Você está na página 1de 65

Motor de combustão

interna
Júlio César Chaves Câmara
jcamara@cimatec.fieb.org.br

Principais tipos de motores para mobilidade

• Motor de combustão interna;


• Motor de combustão externa:
– Motor a Vapor
• Motor de reação.

Motores de combustão externa

• Motor a vapor – a combustão ocorre externamente ao


motor para aquecer água da caldeira

1
Locomotiva a vapor

• Pistão, biela e válvula

Locomotiva a vapor

Turbina a vapor

• Utilização naval, em termelétricas e indústrias;


• Utiliza vapor superaquecido de caldeiras.

2
Motor a reação

• Utilizado principalmente na aviação, navios e


termelétricas.

Motor a reação

Motores ciclo Otto – 4 tempos

3
Funcionamento motor Otto

Motores ciclo Diesel

Motores ciclo Diesel

4
Motores 2 tempos

Funcionamento do motor 2 tempos

• Ao mesmo tempo
em que aspira a
mistura ar
combustível para o
cárter, o pistão
inicia compressão

Funcionamento do motor 2 tempos

• A combustão
provoca ligeira
compressão na
mistura admitida.

5
Funcionamento do motor 2 tempos

• Ao final da descida do
pistão, uma janela de
exaustão aberta ao
mesmo tempo em
que a mistura é
transferida para a
parte superior do
cilindro.

Funcionamento do motor 2 tempos

Motores rotativos - Wankel

6
Wankel – vista explodida

Wankel - componentes

Wankel - componentes

7
Motores rotativos - Wankel

Motores em linha

Motores em linha

8
Cilindros em V

Cilindros em V

Cilindros opostos (Boxer)

9
Cilindros radiais

• Cilindros dispostos radialmente.

Funcionamento motor cilindros radiais

Funcionamento motor cilindros radiais

10
Motores em “L”

Cilindros em “W”

Conceitos básicos de motores

11
Torque

• Resultado do produto da força atuante sobre


o pistão pelo raio projetado do virabrequim;
• É expresso em m.kgf juntamente com a
rotação em que foi medido;
• Para verificar o torque em cada situação de
rotação, é necessário consultar a curva de
torque do motor.

Potência

• É o trabalho desenvolvido pelo motor, em uma


determinada unidade de tempo;
• Usualmente expressa em Watts ou em CV (cavalo
Vapor), onde 1 CV = 736 Watts;
• A potência máxima ocorre a determinada rotação
pouco inferior a rotação máxima admitida pelo
motor. Esses valores são fornecidos pelo
fabricante ou aferidos em dinamômetro.

Curva de torque e potência

12
Dinamômetro

Cilindrada do motor

Potência específica

• É um valor de
referência para
comparação entre a
eficiência de motores.
É encontrado
dividindo-se a potência
máxima do motor (em
CV) pela cilindrada em
litros.

13
Taxa de compressão

• Especifica quantas
vezes a mistura é
comprimida durante a
fase de compressão.

Taxa de compressão

• É calculada em função da relação entre o


volume total (câmara de combustão + volume
deslocado pelo pistão) e volume da câmara.

Taxa de compressão

• O rendimento de um motor é proporcional à sua


taxa de compressão, porém esta é limitada à
capacidade do combustível resistir à
compressão, medida pela octanagem.
– Motores à gasolina - entre 9:1 e 11:1;
– Motores à álcool e gás natural veicular (GNV) - cerca
de 12:1;
– Motores a Diesel em torno de 20:1.

14
Eficiência volumétrica

• Quanto maior a quantidade de ar admitido,


maior é a potência que pode ser fornecida
por um mesmo motor na mesma rotação;
• A relação entre o ar admitido e o volume
deslocado pelos pistões é indicado como a
eficiência volumétrica de um motor (ην %).

Eficiência volumétrica

Onde,
Q – Quantidade de ar admitido em litros por minuto;
N – Rotação do motor em rpm;
Vh – Volume deslocado em cm3;
Z – número de cilindros.

Rendimento de um motor

• Relação entre a potência mecânica fornecida pelo


motor no eixo virabrequim e a que lhe é
disponibilizada pelo combustível. Para um motor a
gasolina:
– 35% - calor retirado através dos gases de escapamento;
– 32% - Calor dissipado pelo sistema de arrefecimento;
– 8% - Atritos internos decorrentes do funcionamento do
motor;
– 25% - Energia mecânica efetivamente disponível no
volante do motor.

