Mecp - Transm 01

CURSO DE
MECÂNICA
AUTOMOTIVA
TRANSMISSÃO 1
EDUBRAS
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MECÂNICA AUTOMOTIVA - TRANSMISSÃO
ÓRGÃOS DE TRANSMISSÃO
DA EMBREAGEM
A energia desenvolvida pelo motor térmico do automóvel, tem como finalidade alcançar a autopropulsão do
mesmo.
Os órgãos encarregados de «levar» esta energia do motor até as rodas motrizes, denominam-se órgãos de
transmissão, ao qual nos referimos nesta fase do nosso estudo.
Os órgãos de transmissão serão divididos em três grandes grupos, e eles são:
a) Conjunto de embreagem: Seu propósito consiste em separar o movimento do motor do resto da transmissão
à vontade do motorista.
b) Caixa de velocidades: Este órgão muda as velocidades, quer dizer, «ajeita» a velocidade motor com a velocidade
resistente.
c) Diferencial: É o órgão encarregado de dar força de motriz às rodas de forma inversamente proporcional à
resistência oferecida.
Considerando que o conjunto de embreagem, é o órgão localizado imediatamente depois do volante, o conside-
raremos primeiro, e com ele, começaremos o estudo do sistema de transmissões mecânicas do automóvel.
NECESSIDADE DA EMBREAGEM
Nós dissemos que a embreagem cumpre a função de independizar a força motriz (motor), e os meios de transmição
desta força (com os órgãos de transmissão) à vontade do motorista, que é na realidade uma das características
deste mecanismo. Desta maneira, podemos deter o veículo enquanto o motor continua girando.
Este sistema também nos permite, ao mudar a velocidade de deslocamento do veículo, separar o motor do resto
da transmissão, enquanto se raliza a mudança de velocidade. A embreagem também permite, uma partida gradual
e macia do veículo, absorvendo a diferença de velocidade existente entre o volante (em giro contínuo) e as rodas
detidas e em contato com o caminho.
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CARACTERÍSTICAS DA EMBREAGEM
As qualidades que deve possuir uma embreagem para completar sua função satisfatoriamente são as seguintes:
A. Possuir resistência para transmitir o esforço do motor ao resto da transmissão.
B. Deve ter um funcionamento macio e progressivo, evitando ações bruscas que coloquem em perigo a vida útil
dos órgãos.
C. Evitar o deslize entre a parte condutora e conduzida do mesmo.
D. Deve operar com a máxima rapidez na embreagem e desembreagem dos órgãos de transmissão, evitando a
perda de velocidade do veículo.
E. Deve ser operado facilmente com um esforço mínimo.
F. As superfícies de fricção devem durar um período prolongado.
G. Deve ser o menos barulhento possível.
H. Deve ter um ajuste simples e de fácil acesso.
I. Deve ter uma lubrificação efetiva e de fácil acesso para o controle permanente.
PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS DE FÍSICA APLICADOS AO

CONHECIMENTO DOS DIFERENTES TIPOS DE EMBREAGEM
Com o propósito de interpretar a operação dos tipos de embreagens diferentes, indicamos os princípios físicos
fundamentais que governam isto.
Inércia
Todos os corpos oferecem resistência às mudanças de estática ou estado dinâmico, por exemplo, os viajantes de
um veículo tendem a cair quando o mesmo começa andar. Este efeito é causado principalmente, pela rapidez em
que o veículo passa de, estar detido a alta velocidade. A inércia também se manifesta quando o veículo diminui sua
velocidade de maneira brusca, os viajantes tendem a manter sua velocidade, e se sentem «empurrados» na direção
em que o veículo avança. Os corpos pesados apresentam mais inércia que os leves, razão pela qual se pretende
alcançar, que as peças em movimento sejam o mais leves possíveis, respeitando sempre à resistência indispensável
dos órgãos de transmissão.
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Pressão
É denominado pressão, à força considerada por unidade de superfície. Por exemplo: se nós considerarmos um
peso de 40 quilos, que age numa superfície de 10 cm2, a pressão neste caso será de 4 kilogramos/cm2 que serão
o resultado da divição de :
40/10 = 4 Kg/cm2
Mas, se o mesmo peso age numa superfície menor, por exemplo, 5 cm2 a pressão duplica seu valor, quer dizer :
40/5 = 8 Kg/cm2
Aderência
É a atração mútua exercida entre dois corpos em contato. A aderência aumenta de forma proporcional ao grau de
polimento das superfícies em contato, dependendo de um mesmo polimento da natureza do corpo e da pressão
com que eles estão unidos.
Fricção
É a resistência que opõem os corpos para deslizar um com outro quando entram em contato. A fricção cresce
com a pressão que exerce um sobre o outro, sendo independente da superfície dos corpos em contato.
Alavanca
A alavanca é uma barra rígida com um ponto de apoio que permite modificar os efeitos das forças que serão
aplicadas. Em toda alavanca, é chamado de potência à força aplicada, e de resistência à força que é conquistada.
O resultado entre a potência e a distância que age a partir de um ponto de apoio, medido na direção perpendicular
à força, é igual a resistência do seu braço nas mesmas condições.
A alavanca pode ser usada para multiplicar uma força, aumentar um deslocamento, ou simplesmente investir
num movimento.
No conjunto de embreagem, as três condições serão requeridas para diferentes operações.
Na figura 1 é mostrado um exemplo de braço de alavanca, e a medição correta está em metrokilogramo (mkg)
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Força centrífuga
Todo corpo animado de um movimento circular tende a se movimentar para longe do seu eixo de rotação. Se por
exemplo, amarramos um corpo no final de uma corda e o fazemos girar, veremos que uma força tende a arrebentar
a corda. Esta força é a demonstração da existência da força centrífuga.
Trabalho mecânico
É o resultado da multiplicação entre uma força aplicada e o espaço Potência
que percorre. Isto já foi considerado previamente em nosso estudo, 5m
razão pelo qual não acreditamos seja necessário ampliar. 0,
10
Kg
Potência mecânica
É o trabalho levado a cabo numa unidade de tempo. Aqui acontece 0,5 x 10 = 5 mkg
algo semelhante ao conceito prévio, pelo qual nos resulta conhecido. É
importante não confundir a potência mecânica, com a chamada potência Resistência
no conceito de alavanca, já que esta, é só o lugar onde a força é aplica-
da que é capaz de conquistar a determinada resistência. Figura 1 - Braço da alavanca
Embreagens primitivas
A primeira embreagem adotada por Karl Benz no seu protótipo do ano 1885, estava constituída por uma correia
de couro, que era deslocada progressivamente de uma polia livre para outra fixa no virabrequim. Ambas polias
ficavam muito próximas, de forma que, na medida que a correia se movimentava, produzia-se um deslize. Poucos
anos depois as primeiras embreagens de cone foram desenvolvidas em duas versões, de cone direto e de cone
inverso.
Eram dois cones, um dentro do outro, um deles era recoberto por uma espessura de couro ou camurça. Um
estava solidariamente unido ao virabrequim, enquanto o outro, estava acoplado à caixa de velocidades e poderia
deslocar-se ao virabrequim, ou para a mesma caixa. Este cone móvel, era pressionado contra o outro, por meio de
uma mola helicoidal de tensão variável à preferência do motorista do veículo.
Isto era possível usando uma alavanca externa, sendo que a mola girava junto com o eixo de entrada da caixa,
acoplando-se e separando-se oportunamente a requerimento do motorista.
Estes tipos de embreagens não puderam cumprir com as exigências requeridas ao conjunto de embreagem por
diferentes razões. A embreagem de polias era muito lenta para desbrear total e bruscamente, enquanto que os de
cone, a inconveniência principal era as dimensões volumosas, já que era necessário muita superfície de contato
para transmitir a torção, em funçào de que a pressão unitária era muito pequena.
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EMBREAGEM DE DISCO ÚNICO

O conjunto de embreagem de disco, é o sistema mais usado na fabricação moderna de automóveis. Seu
desenvolvimento inicial foi nos começos do século na França, e foi incluido ao automóvel pela Compania De Dion
Bouton, mas teve pouco sucesso, devido a sua pouca resistência ao desgaste.
Esta situação se modifica a partir de 1920, quando a fabricação e difusão de lonas para embreagens de aglome-
rado de amianto, permite obter coeficientes altos de aderência e alcançar temperaturas altas sem danos para as
próprios lonas.
Este material aglomerado de alta aderência, foi desenvolvido pela casa Ferodo de Inglaterra, e determinou o
sucesso definitivo desta embreagem.
O conjunto, consiste essencialmente num disco conduzido que trabalha junto ao eixo de entrada da caixa de
velocidades, e um disco condutivo que gira solidário ao volante do motor.
A embreagem de disco único é fabricada em dois modelos principais, o clássico de molas helicoidais, e o de
molas de diafragma, alcançando em ambos os casos grande difusão e excelentes resultados.
EMBREAGEM DE DISCO ÚNICO COM MOLA HELICOIDAL

Descrição e funcionamento Placa de pressão
Came
Baseado no esboço que ilustra a fi-
Volante Eixo pivô
gura 2, explicaremos a descrição deste
conjunto de embreagem, com a nomen- Mola amortecedora Alavanca de comando
clatura dos seus componentes.
Pedal da embragem
Sentido de
O disco conduzido (recuberto com giro do Eixo primário da
coroas circulares de material de amian- volante caixa de velocidades
to) está unido por encaixes ao eixo pri-
Giro do primario
mário da caixa de velocidades. Este dis-
co está situado entre dois pratos de Bronzina de acionamento
Disco
superfícies polidas, um deles é o vo-
conduzido Conjunto de pino de pressão
lante do motor, e o outro chamado de
prensa ou disco de pressão, que ao Carcaça
mesmo tempo é solidário ao movimen-
to rotativo do volante do motor, e tam- Figura 2 - Conjunto de embreagem de disco único
bém pode deslizar-se axialmente em modelo clásico con molas helicoidais.
relação ao mesmo.
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As molas são colocadas geralmente em forma de coroa, e presionam a prensa em direção ao volante, forçando à
unidade de disco a girar entre ambos à mesma velocidade.
Os cames (no geral três) podem pivotar nos pino de pressão quando a alavanca inferior do pedal empurra
axialmente o rolamento para o volante, logicamente vencendo a ação das molas helicoidais.
Entre o rolamento e os cames, será colocado normalmente uma peça chamada espelho, sobre a qual se «apoiará»
uma das superfícies do rolamento.
A alavanca que aciona a embreagem é comandada mecanicamente pelo pedal, situada na parte inferior da cabine
do veículo, para ser acionado oportunamente pelo pé esquerdo do motorista.
A partir dos anos sessenta (1960) começaram a dibulgar-se os comandos hidráulicos, constituidos por uma
pequena bomba, e um cilindro de acionamento. A aplicação deste sistema hidráulico vem a melhorar
operacionalmente o conjunto, eliminando barulhos e folgas, e como resultado um controle mais uniforme.
O órgão mais importante dos comandos está constituído pelo rolamento de empuxo, também chamado «rolamento
regulador».
Levando em conta de que a embreagem é um órgão que gira, enquanto a alavanca estiver «detida», a união entre
estes dois órgãos requer a superposição de um rolamento, no qual sua pista interior adquire movimento circular
dos cames quando o pedal é acionado, separando e mantendo retirado o espelho enquanto o conjunto estiver
debreado.
Os rolamentos reguladores respondem a vários tipos, mas, os mais difundidos são os de bolinhas, chamados de
«rolamentos de empuxo».
O rolamento de empuxo, é construído com bolas do tipo radial, pressionando lateralmente e provistos de uma
reserva interior de lubrificante (graxa).
O conjunto de embreagem de disco único, normalmente trabalha a seco, mas pode trabalhar banhado a óleo, o
que permite proteger os componentes do sistema e agir como refrigerante.
Situação da embreagem acoplada (debreado)

Esta situação está ilustrada na figura 2, onde os componentes do conjunto apresentam proporções reais apesar
de sua condição de esboço.
Ao dizer debreado, estamos indicando que o conjunto transmitiu o movimento circular contínuo do volante, ao
resto dos órgãos de transmissão.
A sequência do movimento acontece no conjunto da seguinte maneira: a carcaça «acompanha» no seu giro ao
volante, e os elementos internos da mesma por estar vinculados a ela realizam suas funções (pino de pressão,
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mola, prensa, cames e espelho ). Quando os cames não atacam (pedal livre) as molas pressionam a prensa contra
o disco conduzido, forçando-o a girar à mesma velocidade do volante.
A folga existente entre o espelho e o rolamento, garante que o mesmo fique livre de movimento enquanto o
conjunto está debreado, e permite ao pedal um «jogo livre» que concede sensibilidade à operação de desencaixe.
Situação de desencaixe da embreagem (debreado)

O desencaixe começa quando o motorista do veículo pisa no pe-
dal da embreagem, no sentido que ilustra a figura 3. Quando isto Sentido de Primario
acontece, a alavanca de controle se movimenta angularmente apoia- giro do detido
da no seu eixo pivô, e empurra o rolamento em direção ao volante. volante
Uma vez em contato o rolamento e o espelho, o movimento da
alavanca faz com que os cames empurrem os pinos de pressão, ven-
cendo a tensão das molas e deslocando a alavanca no sentido con-
trário ao volante. Pedal da
embreagem
Deste modo o disco conduzido estará livre da pressão da prensa e
o seu eixo sem movimento.
Quando o motorista para de apertar o pedal, a tensão das molas

volta ao conjunto à posição de debreado.
Características principais dos componentes do conjunto de

