Atividade Autoinstrucional

2º semestre de 2019
Belo Horizonte - Novembro de 2019

MOBILIDADE URBANA: Transporte Público - Sistemas de

priorização do transporte público por ônibus.

RESUMO
A partir da promulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) em 2012,
o transporte coletivo passou a ser prioridade nas ações de planejamento dos municípios,
com foco em priorização dos sistemas viários. Entretanto, poucos recursos foram
investidos por parte dos municípios, que direcionaram mais investimentos para o tráfego
geral, por meio de infraestruturas que beneficiaram o modo de transporte individual.
Como consequência, em todo o país, as tarifas aumentaram acima da inflação e os tempos
de viagem passaram a ser cada vez maiores devido aos congestionamentos, tornando o
transporte público por ônibus o mais afetado do Brasil. O transporte coletivo apresenta
mais vantagens que o transporte individual em termos de aproveitamento da capacidade
da via, emissão de poluentes, consumo de energia por passageiro e custo de viagem,
sendo, portanto, justificada sua priorização sempre que possível nas vias públicas das
cidades, para atrair novos usuários ao sistema e devolver o espaço nas vias ao transporte
da maioria da população. As medidas de priorização de vias para ônibus podem ser
simples e localizadas em determinados pontos, ou complexas, impondo infraestrutura
específica como Corredores Centrais ou Bus Rapid Transit (BRT). As estruturas habituais
de priorização dos ônibus são as faixas exclusivas e os corredores. As faixas exclusivas,
localizadas à direita das vias, devem possuir proibição de circulação de automóveis. Já os
corredores de ônibus têm infraestrutura mais segregada e podem ter diferentes níveis de
configuração. Não há dúvidas de que os desempenhos operacionais dos ônibus estão
diretamente ligados às características físicas e funcionais de sua operação. Não há um
tipo de priorização de ônibus que possa se confirmar superior aos demais, a questão
consiste em determinar para cada modelo de priorização adotado, a melhor relação entre
investimento e eficiência operacional.
Palavras-chave: Mobilidade Urbana, Priorização de Transporte Público por ônibus,
Desempenho Operacional.

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1. INTRODUÇÃO

A partir de 2012, em função da aprovação da Política Nacional de Mobilidade

Urbana (PNMU), o transporte coletivo passou a ser prioridade nas ações de planejamento
dos municípios, com foco em melhorias e priorização dos sistemas viários. Entretanto, de
uma maneira geral, ainda são investidos poucos recursos por parte dos municípios, que
tendem a direcionar investimentos para o tráfego geral, em especial ao transporte
motorizado individual. Investimentos de recursos em asfalto, túneis e viadutos, com
pouca atenção ao coletivo, costumam consumir quase todos os recursos. Por isto, é
importante que sejam evidenciados os problemas deste posicionamento que tem sido
adotado até agora, para que a sociedade perceba a importância de investir nos modos
coletivos para a melhoria da qualidade de vida e da mobilidade nas cidades (CALABRIA;
ALVES, 2018).
Os investimentos em sistemas de transporte não foram suficientes nas últimas
décadas para acompanhar o crescimento populacional espraiado da maioria das cidades
brasileiras. Os investimentos com foco nos megaeventos da Copa do Mundo de Futebol
em 2010 e das Olimpíadas 2016 aumentaram a infraestrutura em algumas cidades, mas
este acréscimo ainda é insuficiente diante das necessidades da população das grandes
cidades (ITDP, 2019).
A população está deixando de utilizar o transporte público como solução de
mobilidade. Entre o período de abril de 2018 e abril de 2019, 12,5 milhões de passageiros
deixaram de utilizar o transporte público no Brasil. Apenas na Região Metropolitana de
Belo Horizonte, como exemplo, entre 2002 e 2012, a participação do transporte público
por ônibus caiu de 43% para 26%, ao mesmo tempo em que o uso do transporte individual
motorizado passou de 20% para 31%. Como consequência, em todo o país, as tarifas
aumentaram acima da inflação e os tempos de viagem passaram a ser cada vez mais
longos, tornando o transporte público por ônibus o mais afetado do Brasil (ITDP, 2019).
Os critérios de escolha pelo automóvel passaram a ser critérios de exclusão de
modos, uma vez que o transporte público não atende em determinadas necessidades a
todos os usuários. Como consequência, o automóvel se tornou instrumento fundamental
para o desempenho de um conjunto de atividades diárias, sejam sociais, culturais ou
econômicas (QUADROS JUNIOR, 2011).
Com a migração de usuários do transporte público para os automóveis, ocorrida
nos últimos anos, o aumento dos engarrafamentos e outros problemas causados pela

