de
uma faixa normalmente realizada para compactação e usinagem (145-165°C).

Abstract

A problem in field application modified asphalts is the estimate of its mixing and compaction temperatures, given that
they are non-Newtonian fluids above 100°C. Therefore, the referred temperatures should not be obtained from
temperature-viscosity logarithmic curves (TVLC). Empirical procedures have been used to estimate the temperatures,
however, recent studies point in the direction of estimating the temperatures by the zero-shear viscosity (ZSV). The
objective of this paper is to compare the mixing and compaction temperatures obtained with TVLC and with ZSV. The
ZSV was calculated using the Cross-Williansons model and the TVLC according to ASTM D2493. Asphalts from
Brazilian petroleum were tested modified with copolymer styrene-butadiene-styrene or with copolymer ethylene vinyl
acetate. The temperatures obtained for the asphalts by TVLC were close to the ones obtained by ZSV, however, the
modified asphalts showed higher temperature values. The results indicate that if the temperatures are determined
based on the conventional method, they will be higher than necessary, causing damage to asphalt. Moreover, more
pollutants are emitted and more safety issues are being faced. The ZSV method presented results within the range
typically used from mixing and compaction (145-165°C).

1. Introdução

Historicamente, valores de viscosidade têm sido usados para calcular temperaturas de mistura e compactação.
A compactação Marshall utiliza viscosímetros capilares para medições de viscosidade desde 1940 (Martin, 1958).
Neste sistema, o asfalto deve ser aquecido para produzir uma viscosidade cinemática de 170 20 centistokes e 280
30 centistokes para temperatura de compactação e usinagem (TCU), respectivamente (ASTM D1559, 1989). Esses
valores são os mesmos utilizados na metodologia AASTHO TP4 (1997) que estabelece o valor de 0,17 0,02 Pa.s para

______________________________
1
Mestre, Química Inorgânica – UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
2
Ph.D., Química Inorgânica – UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
3
Ph.D., Engenheiro Civil – UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
4
D.Sc, Engenheira Química – PETRÓLEO BRASILEIRO S.A.
 17° Encontro de Asfalto

a viscosidade na temperatura de usinagem (TU) e 0,28 0,03 Pa.s para a viscosidade na temperatura de compactação
(TC). O método Superpave (SHRP, 1994) utiliza o viscosímetro rotacional para medições de viscosidade a altas
temperaturas (ASTM D4402, 1987). Neste procedimento para o cálculo da TCU, no mínimo dois pontos devem
constar em um gráfico de viscosidade em função da temperatura com comportamento linear. Está descrita no ASTM
D2493 (1995) a metodologia de confecção destes gráficos. Usando limites de valores de viscosidade, facilmente é
encontrado o valor de TCU. Pelo método Superpave a temperatura na qual o asfalto e os agregados são misturados
numa planta de usinagem é usualmente especificada na faixa de 120 a 165 °C. Quando o cimento asfáltico de petróleo
(CAP) é aquecido, atua como um lubrificante permitindo que o ligante se misture ao agregado e ao se esfriar age como
aglutinante mantendo unidos os agregados.
Yildirim et al. (2000) mostraram que os ligantes asfálticos são fluidos Newtonianos a altas temperaturas
enquanto os modificados por polímeros são não-Newtonianos, mostrando características pseudoplásticas. Um fluido é
dito Newtoniano se a viscosidade independe da taxa de cisalhamento. Quando a viscosidade depende da taxa, são
chamados de pseudoplástico ou dilatante. A viscosidade decresce com a taxa de cisalhamento para o fluido
pseudoplástico e cresce com o aumento da taxa de cisalhamento para o fluido dilatante (Barnes, 1998). Portanto, não
se pode estabelecer uma relação entre viscosidade e temperatura para os asfaltos modificados pelo mesmo
procedimento adotado para asfaltos puros. O ligante asfáltico é usinado em uma alta taxa de cisalhamento, diferente
das taxas operadas nos ensaios de viscosidade. Como nos asfaltos modificados observa-se uma variação da viscosidade
com a taxa de cisalhamento não se devem usar os valores obtidos no ASTM D2493 que não especifica o valor da taxa
de cisalhamento a ser utilizada.
Segundo Bahia et al. (1998), as TCU’s dos asfaltos modificados, obtidas a partir de gráficos de viscosidade
versus temperatura, seriam bem superiores às necessárias para garantir recobrimento de agregados durante a usinagem
e compactação das misturas. Este fenômeno acarretou um estudo por parte do National Cooperative Highway Research
Program denominado NCHRP 9-10 (Bahia e Hanson, 2000), que por quatro anos desenvolveu várias metodologias de
análise de asfalto modificado por polímeros, entre elas, a de determinação de viscosidade a cisalhamento zero (zero
shear - ZSV) com a finalidade de estimar corretamente as temperaturas de mistura e compactação de asfaltos
modificados não-Newtonianos. Considera-se neste estudo que o asfalto deve ser aquecido na temperatura de mistura
para produzir uma ZSV de 3.0 Pa.s e uma ZSV de 6.0 Pa.s para temperatura de compactação. As temperaturas de
usinagem estimadas por esta nova metodologia são bem mais baixas do que às obtidas empregando a metodologia
tradicional.
A ZSV é usada para se estimar a TCU (AASHTO TP6, 1999). O termo “zero shear” é difícil de compreender
como mensurável e precisa ser predito utilizando-se complexas equações de fluxo. Usualmente utiliza-se um modelo
simplificado. A viscosidade e os dados da taxa de cisalhamento a várias temperaturas são tratados usando-se o modelo
de Cross-Williamsons, que é baseado na Equação 1.