Figura 3 - Situação de debreado
embreagem de disco único seco.
Até o momento, estudamos esta

Carcaça Crapodina
embreagem baseados em esboços Porta crapodina
representativos, com dados adicio- Disco
Volante Garfo de comando
nais que permitem a explicação da
operação.
Eixo de pivo
do garfo
Chegou o momento de mostrar
um desmonte deste conjunto,
onde os seus componentes serão
observados de forma real; da mes- Porta travas
ma maneira que está ilustrado na
Prensa
figura 4 com a nomenclatura co- Fixador
rrespondente.
Espelho
Orificio de fijación
carcaça volante Came
Figura 4 - Embreagem desmontado
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Volante
Embora este órgão já foi considerado em nosso estudo, ao tratar as peças móveis do motor, a efeitos de realçar
sua participação no mecanismo de embreagem, podemos somar que apresenta uma superfície de coroa circular
perfeitamente retificada e polida que age como superfície de apoio ao disco conduzido. Na periferia do volante,
aparecem furos para a fixação da carcaça, e pelo centro do mesmo passa uma bucha ou rolamento que as vezes
funciona como apoio do eixo primário da caixa, o que permite alcançar um correto centrado do conjuto. Esta
bucha que passa pelo centro do volante é fixada ao centro do flange do virabrequim.
Disco Conduzido
O disco de embreagem está encarregado de alcançar progressividade nas operações de encaixe e desencaixe, e
deixar o conjunto livre de esforços de torção que resultem em vibrações.
O disco está formado basicamente de três partes, da mesma maneira

que o ilustra a figura 5, sendo elas mandril, massa e lonas. O mandril é
Massa
montado deslizante no setor sulcado do eixo primário da caixa, também
chamado de direta (figuras 2 e 3), a massa é geralmente fixada ao man-
dril por meio de rebites, e constitui o disco propriamente dito, e as Mandril estriado
lonas são duas coroas circulares de material de fricção.
O disco deve trabalhar deslizando e esfregando entre o volante e a

prensa, mas uma vez debreado, não pode apresentar o menor desliza-
Lonas
mento.
No momento de desbrear, por exemplo quando você faz o veículo Figura 5 - Disco conduzido elemental
funcionar, aplicando o giro do motor às rodas motrices imóveis, con-
vem que o encaixe seja progressivo, de forma que o motor não se deten-
ha (pare), nem a partida do carro seja violenta. Com o propósito de que o encaixe da embreagem seja macio e
progressivo, quer dizer, eliminando puxões violentos, barulhos e vibrações, foram desenvolvidos vários sistemas
de flexibilidade do disco conduzido. Todos eles têm como objetivo, evitar que o contato das lonas se faça por igual
em toda sua superfície baixo pressão dos seus órgãos condutivos (volante e prensa). Há partes do disco que
«tocam» primeiro com mais intensidade, e como a pressão de um modo gradual aumenta na superfície inteira de
fricção, estabelece um contato uniforme e contínuo com ajuda das molas amortecedoras de pressão.
A progressividade da embreagem se consegue dando flexibilidade ao encaixe, em dois lugares do disco conduzi-
do: na massa e na superfície de montagem das lonas.
A massa que até agora foi considerada um único disco, na realidade está formada por três arruelas ou discos da
maneira que o ilustra a figura 6.
Uma destas arruelas está fixada ao mandril, a outra contém abas nas quais as lonas estão montadas, e a terceira
age como suporte e pode conter um anel de segurança que sustenta a união das três.
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Nas janelas praticadas nas três arruelas (ver discos figura 6 e 7), molas compensadoras foram colocadas, conhecidas
como «bateria de molas compensadoras», de forma que ao ser arrastada a arruela que contém as lonas, pela pressão
entre o volante e a prensa, seu giro à comunica com a arruela fixa ao mandril, o que determina a compressão das
molas e com isso amorteça o impacto torsional elastizando a transmissão.
Na área de montagem das lonas, a amortização é alcançada por meio de abas elastizadas como as que ilustra a
figura 7, que mantêm uma inclinação alternada para um lado e para outro das lonas.
Ao estar pressionado o disco, as abas se comportam como molas e fazem progressiva e macia a transmissão.
Em outros sistemas, o disco leva as abas em for-

ma de dentes tortos, ou inclussive estão dispostas
pequenas molas planas para alcançar o mesmo
efeito. Pode ser aplicada a flexibilidade do disco
conduzido a um dos lugares indicados (lonas e Arruela com abas
massas) ou em ambos, sendo logicamente este úl- Arruela de sujeição
timo o método mais efetivo. Arruela fixa do mandril
Mandril
Isto está baseado, no fato de que ambas ações
somam seus efeitos com o propósito de suavizar o
conjunto, levando em conta que as lonas permitem
progressividade e a massa amortecimento.
Prensa
Lonas (ou capas) da Embreagem
Volante
As lonas são fabricadas de aglomerado de amian-
to em forma de tecido apertado, eventualmente Figura 6 - Dispositivo de flexibilidade do disco
montado sobre uma armação de linhas de
cobre. É comum denominar este material
de «Ferodo», mas é importante ter presen- Rebite da aba
te que Ferodo é o nome da companhia in- Aba Mola
Rebite
glesa que desenvolveu este material pela compensadora
fixador do
primeira vez.
forro
A fixação das lonas do disco (arruela com
abas), é feita por meio de rebites de cobre,
que são inseridos através de furos
praticados para esses efeitos nas lonas e
abas, da mesma maneira que o mostra a Massa Mandril
figura 7.
Existem tambem discos conduzidos com Forro

lonas coladas com uma cola especial, mais Figura 7 - Componentes do disco conduzido
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o resultado alcançado com este método ainda não se considera efetivo, e por isso se difundiu pouco.
É necessário somar que o desgaste das lonas de embreagem não é prejudicial para o conjunto até um milímetro
antes dos rebites, já que se estes encostam na prensa e / ou no volante, os arranhões que produzem podem acabar
causando a substituição dos mesmos.
Prensa
É o disco condutor encarregado de transmitir o «impulso» das molas amortecedoras de pressão, forçando ao
disco conduzido a girar à mesma velocidade que o volante em situação de
debréio.
Rebaixe do pivô
A face da prensa que está em contato com as lonas, deve estar perfeitamente
polida e plana; enquanto que a outra apresenta uma superfície irregular para
permitir o alojamento dos acessórios de debréio, molas e elementos de
regulagem. Na figura 9 uma prensa sem acessórios é ilustrada, com sua no-
menclatura correspondente.
Esta prensa que corresponde a um veículo moderno, nos mostra três torres
que correspondem a três cames ou «pés» de debréio, quer dizer, uma disposição
semelhante ao da figura 4. Os cames são regulados com relação a sua altura
por meio de parafusos de regulagem alojados no centro da torre, e eles são Torre
travados ou rebitados uma vez regulados, para evitar que o conjunto se des-
monte durante o serviço.
A diminuição do movimento pivotante permite inclinar os cames sem Apoio guia

encostar na prensa, podendo em outro desígn de prensa não ser necessário de mola
estas diminuições.
Figura 9 - Placa de pressão
Os apoios da guia das molas são saliências cônicas ou cilíndricas que levam
as molas a um trabalho rectilíneo.
Quando a face da prensa que fricciona com as lonas está arranhada por ação dos rebites do disco, deve ser
retificada até recuperar a planície original. Porém, esta operação não pode se repetir até esgotar a espessura da
prensa, já que passados os dois milímetros, a mesma sente o efeito e deve ser substituida.
Carcaça
É um prato semi-plano metálico que trabalha solidário ao volante do motor, por meio de parafusos localizados
na sua periferia. Este órgão anima o movimento da prensa mediante molas de pressão, e o conjunto de pinos de
pressão.
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A forma que adota a carcaça obedece ao desígn do volante, realmente quando o volante apresenta um resalto
periférico, da maneira que o ilustra a figura 4, a carcaça é semi-plana, por outro lado quando o volante for plano,
a carcaça deve ter forma de «sino» para alojar no seu interior o conjunto de molas, e chegar no seu contorno até
o volante.
Na figura 10 é mostrado um perfil da carcaça

em forma de sino.
Cubo postiço
A carcaça qualquer seja o seu tipo, é Carcaça
construída por estampado numa única peça, em
chapa de aço de alta qualidade.
As molas amortecedoras de pressão trabalham

dentro da carcaça em guias falsos ou fixos, Placa de pressão
sendo estas talhadas na mesma operação de es- Figura 10 - Carcaça
tampado. Os guias de molas postiços, são de-
nominados cubos e respondem em sua forma
da maneira que o ilustra a figura 10.
Para alojar os cubos, a carcaça possui furos com esses fins, sendo as bordas dos mesmos as que se apoiam na
superfície interior da carcaça enquanto as molas os mantêm no seu lugar sobre pressão.
Espelho
É uma coroa circular com a face externa plana e polida, a efeitos de receber a fricção e acionamento do respetivo
rolamento quando o mesmo é operado para causar o debréio.
O espelho está «apoiado» nos cames e é mantido naquela

posição por ação das molas antivibratórias (geralmente
três), inseridas na carcaça sem contato direto com os cames. Carcaça Mola antivibratória
Estas molas podem ser montadas nos mesmos cames,

como o ilustra a figura 11, ou inseridas entre cada um deles.
Para a montagem, o espelho tem três bordas com marcas Espelho

interiores, onde se apóiam as bases planas das molas.
Estas molas absorvem as vibrações causadas como Aba de fixação

conseqüência da fricção de um elemento móvel com o
espelho, e outro fixo como o rolamento de empuxo. Fase de fricção
Cubo
Figura 11 - Montagem do espelho
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Molas amortecedoras de pressão

Estas molas múltiplas resultam no conjunto, os elementos que em definitiva «suportam» o esforço de transmissão
da torção.
Geralmente são utilizadas 6 ou 9 molas, mas, foram desenvolvidas embreagens com 3, 12 e até 18, estes últimos
em conjuntos para caminhões.
Em todos os casos as molas são colocadas entre a carcaça e a prensa, dentro de guias que a forçam a um trabalho
retilíneo.
É fundamental que as molas apresentem a mesma altura e tensão, a efeitos de garantir um equilíbrio operativo
total.
Na figura 4, é mostrado um conjunto de embreagem pressionado por nove molas, e na figura 11 um conjunto de
seis molas.
Inconvenientes da embreagem devido à utilização de molas helicoidáis

Apesar da embreagem mencionada apresentar boas aptidões operativas, as condições de serviço mostram algumas
inconveniências, sendo as principais as seguintes:
A) A carga das molas aumenta ao «acionar» a prensa, e diminui ao soltá-la. É o oposto à conveniência operativa.
B) O desgaste do disco faz trabalhar as molas com pressões inferiores.
C) Quando as molas se localizam no contorno do conjunto, ficam sujeitas a um efeito centrífugo, que em altas
revoluções as comprime e faz com que diminuam sua eficiência.
D) As molas são afetadas pela temperatura que atinge a prensa.
E) Possui grande quantidade de peças em movimentos simultâneos, o que requer um elevado serviço.
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EMBREAGEM DE DISCO ÚNICO COM MOLA DE DIAFRAGMA

Descrição e funcionamento
Este tipo de embreagem nasceu da necessi-
dade de superar as inconveniências mencio- Disco conduzido Carcaça
nadas, e seu auge é manifestado a partir dos
anos sessenta (1960).
Este, baseado na força que desenvolve um

diafragma formado por um disco de aço de Primário detido
forma cônica, substitui ao conjunto de cames
e molas helicoidais do conjunto clássico.
Na figura 12, este mecanismo é ilustrado em

situação de debréio onde pode ser apreciada a Diafragma
posição do diafragma, sua forma, e o perfil Sentido de
que adota claramente na operação satisfató- giro do
volante Furos de
ria. fixação
A vantagem principal do diafragma, consis-

te na distribuição uniforme da pressão sobre a
prensa, requerendo um trajeto curto do garfo
de acionamento. Por outro lado, a eliminação
de cames e molas helicoidais, simplifica no Placa de
mecanismo perdido a possibilidade de folgas pressão
mecânicas. Volante
Ainda com um grande desgaste das lonas do

disco no uso do diafragma, o esforço que deve Figura 12 - Embreagem de disco único de mola de diafragma
ser exercido no pedal é constante.
Situação de embreado
Neste caso o diafragma apresenta uma curvatura inversa em relação à figura 12, exercendo pressão sobre a
prensa com seu diâmetro externo.
Deste modo o rolamento de empuxo não está em contato com o diâmetro menor do diafragma, girando o
conjunto à mesma velocidade do volante.
Na figura 13 uma embreagem deste tipo é mostrada com um corte didático em situação de embreado.
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Situação de debreado Carcaça