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preferência pelo automóvel colocaram as pessoas expostas ao estresse e ansiedade
causados pelos demorados deslocamentos diários (ITDP, 2019).
O transporte coletivo apresenta mais vantagens que o transporte individual em
termos de aproveitamento da capacidade da via, emissão de poluentes, consumo de
energia por passageiro e custo de viagem, sendo, portanto, justificada sua priorização,
sempre que possível, nas vias públicas das grandes cidades (QUADROS JUNIOR, 2011).
Os poderes públicos precisam tomar medidas para atrair novos usuários ao
sistema, e consequentemente aumentar a receita e seu desempenho operacional. A
implantação de sistema de priorização de ônibus pode melhorar expressivamente o
desempenho do transporte público por ônibus (SILVA, 2005). Diante disto, este trabalho
busca analisar as características físicas e funcionalidades das vias exclusivas, a fim de se
compreender as características que são mais apropriadas para um melhor desempenho
operacional dos ônibus coletivos.

2. SISTEMAS DE PRIORIZAÇAO DE TRANSPORTE PÚBLICO POR

ÔNIBUS

De maneira geral, no Brasil, os sistemas de alta e média capacidades possuem

baixa cobertura da população nas cidades, ou seja, grande parte dela vive longe das áreas
atendidas por estes sistemas, em especial a população de baixa renda. Após um período
de expansão da infraestrutura de transporte para a Copa do Mundo e Olimpíadas, os
investimentos diminuíram e o percentual de pessoas próximas do transporte de média e
alta capacidades cresceu apenas em regiões metropolitanas, onde ocorreram melhorias
em sistemas já existentes ou finalização de obras atrasadas (ITDP, 2019).
O gráfico 01 mostra o percentual da população das principais regiões
metropolitanas que mora a menos de um quilômetro de um sistema de via preferencial
para ônibus (ITDP, 2019).

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 Gráfico 01 – Percentual de população atendida por sistema prioritário de ônibus

Fonte: ITDP (2019).

A tabela 01 abaixo apresenta a infraestrutura de priorização de transporte de

ônibus nas doze principais capitais do Brasil (CALABRIA; ALVES, 2018).

Tabela 01 – Infraestrutura para priorização de ônibus nas principais capitais

Total de vias com Vias com
Vias carroçáveis
Cidade Corredores (km) Faixas exclusivas (km) prioridade aos prioridade / Total
(km)
ônibus de vias (%)
Belém 18,2 5,8 3.134,0 24,0 0,8%
Belo Horizonte 41,7 75,5 4.799,3 117,2 2,4%
Brasília 68,8 26,1 13.780,5 94,9 0,7%
Curitiba 171,2 5,7 4.514,9 176,9 3,9%
Fortaleza 6,6 91,4 4.400,0 98,0 2,2%
Goiânia 44,0 24,2 6.150,9 68,2 1,1%
Manaus 0,0 16,3 5.000,0 16,3 0,3%
Porto Alegre 108,2 20,1 2.788,9 128,3 4,6%
Recife 4,0 63,1 2.585,3 67,1 2,6%
Rio de Janeiro 244,0 55,5 9.933,9 299,5 3,0%
Salvador 9,5 1,2 3.781,0 10,7 0,3%
São Paulo 285,9 500,4 20.183,9 786,3 3,9%
Fonte: Calabria e Alves (2018).

