Março 2010 Boletim Técnico ATT 1

Foto: Divulgação

2 Boletim Técnico ATT Março 2010

EDITORIAL ÍNDICE

..........................................................................
AVENTURA

C
om o afastamento do Cmte.
Malheiros, assumi, a convite da
presidência, a gestão da diretoria
de Pilotos/Segurança de Voo. Trata-se de Sobrevivência na Selva - parte III
um novo desafio que espero compartilhar Como fugir de um ataque
com vocês. de jacaré
Todos os meses quando elaboramos ..........................................................................
essa publicação contamos com a TEMPO E AVIAÇÃO
colaboração de todos os associados, para
que o conteúdo levado ao grupo seja
sempre interessante e ainda acrescente
algo positivo no desenvolvimento das
nossas atividades do dia a dia.
E, mais como associado do que
como diretor, convido a todos a
conhecerem essa nova edição do Boletim Verão de extremos e a aviação
Técnico, produzida pelo grupo de voo ..........................................................................
com assuntos pertinentes e muito CIÊNCIA
interessantes, como esteira de Campos eletromagnéticos:
turbulência, Brake Action, uso de invisíveis, mas bem presentes
computadores nas aeronaves, ..........................................................................
sobrevivência na selva frente ao ataque ENTREVISTA - CENIPA
de jacarés e uma entrevista exclusiva
com o chefe do Cenipa, Brigadeiro-do-
Ar Jorge Kersul Filho.
Desejo a todos uma ótima leitura!
Bons voos!
Cmte. Lorenzoni
Diretor de Pilotos/Segurança de Voo Breve Histórico do CENIPA
Entrevista com Brigadeiro Kersul
..........................................................................
SAFETY

.............................................................................................................................................................................................................. Celular só com a porta do avião

aberta e motor desligado
EXPEDIENTE ..........................................................................
Conselho Editorial: SEGURANÇA DE VOO
Presidente: Cmte. Palheta; Vice-presidente: Cmte. Augusto Lobato;
Diretor de Pilotos/Segurança de Voo: Cmte. Lorenzoni

Redação:
Editor: Suzamara Bastos MTB 458221;
Jornalista responsável: Sandra Cappellano Barbosa MTB 13555;
Diagramação e editoração gráfica: Sidnei da Cunha DRT/SP 46219.12879/05-56.

Sede da Associação dos Tripulantes da TAM: Esteira de Turbulência

Rua Baronesa de Bela Vista, 384 - Vila Congonhas - São Paulo - SP O inimigo invisível
CEP: 04612-001 - Tel.: (11) 5533-8150 - jornalismo@att.org.br - www.att.org.br ..........................................................................

Março 2010 Boletim Técnico ATT 3

 AVENTURA

Sobrevivência na Selva - parte III

Como fugir de um ataque de

jacaré
*Felipe Woyceichoski

4
4 Boletim
Boletim Técnico
Técnico ATT
ATT Março
Março 2010
2010
 Reprodução

N
a Selva Amazônica, nos mais
diversos rios e igarapés, ha-
. Se for atacado, tente acertar
os olhos e o focinho do animal; use
bitam espécies peculiares de
nossa fauna. Dentre elas, encontra-
mos os jacarés, sendo que os mais
comuns em nosso País são o jacaré
papo-amarelo e o jacaré-açu (o maior
.
canivetes ou qualquer objeto que pos-
sa feri-lo, até mesmo os seus dedos;
Se você for mordido pelo ja-
caré, dê tapas ou murros no focinho
dele, e com seus próprios dedos tente
de todos).
No Brasil, não há ocorrência de
ataques de jacarés a seres humanos,
embora em outros países, como na
África, por exemplo, existam regis-
.
furar os olhos do animal, para que ele
abra a boca;
Se você estiver preso nas
mandíbulas do jacaré, evite que ele
se sacuda ou role; tente manter a
tros de eventos desse tipo. boca do animal fechada, para que ele
Entretanto, sempre é bom estar não comece a se sacudir.
ciente de algumas precauções que po-
dem evitar que um imprevisível con- Tenha certeza que está fazendo

.
fronto com os jacarés tenha
consequências fatais:
Em contato com o jacaré,
caso você esteja em terra firme, tente
usar algo para cobrir os olhos do rép-
a coisa certa, pois do contrário pode-
rá por em risco sua própria vida.
Selva!