Placa de
Este caso corresponde a ilustração da pressão
figura 12, e baseados nisto, trataremos o Mola do diafragma
Volante do
modo de operação do conjunto. motor Ponto de pivô
Ao ser pressionado o pedal, a alavanca
Eixo primário
de controle desloca o rolamento de
empuxo para o diafragma, até encostar Virabrequim
com seu diâmetro inferior, onde os
encaixes determinam que o diafragma se
comporte nesta área como um conjunto Rolamento de
múltiplo de «cames». Disco de acionamento ou
embreagem ação
Ao continuar o deslocamento do
rolamento à parte central do diafragma, Mola de
vai «deformando» até convertê-lo retorno
primeiro num disco plano, e finalmente Lonas da
em cônico invertido, da mesma maneira embreagem Alavanca de
que você pode apreciar na figura. comando
Cabe dizer que o diafragma pivota no Mecanismo

Cabo do regulador do
seu ponto de fixação com a carcaça, e
comando comando
sua periferia insere num tipo de alavanca
da prensa, que separa a mesma do disco
Figura 13 - Momenclatura da embreagem de diafragma.
para produzir o desencaixe.
Características gerais da embreagem de diafragma

O conjunto de diafragma pode equilibrar-se mais facilmente que
o das molas helicoidais, é mais compacto, e está menos sujeito a
Pressão
vibrações e barulhos. Molas helicoidais
Ao ter poucas peças em movimento, e carência de regulagem, o

seu serviço é muito limitado e simples.
Diafragma
Na atualidade mais de 70% dos modelos de automóveis, estão
equipados com embreagem de diafragma.
Curso do pedal
Comportamento das molas da embreagem
Figura 14 - Comportamento
Para fiixar uma referência no comportamento das molas das molas da embreagem.
helicoidais e o diafragma num mesmo tipo de conjunto, realizare-
EDUBRAS
15
mos um gráfico pressão / percurso do pedal, da maneira como o ilustra a figura 14.
Na mesma, é apreciado que as molas helicoidais possuem uma carga alta só quando são pressionadas, quer dizer,
quando o pedal está sendo pressionado, a mola do diafragma desenvolve uma curva, que garante uma pressão
crescente enquanto o veículo está debreado.
COMANDO OU CONTROLE HIDRÁULICO DA EMBREAGEM

Apesar do desenvolvimento de controles mecânicos de embreagens, que permitem alcançar mecanismos que
operam eficazmente com pequenas forças físicas, por razões de conforto, operativas, e de serviço, os fabricantes
de automóveis em geral optaram pela adoção de controles de funcionamento hidráulico.
A operação destes controles hidráulicos, está baseado em dois princípios físicos elementares que são:
1) Os líquidos não se comprimem.

2) Se num líquido fechado num recipiente é aplicado uma pressão, num ponto, esta pressão é comum a toda a
massa do líquido.
Tampa da Bastidor
Estando baseado nestes princípios, entrada
um mecanismo de controle hidráulico
de embreagem, trabalha como o indica Depósito
de líquido
o esboço representado na figura 15.
Na mesma, vemos que o conjunto de

controle está constituído por uma bom- Tubulação
ba ou cilindro principal, com depósito
incluído, e uma bombinha ou cilindro
de acionamento na parte hidráulica, e Cilindro
um jogo de pedal, alavanca, pino e Bombinha principal
garfo na parte mecânica.
Alavanca de Pedal da
comando embreagem
Operação de debreado: ao pressionar
o pedal, o pino axial anexado ao mesmo, Forquilla de Bastidor
se desloca de forma retilínea para comando
movimentar o pistão do cilindro prin-
cipal em direção ao líquido. Dado a que
o líquido não se comprime, este chega Mola de retorno
à bombinha pelo tubo de união, e den- Eixo pivô da
tro do mesmo causa o deslocamento do forquilla
pistão de acionamento. Devido a que a
parte posterior do pistão está unida ao
pino da alavanca de controle, o Figura 15 - Mando hidráulico del embrague.
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Tampa do depósito Quadrante de Ajustador

ajuste do
Selo cabo
automático Cabo e capa
Corpo do cilindro
Ao cilindro
Vareta de escravo
acionamento
Trava
retentora Pedal da embreagem
Filtro Selo de Alavanca
Placa de
ponta de e eixo Forquilla da
embreagem pressão
Arruela válvula Cabo de embreagem
Pino de
Selo
válvula
Mola de
válvula
Selo Arruela da Rolamento
Pistão mola
Retentor de Cabo e
Retentor do mola capa
pino da válvula
Disco
Ao cilindro mestre da embreagem se dá manutenção
de um modo semelhante a dos freios.
Se tiver vazamento é necessário recondicionar ou Quando o pedal da embreagem trabalha, o cabo
substituir a unidade. se desliza dentro da capa para movimentar
a alavanca e o rolamento.
Ajustador
Quadrante dentado
Assim se ajusta automaticamente o cabo da embreagem:

Quando existe folga em excesso no cabo, o ajustador
sobe pelos dentes do quadrante.
É compensado deste modo, pela folga causada pelo
desgaste dos componentes.
Mola do quadrante
Cabo da
embreagem
EDUBRAS
17
movimento retilíneo chega à mesma que se movimenta angularmente, transferindo este efeito ao eixo do pivô e ao
garfo de controle. Este último solidário ao rolamento de empuxo, alcança o deslocamento axial do mesmo para
estabelecer a operação desejada.
Operação de embreado: ao deixar de se pressionar o pedal, a força das molas de retorno, forçam a alavanca de
controle a uma volta angular inversa, e os líquidos voltam ao cilindro principal, ficando o mecanismo como o
ilustra a figura 15. O líquido usado nos controles hidráulicos, é um fluido de betuminosos de base mineral norma-
lizado e de qualidade extra.
EMBREAGENS ESPECIAIS
São dispositivos não convencionais, que substituem à embreagem de disco único na procura de automação e
conforto. Foram desenvolvidos sistemas diferentes, como hidráulico, centrífugo, elétrico e eletromagnético, mas,
a difusão maior também foi alcançada pela embreagem hidráulica chamada de hidrocinética, razão pela qual se
conhecerá a sua consideração em primeiro termo.
EMBREAGEM HIDRÁULICA
Neste tipo de embreagem não há nenhum contato direto entre o condutivo e o conduzido, acontece que a
conexão de ambos é realizada por meio de um fluído, que agitado pelo condutivo, é projetado sobre o conduzido
produzindo seu movimento.
Para entender com facilidade esta conexão entre condutor e conduzido, nos referimos ao exemplo que ilustra a
figura 16, onde o distribuidor de ar alimentado pela linha de corrente, age como condutor e impulsa o distribuidor
sem alimentação elétrica que se comporta como conduzido.
Neste exemplo, o ar agitado e orientado do condutor ao conduzido, é o elemento de vínculo entre ambos, e pode
transmitir energia mecânica sem a necessidade de peças intermediárias.
A partir daqui foram desenvolvidos sistemas de embreagens, onde o encaixe entre condutor e conduzido foi
alcançado por meio de um fluído a base de óleo mineral, mas que em definitiva se comporta com os mesmos
princípios da hidro-cinética que o ar.
EDUBRAS
18
DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO DA EMBREAGEM

HIDRÁULICA
O grupo de embreagem hidráulica, consiste essencial-
Sentido do curso do Membro condutor
mente de uma bomba centrífuga unida ao motor, a qual fluído (ar)
possui uma turbina na parte da frente, e que está unida
à caixa de velocidades e recebe o impulso do líquido.
O conjunto clássico de embreagem hidráulica, está

formado por quatro elementos principais que são: vo-
lante, turbina, impulsor e cobertura, da maneira que o
ilustra a figura 17.
O órgão condutivo desta embreagem, está formado

por três elementos (volante, bomba impulsora e cober-
tura) que giram à mesma velocidade do virabrequim do
motor, por estarem unidos firmemente ao mesmo, en-
quanto o órgão conduzido (turbina), está unido por meio
do mandril central ao eixo da caixa de velocidades. Alimentação
elétrica
As superfícies enfrentadas da turbina e a bomba im- Membro
pulsora, adotam formas de celas onde circulam os fluí- conduzido
dos viscosos.
Figura 16 - Encaixe por fluído entre condutor
Ao girar o conjunto, a bomba impulsora agita o fluído e conduzido.
que volta das suas celas ou palhetas, e vai parar na tur-
bina, e daí salta novamente ao impulsor que novamente
o projeta para o conduzido, forçando-o a girar superan-
Bomba de Cobertura e
do o restabelecimento inicial e estabelecendo uma co- Volante Junta Turbina impulsos depósito
nexão dinâmica e contínua entre condutor e conduzido.
Na figura 18, é observado por meio de setas a trajetó-

ria do óleo para alcançar a transmissão mecânica.
Cada molécula de óleo, ao saltar entre o impulsor e a

turbina, sempre adquire um movimento semelhante ao
que mostra a figura 19, tentando igualar a velocidade
de giro entre condutor e conduzido. Membro conduzido
De tudo o exposto deduzimos, que se a bomba im- Membros condutores

pulsora e a turbina giram a uma mesma velocidade, as Figura 17 - componentes da embreagem hidráulica.
forças centrífugas que agem sobre o fluido, seriam se-
EDUBRAS
19
melhantes em cada uma das seções confronta-

das da bomba impulsora e da turbina, e não po- Cobertura e Bomba de impulsos
deria existir movimento de fluído, portanto, a em- depósito Volante
breagem não poderia transmitir potência.
Numa embreagem hidráulica, sempre existe
uma diferença de velocidade entre os eixos de Comando Comando
entrada e de saída, de forma que seja possível a de saída de entrada
transferência de movimento adquirido na bom-
ba impulsora e a turbina conduzida.
No geral, as embreagens hidráulicas para trans- Lado da Lado do
mitir uma determinada torção (revoluções), mudança motor
fazem com que a diferença de velocidades entre
dois eixos sejam bastante reduzidas, de forma que
a potência que entra, seja pelo menos nas Turbina
condições de regime, quase semelhante a da que
sai. Esta característica, é conhecida como Figura 18 - Funcionamento da embreagem hidráulica.
deslocamento, e é expressado com uma
porcentagem que representa uma diminuição do
número de revoluções na saída.
É definido como rendimento da embreagem, a relação existen-
te entre a velocidade de saída e de entrada. Para se obter um
rendimento alto, é necessário reduzir ao mínimo o valor do deslize
(ou deslocamento).
As embreagens para automóveis, normalmente têm um deslize
de 2 a 3% no regime de máxima potência, quer dizer, um
rendimento na ordem de 97 a 98 %.
Na figura 20, ilustramos mediante um diagrama, a curvatura de
um torque / motor, em função do regime (RPM), e a torção, trans-
mitido pela embreagem aos diferentes valores de deslizamento.
Qualidades da embreagem hidráulica

Devido ao uso da embreagem hidráulica, podemos dar partida
Figura 19 - Curso de uma molécula
ao motor do veículo, inclusive carregado sem riscos de puxões
de óleo.
no movimento do mesmo, levando-se em conta claro, de que
existem vínculos físicos de união entre o volante do motor e a
transmissão.
Além de que, abaixo das 500 RPM, o deslizamento é o suficientemente alto, como para impedir qualquer
transmissão de potência. Por outro lado o encaixe neste tipo de embreagem é macio e progressivo, embora se
pressione o acelerador bruscamente, já que, para estabelecer a união, é necessário vencer o deslize e isto só é
alcançado de forma progressiva e independente da «urgência» da aceleração.
EDUBRAS
20
Outras das vantagens da embreagem hidráulica consiste em que

as vibrações da torção não são transmitidas aos órgãos Par máximo
conduzidos. del motor
Um detalhe muito significante, representa o fato de que os con-
100%
0%
%
juntos hidráulicos, permanecem sem necessidade de serviço por
o 3
%
20
10
períodos longos de operação, tendo claro, a precaução de usar o
iento
Par
5%
ient
2%
fluído indicado durante o tempo especificado (calcula-se em média
e as
zam
va d
30.000 Km. de percorrido).
Desli
Cur
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO rpm
0 2.500 5.000
FLUÍDO PARA EMBREAGENS Figura 20 - Par transmitido por el
embrague hidráulico.
HIDRÁULICAS
Uma combinação viscosa, a base de óleo mineral de alta qualidade deve ser usada, na qual seu processo de
refinamento e normalização, garanta uma marca de prestígio internacional.
Este fluído deve possuir baixa viscosidade e ponto de congelamento, a efeitos de poder reduzir o arrasto a baixa
temperatura, e também deve ser dotado de características espumosa e anticorrosiva.
Uso de embreagens hidráulicas

Nos veículos, o uso deste mecanismo, é estendido a ônibus de circulação urbana, e eventualmente, a automóveis
de grande capacidade de cilindro.
No ano 1930, a primeira embreagem hidráulica foi aplicada a um automóvel Daimler de 25 HP.
Inconvenientes da embreagem hidráulica

Podem ser resumidos a dois, de caráter operativos:
A) O motor não pode ser usado como «freio» do veículo.
B) A caixa de mudanças não pode ser usada com engrenagens móveis. Isto pode ser interpretado facilmente
quando estudemos este tipo de caixa.
EDUBRAS
21
EMBREAGEM HIDRÁULICA CONJUNTO DE DISCO EM SÉRIE