15
Relação ar combustível

• Um motor pode, na prática, queimar uma


mistura ar combustível com relação entre 8:1
e 20:1 (Rica e pobre, respectivamente).

Sistema de ignição

Sistema de ignição convencional

16
Sistema de ignição eletrônica

Funcionamento do sistema DIS

Sistema Twin Spark (2 velas / cilindro)

17
Motor Honda i - Dsi

Honda i – Dsi
Intelligent Dual & Sequential Ignition

• Duas velas opostas diagonalmente para


reduzir tempo para combustão completa.

Ordem das centelhas no I-Dsi

• Centelhas são lançadas defasadas;


• Tempo de defasagem depende da carga e
rpm do motor.

18
Processo de combustão em um motor

Combustão normal

Processo de combustão em um motor

• A queima em motor real não é completa:


– Tempo reduzido para a reação entre o combustível e o
oxigênio do ar;
– Mistura ar combustível não é formada perfeitamente no
interior da câmara de combustão;
– Ar admitido contém outros elementos além do oxigênio;
– Variações de carga, rotação, temperatura do ar e do
próprio motor provocam alterações na combustão, com
alimentação com misturas fora da razão estequiométrica.

19
Problemas na queima

• Detonação

Detonação

• Ocorre quando o aumento da pressão no interior


da câmara provoca a geração de combustão em
pontos diferentes;
• Gera esforços desordenados no interior do cilindro;
• Provoca ruídos metálicos – batida de pino;
• Em longos períodos gera danos severos ao motor.

Causas da detonação

• Combustível adulterado ou inadequado;


• Temperatura do motor ou do ar muito
elevada – superaquecimento;
• Sistema de ignição desregulado;
• Carbonização no motor;
• Taxa de compressão excessiva.

20
Causas da detonação

• Uso de dispositivos de detecção de


detonação;
• Controle do ponto de ignição.

Pré-ignição

Pré-Ignição

• Também denominada ignição de superfície;


• Trata-se de combustão que ocorre antes da
centelha da vela de ignição.
• Causada pela presença de ponto quente no
interior da câmara, geralmente carbonização
ou velas inadequadas.

21
Perdas decorrentes do funcionamento do motor

• Perda de calor para o fluido de


arrefecimento;
• Perda de energia pela fricção;
• Demora na queima;
• Combustão incompleta;
• Bombeamento e contrapressão no
escapamento;
• Vazamentos.

Perda de calor para o fluido de arrefecimento

• Corresponde a maior parte da perda do


calor;
• Perda por radiação pelas paredes do motor
corresponde a apenas 10% do total.

Perda de calor para o escapamento

• Parte do calor gerado na queima é perdido


através dos gases de escape.

22
Demora na queima

• Em um motor real, a propagação da frente de


chama oriunda da vela de ignição demora de 40
a 60 graus do virabrequim para se propagar.

Perdas por fricção

Fricção nos pistões e anéis

• Representam quase 50% do total do atrito. Alguns


fabricantes utilizam um único anel de compressão.

23
Combustíveis

• Os motores de combustão interna podem funcionar


com variados tipos de combustíveis – líquidos,
gasosos e até mesmo sólidos;
• Tipo de combustível influi não só em vários
parâmetros do motor – como eficiência,
durabilidade e consumo – como influi em outras
especificações do projeto do veículo, em especial
no que tange ao armazenamento e sistema de
alimentação.

Derivados do petróleo

Octanagem
• Para um máximo aproveitamento da energia do combustível, um motor
deve comprimir ao máximo a mistura;
• Essa compressão, no entanto, é limitada à resistência do combustível à
auto-ignição.
• Como forma de mensurar essa resistência do combustível é medido o
número de octanas do mesmo;
• A octanagem de um combustível é um índice comparativo em relação a
uma mistura padrão de dois hidrocarbonetos puros:
– Iso-octano - bastante resistente à compressão e que tem o número de
octanas arbitrariamente igual a 100;
– Heptano – com reduzida resistência à detonação, tem o número de octanas
designado como 0.