(*Felipe Woyceichoski é Comissário

til; assim ele ficará menos agressivo; Credenciado Cenipa n. 09.100)

..
Como evitar um ataque
Não nade ou ande em áreas sabidamente habitadas por jacarés
(na Amazônia o jacaré pode aparecer em qualquer lugar);
Não nade ou ande sozinho; sempre vistorie a água antes de en-

..
trar (pode-se usar pedras para jogar na água ou uma vara para
bater na superfície da água);
Não deixe braços ou pernas balançando dentro da água quando
estiver em botes ou barcos;

.Caso abata uma caça, faça a limpeza de vísceras longe de fontes

de água, pois do contrário atrairá os jacarés que estejam por perto;
Não capture filhotes, pois qualquer jacaré adulto irá atender um
Reprodução

pedido de socorro de um filhote.

Março
Março 2010
2010 Boletim
Boletim Técnico
Técnico ATT
ATT 5
5
 TEMPO E AVIAÇÃO
Verão de extremos e a aviação
A
sociedade brasileira tem ob-
servado, no atual período de
verão, secas intensas em áre-
as do norte e do nordeste, como
Roraima e Ceará, em contraposição
às fortes chuvas no sul e sudeste do
Brasil, além de extremos de calor em
várias áreas dessas regiões.
Em outubro de 2009, o autor
desse texto já alertava, nas aulas de
Repercussões do fenômeno do El Niño no globo no período de dezembro a fevereiro
Fonte: http://enos.cptec.inpe.br/
O El Niño continua atuando no
Pacífico Equatorial e as temperatu-
ras da superfície do oceano estão al-
cançando 2ºC além da média. Com
Anomalia de temperatura da superfície do mar de 08 a 14/02/2010
Fonte: http://enos.cptec.inpe.br/
6 Boletim Técnico ATT
atualização anual, os pilotos e Des-
pachantes Operacionais de Voo da
TAM acerca das previsões feitas pelo
INPE (Instituto de Pesquisas Espaci-
ais) indicando tais cenários para a atual
temporada de verão, tendo em vista,
particularmente, a configuração do
fenômeno de El Niño, responsável por
várias alterações no comportamento
climático no planeta.
tal informação e com as previsões dos
modelos do INPE, se espera que o
fenômeno continue ocorrendo até
este mês de março.
Março 2010
*Edson Cabral
Nas regiões Sudeste e Sul tem-
se observado, além da atuação do El
Niño, também a presença marcante
da Zona de Convergência do Atlânti-
co Sul (ZCAS), faixa de nebulosida-
de, ventos e umidade que se desloca,
principalmente no verão, da região
amazônica, passando pela região Cen-
tro Oeste, Sudeste e Sul atingindo o
oceano Atlântico. A ZCAS contribui
de forma decisiva para as precipita-
ções por onde se desloca.
Além disso, em particular nas
áreas mais urbanizadas, tendo como
exemplo notável a cidade de São Pau-
lo, o fenômeno das ilhas de calor (áre-
as de concentração de calor devido
ao concreto, asfalto, veículos e pesso-
as) associado à poluição atmosférica
(que contribuem como núcleos de
condensação para a formação de nu-
vens e das chuvas) e à verticalização
(grande quantidade de edifícios que
tornam o fluxo de ar turbulento) faz
com que as chuvas sejam mais inten-
sas e concentradas, causando deze-
nas de pontos de alagamentos e, por
vezes, causando períodos de restri-
ção nas operações do aeroporto de
Congonhas; um dos mais movimen-
tados do território brasileiro. Nesse
aeroporto, conforme levantamento
feito no jornal O Estado de São Pau-
lo, em janeiro de 2010, as condições
meteorológicas causaram a interrup-
ção das operações nos dias 4, 6, 9,
11, 26, 28 e 31.
Reprodução
 No dia 4 de janeiro, as rajadas
atingiram 48 kt de intensidade por
aproximadamente 20 minutos, estan-
do associadas a trovoadas e chuva
forte, conforme informações obtidas
no site do REDEMET.
No município de São Paulo,
somente em janeiro desse ano ocor-
reu um total de 480,5 mm de precipi-
tação, o maior valor pluviométrico
desde 1947, significando um total de
480,5 litros de água despejados em
um metro quadrado; quase o dobro
da média histórica para esse mês.
A região metropolitana de São
Paulo também apresenta uma
frequência bastante grande na quan-
tidade de descargas elétricas, par-
ticularmente no verão, resultando
em raios associados às nuvens
cumulonimbus. O site do INPE
http://satelite.cptec.inpe.br/raio/,
mostra a distribuição das descargas
elétricas a partir de uma imagem de
satélite meteorológico em relação à
sua quantidade por áreas (pixels) de
100 km² no território nacional, e
pode ser uma boa ferramenta no
planejamento de voos. Na figura a
seguir pode-se observar uma imagem
do satélite GOES-12 com a distribui-
ção das descargas elétricas na Amé-
Distribuição de raios na América do Sul – dia 10/02/2010 às 16h30 UTC
rica do Sul. Em vermelho se encon- Fonte: http://satelite.cptec.inpe.br/raio/index.jsp
tram os sensores de descargas.
O Grupo de Eletricidade Atmos-
férica (ELAT) do INPE coloca o Bra- dência de raios e mostra que o fenô- deslocamento de tripulações e de pas-
sil no topo da lista mundial de inci- meno está aumentando em frequência, sageiros é comprometido por tais
o que pode ter vinculação com as al- eventos em áreas urbanas devido às
terações do clima do planeta. Os pes- fortes precipitações que causam inun-
Aeroporto de Congonhas em condição de chuva.
Fonte: http://www.airliners.net
quisadores daquele grupo sugerem, dações de rios e córregos, alagamen-
como hipótese, que a cada grau de tos e interrupção de importantes vias
elevação de temperatura do globo públicas.
poderia haver uma incidência de 10% O que se pode concluir, de for-
a 20% maior nas descargas elétricas. ma sucinta, é que uma conjunção de
Somente nos últimos dez anos o Brasil fatores meteorológicos de várias es-
foi atingido por 57 milhões de raios e o calas tem sido responsável pelos epi-
número de vítimas desse fenômeno sódios críticos de inundações nas re-
chegou a 1.321 pessoas. giões Sul e Sudeste do Brasil, trazen-
Mas o que isso tudo tem a ver do sérias repercussões para os vári-
com a aviação? Não somente os aero- os ramos da sociedade, entre eles a
portos tem apresentado vários episó- aviação, com atrasos, cancelamentos
dios de restrição meteorológica devido de voos e risco às operações aéreas.
às chuvas fortes com forte redução de (*Edson Cabral é Docente
visibilidade e teto, ventos fortes com da Universidade Anhembi Morumbi
rajadas, e, ocasionalmente granizo e e da Pontifícia Universidade
tormentas, como também o próprio Católica de São Paulo)