Na embreagem hidráulica, ainda em baixas revoluções, o deslizamento entre o órgão condutor e o conduzido é
quase total, existe uma força de arrasto que se manifesta sobre o eixo primário da caixa, e obriga a realizar uma
força considerável ao operar a alavanca de mudanças.
Isto é o que impede a utilização de caixas de mudanças com engrenagens móveis e embreagem hidráulica,
devido a tendência de giro da turbina, que seria necessário que para-se de girar totalmente para realizar as mudanças.
A efeitos de resolver esta inconveniência, novos sistemas de embreagens foram desenvolvidos, compostos por
uma embreagem hidráulica unida em série a um conjunto de embreagens de disco de fricção, da maneira que o
ilustra a figura 21.
A operação deste mecanismo é a seguinte: o volante do motor, é solidário ao impulsor que movimenta por meio
do fluído à turbina, e a mesma, à embreagem de disco, (platô, prensa e carcaça com mecanismos de desencaixe),
tudo isto transmite o movimento que recebe, ao disco conduzido em situação de debréio e através disto, ao eixo
primário da caixa.
Deste modo quando o motorista do veículo pressiona o pedal da embreagem, opera no conjunto de fricção, e
separa totalmente o movimento entre a embreagem e a caixa, sem participar para nada o arrasto entre o impulsor
e a turbina do conjunto hidráulico.
Apesar do sucesso alcançado com este mecanismo combinado na face operativa, sua difusão não alcançou um
grande nível devido ao custo resultante, volumoso e de serviço difícil.
Turbina
Carcaça Figura 21 - Embreagem hidráulica
Platô com conjunto de disco em série.
Prensa
Bomba
impulsora Eixo primário
Disco Caixa de velocidades

conduzido
EDUBRAS
22
TÉCNICAS DE CONSERTO DE
EMBREAGENS
Um conjunto de embreagem moderna na qual seu trabalho se cumpre com os consertos, ajustes, e regras
sestabelecidas pelo fabricante do veículo, devem prestar um serviço prolongado, (aproximadamente 50.000 Km.)
sem anomalias nem danos.
É muito importante ter presente que os problemas nas embreagens não se manifestam de repente, mas,
apresentando certos sintomas, permite a correção na hora certa, e evita que pare de operar.
A maioria dos problemas numa embreagem, acontecem devido a utilização inadequada da mesma por parte do
motorista. Normalmente acontece, que alguns motoristas deixam na marcha normal, o pé esquerdo «apoiado»
suavemente no pedal sem tentar nenhuma operação. Neste caso, a pressão muito pequena que é exercitada no
pedal é o bastante para prejudicar.
Outra causa da deterioração do grupo, é «a meia embreagem», isto consiste em debrear ligeiramente, para fazer
patinar parcialmente a embreagem, e quando diminui a velocidade na mudança na qual está sendo levada, o motor
periga parar.
A efeitos de descobrir com um método lógico de investigação, racional e prático a possível falha, existem tabelas
de diagnósticos de serviço, onde se tratam as falhas mais comuns a que são expostas as embreagens no seu uso
normal, e com a assintência apropriada.
Em nosso estudo consideramos, o conserto de um conjunto de embreagem baseado no tipo disco único com
molas helicoidais de pressão.
EDUBRAS
23
SERVIÇO DE EMBREAGEM DE DISCO ÚNICO - DETEÇÃO DE

PROBLEMAS E REPARAÇÕES
SINTOMA POSSÍVEL CAUSA SOLUÇÃO
EMBREAGEM COM Lonas ou capas soltas. Mudar disco ou Lonas, e revisar a pren-
SALAVANCOS sa se têm arranhões.
Cames mal regulados. Regular.
Molas da prensa com tensões Trocar as molas.

diferentes.
Molas da prensa quebradas. Trocar.
Molas do disco frouxas e/ou quebradas. Trocar o mandril ou disco.
Lonas com graxa. Limpar as lonas e verificar

vazamento de óleo.
Patas do motor soltas ou saturadas Apertar ou substituir as patas do

de óleo. motor.
PEDAL VIBRA Motor e/ou caixa mal alinhaddos. Verificar a montagem do motor,
embreagem e caixa.
Volante solto. Fixar o volante à torção devida.
Cames mal montados / regulados Revisar a montagem e regular.
Molas da prensa quebradas. Trocar.
SE ARRASTA Excessiva folga livre do pedal. Ajustar a folga a uma polegada.
Motor e/ou caixa mal alinhados. Verificar montagem do motor,

embreagem e caixa.
EDUBRAS
24
SINTOMA POSSÍVEL CAUSA SOLUÇÃO
SE ARRASTA Prensa deformada. Retificar ou trocar.
Cames mal montados / regulados Verificar montagem e regular.
Óleo e/ou graxa nas lonas do disco Limpar e verificar fugas de lubrifican-
te.
Graxa muito fluida na caixa de veloci- Verificar e trocar pelo lubrificante in-
dades. dicado.
Nível de óleo baixo na caixa de veloci- Completar o nível.

dades.
RUIDOS AO PRESSIONAR O Rolamento de empuxo ou crapodina Trocar.

PEDAL gastos.
Ruidos com o pedal solto que Rolamento da direta da caixa Trocar rolamento.
desaparecem ao pressioná-lo danificado
RUIDOS AO SOLTAR O Rolamento de empuxo gasto, seco ou Trocar.

PEDAL quebrado.
EMBREAGEM PATINA Pouca folga livre do pedal. Ajustar folga a 1’’.
Óleo e/ou graxa na prensa, lonas ou Verificar, limpar e corrigir fugas

volante.
Face do espelho gasta. Trocar espelho e verificar estado do

rolamento de açào
Por defeitos ao dirigir (dirigir com o Corrigir a forma de dirigir.

pé no pedal)
Lonas gastas. Trocar disco ou lonas.
EDUBRAS
25
Separação da embreagem do veículo

As operações indicadas para o desmonte, fazem referência a um sistema de transmissão convencional, e em
linhas gerais podem ser aplicadas a qualquer veículo.
Para cada linha ou modelo de fabricação, existem manuais de serviço que especificam a ordem das operações e
as ferramentas a utilizar.
Operações:
A) Separar o eixo e o cardã na saída da caixa.
B) Extrair a caixa de mudanças.
C) Separar os comandos do conjunto de embreagem.
D) Soltar o parafusos que fixam radialmente o conjunto ao volante do motor. Fazer marcas de coincidência entre
carcaça e o volante.
C) Retirar os parafusos e extrair o conjunto (prensa e disco).
Inspeção do volante e bucha piloto:

Uma vez extraído o conjunto correspondente, inspecionar a área de apoio do disco no volante, e a bucha ou
rolamento de apoio do eixo primário de caixa, que apesar
de não pertencer diretamente ao conjunto, sua participação
na operação do mesmo é muito importante.
B Furo para fixação da carcaça
Se a área de apoio do disco apresenta-se brilhante e polida A
sem a presença de arranhões, nos indica um bom estado do
mesmo e a inspeção conclui. C
Por outro lado, se a área de apoio apresentar arranhões,

cortes, rachaduras ou outras anomalias, devemos extrair o
volante para seu recondicionamento. Volante do motor
O conserto que corresponde neste caso, consiste em Figura 22 - Rectificado do volante.

retificar a superfície de apoio do disco, removendo o me-
nor material possível.
É importante destacar, que quando se procede à retificação da superfície de um volante, semelhante ao que
EDUBRAS
26
mostra a figura 5, é necessário eliminar a mesma espessura de material na área de apoio da carcaça.
Em relação a bucha (ou rolamento) piloto, devemos ter em conta, que qualquer anomalia que apresente, fará
com que a embreagem trabalhe fora de linha e de forma defeituosa. É por isso, se a bucha estiver oval, cônica, ou
muito gasta, a mesma deverá ser substituida.
Enquanto aos rolamentos, a falha mais comum é a deterioração da jaula porta rolinhos, que exige uma troca
imediata.
Inspeção dos garfos de comando e Rolamentos de empuxo:

O garfo, deve ser controlado nos apoios nos quais se movimentam angularmente, nos referidos pontos, apresentam
normalmente folgas que alteram as regras estabelecidas, e por isso devem ser imediatamente corrigidas.
Quando o rolamento de empuxo for um rolamento axial, deve ser verificado que gire livremente na sua montagem,
que não apresente problemas axiais (como rachaduras, marcas), e que evite vazamento de lubrificante. Quaisquer
destas condições que estiverem alteradas exigem a sua substituição.
Controle do conjunto:
Uma vez extraído o conjunto de embreagem do motor, se procede ao desmonte geral a efeitos de realizar-se um
serviço integral no mesmo, o qual permitirá um novo período de trabalho.
Para desmontar o conjunto, é necessário colocar o mesmo numa prensa, que permite comprimir as molas
amortecedoras de pressão para poder retirar os elementos de fixação.
Um sistema de prensa simples

e de construção fácil, é o que
ilustra a figura, o mesmo consis-
te em colocar uma base plana,
uma torre perpendicular à
mesma, e na parte superior fixar
com liberdade angular uma
alavanca do tipo de balancim.
.
Figura 23 - Montagem da prensa para o desmonte.
EDUBRAS
27
Montagem do Conjunto para o Desmonte.

No centro da base colocamos dois tacos de madeira, e sobre eles apoiamos a prensa, sobre a carcaça um taco
novo é aplicado, e sobre o mesmo uma espessura que lhe permita contatar com a alavanca da ferramenta.
Operação de Desmonte:
O técnico força com a mão esquerda a alavanca no sentido da base, com isto comprime as molas, e a carcaça fica
livre da pressão das mesmas, a partir desse momento, com a mão direita, com a qual segura uma chave epropriada,
extrai as porcas de fixação.
Antes de separar a carcaça da prensa, é necessário fazer uma marca de coincidência em cada elemento, aos
efeitos de montar novamente na mesma posição, e não alterar o equilíbrio estático e dinâmico do conjunto.
Depois que se retira a carcaça e a totalidade dos componentes, da mesma maneira que mostra a figura, se submete
os elementos a uma limpeza com gasolina, e secando-os com ar comprimido realizamos posteriormente uma
inspeção visual de cada peça.
O DETALHE DOS ELEMENTOS A INSPECIONAR É O SEGUINTE

Prensa:
A área retificada (aquela que fricciona com o disco) deverá mostrar-se brilhante e polida. Será verificado que
esteja perfeitamente plana e sem amostras de super aquecimento.
Na parte de trás da prensa, são controladas as torres do pivô, e também serão controlados os guias das molas de
pressão.
Um detalhe muito importante, é o controle da espessura da prensa, já que em sucessivas retificações se retira
muito material, podendo se chegar ao caso de não tolerar uma nova retificação, no qual deve ser substituída. O
máximo de espessura para rectificar está entre 1,5 mm e 1,8 mm, tomando-se como média de valores os conjuntos
pequenos e grandes.
Carcaça:
Serão controlados os guias das molas (fixas ou falsas), e se existem deformações na estrutura.
EDUBRAS
28
Cames:
Nos pontos do pivô são controlados, o desgaste do extremo, que
trabalha com o espelho ou rolamento, e a regulagem. A inspeção
dos cames deve ser extrememente meticulosa, já que são as peças Marca de
que com maior frequencia apresentam problemas de todas as que coincidência
formam o conjunto.
Molas amortecedoras de pressão:

Sobre as molas se devem verificar duas alturas, uma a da mola Marca de coincidência
livre e a outra sobre carregada.
Figura 24 - Embreagem desmontado
Nas mesmas, por meio do uso de uma chave dinamométrica, é
exercida uma pressão que age sobre as molas, como na escala da
chave podemos ler a torção aplicada, não há mais que dividir pela
longitude do braço que age sobre a mola, para obter a força que age
sobre o mesmo.
Outro método de confirmação de molas re-

sulta por comparação, como indica a figura 26,
na qual baixo um mesmo peso, a longitude das
duas molas deve ser a mesma, tendo como ló-
gica, segurança na qualidade de uma das molas.
Escala em
mkg.
Molas Antivibratórias:
Estas molas, geralmente são conservadas em Longitude do braço
bom estado depois de um período completo que age sobre
de serviço de (35.000 Km.), e a falha mais a mola
comum consiste em rupturas, por consequência
de que na inspeção se apreciam elásticas e com
sua forma original, sendo recomendado montá-
las novamente.
Figura 25 - Medição das molas amortecedoras de pressão.
EDUBRAS
29
Espelho:
Deve permanecer livre de arranhões na área de fricção, e as bordas
em perfeito estado, caso contrário deve ser substituído.
Registros ou Reguladores de Cames:

A substituição do mesmo é recomendada a cada serviço. Devemos
levar em conta, que uma vez regulados, se reapertam ou «se dá um
ponto de solda» para evitar que se soltem, por conseguinte para extrai-
los, quando eliminamos a fixação de segurança se danificam, e por isso
é conveniente que sejam substituídos.
Seleção de material
Uma vez concluída a inspeção dos componentes do conjunto, deve
ser classificado o material recuperável e o de substituição.
É importante substituir o material deteriorado através de reservas

originais, mantendo a qualidade do mecanismo deste modo. Quando
adquirimos as peças de reposição, devemos mencionar o tipo de
Figura 26 - Verificação de
embreagem, e a marca de fabricação da mesma, já que estes dados são molas por comparação
muito mais importantes do que o modelo e marca do veículo onde
serão montados.
PROCESSO DE MONTAGEM DO CONJUNTO