24
Métodos de medição da octanagem

• Usa-se um motor específico (CFR -Cooperative Fuel Research);


• Método pesquisa (RON) –motor em regime de plena carga e baixas
rotações;
• Método motor (MON) – nesse caso, além de trabalhar a plena carga,
são utilizadas rotações elevadas, sendo impostas condições mais
severas;
• Método Supercarregado – analisa o combustível de aviação na situação
de taxiamento até atingir a velocidade de cruzeiro;
• Método aviação – analisa o combustível de aviação considerando uma
situação de velocidade de cruzeiro;
• Método Cetano – utilizado para avaliação do combustível Diesel.
• A média aritmética dos métodos pesquisa e Motor (RON e MON) dá
origem a um novo índice, o índice antidetonante, que é o utilizado no
Brasil.

Índice de cetana

• Utilizado basicamente para Diesel;


• Da mesma forma que na octanagem, a
determinação do índice de cetano é feita por
comparação com uma mistura padrão formada por
dois hidrocarbonetos:
– Cetano – Bastante inflamável, pouco resistente à
compressão;
– Alfa-metilo-naftalina – pouco inflamável.

Gasolina

• A gasolina é obtida basicamente através do refino do


petróleo. Para melhorar o rendimento térmico do motor,
diminuir as emissões de poluentes, aumentar a durabilidade
dos componentes mecânicos e corrigir eventuais
deficiências do combustível, são adicionados aditivos
químicos:
– Antidetonantes;
– Inibidores de corrosão;
– Anticongelantes;
– Dispersantes;
– Anti-oxidantes;
– Corantes

25
Gasolina Brasileira
• É única no mundo;
• Também conhecida como gasohol, é composta de 76% de gasolina e
24% de etanol (álcool etílico);
• A mistura é efetuada pelas companhias distribuidores, que são as
responsáveis pela comercialização final do produto junto aos postos de
serviço;
• Desde 1992 a gasolina comercializada no Brasil é isenta de chumbo
tetra-etila. O Brasil foi um dos pioneiros a eliminar esse aditivo da
gasolina.
• Atualmente são disponíveis três tipos básicos de gasolina:
– Gasolina comum - octanagem de 86 (média dos métodos RON/MON);
– Gasolina aditivada – possui a mesma octanagem da gasolina comum;
– Gasolina Premium – possui octanagem maior (91);

Vantagens do motor a gasolina

• Bom poder calorífico da gasolina,


determinando melhor desempenho;
• Baixo nível de ruído e vibrações do motor a
gasolina moderno.

Desvantagens do motor a gasolina

• Elevada emissão de poluentes;


• Presença de enxofre.

26
Programa Pró álcool
• A crise do petróleo da década de 70 e seus elevados preços levaram o
Brasil a desenvolver o projeto Proálcool, diminuindo a nossa
dependência do petróleo;
• Na década de 70 estudos indicavam que em 1984 a demanda de
petróleo mundial iria superar a oferta, com elevação dos preços a níveis
catastróficos.
• Em 1973 ocorreu o primeiro estouro no preço internacional do petróleo,
sendo que em 1979 o barril superou os 50 dólares;
• Em 1975, o governo brasileiro lançou o Proálcool - Programa Nacional
do Álcool.
• O País tinha toda infra-estrutura em terra, clima e tecnologias para
implantar um programa de energia renovável.

Vantagens do Álcool Hidratado

• Melhor rendimento – o álcool é um


combustível que resiste bem a compressão
(octanagem alta em relação à gasolina),
permitindo a utilização de motores com taxas
de compressão mais elevadas;
• Menor poluição se comparado à gasolina e
Diesel.

Desvantagens do Álcool Hidratado

• Alta temperatura de vaporização – isso dificulta sua queima


especialmente com o motor frio;
• Baixo poder calorífico – determina um maior consumo de
combustível em relação à gasolina;
• Efeitos corrosivos;
• Presença de água – a água determina uma queda no
rendimento térmico do combustível, uma vez que ela não
participa como fonte de energia durante a queima;
• Viabilidade econômica vulnerável – o proprietário de um
veículo a álcool deve ficar atento ao custo-benefício do uso
do combustível.