= + [( 0 - )/ 1 + (kd /dt)n] (1)

onde 0 é a viscosidade a cisalhamento zero, a viscosidade terminal a uma taxa infinita de cisalhamento, d /dt é a
taxa de cisalhamento, e k, n são constantes do modelo.
O objetivo do presente trabalho é comparar a temperatura de compactação e usinagem, obtida pelo método
tradicionalmente utilizado (CLVT) e o método ZSV de CAP’s provenientes de refinarias brasileiras e modificados
pelos copolímeros de estireno-butadieno-estireno (SBS) e de etileno e acetato de vinila (EVA).

2. Experimental

Foram utilizados três tipos de CAP’s. Um produzido na REDUC (Refinaria Duque de Caxias) e o outro na
REVAP (Refinaria do Vale do Paraíba). As amostras foram denominadas REDUC e REVAP, respectivamente. Um
CAP 50/60, classificado por penetração, processado na Lubnor, denominado de FA. O polímero SBS foi fornecido na
forma de pó pela SHELL e o EVA na forma de “pellets” pela Politeno com 28% de acetato de vinila. As características
dos CAP’s estão demonstradas na Tabela 1.

Tabela 1. Características dos CAP’s utilizados.

Asfalto REDUC FA REVAP

Viscosidade a 60 °C, P 2160 4003 2500
2
 17° Encontro de Asfalto

Penetração a 25 °C, 100 g, 5 s, dmm 61 51 55

Ponto de amolecimento, °C 49,2 50,1 52

2.1. Preparo das Misturas

As misturas de CAP’s modificados por 4,5% p/p de SBS polímero foram feitas com os CAP’s REDUC e FA,
utilizando-se um diluente aromático como agente compatibilizante. As amostras foram denominadas FASBS e
REDUCSBS. O CAP REVAP foi modificado por 7,0% p/p de EVA, sem agente compatibilizante sendo denominado
de REVAPEVA. Os CAP’s modificados por SBS foram preparados utilizando-se um agitador de baixo cisalhamento
IKA modelo RW20 com agitação constante de 1086 rpm por um período de 3 horas na temperatura de 175 °C. O CAP
modificado por EVA foi preparado no mesmo misturador com agitação constante de 600 rpm por 2 horas à 160°C.
Após a realização das misturas foram realizados ensaios de compatibilidade seguindo o ASTM D5892 (1996). A
compatibilidade do polímero e do asfalto durante a estocagem a quente é avaliada pela comparação do ponto de
amolecimento (PA), realizado conforme o ASTM D36 (1995), de amostras do topo e do fundo retiradas de um tubo
condicionado e selado. O condicionamento consiste na colocação de um tubo selado, com asfalto modificado na
posição vertical, em um forno a 163 °C 5 °C por um período de 48 horas. A estabilidade à estocagem é determinada
pelo ensaio de compatibilidade.