Ordem de Montagem:
Para a montagem do conjunto, usaremos a prensa (ferramenta) que nos permite o desmonte.
A) Colocar na base da ferramenta dois tacos, e apoiar na mesma a prensa com as molas de pressão na sua
posição primitiva, da maneira que o ilustra a figura 27.
Caso a prensa tenha sido retificada, as molas devem ser montadas sobre arruelas espaçadoras calibradas da
espessura que se retirou.
B) Uma camada leve de graxa deve ser aplicada nos extremos dos cames, articulações, registros, parafusos,
superfícies planas de fricção da prensa e na carcaça, quando estes existem.
EDUBRAS
30
C) Montar os cames com as molas

antivibratorias.
D) Monte a carcaça sobre a prensa de tal

modo, que o relevo do seus guias coin-
cida com as molas, assim como também
as marcas de coincidência praticadas
durante o desmonte.
Quando a embreagem possui guias pos-
tizos na carcaça (cubos), estes cubos
devem ser montados antes de se colo-
car a carcaça.
E) Coloque sobre a carcaça três tacos em

forma de ponte, e acione com a
alavanca do torno de bancada até que
apareçam os parafusos de sujeição, e
coloce as porcas. Na figura 28, a Figura 27 - Disposição dos componentes para a montagem
disposição é ilustrada com tacos em do conjunto.
ponte, o que permite a fixação primiti-
va do grupo. Nesta figura, o sentido do
prensado, é representado por uma seta
que indica o senso de aplicação da
força. As porcas de fixação serão gira-
das duas voltas a efeitos de que possam
agir só como apoio, e na sua regulagem
posterior serão levados à posição defi-
nitiva.
Serviço do disco conduzido:

De todas as peças que formam o mecanis-
mo de embreagem, a que maior serviço soli-
cita é o disco, e do mesmo, o desgaste lógico
das lonas. Na atualidade, discos de grande
qualidade foram alcançados, e é por isso que
o período de vida útil foi prolongado até
alcançar os 35.000 Km sem conserto algum, Figura 28 - Fixação da prensa à carcaça.
igualando-se deste modo à vida útil do con-
junto de prensa.
EDUBRAS
31
É por isto, que os fabricantes de veículos normalmente recomendam a troca completa do disco que alcança esta
kilometragem, que é exatamente quando todo o conjunto exige uma reparação total. Por outro lado, é lógico supor
que quando as lonas estiverem gastas por causas alheias ao trabalho normal, o disco também pode ter adquirido
outro tipo de deformação ou folga o que justifica sua substituição.
Fora este raciocínio, ainda serão realizados freqüentemente consertos do disco conduzido, especialmente na
troca de lonas.
Quando um técnico se depara ante um disco que exige conserto, deve optar entre as seguintes possibilidades:
Troca
Trocar as lonas
Novo disco
Substituição:
Consiste na entrega do disco conduzido deteriorado à retificadora, e receber em troca um disco recondicionado
a novo para sua montagem. Neste caso deve se exigir, que o «novo» disco tenha um lacre que passe pelo centro do
mandril, o qual indique que após o seu recondicionamento não foi montado em outro conjunto.
Troca das Lonas:

Ë um procedimento que pode ser realizado em qualquer oficina mecânica, já que serão utilizadas ferramentas
simples.
Disco novo:
É importante utilizar peças originais, ou substituições de comprovada qualidade.
Troca de Lonas:
As lonas substituídas sempre devem ser das mesmas características que as originais, e principalmente do mesmo
tamanho (diámetro e espessura).
As lonas são comercializadas modeladas e perfuradas, quando industrializadas pelo fabricante do conjunto de
embreagem original. Quando estas não se conseguem, devem ser procuradas em casas especializadas em materiais
de fricção.
EDUBRAS
32
Existem lonas lisas e outras com ranhuras que contribuem a

uma refrigeração melhor, e até mesmo, algumas com diferen-
tes espessuras.
Neste caso a lona mais grossa deve ser montada na face do Figura 29 - Furo para alojar os rebites.
disco que fricciona contra a prensa, por ser onde normalmente
mais se desgasta. É importante levar em conta, que uma das
lonas pode ser mais grossa do que a outra, mas não deve ser alterada a espessura total do disco.
Se os furos para o passe dos rebites já foram praticados, eles têm dois diâmetros, um para que passe o corpo do
rebite, e o outro que aloja a cabeça do mesmo, devendo ficar embutida 1,5 mm, aproximadamente debaixo da
superfície da lona.
Alguns furos das lonas são passantes ao diâmetro da cabeça, permitindo a passagem do pino inferior que apóia
o rebitado do disco na outra face.
Na figura 30 é mostrado a disposição do disco, lonas e

ferramentas para rebitado, por ação que deve se repetir a cada Pino fino
um dos furos da lona, a efeitos de alcançar uma sujeição
mecânica efetiva e manter o equilíbrio do peso no disco. Lona
Disco
Rebite: Lona
Pino grosso
Torno
Os rebites utilzados para segurar as lonas às bordas do disco
conduzido, normalmente são feitos de alumínio, ou de bronze,
sendo estes ocos.
Ao ser batidos os rebites ocos, se abrem na lona que estabelece

um laço muito estável e durável.
Messa de trabalho
Perfuração das Lonas: Figura 30 - Posição para rebitar.
Quando é necessário usar lonas sem furos, o mesmos devem

ser praticados com brocas especiais de dois diâmetros,
semelhante ao que ilustra a figura 31.
É necessário ter um cuidado especial, para que o diâmetro Figura 31 - Broca especial para perfurar
maior que perfura o alojamento da cabeça do rebite, não pene- lonas de embreagem.
tre mais do que a espessura da mesma (figura 29), caso
contrário, a espessura da lona se debilitaria a tal ponto, que
poderia quebrar durante o funcionamento.
EDUBRAS
33
Regulagem do conjunto:
Uma vez o conjunto montado, e o disco conduzido recondicionado ou substituido, você procede à calibragem
da altura das bordas da embreagem.
Para isto é usado uma mesa de calibragem que consiste num volante adicional semelhante ao original do conjun-
to, ou um prato fixo com réguas que se comporta como volante universal.
A mesa de calibragem com volante adicional é ilustrada na figura 32, onde a fixação deste volante é observada na
mesma, e por sua vez, a montagem do conjunto a calibrar junto ao disco, também os espaçadores calibrados que
substituem o disco por ter suas mesmas espessuras.
A regulagem correta é alcança-

da, operando as porcas das ré- Espaçador ou disco recondicionado Porca de regulagem
guas, até obter a altura corres-
pondente das bordas. É necessá- Volante
rio levar em conta, que este equi- adicional
librio pode ser feito diretamente
no volante do motor onde o con- Réguas
junto será montado, mas, resulta
mais fácil simples e precisso, ser
feito isto na mesa de calibragem
referida. Tendo obtido a regula-
gem das bordas, é importante
acionar sobre as mesmas com o
torno de montagem, quatro cin-
co operações, para conseguir «as-
sentar» o mecanismo. Mesa de calibragem
Figura 32 - Calibragem do conjunto.

A continuação montamos o
conjunto na mesa de calibragem
com o disco conduzido, e a
regulagem será verificada, para ver se houve alguma variação, caso exista se ajustará novamente.
Bloco dos reguladores:

Estabelecida a regulagem definitiva, é necessário assegurar-se de que a mesma não se altere, pelo qual bloquea-
mos a porca. Existem diferentes métodos de bloqueio, um dos mais utilizados consiste em aplicar um ponto entre
a periferia interior da porca e o registro, o que impede que a mesma se afrouxe. Este ponto é aplicado com uma
ferramenta de ponta fina (ponto de marcar) e um martelo de tamanho médio.
Em outros casos o registro é rebitado à porca, resultando este método uma inconveniência para o próximo
desmonte do conjunto. Também pode ser aplicado entre a porca e o registro, um ponto de solda elétrica.
EDUBRAS
34
Em alguns conjuntos, o bloqueio será possível sem danos na porca ou o registro, e a segurança de fixação será
obtida por meio de uma arruela metálica «que se deforma» na direção da carcaça por um lado, e para a porca do
outro, evitando que a mesma gire.
Montagem do conjunto de embreagem no veículo:

Concluído o serviço no conjunto (prensa e disco), devemos montar o mesmo no motor. Para isto é necessário
prestar muita atenção no centrado do disco conduzido, porque com isto bem centrado e o conjunto fixado ao
volante, devemos montar a caixa de velocidades. O eixo primário da caixa deve coincidir perfeitamente com os
encaixes do mandril do disco e a bucha ou rolamento piloto.
Centrado do disco conduzido:

Eixo torneado Eixo primário
A unidade de disco normalmente tem um de seus la-
dos marcados, o que indica que a face mencionada deve
ficar para o volante do motor.
Figura 33 - Eixos de alinhamento de discos de
Para o centrado do disco, um eixo de alinhamento será embreagem.
utilizado para responder às diferentes
formas, resultando ideal a utilização
de um eixo primário adicional semel- Parafusos de fixação
hante ao que está montado na caixa
de mudanças. Na figura 33, são ilus-
trados diferentes eixos de alinhamen- Eixo de
to usados nas embreagens mais co- alinhamento
muns.
Para construir um eixo de alinha-

mento deve se tornear uma barra de
aço, dando-se a um dos extremos o
diâmetro livre da bucha piloto, e de-
pois disto, uma expansão do diâmetro
que responda ao furo livre do mandril
do disco conduzido.
Na figura 34, é mostrado o centrado

do disco conduzido no volante do
motor, utilizando o eixo de alinhamen-
to e a fixação da carcaça.
Uma vez montado o conjunto no Figura 34 - Centrado do disco conduzido.

volante do motor, as operações
EDUBRAS
35
seguintes devem ser realizadas a efeitos de montar o conjunto motopropulsor:
a) Montar a caixa de velocidades.

b) Montar os controles da embreagem.
c) Montar o eixo de transmissão (cardã).
Regulagem da luz entre as molas de acionamento e os cames

Já que o rolamento de empuxo (que
empurra), só deve entrar em contato com
os cames quando o pedal de embreagem
é acionado, é necessário que exista uma
folga entre estes elementos.
Folga livre
Esta folga ou luz é de aproximadamen- pedal 25 mm.
te 1 mm, mas, por ação das alavancas
intermediárias, pode ser ampliada até 25
Asoalho
mm de folga no pedal.
do
veículo Eixo da
Cabe se dizer, que a luz referida entre
as molas e os cames, é a que dá pedaleira
sensibilidade operativa ao conjunto, e per-
mite ação progressiva ao debreado.
Quando retiramos o pé do pedal da Virabrequim

embreagem, a mola de retorno faz com
que o mesmo volte a sua posição inicial,
enquanto que as molas amortecedoras de
pressão, obrigam à prensa a governar o Mola de
disco conduzido. Na figura 35 é ilustra- retorno
do o controle de embreagem Rackford, e
dispositivos de ajustes, notando-se a Registro
porca de registro na barra intermediária,
entre a alavanca vinculada ao pedal e a Alavanca de
que governa o garfo. comando do
garfo
Porca de regulagem
Luz molas cames
Figura 35
EDUBRAS
36
Funcionamento do registro:
Para ajustar as folgas (luzes) antes mencionadas, operamos a porca de registro da seguinte maneira:
Para aumentar a luz: Afrouxar a porca registro, alongando a barra intermediária desenroscando-a. Estabeleci-
da a folga (luz), ajuste a porca novamente a qual se comporta como trava.
Para diminuir a luz : Afrouxar a porca registro, encurte a barra intermediária roscando-a.
Estabelecida a luz especificada, ajuste a porca.
No caso considerado, o conjunto de embreagem está imediatamente abaixo do lugar do motorista, por tanto,
entre o pedal e o conjunto a distância é muito curta, e os controles operados utilizam espaços e longitudes
reduzidas.
Existem casos de alguns automóveis, nos quais o conjunto de embreagem está na parte posterior do mesmo, e o
pedal permanece mesmo assim na mesma posição de condução. Nestes casos são utilizados cabos de aço para
transmitir o movimento angular do pedal ao conjunto. Este cabo está formado por fibras finas de aço de alta
qualidade, trançados a efeitos de alcançar solidez e manter uma flexibilidade apropriada. Na figura 36, se ilustra
uma transmissão de movimen-
to de uma embreagem deste
tipo. A regulagem de luz nesta Asoalho do
embreagem é alcançada no fi- Mola de retorno
veículo
nal do cabo adjacente no pe-
dal, e levando em conta de que
a folga entre a mola e o came Trava
Registro
é de 2 mm neste caso específi-
co, a folga livre do pedal con-
tinua sendo de 25 mm.
Cabo de aço
Funda Garfo
Rolamento de empuxo
Figura 36 - Comando da
embreagem por cabo.
EDUBRAS
37
SERVIÇO DE EMBREAGEM Desequilibrio
HIDRÁULICA Retentores
frouxos
Este tipo de embreagem normalmente apresenta uma
gama muito pequena de problemas, sempre que são
respeitadas as indicações e normas estabelecidas pelo
fabricante.
Folgas
Na figura 37 são mostradas as áreas de uma
embreagem hidráulica claramente, onde problemas
podem acontecer.
Figura 37 - Zonas de possíveis problemas na

embreagem HIDRAULICA.
A CONTINUAÇÃO DETALHAMOS UM QUADRO DE DIAGNÓSTICOS DE SERVIÇOS EM EMBREAGENS

HIDRÁULICAS, COM O OBJETIVO DE FACILITAR A DETECÇÃO E A REPARAÇÃO DE PROBLEMAS
SINTOMA CAUSA POSSÍVEL SOLUÇÃO
EXCESSO DE DESGASTE EM Fluido inadequado. Colocar o fluido indicado.