A análise da tabela acima mostra que Porto Alegre se destaca como a capital
com a maior proporção de corredores e faixas de ônibus que é de aproximadamente 4,6%
das vias da cidade. Chama a atenção que nenhuma das capitais brasileiras tem prioridade

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para o transporte coletivo em mais de 5% das suas vias totais (CALABRIA; ALVES,
2018).
As cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre têm as maiores
quantidades de corredores de ônibus, que permitem desempenho dos ônibus próximo aos
modais sobre trilhos, em termos de passageiros transportados. Observa-se ainda que, as
cidades São Paulo, Recife, Fortaleza e Belo Horizonte se destacam pelo investimento em
faixas de ônibus, as quais não têm a mesma capacidade dos corredores, mas já apresentam
melhorias expressivas no transporte público, propiciando melhor fluidez no transporte
coletivo, seguindo as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (CALABRIA;
ALVES, 2018).
Nos últimos 30 anos, as iniciativas voltadas ao transporte coletivo foram
negligenciadas em decorrência da falta de prioridade e de infraestrutura. Como
consequências, se verificam altas taxas de congestionamentos, redução de passageiros,
aumento de tarifas e desigualdades sociais. Priorizar o ônibus nas vias públicas se
caracteriza então, como potencial para recuperar espaço nas vias e devolvê-los ao
transporte da maioria da população. A partir desta mudança de paradigma, do individual
para o coletivo, rapidamente podem ser percebidos a confiabilidade do sistema, melhoria
na velocidade operacional e nos tempos de viagens e redução de custos operacionais
(NTU, 2013).
Os sistemas de priorização do transporte apresentam necessidades de menores
investimentos quando comparados aos sistemas sobre trilhos, são flexíveis a pequenas
alterações de demandas e utilizam tecnologia veicular, que é altamente consolidada no
país, com parque industrial e experiência acumulada em operação e manutenção
(BRASIL, 2015).
As vias com alta frequência de ônibus e muitos pontos de embarque e
desembarque de passageiros necessitam de soluções que proporcionem prioridade ao
transporte público por ônibus, permitindo operações com maiores frequências e
velocidades comerciais. Estas medidas podem ser simples e localizadas em determinados
pontos, como por exemplo, o reposicionamento de um ponto de parada ou a supressão de
estacionamentos de automóveis. Podem ainda ser complexas, impondo infraestrutura
específica como Corredores Centrais ou Bus Rapid Transit (BRT) (BRASIL, 2015).
Segundo Calabria e Alves (2018), as estruturas habituais de priorização dos
ônibus são as faixas exclusivas e os corredores. As faixas exclusivas, localizadas à direita
das vias, devem possuir proibição de circulação de automóveis. Já os corredores de ônibus

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têm infraestrutura mais segregada e podem ter diferentes níveis de configuração. O
sistema Bus Rapid Transit (BRT), se caracteriza pelo modelo mais ideal para as grandes
cidades e possui infraestrutura mais moderna, com faixa de ultrapassagem, embarque em
nível por plataformas e cobrança de tarifa fora do ônibus.

2.1 Faixas Exclusivas

As faixas exclusivas são adotadas para introduzir algum tipo de prioridade no

transporte público por meio de intervenções de baixo custo. Elas contribuem para eliminar
e reduzir a interferência de outros veículos durante a operação dos serviços. A figura 01
apresenta um exemplo de faixa exclusiva (NTU, 2013).

Figura 01 – Faixa exclusiva para ônibus

Fonte: NTU (2013).

Nos últimos anos, as faixas exclusivas têm demonstrado seu potencial para
aumentar a qualidade e eficiência do transporte coletivo. Muitas cidades tiveram êxito em
experiências que contribuíram para aumentar a velocidade operacional, a qualidade e a
redução de custos dos serviços ofertados aos cidadãos. Apesar de serem reconhecidos os
benefícios com a implantação de faixa exclusivas, as intervenções físicas e operacionais
têm reduzido durante os anos, em função principalmente do aumento expressivo no uso
do automóvel (NTU, 2013).
As faixas exclusivas são uma combinação de vários elementos simples, que
contribuem para um sistema prioritário e eficiente do transporte público por ônibus. As
especificidades de cada faixa exclusiva implantada são muito heterogêneas e a quantidade
de elementos presentes vai determinar sua sofisticação e eficiência. Conforme as figuras
02, 03 e 04, os principais elementos das faixas exclusivas são (NTU, 2013):