Março 2010 Boletim Técnico ATT 7

 CIÊNCIA

Reprodução
Campos eletromagnéticos:
invisíveis, mas bem presentes
*Ane Tonon

Onipresentes tanto no nosso meio profissional como doméstico, as radiações

eletromagnéticas suscitam várias questões sobre seus efeitos para a saúde.
No mundo do trabalho, as fontes de exposição são cada vez mais amplas,
pois os limites autorizados são globalmente cinco vezes
superiores àqueles do grande público.

88 Boletim Técnico
Boletim Técnico ATT
ATT Março 2010
Março 2010
O que é um campo
eletromagnético?
O campo eletromagnético é
formado por campos elétricos e
magnéticos perpendiculares entre si
propagando-se num dado meio. A luz
visível é radiação eletromagnética, só
que de energia maior que outros cam-
pos como os usados para telefonia ce-
lular, que são invisíveis aos nossos
olhos. Esses campos também são cha-
mados de radiação não ionizante, pois
não possuem energia suficiente para
arrancar elétrons de átomos ou molé-
culas (ou seja, realizar ionização). Ape-
nas a radiação ultravioleta extrema, os
raios X e os raios gama (também invi-
síveis) são radiações eletromagnéticas
ionizantes e, portanto, mais danosas.
Quem emite esse
campo?
As antenas emitem sinais de ra-
diação eletromagnética que são rece-
bidos pelos celulares, rádios e TVs
para depois serem decodificados na
informação desejada: som, imagem ou
outro tipo de dado. Com a proliferação
de antenas emissoras de todos os ti-
pos, em especial de telefonia celular,
aumentaram os estudos sobre os ris-
cos dessas radiações não-ionizantes.
Telefone celular
Existe um estudo internacional
em andamento sobre a relação do uso
de aparelhos celulares e aparecimen-
to de tumores na cabeça dos usuári-
os. Levado para 13 países e coorde-
nado pelo CIRC (Centro Internacio-
nal de Pesquisa sobre o Câncer), o
estudo considera como patologia: o
glioma do cérebro, o meningioma
cerebral, o neuroma do nervo acústi-
co e o tumor da parótida. Pesquisa-
dores franceses apresentaram um re-
sultado em 2007. Eles ressaltaram que
uma utilização regular não aumenta o
risco de desenvolver um desses tu-
mores. Contudo, o risco de glioma
aumenta entre os maiores consumi-
dores (aqueles que acumulam mais de
22 horas por mês).
Quais são os efeitos?
Exposições a radiações não-
ionizantes acima do limite de 4,35
watts/m2 comprovadamente produ-
zem (dependendo da potência e da
frequência do campo, assim como do
tempo de exposição): catarata, quei-
maduras, alterações em válvulas car-
díacas e marca-passos, derrame, pa-
rada cardíaca, má formação fetal e
interferência em aparelhos eletroele-
trônicos. Está em estudo a possibilida-
de de também produzirem cansaço,
mudanças de comportamento, perda
de memória, mal de Parkinson, mal
de Alzheimer, alterações genéticas,
câncer e redução de fertilidade.
Onde estamos
protegidos?
Na gaiola de Faraday. O físico
Michael Faraday (1791-1867) inven-
tou essa gaiola quando estudava o
comportamento das cargas elétricas
no interior de um corpo. Largamente
utilizado em bancos, instalações de
segurança, na aviação e em compo-
nentes de computadores, entre outros.
Trata-se de um equipamento que
blinda o seu interior contra manifes-
tações ou perturbações causadas por
campos eletromagnéticos que possam