RALENTI
Excesso de nível. Corrigir o nível.
EXCESSO DE DESLIZAMENTO Fluido muito líquido. Colocar o fluido indicado.

AO APRESSAR O MOTOR
Perdas de óleo nas juntas e Substituir os elementos com problemas
retentores.
VIBRAÇÕES NO CONJUNTO Desbalanceamento dos componen- Fazer coincidir os pontos de montagem,

tes por reparação defeituosa. se não resolve, equilibrar estática e dina-
micamente o conjunto completo.
PERDAS DE FLUIDO Desgaste excessivo do eixo de caixa. Substituir eixo.
RUIDOS NO CONJUNTO Rolamentos gastos ou com proble- Substituir rolamento.

mas.
EDUBRAS
38
MUDANÇAS DE VELOCIDADES
O mecanismo das mudanças de velocidades é denominado tecnicamente, como «variador de revoluções», mas,
comumente é chamado de caixa de mudanças ou simplesmente «marchas»
Basicamente trata-se de um conjunto de mecanismos, capaz de variar convenientemente, a relação entre as RPM
do motor e as das rodas motrices de um veículo.
A função específica da mudança consiste em adaptar a revolução do motor à resistência que apresenta o veículo
em toda sua condição de marcha.
Como sabemos, o poder de um motor a explosão aumenta com o número de RPM até atingir a velocidade de
funcionamento. Ao ser superado isto, este poder diminui, como conseqüência de um enchimento insuficiente dos
cilindros, e isto não compensa o maior funcionamento do motor. Vemos então, que é conveniente manter o motor
no regime de poder de máximo, quaisquer sejam as condições de deslocamento do veículo.
Necessidade de Variador de revoluções:

Para entender a necessidade de manter o equilíbrio entre o motor e as revoluções resistentes, observemos a
figura 38, onde a ação de um automóvel que não possui variador é observada (caso A) e outro de características
semelhantes com variador (caso B).
Caso A: Um automóvel se desloca numa rodovia em plano horizontal a uma velocidade de 90 Km/hora, com
seu motor girando a uma velocidade de regime de (4.000 rpm), desenvolvendo um poder de 50 HP.
Quando este veículo se depara com um plano inclinado, tal o caso da figura 38, os 50 HP desenvolvidos
não são empregados unicamente para se movimentar, senão que também, para conquistar a inclinação,
razão pela qual o veículo perderá velocidade até parar, devido à detenção do motor.
Caso B: Para evitar a inconveniência do caso anterior, o veículo foi dotado de um variador de revoluções ou
caixa de velocidades, que troca velocidade por força, enquanto o motor gira a uma velocidade de
regime de (4.000 rpm), e mantém o poder (50 HP). Deste modo o automóvel pode superar o plano
inclinado à velocidade constante e quando chega novamente ao plano horizontal recupera sua
velocidade de deslocamento.
Podemos dizer então, que a resistência que lhe oferecem os planos inclinados agem como « freios» do
motor, mas não o impede de desenvolver seu funcionamento e poder.
EDUBRAS
39
Mudança de engrenagem móvel:

As primeiras mudanças eram de engrenagens móveis, depois, foram desenvolvido caixas com pinhões móveis e
outros em tomada constante (semi-sincronizados), e no momento alcançaram grande difusão as caixas completa-
mente sincronizadas (sem engrenagens móveis exceto a marcha de retrocesso).
A caixa de mudanças, está formada por uma carcaça metálica (fundição férrea ou liga de alumínio) na qual no
seu interior foram dispostos conjuntos ou pares de engrenagens sobre quatro eixos horizontais, que comandados
exteriormente, permitem estabelecer reduções diferentes de velocidades e também a tomada da direta, quer dizer,
fazer passar a mudança sem redução da velocidade do motor.
As caixas de mudanças dos carros em série, são de quatro ou cinco velocidades, mas, em veículos esportivos
(também de série menor) são utilizado até seis velocidades.
V: 25 K/H
HP: 15 Motor
RPM: 1250 se cala
V: 55 K/H
HP: 30
RPM: 2500
V: 90 K/H
HP: 50
RPM: 4000
V: 90 K/H
HP: 50
RPM: 4000
V: 55 K/H
HP: 50
RPM: 4000
B
V: 55 K/H
HP: 50
V: 90 K/H RPM: 4000
HP: 50
RPM: 4000
Figura 38 - Necessidade do variador de revoluções.
EDUBRAS
40
Caixa de três velocidades:

Começaremos a consideração das caixas de três velocidades, de engrenagens móveis indicando os elementos
que a compõem, a nomenclatura, e a posição relativa que ocupam no conjunto.
Constituição da caixa:
Está formada por quatro eixos que determinam dois trens de engrenagens principais, e um eixo pequeno para
montar o pinhão de retrocesso. Na figura 39, é ilustrado a disposição dos eixos, pinhões e mecanismos de contro-
le.
Eixo primário: Alavanca de

acionamento
Também é chamado
eixo de direta, e têm
como missão agir como
elemento condutivo do
resto da caixa. Este eixo
começa com um estrei-
tamento cilíndrico, que
permite «o apoio» na Eixo primário
Eixo secundário
bucha piloto localizada (direta)
(acanalado)
no centro do volante de
Brida de
inércia, e está apoiado acoplamento
num rolamento dentro da
caixa.
Rolamento de Rolamento
apoio do eixo de apoio do
primário eixo
Nível do secundário
lubrificante
Eixo retroceso
Tampão de (marcha re)
descarga do Eixo intermediário
lubrificante (múltiplo)
Figura 39 - Componentes da caixa de tres velocidades de engranagens móveis.
EDUBRAS
41
Depois do estreitamento, vêm uma superfície talhada onde se aloja o mandril do disco conduzido da embreagem.
O eixo primário possui dois pinhões (engrenagens), o de maior diâmetro age em tomada constante com o maior
do trem inferior, e o outro permite vincular-se de frente com o eixo secundário. O dois pinhões do primário
formam uma única peça com o eixo, e por isso, acompanham todo o giro do mesmo.
Eixo secundário:
Éstá alinhado ao eixo primário, e seus pinhões podem ser deslocados axialmente, mas forçado girar por meio dos
encaixes talhados no comando. Precissamente por ser este eixo estriado em quase toda sua longitude, podemos
denominá-lo de «sulcado» ou eixo de saída. O secundário leva no seu extremo próximo ao primário, uma espiga
que lhe permite ser introduzido no mesmo para apoiar-se e alinhar-se sem levar movimento.
Em outros casos o secundário apóia-se no primário, por meio de rolamentos de bolinhas ou de rolos.
No extremo oposto ao primário, o eixo de saída se apoia a um rolamento de dimensões grandes (ver figura39), e
termina fora num encaixe que permite juntar o flange encarregado de «levar» o movimento para o resto da
transmissão.
As engrenasgens móveis do eixo secundário são duas, a de maior diâmetro que permite alcançar a primeira
velocidade, e a marcha de retrocesso e a de diâmetro menor que combina a segunda velocidade com a direta. Este
pinhão está formado por um denteado externo periférico (o qual observamos na figura 39) e um denteado interior
que pode ser juntado ao pinhão menor do eixo primário.
Junto as engrenagens móveis estão dispostos os colares, que abraçados pelos garfos que movimentam umas
barras corrediças, permitem deslizar axialmente os pinhões para alcançar as marchas diferentes à vontade do
motorista do veículo, que opera os garfos através
de uma alavanca de mudanças.
Conjunto múltiple
Acoplamento da segunda
Eixo
Eixo Intermediário: passante
Está disposto imediatamente abaixo do trem

superior, e também é denominado contra-eixo ou
múltiple.
Este eixo apresenta geralmente uma montagem Tomada

solta sobre o mesmo, e um conjunto de quatro constante com
Acoplamento
engrenagens talhadas numa única peça e Tomada constante retrocesso
da primeira
conhecida como quádruplo. com primário
Figura 40 - Eixo intermediário múltiple
EDUBRAS
42
O pinhão de diâmetro maior do múltiple (no caso da figura 39 quádruplo), está em tomada constante com o eixo
primário, e através deste, toma todos os pinhões do intermediário que estão em movimento.
O eixo do múltiple está apoiado nos extremos da cobertura ou caixa, e em alguns casos é ligeiramente cônico,
razão pela qual só pode ser se retirado num único sentido.
Na figura 40 são ilustrados um conjunto múltiple e o seu eixo pasante.
Eixo de retrocesso ou reenvio:

Este, está localizado detrás dos cantos principais numa bancada colocada propositalmente para sua montagem.
Solto sobre este pequeno eixo vai montado um pinhão que permanece em tomada constante com o menor do
conjunto múltiple.
Funcionamento da caixa de três velocidades de engrenagens móveis:

Para explicar as diferentes combinações de engrenagens, que permitem estabelecer as relações desejadas para
cada condição de marcha, devemos partir da posição de caixa neutra ou ponto morto.
Ponto morto:
É denominado deste modo à combinação de engrenagens da caixa que não determina movimento algum ao eixo
secundário.
A figura 40 nos mostra a posição de ponto morto, e nela podemos ver as engrenagens do comando secundário
que não se vincula a qualquer pinhão, pelo qual não tem movimento.
O eixo primário, movimenta o eixo múltiple

e o pinhão menor, deste, ao intermediário de
marcha re, mas este movimento « morre» den-
tro da caixa.
Primeira velocidade:
Partindo da posição de ponto morto, para
estabelecer a primeira velocidade, é necessário
deslocar o pinhão maior do comando
Figura 41 - Combinação de engrenagens para primeira
secundário para o eixo primário até se juntar velocidade.
EDUBRAS
43
ao terceiro pinhão do eixo intermediário múltiplo,

da mesma maneira que o ilustra a figura 41.
Foi marcado com uma linha grossa, a trajetória

do movimento pelos diferentes sistemas de
engrenagens para uma melhor interpretação.
Segunda velocidade:
Partindo da situação anterior, para se estabelecer
a segunda velocidade, é necessário voltar a Figura 42 - Combinação de engrenagens para
engrenagem maior do secundário à posição neu- segunda velocidade.
tra, e deslocar o pinhão menor do secundário para
atrás até juntá-lo ao segundo pinhão do múltiple,
da maneira que o mostra a figura 42.
Terceira velocidade:
Para se estabelecer a tomada direta, quer dizer,
transmitir a velocidade de giro do eixo do
virabrequim ao resto da transmissão, é importan-
te deslocar o pinhão menor do secundário ao eixo
primário. Deste modo se sobrepõe o denteado in-
terno do pinhão móvel ao denteado adicional ou
pinhão menor do eixo primário. Figura 43 - Combinação de engrenagens para
terceira velocidade.
Na figura 43, a posição relativa dos pinhões é
ilustrada para estabelecer a terceira velocidade, e
a linha grossa indica a trajetória do movimento Sentido de giro Sentido de giro inverso do motor
que vai pelo trem superior como se fosse um úni- do motor
co eixo. O giro do múltiple não participa nesta
marcha nem estabelece relação alguma.
Retrocesso (marcha -re):

Para obter a marcha-re fazemos intervir o pinhão
do eixo de reenvio, o qual trabalha em tomada
constante com o pinhão menor do eixo múltiple. Figura 44 - Combinação de engrenagens para estabelecer
a marcha de retrocesso.
EDUBRAS
44
Realmente, ao deslocar a engrenagem maior do secundário para atrás, conseguimos com que o mesmo se junte
ao pinhão de retrocesso, da maneira que o ilustra a figura 44.
A sucessão de sentidos de giros desta marcha se desenvolve como segue: o eixo primário gira no mesmo sentido
do motor (sentido horário) e por estar em tomada constante, inverte o sentido de giro do eixo múltiple (giro
inverso ao motor), e por sua vez, o pinhão de retrocesso ao estar em tomada constante inverte o giro novamente
(sentido do motor), e por último o pinhão maior do secundário ao se juntar com o de retrocesso toma o sentido
inverso ao motor determinando a marcha -re.
Cabe dizer, que a marcha de retrocesso, exige a participação dos pinhões dos quatro eixos da caixa de velocida-
des.
CONTROLES DA CAIXA DE TRÊS VELOCIDADES