2.2. Determinação da Viscosidade

A viscosidade foi determinada conforme o ASTM D4402 (1987) nas seguintes temperaturas: 105, 135, 150,
165 e 175 °C a diferentes taxas de cisalhamento, utilizando-se o viscosímetro Brookfield modelo DVII+ acoplado a um
controlador de temperatura THERMOSEL. Os dados de viscosidade obtidos foram utilizados para o cálculo de
temperatura de compactação e usinagem pelo ASTM D2493 (1995) e pelo método do Zero Shear utilizando-se o
modelo Cross-Williansons.

3. Resultados e Discussão

3.1. Ensaios de Compatibilidade

Os resultados de compatibilidade dos CAP’s investigados (REDUCSBS, FASBS, REVAPEVA) apresentaram
um valor inferior a 5 °C. As misturas foram estáveis à estocagem significando que o asfalto modificado é estocável. A
estabilidade foi superior a 2 ºC e inferior a 5 ºC devido ao modo de preparo dos mesmos em que se empregou agitação
em baixo cisalhamento. A agitação em alto cisalhamento atua no sentido de incorporar melhor o polímero no asfalto,
aumentando sua estabilidade à estocagem.

3.2. Determinação da Viscosidade

O comportamento dos CAP’s puros e modificados às temperaturas de 105 e 135 ºC está demonstrado nas
Figuras 1 e 2, respectivamente. Observou-se um aumento da viscosidade com a adição dos polímeros SBS e EVA aos
CAP’s brasileiros estudados. Evidenciou-se também uma alteração no comportamento Newtoniano dos CAP’s a
temperaturas acima de 100 °C com a adição de polímeros, principalmente quando se trabalha com ensaios de
viscosidade a baixas taxas de cisalhamento, constatando-se, portanto, uma dependência da viscosidade com a taxa de
cisalhamento dos asfaltos modificados.

3
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22000
2600 REVAPEVA
REDUC
20000 REVAP
FA 2400
FASBS FA
18000
REVAP 2200 REDUC

viscosidade a 135 °C (cP)

viscosidade a 105 °C (cP)

16000 REDUCSBS REDUCSBS

REVAPEVA 2000 FASBS
14000
1800
12000 1600

10000 1400

8000 1200

4000 1000
400
2000
200
0
0 2 4 6 8 10 12
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
taxa de cisalhamento (1/s)
taxa de cisalhamento (1/cm)
Figura 1. Viscosidade absoluta em função da taxa de Figura 2. Viscosidade absoluta em função da taxa de
cisalhamento dos asfaltos puros e modificados a cisalhamento dos asfaltos puros e modificados a 135°C.
105°C.

3.3. Determinação das Temperaturas de Compactação e Usinagem pelo Método Tradicional

Os dados obtidos de TCU’s baseados no método ASTM D2493 estão mostrados nas Figuras 3 a 5.
Observaram-se valores muito elevados de temperatura para os asfaltos modificados por polímeros.

10,0
100,0
Viscosidade Viscosidade
Faixa de mistura Faixa de mistura
Faixa de compactação Faixa de compactação
Viscosidade (Poise)

Viscosidade (Poise)

10,0

1,0
1,0
130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185
130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180
Temperatura (ºC)
Temperatura (ºC)
Figura 3a. Determinação da temperatura de mistura e Figura 3b. Determinação da temperatura de mistura e
compactação do CAP REDUC. compactação do CAP REDUCSBS.

4
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10,0 100,0
Viscosidade Viscosidade
Faixa de mistura Faixa de mistura
Faixa de compactação Faixa de compactação

Viscosidade (Poise)
Viscosidade (Poise)

10,0

1,0
1,0 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
135 137 139 141 143 145 147 149 151 153 155 157 159 161 163 165 167 169 171 173 175

Temperatura (ºC) Temperatura (ºC)

Figura 4a. Determinação da temperatura de mistura e Figura 4b. Determinação da temperatura de mistura e
compactação do CAP FA. compactação do CAP FASBS.