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 Faixa contínua de sinalização horizontal: demarca o espaço na via
destinado à circulação prioritária do ônibus;
 Faixa não contínua de sinalização horizontal: sinaliza na via a área na
qual os veículos particulares podem realizar conversões à direita;
 Ondulação transversal (tachão): trata-se de um elemento físico de
dimensões reduzidas que têm a função de separar o espaço destinado ao
ônibus e inibir a invasão de outros veículos;
 Placas de sinalização vertical: indica a proibição de circulação para
veículos não autorizados;
 Radar eletrônico: equipamento eletrônico para fiscalizar por meio da
detecção de presença, a utilização do espaço prioritário aos ônibus por
outros veículos;
 Recuo (baia) da parada de ônibus: pequena modificação na via para as
operações de embarque e desembarque de passageiros dos ônibus, sem
interferir no fluxo dos outros ônibus na faixa exclusiva.

Figura 02 – Elementos das faixas exclusivas (a)

Fonte: NTU (2013).

Figura 03 - Elementos das faixas exclusivas (b)

Fonte: NTU (2013).

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 Figura 04 - Elementos das faixas exclusivas (c)

Fonte: NTU (2013).

2.1.1 Configurações para implantação de faixas exclusivas

Existem várias opções para implantação de faixas exclusivas que dependem do

tipo e característica do sistema viário, da disposição local para prioridade aos ônibus e da
configuração geral do espaço urbano. A seguir, serão apresentadas cinco alternativas de
exemplos que são adaptáveis às situações das vias urbanas encontradas nas cidades
brasileiras, sendo, portanto, não uma limitação de possibilidades, mas um subsídio aos
técnicos da área para elaboração de projetos de acordo com a necessidade verificada em
cada município (NTU, 2013).

2.1.1.1 Configuração 1 - vias com duas faixas de tráfego

Esta faixa exclusiva não permite ultrapassagem, conforme figura 05 e por isto, é
recomendável que o embarque e desembarque de passageiros sejam realizados em baias,
que usam recuo das calçadas para parada dos ônibus (NTU, 2013).

Figura 05 – Faixa preferencial em via com duas faixas de tráfego

Fonte: NTU (2013).

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2.1.1.2 Configuração 2: vias com três faixas de tráfego

Com a implantação da prioridade, a faixa do lado direito da via fica destinada à

circulação dos ônibus, conforme figura 06. A faixa preferencial não permite
ultrapassagem entre os ônibus e por isto, devem ser projetadas baias para embarque e
desembarque de passageiros (NTU, 2013).

Figura 06 – Faixa preferencial em via com três faixas de tráfego

Fonte: NTU (2013).

2.1.1.3 Configuração 3: vias com maior fluxo de tráfego

A priorização do transporte público acontece quando são destinadas duas faixas

exclusivas do lado direito para a circulação dos ônibus em toda a extensão da via,
conforme figura 07. A implantação desta configuração proporciona considerável ganho
operacional, pois, possibilita ultrapassagem entre ônibus durante os embarques e
desembarques de passageiros, sem a necessidade de recuos em calçadas para implantação
de baias, o que representa menores custos para o projeto (NTU, 2013).

Figura 07 – Faixa preferencial em via com quatro faixas de tráfego

Fonte: NTU (2013).

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2.1.1.4 Configuração 4: vias de trânsito rápido

É específica para situações verificadas em vias de trânsito rápido (expressas),

com sentido duplo e quatro faixas de tráfego em cada sentido. A proposta da configuração
é destinar uma faixa do lado direito nos dois sentidos da via, sendo necessárias baias para
embarque e desembarque de passageiros (figura 08) (NTU, 2013).

Figura 08 – Faixa preferencial em via de trânsito rápido

Fonte: NTU (2013).

2.1.1.5 Configuração 5: vias de trânsito rápido e alto fluxo de veículos

É especificada para vias de transito rápido (expressas), com características

semelhantes à “configuração 4” mas envolve a circulação de ônibus nas duas faixas do
lado direito em toda extensão da via conforme apresentado na Figura 09. Dessa maneira,
há a possibilidade de ultrapassagem entre os ônibus durante o embarque e desembarque
de passageiros, sendo opcional o recuo (baias) para parada dos ônibus (NTU, 2013).

Figura 09 – Faixa preferencial em via de alto fluxo de veículos

Fonte: NTU (2013).