Até este momento, consideramos a combinação dos pinhões para se estabelecer as diferentes velocidades, sem
considerar os mecanismos que formam parte quando o motorista do veículo escolhe a marcha desejada, e opera
mediante a alavanca de mudanças.
Para a descrição dos controles da caixa, usaremos o esboço

que ilustra a figura 45, onde é representado uma caixa
semelhante a estudada, vista em planta e perspectiva. Eixo primário
Os elementos principais de controle são: a alavanca de Eixo Alavanca

mudanças, a placa seletora, rótula, transportadores e intermediário de
garfos. mudanças
A posição neutra da caixa (ponto morto), será estabelecida

quando a alavanca de mudanças estiver no centro da placa Tranportador
seletora. Quando isto aconteça, a rótula da alavanca estará
alojada no espaço livre localizado entre os encaixes dos trans-
portadores, que em ponto morto se enfrentam formando um Alavanca
retângulo dividido no seu eixo longitudinal. seletora
No exemplo que ilustra a figura 45, o motorista escolheu a

Rôtula
marcha de retrocesso e a alavanca se aloja no extremo supe-
rior esquerdo da placa seletora, assinalada com a letra R
Garfo
(Retrocesso). Ao se movimentar a alavanca, o extremo infe- Eixo de reenvio
rior (rótula) atua no encaixe do transportador da primeira e Eixo secundário
do retrocesso, deslocando-o junto ao seu garfo para o flange
de saída, até que a engrenagem maior do secundário se jun-
ta com o pinhão adicional da marcha-re. Figura 45 - Controles da caixa de tres
velocidades, sistema direto.
EDUBRAS
45
Para a eleição de qualquer uma das marchas restantes, o motorista deve operar com o pé esquerdo o pedal da
embreagem, e uma vez produzido o desacople da placa de pressão (instantâneo), leva a alavanca de mudanças
com a mão direita para o extremo da placa seletora, o que corresponde à velocidade desejada. Uma vez realizado
isto, deve-se soltar o pé do pedal da embreagem progressivamente, e com o pé direito pressionar o pedal de
aceleração gradualmente.
Controle indireto de caixa:

Este sistema de controle consiste, em dispor a
alavanca de mudanças debaixo da direção do veículo, Alavanca
para poder ser acionada com a mão direita do moto- Direção de
rista. A única vantagem deste sistema em relação ao mudanças
anterior, consiste em que permite melhorar o espaço
entre o assento dianteiro e o painel, tolerando a
Coluna de direção
presença de um terceiro ocupante neste lugar.
Na figura 46, um esboço de controle indireto é ilus- Barra central

trado, com a nomenclatura de seus elementos com- Caixa
ponentes. seletora
Cobertura do volante de
inércia
Caixa de quatro velocidades: Cobertura da caixa
Na caixa de três velocidades, as possibilidades de

combinação de mudanças para as diversas condições
de circulação estavam escassas, razão pela qual foram
desenvolvidas caixas de quatro marchas.
Barra de acionamento
Realmente, se lembrarmos de que a primeira Alavanca de controle do garfo 2 e 3
velocidade é usada «só» para movimentar o veículo, Alavanca de controle de garfo 1 e R
se entende que devemos colocar a segunda velocidade,
já que o motor ainda gira em baixo regime, então, desta
situação até acionar a direta, o motor deve cobrir uma Figura 46 - Controle indireto da caixa.
gama muito ampla de RPM sem ajuda da caixa.
Quando utilizamos uma caixa de quatro velocidades, este inconveniente tende a desaparecer, já que a partir da
primeira velocidade dispomos de mais duas velocidades até acionar a direta.
Foram compensadas as caixas de três velocidades de grande utilização nos E.U.A., colocando nos veículos,
motores de grande poder e cilindradas, enquanto as caixas de quatro marchas acharam pronta e rápida difusão
entre os fabricantes europeus.
EDUBRAS
46
Caixa de quatro velocidades de pinhões móveis:

A conformação básica estrutural da caixa de quatro marchas, é semelhante à de três velocidades, assim como
também sua disposição, e quantidade de eixos.
No seu eixo primário não se registram modificações, no secundário se acrescenta um pinhão formando uma
única peça com o de maior diâmetro, o eixo múltiplo não se modifica, e no de reenvio se acrescenta um pinhão
formando uma peça única com o restante, sendo o de maior diâmetro o pinhão mais próximo à cobertura.
Na figura 47, um esboço da disposição dos pinhões é mostrado numa caixa de quatro marchas. Uma variante
importante de ser mencionada nesta caixa, consiste em substituir o pinhão menor do primário por um frontal
denteado, capaz de se acoplar a um denteado semelhante, disposto no pinhão menor do secundário para estabelecer
a tomada direta.
Em outros casos, continuamos com a disposição dos pinhões no sentido da direta, semelhante ao estudado na
caixa de três velocidades, o pinhão menor do secundário é sobreposto ao pinhão menor do eixo primário.
É lógico supor que as engrenagens móveis de retrocesso, fazem necessário a presença de um «novo» jogo de
transportador e garfo.
Figura 47 - Caixa de quatro velocidades de pinhões móveis.
EDUBRAS
47
FUNCIONAMENTO DA CAIXA DE QUATRO VELOCIDADES DE

PINHÕES MÓVEIS
Ponto morto:
Como o pinhão de comando secundário não se encontra acoplado a nenhuma engrenagem de outro eixo, o
movimento que entra pelo eixo primário é transmitido ao eixo múltiplo, e no mesmo se interrrompe.
Primeira velocidade:
Baseados no esboço A, a sucessão de movimentos
está interpretado para esta marcha.
A engrenagem dupla do secundário, é deslocada

para atrás até que o seu pinhão maior se acoplamento
ao eixo menor do eixo múltiplo.
Segunda velocidade:
A engrenagem dupla, é deslocada para a frente, de
forma que o seu pinhão menor se acoplamento ao
terceiro pinhão do múltiple, tal como o ilustra o caso
B.
EDUBRAS
48
Terceira velocidade:
O pinhão de menor diâmetro do secundário, é
deslocado para atrás até acoplar a segunda
engrenagem do eixo múltiplo. Caso C.
Quarta velocidade (direta):

A engrenagem de diâmetro menor do secundário,
é deslocada para a frente até que o denteado frontal
que possui, se acoplamento ao denteado semelhante
solidário à direta.
Retrocesso:
Se deslocam os pinhões de marcha -re, a efeitos
de causar um duplo acoplamento, sendo que na
realidade o pinhão menor de retrocesso se vincula
ao pinhão maior do secundário, enquanto que o
pinhão maior de retrocesso acopla-se ao menor do
múltiple.
EDUBRAS
49
Controles da caixa de quatro marchas de pinhões móveis:

Tendo esta caixa cinco posições de mudanças, é necessário contar com um terceiro garfo para se obter o
deslocamento das engrenagens de retrocesso (figura E).
Na figura 49 ilustramos o mecanismo, com a alavanca de mudanças para esta caixa, e a posição relativa dos três
garfos e seu s transportadores.
Como é observado na figura, a rótula da alavanca, fica no espaço

dos garfos que acionam as quatro velocidades para a frente, por Alavanca de mudanças
conseguinte, é impresindível removê-la desta posição para se
estabelecer o acoplamento de retrocesso. Para operar a marcha-re, o
motorista do veículo deverá puxar o gatilho localizado debaixo da
empunhadura da alavanca para cima, quando isto acontece se libera
a trava, e o extremo seletor da alavanca opera o garfo de retrocesso. Gatilho
Dentes das engrenagens da caixa de velocidades:

A relação que mantêm entre si as diferentes engrenagens que
formam uma caixa de velocidades, não deve ser um número inteiro.
Se entre dois eixos deve ser estabelecido uma relação de certa

velocidade que não pode ser variada, como acontece por exemplo
entre o virabrequim e o comando de válvulas, não temos outra alter- Topo do
nativa que manter exatamente essa relação, para nosso caso 2 a 1. garfo
Mas, não é necessário uma relação fixa na caixa de velocidades, se Mola de
prefere que o número de dentes de ambas engrenagens, não repre- retorno
sente um número inteiro em sua relação. Se basicamente se prefere
uma relação de 4 a 1, será utilizado uma engrenegen de 37 dentes e Trava
outra de 9 dentes.
Garfo de
Garfo de retrocesso
A relação é: 37 / 9 = 4,11 a 1 primeira e
segunda
Garfo de terceira
e quarta
Figura 49 - Alavanca de mudanças para

o acionamento de caixas de engrenagens
móveis de quatro velocidades
y marcha-re.
EDUBRAS
50
Isto não modifica principalmente as condições desejadas, mas é adquirido a seguinte vantagem :
Suponhamos (figura 50), um jogo de engrenagens o qual possui 9 dentes, e o outro 36. Com estes valores
obtemos uma relação exata.
36 / 9 = 4
Se um dos dentes D, tiver uma falha que possa danificar

a outra engrenagem, vai acontecer que sempre atacará aos
mesmos dentes daquela engrenagem, os dentes
prejudicados da engrenagem grande seriam os danificados,
na figura, com os números 10 - 19 - 28 e 1 para nosso
caso. Isto é interpretado facilmente já que a cada volta da
engrenagem menor, supõe a passagem de nove dentes,
portanto como um deles está estragado, a cada nove dentes
da engrenagem maior, acontece um contato errado. Ob-
serve na figura 50 que a engrenagem maior é afetada a
cada nove dentes.
Na figura 51, está representado um caso diferente, a

engrenagem maior tem 37 dentes, o menor, como no caso
anterior possui 9 dentes, a relação entre ambos será agora
no presente, caso de 4.11 a 1. Deste modo o contato entre Figura 50 - Contato sucessivo dos dentes
os dentes manterá uma relação alternada, quer dizer, con- de duas engrenagens de número de dentes
tinuará a ser conectado a cada nove dentes da engrenagem exatamente divisíveis entre sí.
maior, mas ao ser 37 sobre um dente, é o que altera a
regularidade da sucessão, e é distribuído a inconveniência
ou dano da engrenagem maior.
Transmissão por engrenagens de dentes retos:

Nas caixas estudadas até o presente, as engrenagens que
formavam os diferentes sistemas eram de corte reto, se-
melhantes aos mostrados na figura 52. Na mesma, o con-
tato que mantêm os dentes é realizado um de cada vez, e
além disso, a forma não permite um apoio permanente da
sua superficie de contato, por conseguinte, se produzem
intervalos de tempo durante os quais a força de aciona-
mento do condutor não age intensamente sobre o con-
duzido, o que motiva a uma transmissão irregular de força,
e em conseqüência disto, um ruido característico. Figura 51 - Contato entre dentes com
relação alternada.
EDUBRAS
51
As engrenagens de dentes re-

tos, apresentam inconveniên-
cias de acoplamento (encaixe),
especialmente quando uma
delas estiver em movimento em
relação a outra, já que a
confrontação entre os dentes
deve ser perfeita para produzir-
se a engrenagem das superfícies
em contato. As razões expostas,
forçaram a elaborar caixas de
velocidades com engrenagens
de cortes oblíquos ou heli-
coidáis.
Figura 52 - Transmissão de movimento por dentes retos.
Engrenagem de
denteado helicoidal:
Este tipo de denteado, também chamado de corte oblíquo,
permite um contato lateral melhor e mais completo entre os Pinhão Móvel
dentes dos pinhões de transmissão.
Denteado de corte helicoidal
Deste modo, a transmissão entre os pinhões é direta e
contínua ao mesmo tempo que silenciosa, já que ao girar num Eixo acanalado
helicoidal
certo ângulo, e antes de que o dente transmissor pare de agir,
outro dente começa sua ação alcançando um «acionamento»
contínuo.
As engrenagens com denteado helicoidal, normalmente são

montados em eixos helicoidáis, de forma que permitam o
deslocamento axial favorecendo o encaixe. Colar
Na figura 53, duas engrenagens são mostradas com denteado Pinhão fixo ao
helicoidal, uma fixa e a outra móvel, e o eixo guia com sulcado seu eixo
oblíquo para favorecer o acoplamento com o pinhão fixo ao
seu eixo.
Figura 53 - Engrenagens con
denteado helicoidal.
EDUBRAS
52
TROCA DE ENGRENAGENS EM TRABALHO CONSTANTE