27
Diesel

• Combustível originado do Petróleo, proporciona aos


motores um elevado rendimento térmico, com conseqüente
baixo consumo de combustível;
• Os motores que operam no chamado ciclo Diesel, queimam
o combustível por compressão sem o uso de centelha
elétrica;
• A compressão fica limitada ao quanto o combustível a
suporta, sendo quantificada pelo índice de cetanas do
mesmo.
• A elevada compressão de trabalho dos motores Diesel
aliada à lentidão do óleo combustível para queimar por
completo, gera os problemas característicos dos motores
Diesel

Vantagens do Diesel

• Confiabilidade e durabilidade – A robustez dos


componentes aliada à ausência de sistema elétrico de
ignição, torna o motor Diesel insuperável nesse item;
• Baixo consumo de combustível – argumento maior dos
defensores desse tipo de motor, essa característica é
decorrente do elevado rendimento térmico;
• Menor vulnerabilidade à água – por praticamente não
possuir sistema elétrico, o motor a Diesel pode operar em
ambientes bastante úmidos.

Desvantagens do Diesel
• Ruído e vibrações elevados – o Diesel é queimado pela compressão, o
que faz com que a queima seja ruidosa;
• Componentes e estrutura pesada;
• Faixa de rotações limitada – como a queima é lenta, não é possível
atingir elevadas rotações;
• Sistema de injeção de combustível complexo – atualmente a eletrônica
está substituindo gradativamente o sistema mecânico composto por
bomba injetora nos motores a Diesel;
• Maior emissão de alguns poluentes – a queima do Diesel resulta em
emissões elevadas de hidrocarbonetos através da chamada Fuligem
Diesel (a fumaça preta que sai pela descarga);
• Partida a frio difícil em ambientes frios.

28
GNV – Gás Natural Veicular

• Encontrado na natureza em reservatórios no


subsolo, o uso do gás natural está sendo difundido
fortemente no Brasil;
• É composto por uma mistura de hidrocarbonetos
gasosos (metano em sua maioria);
• A distância entre os pontos de extração e os
pontos de consumo, aliado à dificuldade de
transporte, obriga a construção de gasodutos.

Vantagens do GNV

• Reduzido índice de emissões;


• Redução na carbonização dos componentes
do motor;
• Menor custo do combustível;
• Adaptável a veículos a gasolina ou álcool;
• Veículo bi-combustível.

Desvantagens do GNV

• Reduzido poder calorífico do gás natural;


• Uso do gás necessita de kit de adaptação;
• Autonomia limitada – o cilindro de gás não garante uma
autonomia muito grande (geralmente cerca de 200 Km em
uso normal);
• Porta-malas – o cilindro ocupa um volume considerável do
porta-malas;
• Durabilidade do motor – existem indícios não conclusivos,
que o GNV não permite uma adequada refrigeração das
válvulas e sedes, provocando redução na vida útil do
cabeçote.

29
Queima ideal – razão estequiométrica

• Para a gasolina pura são necessários cerca de 15 gramas


de ar para cada grama de gasolina a fim de garantir uma
queima sem resíduos de ar e hidrocarbonetos não
queimados;
• A Gasolina brasileira (gasohol), por conter cerca de 22% de
álcool, possui poder calorífero ligeiramente menor, exigindo
cerca de 13,8 gramas de ar;
• O álcool hidratado tem uma razão estequiométrica de 9:1,
devido à presença de oxigênio na composição desse
combustível.
• Os Subprodutos resultantes de uma queima ideal da
gasolina são o dióxido de carbono, água e Nitrogênio.

Combustão real

• Gasolina não é pura;


• Existem resíduos poluentes e não poluentes;
• O PROCONVE – Programa Nacional
Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores – estabelece e controla limites
máximos de emissões de gases.

Gases resultantes da combustão em um motor

• Gases não poluentes – representam cerca de 99% dos


gases emitidos
– Nitrogênio – parte integrante do ar que respiramos, não participa
como fonte de energia na queima – 71%
– Vapor d’água – compõe cerca de 9% dos gases de escape;
– Dióxido de carbono (CO2) – compõe cerca de 18% dos gases
eliminados. Contribuindo de forma significativa com a elevação da
temperatura global;
– Oxigênio e gases inertes – cerca de 1% dos gases do escapamento.
Corresponde ao oxigênio não utilizado durante a queima e os
demais gases que compõe o ar atmosférico em reduzida
quantidade.