Além dos elementos citados nestas cinco possibilidades de configuração de

faixas exclusivas, devem ser considerados outros elementos importantes como calçadas,
conforto, segurança, informações nos pontos de parada (linhas que atendem aos pontos,

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itinerários, horários e mapas) e câmeras de monitoramento para identificar veículos não
autorizados nas faixas preferenciais (NTU, 2013).
A implantação de faixa exclusivas para ônibus restringe a circulação para
veículos que não sejam os ônibus, permitindo a estes veículos apenas conversão à direita
para acessos aos imóveis (BRASIL, 2015).
Teoricamente, os sistemas de prioridade para ônibus requerem a supressão de
faixas do tráfego, porém, promove maior equidade no uso do espaço viário, uma vez que
o transporte coletivo tem capacidade de transportar mais pessoas nas vias em comparação
com o transporte individual motorizado (BRASIL, 2015).

2.2 Corredores Centrais

A escolha entre corredores centrais e faixas exclusivas depende de uma análise

da necessidade e capacidade dos municípios. Além disto, existe nestas opções uma
hierarquia: os corredores devem ser opção mais ideal para as vias mais importantes e
estruturais, enquanto as faixas exclusivas devem ser direcionadas para as vias
secundárias, completando a rede de transporte público (CALABRIA; ALVES, 2018).
Os Corredores Centrais se caracterizam por faixas exclusivas localizadas do lado
esquerdo da pista, no eixo central da via quando a pista é dupla ou junto ao canteiro central
separador das pistas, conforme a figura 10 abaixo (BRASIL, 2015):

Figura 10 – Exemplo de corredor central para ônibus

Fonte: Calabria e Alves (2018).

Por estarem localizadas à esquerda da via, oferecem melhores condições de

desempenho do que as faixas exclusivas à direita, uma vez que o tráfego geral não

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interfere no corredor para acessar imóveis ou realizar conversões à direita. Nestes casos,
as conversões à esquerda pelos outros veículos devem ser permitidas apenas em casos
excepcionais e controladas por semáforos. Outro benefício é que as calçadas do lado
direito ficam livres de interferências dos pontos de parada e de seus abrigos, melhorando
as condições de circulação dos pedestres (BRASIL, 2015).
Os corredores centrais permitem uma maior priorização ao transporte coletivo e
podem ser segregados fisicamente do fluxo geral de trânsito por meio de canteiros ou
apenas com sinalização horizontal constituída por linha contínua (BRASIL, 2015).
A implantação de corredores centrais requer intervenções na infraestrutura,
como a implantação de estações com plataformas, pavimento rígido nos pontos de parada
e, se possível em toda a extensão do corredor, além de faixas de ultrapassem nos pontos
de parada. Para a implantação deste sistema, podem ser necessários altos investimentos
financeiros, caso sejam necessárias desapropriações (BRASIL, 2015).
Estas vias oferecem melhores circunstâncias para operações com veículos de
maior capacidade para transporte de passageiros e estações no mesmo nível de acesso dos
veículos (PERON, 2015).

2.3 Bus Rapid Transit (BRT)

O Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte público coletivo de alto

desempenho e alto nível de priorização, resultando em um sistema de média ou até de alta
capacidade de transporte, podendo chegar a 35 mil passageiros/hora/sentido. Apresentam
melhor desempenho, eficiência e qualidade, porém, necessitam de maior investimento
para implantação. Como comparação, o custo de um corredor de ônibus de sistema BRT,
como em Belo Horizonte, é de cerca de R$ 43 milhões por quilômetro, enquanto as faixas
exclusivas custam cerca de R$ 50 mil por quilômetro (BRASIL, 2015).
As principais características de um sistema BRT são (BRASIL, 2015):

 Linhas troncais ou faixas exclusivas para a circulação dos ônibus;

 Disponibilidade de faixa de ultrapassagem, ao menos nos pontos de
parada, dependendo da demanda;
 Estações amplas de parada fechadas e com embarque e desembarque em
nível, além de validação do bilhete externa aos veículos (validação pré-
embarque);

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  Acessibilidade universal;
 Sistemas de monitoramento e controle operacional;
 Racionalização do sistema de transporte alimentador do sistema BRT;
 Prioridade semafórica.