Este tipo de troca, é a que maior difusão alcançou na atualidade, e consiste basicamente em dispor cada um dos
pares de engrenagens das diferentes marchas, de modo que, em cada par, um dos pinhões esteja rigidamente
unido a seu eixo, e a outro gire livremente sem deslocamento axial.
Com esta disposição, ambos pinhões de cada marcha, permanecem em trabalho constante, mas quando não está
engatada (qualquer que seja a marcha), não se transmite potência entre os dois pinhões, precissamente por um
deles girar solto.
No momento de se operar uma marcha a qualquer velocidade, o pinhão respectivo se solidariza com seu coman-
do (controle), mediante uma peça móvel acoplada ao mesmo eixo por meio de encaixes.
O movimento axial da mencionada peça móvel, é feito por meio dos garfos de controle comandados pela alavanca,
a vontade do motorista do veículo.
Na figura 54, uma mudança de engrenagens é ilustrada em trabalho constante, nas seis posições que o mesmo
pode adotar do ponto morto ao retrocesso, enquanto passa pelas quatro marchas para frente.
Cabe se dizer, que os pinhões localizados no comando secundário (estriado), são livres e podem se unir alterna-
tivamente à transmissão por meio alças móveis.
Outro detalhe merecedor de atenção, é o de que os pinhões do secundário que não participam da transmissão,
são marcados «em cor branca» no esboço.
Esta mudança de esforço de tração entre os pinhões, se reparte entre os periféricos denteados das engrenagens,
e o denteado central que se encaixa na alça.
Mudanças sincronizadas:
Tanto nas trocas de engrenagens móveis, como nas de trabalho constante, o acoplamento de uma marcha deve
ir precedido do debreado.
No entanto, isto não evita as batidas frontais entre os dentes de cada pinhão que participa, o que diminui a vida
útil dos mesmos. Aperfeiçoando o sistema de mudanças de engrenagens por trabalho constante, foi somado a este
conjunto, um mecanismo que permite igualar, no momento da operação das mudanças de velocidades, a rotação
da peça móvel e dos pinhões, com o que a tomada de contato, e a engrenagem se realizam suavemente, sem
batidas nem barulhos, em função das engrenagens que se acoplam com um mesmo diâmetro denteado.
O mecanismo mencionado, é denominado dispositivo de sincronização, e sua adoção só é possível nas caixas de
mudanças com engrenagens em trabalho constante.
EDUBRAS
53
Ponto morto Primeira velocidade Segunda velocidade
Terceira velocidade Quarta velocidade ou tomada Marcha - re

direta
Figura 54 - Mudança de engrenagens en tomada (trabalho) constante.
Neste caso, os pinhões livres e os móveis, serão providos além de dentes, também de cones de embreagem,
também chamados de freios ou igualadores.
Dispositivo de sincronização:
Para a explicação dos elementos que constituem o dispositivo de sincronização, nós valeremos de duas figuras.
Se nos remetermos à figura 55, vemos que se trata da parte dianteira de uma caixa que pode ser de três ou quatro
marchas, agora então, o dispositivo de sincronização está entre os eixos primário e secundário, e o requerimento
do condutor pode se movimentar axialmente, unindo ao eixo secundário o movimento de qualquer um dos pares
de engrenagens.
Da mesma maneira que é observado na figura 55, o dispositivo de sincronização está no ponto morto, quer dizer
a velocidade entra à caixa através da direta e passa ao eixo inferior (múltiplo), e daí para os pares de engrenagens
que estão em tomada constante, mas, como as engrenagens do secundário estão soltas, a força de saída não é
transmitida.
EDUBRAS
54
Eixo transportador
Móvel
Pinhão fixo ao Garfo

eixo
Engrenagem
solta
Eixo direto Eixo secundário
Rolamento
Eixo múltiplo
Figura 55 - Conjunto sincronizado.
Na figura 56, veja que as engrenagens soltas possuem denteado duplo na parte mais larga helicoidal do
acoplamento permanente com o múltiple, e logo num setor de dentes retos seguido por um cone onde terá atrito
com o igualador até que as velocidades sejam iguais para deslocar a alça que estabelece a marcha.
O anel igualador ou «freio», normalmente é postiço e de bronze, a efeitos de evitar o contato direto com o cone
de aço por parte de um material semelhante.
O corpo possui um interior sulcado (estriado), que o fixa ao secundário, e um externo que o vincula ao móvel.
Cabe se acrescentar, que o corpo é o que em definitiva suporta o esforço da transmissão da potência.
A alça ou móvel, é uma peça cujo denteado interno coincide com o extremo do corpo para estabelecer as
marchas. Entre o móvel e o corpo, existem corpos de bloqueio a efeitos de sustentar o movimento acoplado, sem
que «salte» a marcha.
EDUBRAS
55
Na realidade, no corte que

apresenta a figura 57, o meca- Corpo de bloqueio Dentes helicoidais
nismo de bloqueio consistente, Móvel Anel igualador
Corpo
é mostrado em bolinhas aperta-
das por molas, que mantêm a
peça móvel em ponto morto,
neste caso e em qualquer uma
das posições laterais.
Dentes retos
Figura 56 - Conjunto sincronizado.
Funcionamento do dispositivo sincronizador:

Partindo da posição de ponto morto como o ilustra a figura 57, observamos que o móvel, é acionado axialmente
para uma das duas posições sobre as engrenagens que estão em movimento.
Quando os cones ou embreagens unem seus movimentos, o móvel é acionado por sobre os mesmos e estabelece
o acoplamento ao eixo secundário.
Deste modo pode ser dito que nas mudanças sincronizadas, a marcha é alcançada em dois movimentos, um
igualador e outro da mudança propriamente dita.
No «tempo» de igualação, da mesma maneira que é apreciado na figura 58, vemos que o anel igualador aperta a
superfície cônica da roda denteada, a efeitos de igualar as velocidades de ambos, preparando o momento de
mudança.
Uma vez que o anel igualador e a roda giram à mesma velocidade, o móvel passa sobre os dentes retos de ambos
(igualador e denteado reto da engrenagem), e estabelece a marcha, da mesma maneira que é apreciado na figura
59.
Para o desacople de uma marcha, só é necessário acionar a alavanca de mudanças no sentido contrário, conseguindo
deste modo o desencaixe de todo o dispositivo sincronizador.
EDUBRAS
56
Classificação das caixas:

De acordo com as características das caixas,
suas engrenagens e o modo de operar as
mudanças se dividem em:
Caixas de engrenagens móveis:

São aquelas de três ou quatro marchas cujas
engrenagens se deslocam para alcançar as di-
ferentes velocidades.
Caixas de engrenagens em trabalho cons-

tante:
São denominadas deste modo, às caixas cujas
engrenagens estão unidas em pares, e se
deslocam a uma alça para alcançar as marchas
diferentes.
Caixas Semi-sincronizadas:
Trata-se de caixas de três ou quatro marchas,
cujo dispositivo de sincronização estabelece, Figura 57 - Dispositivo de sincronização en corte.
segunda e terceira, ou terceira e quarta.
Caixas sincronizadas:
São aquelas caixas de três, quatro ou cinco marchas onde todas as dianteiras são sincronizadas.
Nota: Em todas as caixas, a marcha-re, é de dentes retos, por ser a única velocidade que deve ser colocada com
o carro detido.
Posição de Posição de
sincronizador acoplamento
Figura 58 - Tempo da igualação. Figura 59 - Tempo da mudança.
EDUBRAS
57
Figura 60 2da. 1ra. R

4 3
Transmissão de mudanças sincronizadas de quatro marchas:

Na figura 60 está ilustrado uma caixa de quatro marchas, todas as engrenagens Figura 61 - Acoplamento
de acoplamento direto, e os de marcha-re, estão no comando superior atrás do rápido.
rolamento.
Cabe se dizer, que os sincronizados da terceira e quarta, e da primeira e segunda, são das mesmas dimensões
apesar de transmitir pares diferentes de força.
MUDANÇAS DE ACOPLAMENTO
As mudanças não sincronizadas, são de rara aplicação.
Podem ser vistos ainda, em veículos pesados e de competição, principalmente por motivo de robustez.
A maioria dos automóveis de competição, de fórmula, levam mudanças não sincronizadas, chamados de
«acoplamento rápido».
Os dentes dos acoplamentos móveis e pinhões, são normalmente frontais e de forma cuidadosamente estudada,
para facilitar seu rápido «encaixe».
Nas mãos especialistas dos pilotos, estas mudanças permitem manobras muito velozes com uso limitado da
embreagem.
EDUBRAS
58
Geralmente as mudanças para carros de competição são construídas com dentes retos, com o propósito de evitar
dispersões de potência, e obviamente neste campo, não é uma exigência a operação silenciosa da mudança.
Na figura 61, o perfil de um dente usado nas mudanças de competição é ilustrado, onde é apreciado, que além
de favorecer o acoplamento, evita o desacoplamento entre cada marcha.
CAIXA DE MUDANÇAS - FUNCIONAMENTO
Sincronizador 1ra. Sincronizador 1ra. -

2da. - 3ra. Reversa (em 1ra.)
2da. Reversa
3ra.
Engrenagem livre
Contra-engrenagem
Caixa em primeira. Sincronizador 1ra. reversa acoplada à engrenagem de saída da 1ra.

O outro sincronizador está em neutro.
A 1ra. está acoplada ao eixo de saída e transfere um alto torque ao eixo propulsor.
EDUBRAS
59
Sincronizador Sincronizador
2da. - 3ra. 1ra. 1ra. - Reversa
3ra. 2da. Reversa
Contra-engrenagem Engrenagem livre reversa
Caixa em segunda. Sincronizador 1ra. reversa em neutro.

Sincronizador 2da.-3ra. acoplada com engrenagem de saída Nº2, solidária ao eixo.
Sincronizador
2da. - 3ra. 1ra.
Sincronizador
3ra. 2da. 1ra. - Reversa Reversa
Contraengrenagem Engrenagem livre reversa

Caixa em terceira. Sincronizadas 2da. - 3ra. se desloca para acoplar à engrenagem ao eixo de entrada.
Assim, se acopla este ao eixo de saída. Ambos eixos giram à mesma velocidade sem existir redução.
EDUBRAS
60
Sincronizador
2da. - 3ra. 1ra. Sincronizador
3ra. 2da. 1ra. - Reversa
Reversa
Caixa em reversa. Sincronizador 2da.-3ra. a neutro.

Sincronizador 1ra. reversa se desloca para engrenar na engrenagem de saída de reversa.
Contra-engrenagem. Conduz à livre de reversa. Este leva o eixo de saída para trás.
Sincronizador
2da. - 3ra. 1ra. Sincronizador
3ra. 2da. 1ra. - Reversa Reversa
No neutro, ambos sincronizadores estão em posição centrada.

Não há engrenagens de saída acopladas ao eixo de saída.
As engrenagens giram livres e não transferem movimentos ao eixo de tração.
EDUBRAS
61

Mecp - Transm 01

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CURSO DE

Os órgãos de transmissão serão divididos em três grandes grupos, e eles são:

A. Possuir resistência para transmitir o esforço do motor ao resto da transmissão.

C. Evitar o deslize entre a parte condutora e conduzida do mesmo.

E. Deve ser operado facilmente com um esforço mínimo.

F. As superfícies de fricção devem durar um período prolongado.

G. Deve ser o menos barulhento possível.

H. Deve ter um ajuste simples e de fácil acesso.

PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS DE FÍSICA APLICADOS AO

No conjunto de embreagem, as três condições serão requeridas para diferentes operações.

EMBREAGEM DE DISCO ÚNICO

EMBREAGEM DE DISCO ÚNICO COM MOLA HELICOIDAL

Situação da embreagem acoplada (debreado)

Situação de desencaixe da embreagem (debreado)

Quando o motorista para de apertar o pedal, a tensão das molas

Características principais dos componentes do conjunto de

Até o momento, estudamos esta

Figura 4 - Embreagem desmontado

O disco está formado basicamente de três partes, da mesma maneira

O disco deve trabalhar deslizando e esfregando entre o volante e a

Em outros sistemas, o disco leva as abas em for-

Existem tambem discos conduzidos com Forro

A diminuição do movimento pivotante permite inclinar os cames sem Apoio guia

Na figura 10 é mostrado um perfil da carcaça

As molas amortecedoras de pressão trabalham

O espelho está «apoiado» nos cames e é mantido naquela

Estas molas podem ser montadas nos mesmos cames,

Para a montagem, o espelho tem três bordas com marcas Espelho

Estas molas absorvem as vibrações causadas como Aba de fixação

Figura 11 - Montagem do espelho

Molas amortecedoras de pressão

Inconvenientes da embreagem devido à utilização de molas helicoidáis

B) O desgaste do disco faz trabalhar as molas com pressões inferiores.

D) As molas são afetadas pela temperatura que atinge a prensa.

EMBREAGEM DE DISCO ÚNICO COM MOLA DE DIAFRAGMA

Este, baseado na força que desenvolve um

Na figura 12, este mecanismo é ilustrado em

A vantagem principal do diafragma, consis-

Ainda com um grande desgaste das lonas do

Situação de debreado Carcaça

Cabe dizer que o diafragma pivota no Mecanismo

Características gerais da embreagem de diafragma

vibrações e barulhos. Molas helicoidais

Ao ter poucas peças em movimento, e carência de regulagem, o

COMANDO OU CONTROLE HIDRÁULICO DA EMBREAGEM

1) Os líquidos não se comprimem.

Na mesma, vemos que o conjunto de

Tampa do depósito Quadrante de Ajustador

Assim se ajusta automaticamente o cabo da embreagem:

DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO DA EMBREAGEM

O conjunto clássico de embreagem hidráulica, está

O órgão condutivo desta embreagem, está formado

Na figura 18, é observado por meio de setas a trajetó-

Cada molécula de óleo, ao saltar entre o impulsor e a

De tudo o exposto deduzimos, que se a bomba im- Membros condutores

melhantes em cada uma das seções confronta-

Qualidades da embreagem hidráulica

Outras das vantagens da embreagem hidráulica consiste em que

Um detalhe muito significante, representa o fato de que os con-

Uso de embreagens hidráulicas

Inconvenientes da embreagem hidráulica

A) O motor não pode ser usado como «freio» do veículo.

EMBREAGEM HIDRÁULICA CONJUNTO DE DISCO EM SÉRIE