10,0
100,0
Viscosidade Viscosidade
Faixa de mistura Faixa de mistura
Faixa de compactação Faixa de compactação
Viscosidade (Poise)

Viscosidade (Poise)

10,0

1,0 1,0
130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210
130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180
Temperatura (ºC) Temperatura (ºC)
Figura 5a. Determinação da temperatura de mistura e Figura 5b. Determinação da temperatura de mistura e
compactação do CAP REVAP. compactação do CAP REVAPEVA.

3.4. Determinação das Temperaturas de Compactação e Usinagem pelo Método Zero Shear
As Figuras de 5 a 8 (a e b) mostram os resultados dos cálculos das TCU’s pelo método ZSV baseados no
modelo Cross-Williansons para os asfaltos puros e modificados.

5
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compactação: 139 °C
compactação: 138 °C
8,00E-01 8,00E-01 usinagem: 147 °C
usinagem: 147 °C
7,00E-01 7,00E-01
Log-log (ZSV)

6,00E-01

Log-log (ZSV)
6,00E-01

5,00E-01 5,00E-01

4,00E-01 4,00E-01
y = -3,881x + 10,722
y = -4,368x + 11,997
3,00E-01
R2 = 0,9644 3,00E-01 2
R = 0,9799
2,00E-01
2,00E-01
2,57 2,58 2,59 2,6 2,61 2,62 2,63 2,64 2,65
2,57 2,58 2,59 2,6 2,61 2,62 2,63 2,64 2,65
Log (tem perature), K
Log (tem perature), K

Figura 6a. Determinação da temperatura de mistura e Figura 6b. Determinação da temperatura de mistura e
compactação do CAP REDUC pelo ZSV. compactação do CAP REDUCSBS pelo ZSV.

compactação: 136 °C 8,00E-01

compactação: 145 °C
8,00E-01
usinagem: 145 °C usinagem: 157 °C
7,00E-01 7,00E-01
Log-log (ZSV)

6,00E-01
Log-log (ZSV)

6,00E-01

5,00E-01 5,00E-01

4,00E-01 4,00E-01 y = -2,7823x + 7,8688

y = -3,9165x + 10,806
3,00E-01 R2 = 0,9405
R2 = 0,9995 3,00E-01

2,00E-01
2,00E-01
2,57 2,58 2,59 2,6 2,61 2,62 2,63 2,64 2,65
2,57 2,58 2,59 2,6 2,61 2,62 2,63 2,64 2,65
Log (tem perature), K
Log (tem perature), K

Figura 7a. Determinação da temperatura de mistura e Figura 7b. Determinação da temperatura de mistura e
compactação do CAP FA pelo ZSV. compactação do CAP FASBS pelo ZSV.

compactação: 139 °C compactação: 139 °C

8,00E-01 8,00E-01
usinagem: 143 °C usinagem: 147 °C
7,00E-01 7,00E-01
Log-log (ZSV)

6,00E-01
Log-log (ZSV)

6,00E-01

5,00E-01 5,00E-01

4,00E-01 4,00E-01
y = -4,4774x + 12,269 y = -3,881x + 10,722
3,00E-01
R2 = 0,9996
3,00E-01
R2 = 0,9644
2,00E-01
2,00E-01
2,57 2,58 2,59 2,6 2,61 2,62 2,63 2,64 2,65 2,57 2,58 2,59 2,6 2,61 2,62 2,63 2,64 2,65
Log (tem perature), K Log (tem perature), K

Figura 8a. Determinação da temperatura de mistura e Figura 8b. Determinação da temperatura de mistura e
compactação do CAP REVAP pelo ZSV. compactação do CAP REVAPEVA pelo ZSV.

A Tabela 2 mostra um resumo dos dados obtidos pelos dois métodos empregados neste estudo. Verificou-se
um aumento da TCU dos asfaltos com a adição dos polímeros SBS e EVA, com um efeito mais pronunciado quando se
analisa pelo método CLVT. Torna-se evidente a discrepância entre os resultados das TCU’s pelos dois métodos
analisados, quando se trabalha com asfaltos modificados. Para os asfaltos puros os valores do ZSV são próximos da
faixa inicial das TCU’s, considerando-se a tolerância admitida para estes valores que é de 10 °C. Verificou-se que os
cálculos das TCU’s pela metodologia tradicional para o asfalto modificado conduzem a resultados bastante elevados, o
6
 17° Encontro de Asfalto