As estações devem ser posicionadas preferencialmente do lado esquerdo da

pista, conforme figura 11. Em vias com pista dupla e canteiro central, os corredores BRT
são posicionados à esquerda, junto ao canteiro onde são implantadas as estações de
parada. Deste modo, as interferências dos ônibus no tráfego geral acontecem apenas
quando é inevitável a conversão do tráfego à esquerda. Como as estações de embarque e
desembarque do BRT ocupam áreas maiores que as dos corredores centrais e a
disponibilidade de espaço público é uma das restrições físicas impostas aos projetos de
BRT, as soluções junto aos canteiros de avenidas de pistas duplas são mais frequentes
(BRASIL, 2015).

Figura 11 – Exemplo de sistema BRT

Fonte: Calabria e Alves (2018).

A segregação física nos moldes do sistema BRT proporciona operação uniforme

e velocidades entre 20 e 30 km/h. O padrão de veículos é o de alta capacidade como os
articulados e biarticulados, podendo operar também ônibus de menor capacidade, mas
compatíveis com o sistema BRT (BRASIL, 2015).
A implantação de um sistema BRT exige um processo de planejamento para
readequar a rede de transporte público, concentrando a demanda nos corredores BRT a
partir de linhas de alimentação. Para isto, a integração física e tarifária é um pré-requisito
(BRASIL, 2015).

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 Os gestores públicos devem levar em consideração que os sistemas BRT, embora
apresentem economia de escala e racionalização da rede, agregam novos custos
operacionais que podem resultar em custos globais (BRASIL, 2015).

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O crescimento expressivo da frota de automóveis no país é fomentado pelo poder

público e corporações porque movimenta setores da economia, entretanto, é responsável
pela redução da mobilidade urbana, penalizando os usuários tanto do transporte individual
quanto do coletivo. Os usuários do transporte coletivo que aderem ao transporte
individual dificilmente voltarão a utilizar o transporte público de maneira voluntária,
piorando ainda mais a mobilidade nos deslocamentos. Diante desta tendência de
generalizar o uso do automóvel, a priorização do transporte público tem se mostrado a
alternativa mais viável para reversão deste cenário, tanto para solucionar os problemas de
congestionamentos e tempos de deslocamentos, quanto para atrair novos usuários para o
sistema de transporte público (QUADROS JUNIOR, 2011).
O trânsito compartilhado, ou seja, não segregado, acarreta em disputa de espaço
entre os ônibus e automóveis particulares. Nestas condições, certamente ocorrerá redução
de velocidade dos ônibus e como consequência, o serviço passa a apresentar tempo de
viagem maior, mais consumo de combustível, aumentos dos custos operacionais, redução
de frequência, desconforto e aumento de tarifas. Não há dúvidas de que o desempenho
operacional do ônibus está diretamente ligado às características físicas e funcionais de
sua operação, em especial às condições e características das vias em que trafegam
(PERON, 2015).
Por fim, assim como não há um sistema de transporte melhor do que outro em
termos absolutos, não há um tipo de priorização de ônibus que possa se confirmar superior
aos demais. A questão consiste em determinar para cada modelo de priorização adotado,
a melhor relação entre investimento e eficiência operacional (NTU, 2002 apud VUCHIC,
1999).

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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BRASIL. Ministério das Cidades; Banco Nacional de Desenvolvimento. Guia TPC –
Orientações para seleção de tecnologias e implementação de projetos de transporte
publico coletivo. Brasília, 2015. Disponível em <
https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/handle/1408/14921>. Acesso em 02 de novembro de
2019.

CALABRIA, R. G; ALVES, L. M. T. (2018). Prioridade do transporte coletivo nas

maiores capitais brasileiras Disponível em <
http://files.antp.org.br/2019/10/9/prioridade-do-transporte-coletivo-nas-maiores-
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NTU – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO

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NTU – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO

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Acesso em 03 de novembro de 2019.

PERON, L. (2015). Contribuição Metodológica para aplicação de prioridade

semafórica condicional em corredores de ônibus. (Dissertação). Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes. Disponível em
< https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3138/tde-05112015-103715/pt-br.php >.
Acesso em 10 de novembro de 2019.

QUADROS JUNIOR, H. R. (2011). Entre o ônibus e o carro: a questão da prioridade

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