30
Gases resultantes da combustão em um motor

• Gases poluentes – representam cerca de 1% dos


gases emitidos
– Monóxido de carbono – inodoro e incolor, o CO é extremamente tóxico,
corresponde à maior parte dos gases nocivos (cerca de 18%);
– Óxidos de Nitrogênio – combinados ao vapor d’água, pode formar o ácido
nítrico. Nocivos, são fatores responsáveis pela formação de chuva ácida;
– Hidrocarbonetos – correspondem ao combustível não queimado, ou
queimado parcialmente. Além de formarem fuligem, são cancerígenos.
– Partículas sólidas – especialmente vistos em motores Diesel, são uns dos
responsáveis pela fumaça preta. Também causam problemas à saúde;
– Compostos de enxofre – o enxofre, não totalmente eliminado na produção
da gasolina, pode, combinado ao vapor d’água, se transformam em ácidos;
– Aldeídos (CHO) – são voláteis cancerígenos. São gerados através da
queima do álcool puro (etanol) ou do álcool anidro presente à gasolina

Conversor catalítico

Conversor catalítico

31
Eficiência do conversor catalítico

Principais reações químicas no conversor catalítico

Componentes do motor de combustão interna

32
Bloco do motor

Bloco de cilindros

• Os cilindros são usinados diretamente em um


bloco de alumínio ou ferro fundido.

Camisas removíveis

33
Bloco de Motor naval

Cárter

• Responsável pelo armazenamento do óleo.

Conjunto móvel e volante do motor

34
Pistão e Biela

Biela e virabrequim de motocicleta

Mancais do virabrequim

35
Lubrificação dos mancais

Colocação dos casquilhos em motor naval

Folga axial – mancal de encosto

36
Lubrificação

Lubrificação

Sistema de arrefecimento a ar

37
Motor VW refrigerado a ar

Sistema de arrefecimento líquido

Sistema de arrefecimento líquido

38
Cabeçote

Sistema de distribuição

Disposição e posição do comando de válvulas

• OHV – Over head Valve (válvulas no


cabeçote)
– O comando de válvulas
fica instalado no bloco
do motor. Um conjunto
de varetas e balancins
aciona as válvulas.

39
OHC Over Head Camshaft (Comando de válvulas no cabeçote)

• O comando de válvulas fica no cabeçote e


aciona as válvulas
– Diretamente
por intermédio
de tuchos
mecânicos
ou hidráulicos.

OHC Over Head Camshaft (Comando de válvulas no cabeçote)

• O comando de válvulas fica no cabeçote e aciona


as válvulas
– Indiretamente com o uso de balancins convencionais ou
roletados.

DOHC Double Over Head Camshaft (Duplo Comando de válvulas no cabeçote)

• Existem dois
comandos de
válvulas no
cabeçote, sendo
que um aciona as
válvulas de
admissão e outro as
de escapamento.

40
Mecanismos de acionamento de válvulas

Balancins roletados

• Aumento durabilidade e diminui perdas por


atrito e ruído

Balancins roletados

41
Polia do comando de um motor naval

Cabeçote com 2 Válvulas por cilindro

Cabeçote 16 Válvulas

42
Cabeçote 16 Válvulas

Diagrama de válvulas

GM Corsa 1.8 Flex

43
Sistema de admissão de ar

Válvula borboleta

Tamanho do coletor x eficiência volumétrica

44
Coletor variável

Coletor variável

Sistema de escapamento

45
Silencioso

Motores sobrealimentados

Turbo compressores

46
Controle da sobrepressão

Funcionamento do turbocompressor

Controle eletrônico da sobrepressão

47
Controle eletrônico da sobrepressão

Turbo de geometria variável - VGT

• Variação da geometria da turbina é realizada


por um conjunto de palhetas;
• Promovem uma modificação da incidência
dos gases nas pás da turbina modificando
rotação da mesma;
– Maior pressão em baixos regimes;
– Melhor enchimento dos cilindros;
– Redução das emissões.

VGT

48
VGT em ação

Supercharger

• Uma polia ligada ao motor aciona o


compressor;
• Sistema garante sobrepressão desde rotações
baixas;
• Compressor utiliza energia do motor para ser
acionado;
• Em altas rotações sistema tem rendimento
reduzido.

Supercharger

49
Supercharger

Supercharger

Supercharger

Filtro de Ar

Corpo de
Coletor de Borboletas com
Admissão By-pass
Integrado
Supercharger

Motor
Ressonador

Intercooler

50
Supercharger

• FORD Fiesta e Ecosport supercharger

Ford ROCAM Supercharger

Ford ROCAM Supercharger

51
Ford ROCAM Supercharger

Volkswagem Twincharger

• Sistema utilizado no GOLF 1.4 Europeu;


• Combina um turbo compressor e um compressor
acionado por correia;
– Baixas rotações – supercharger garante sobrepressão;
– Rotações intermediárias – turbo + supercharger
fornecem sobressão;
– Altas rotações – supercharger é desconectado através
de embreagem eletromagnética.