que acarretaria problemas na aplicação destes materiais asfálticos. O método ZSV parece ser o mais apropriado para
esta estimativa, tendo em vista que asfaltos modificados são em geral fluidos pseudoplásticos, cuja viscosidade
decresce com a taxa de cisalhamento, propiciando menores TCU’s quando comparadas aos valores obtidos pelo
método tradicional e dentro da faixa normalmente realizada (145 a 165°C). Os riscos relacionados a altas
temperaturas, por exemplo, seriam as formações de fumos excessivos de asfaltos, relativos a segurança operacional,
possibilidade de separação térmica do ligante e do polímero, bem como a oxidação excessiva do ligante. Observou-se
para todas as amostras que as TU’s apresentaram valores superiores as TC’s apenas em torno de no máximo 12 ºC, o
que é desejável. Durante a mistura é importante se ter bastante trabalhabilidade para permitir uma eficiente mistura
sem segregação e também uma distribuição uniforme do asfalto através do agregado e recobrimento completo deste.

Tabela 2. Comparação entre os métodos ZSV e CLVT das TCU’s dos asfaltos estudados

Amostra Método ZSV Método CLVT (faixa)

TU (°C) TC (°C) TU (°C) TC (°C)
REDUC 147 138 152 - 159 142 - 147
REDUCSBS 147 139 177 - 183 165 - 170
FA 145 136 152 - 162 143 - 149
FASBS 157 145 185 - 190 173 - 177
REVAP 143 139 149 – 155 137 - 143
REVAPEVA 147 139 195 - 200 182 - 187

3. Conclusões

Neste estudo, verificou-se um comportamento para os ligantes asfálticos produzidos em refinarias brasileiras
semelhante aos dos ligantes estrangeiros estudados no Programa NCHRP9-10. Evidenciou-se o comportamento
Newtoniano dos CAP’s puros e não-Newtoniano para os CAP’s modificados. As TCU’s dos asfaltos modificados,
quando calculadas pelo método CLVT, apresentaram valores muito elevados e bem superiores às calculadas pelo
método ZSV, o que não ocorreu para os asfaltos puros. Provou-se, assim, que o método ZSV é mais adequado para o
cálculo das TCU’s de asfaltos modificados, pois valores elevados de TCU’s levam a deterioração de asfaltos, formação
de fumos excessivos, maiores custos operacionais, além de maior poluição ambiental.

4. Agradecimentos

Os autores agradecem ao Cenpes/Petrobras, pela doação das amostras e a primeira autora agradece a ANP
pela bolsa concedida.

5. Referências

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Compactor, 1997.
AASHTO TP6, Standard Test Method for Determining the Low Shear Viscosity (LSV) of Asphalt Binder Using the
Rotational Viscometer, 1999.
ASTM D36, Standard Test Method for Softening Point of Bitumen (Ring and Ball Apparatus), 1995.
ASTM D1559, Standard Test Method for Resistance of Plastic Flow of Bituminous Mixture Using Marshall
Apparatus, 1995.
ASTM D2493, Standard Viscosity-Temperature Chart for Asphalts, 1995.
ASTM D4402, Standard Test Method for Viscosity Determinations of Unfilled Asphalts Using the Brookfield
Thermosel Apparatus, 1987.
BAHIA, H. U., Hislop, W. P., Zhai, H., Rangel, A. Classification of Asphalt Binders into Simple and Complex
Binders, AAPT, v. 67, 1998.
BAHIA, H. U., HANSON, D. I. Project NCHRP 9 – 10 – Superpave Protocols for Modified Asphalt Binders, TRB,
2000.
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BARNES, H. A., HUTTON, J. F., WALTERS, K. An introduction to Rheology, Elsevier, Amsterdam, 1989.
MARTIN, J. R., WALLACE, H. A. Design and Construction of Asphalt Pavements, New York: McGrraw-Hill Book
Company, 1958.
SHRP, Strategic Highway Research Program A-410, Superior Performing Asphalt Pavements (Superpave): The
Product of SHRP Asphalt Research Program, National Research Council, Washington, DC., 1994.
YILDIRIM, Y., SOLAIMANIAN, M., KENNEDY, T. W. Mixing and Compaction Temperatures for Hot Mix Asphalt
Concrete, Texas Department of Transportation, 2000.