Volkswagem Twincharger

52
Sistema de alimentação

Injeção Diesel

Sistema Common rail

53
Sistema Common rail

GNV – Gás natural veicular

Controle eletrônico de motores

54
Tempo de Injeção

• Tempo em que o injetor permanece


energizado.

Autoadaptação

• Sistema tem a capacidade de memorizar


pequenos desvios:
– Envelhecimento dos componentes do motor;
– Pequena carbonização;
– Alterações na composição do combustível.

Temperatura do motor

• Com o motor frio, o tempo de


injeção é maior

55
Aceleração

• Central de comando estabelece


enriquecimento da mistura transitório,
avaliando:
– Abertura da borboleta de aceleração;
– Velocidade de acionamento do acelerador;
– Alterações na vazão de ar admitida e na rotação
do motor.

Desaceleração

• Manutenção da mistura próximo da razão


estequiométrica;
• Estratégia de dash pot, para conter
emissões;
• Manutenção de uma boa dirigibilidade –
evitar trancos.

Freio Motor

• Ocorre o corte praticamente total


da injeção (cut off). A condição é
estabelecida sob as seguintes
condições:
– Rotação acima de um mínimo
setado (aprox. 1500 rpm);
– Velocidade do veículo acima de
um valor mínimo;
– Borboleta do acelerador
fechada;
– Motor em temperatura
operacional.

56
Plena carga

• Mistura é enriquecida para permitir potência máxima;


• Mistura fora da razão estequiométrica;
• Sistema não considera informações do sensor de oxigênio;
• Mistura deve ser controlada para não superaquecer o
catalisador.

Controle da marcha lenta

• O sistema controla a rotação mínima do


motor.
– Temperatura do motor;
– Velocidade do veículo;
– Funcionamento do câmbio automático;
– Cargas de acessórios;
– Tensão da bateria.

Proteção contra rotações excessivas

• Corte dos injetores;


• Injeção restabelecida
quando motor atingir
rotação não crítica;
• Alguns modelos possuem
rotação de corte
diferenciada quando
câmbio está em neutro;
• Estratégia não impede
rotações excesivas durante
reduções inadequadas.

57
Correção barométrica

• Sensor de pressão
absoluta do coletor me de
valor da pressão
atmosférica:
– Motor parado;
– Borboleta totalmente aberta.
• Tempo base de injeção é
corrigido para adaptar-se a
densidades de ar
diferentes.

Controle de emissões

• Uso do sensor de
oxigênio para avaliar a
condição da mistura ar
combustível;
• Recirculação dos
gases de escapamento
– redução do índice de
NOx;
• Purga dos vapores de
combustível.

Interface com sistema de climatização

• Controle da rotação de
marcha lenta;
• Acionamento do
compressor do
sistema:
– Solicitação de potência;
– Superaquecimento;
– Queda na tensão da
bateria.

58
Imobilizador do motor

• Comunicação com chave codificada;


• Corte da injeção e ignição;
• Comunicação com sistema de alarme.

Integração com o câmbio automático

Auto diagnose

• Sistema avalia e
desconsidera dados
inconsistentes;
• Estratégia de recomposição
de sinais;
• Luz de alerta de falha;
• Comunicação com
equipamentos de
diagnóstico.

59
Composição do sistema

• Sistema de combustível;
• Sistema de alimentação do ar;
• Sensores;
• Atuadores;
• Sistema de ignição.

Sistema de Injeção de combustível

Sistema multiponto

60
Sistema de combustível

Eletroinjetor de combustível

Borboleta com acionamento elétrico – drive by wire

61
Medição da quantidade de ar admitida – película aquecida

Sensor de rotação e referência

Controle de emissões

62
Sensor de oxigênio - Sonda lambda

Funcionamento do sensor de oxigênio

Circuito fechado de controle da mistura

63
Recirculação de gases do cárter

Circuito de recuperação dos vapores de combustível

Circuito do canister

64
Recirculação dos gases do cárter - EGR

1 – Válvula EGR
2 – Gás expelido
3 – Ar admitido
4 – Passagem TBI ou
Carburador calibrado

Recuperação dos gases com controle eletrônico

Obrigado!
Júlio César Chaves Câmara

65