criar ou impelir carga elétrica, utili-
zando um material condutor. Essa
blindagem é possível quando o com-
primento de onda dos campos eletro-
magnéticos são maiores do que o ta-
manho da malha da gaiola. Assim,
Março 2010
Março 2010
quanto mais o tamanho do compri-
mento de onda se aproximar do ta-
manho da malha, mais eficaz será a
blindagem no seu interior.
O fato lendário/histórico inte-
ressante é que nenhum cientista da
época de Faraday acreditava na pos-
sibilidade de haver essa isolação no
seu interior. Para provar que era pos-
sível, Faraday colocou dentro da gai-
ola seu filho recém-nascido, vendan-
do-o os olhos e passando uma des-
carga de 25.000 volts na superfície.
Perplexos, todos ficaram ainda mais
incrédulos quando Faraday retirou seu
filho sem nenhum arranhão!
Outra consequência interessante
do princípio de funcionamento da
gaiola de Faraday é o fato de um car-
ro ser um dos lugares mais seguros
para se proteger de uma tempestade
com raios, devido a geometria - e não
ao fato dos pneus serem de borracha
(se essa fosse a causa, um trem ja-
mais poderia andar em um dia chu-
voso!). A superfície do carro funcio-
na como as malhas da gaiola, permi-
tindo que haja uma reorganização das
cargas elétricas de modo que não haja
nenhuma influência de algum campo
eletromagnético no interior. Assim,
numa improvável queda de raio so-
bre um carro, os ocupantes apenas
se assustariam com o barulho, mas não
tomariam nenhum choque elétrico. In-
felizmente, muitas pessoas não sabem
desse fato e acabam morrendo em cir-
cunstâncias que são evitáveis; por
exemplo, quando um carro colide com
um poste e os fios caem sobre o car-
ro, muitos tem a reação de sair corren-
do ao invés de ficar dentro do veículo,
que é um lugar mais seguro.
Fontes:
http://www.fisica.uel.br/c&t/2003222.html
http://www.travail-et-securite.fr
http://www.praticandofisica.com.br/curiosidades-da-
fisica/gaiola-de-faraday.htm
(*Ane Tonon é Comissária e Jornalista)
Boletim Técnico
Boletim Técnico ATT
ATT 99
 ENTREVISTA

É preciso definir regras

no cenário da Aviação
CENIPA: Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Entrevista com Brigadeiro-do-Ar Jorge Kersul Filho,
chefe do CENIPA

foto: Verginia Pereira

1010 Boletim
Boletim Técnico
Técnico ATT
ATT Março
Março 2010
2010
Breve Histórico do CENIPA
A
década de 20 marcou o de-
senvolvimento da aviação.
Esse desenvolvimento, por sua
vez, impôs a necessidade de Segu-
rança de Voo no mundo e no Brasil. A
aviação militar, iniciada com o Exér-
cito e a Marinha, assim como a avia-
ção civil, também começava a regis-
trar um número significativo de aci-
dentes e incidentes.
Em 1941, é criado o Ministério
da Aeronáutica e a Inspetoria-Geral
da Aeronáutica, o primeiro órgão a
investigar os acidentes aeronáuticos.
Essas investigações, inicialmente,
eram realizadas com o objetivo de
apurar o grau de responsabilidade dos
envolvidos e tinham caráter punitivo.
Em 1948, o Decreto nº 24.749
cria o Serviço de Investigação de Aci-
dentes Aeronáuticos. A 3ª Divisão da
Inspetoria do Estado-Maior fica en-
carregada da responsabilidade de co-
letar e analisar os inquéritos de Aci-
dentes Aeronáuticos (IAA). De 1948
a 1958, aproximadamente, o Sistema
de Investigação e Prevenção de Aci-
dentes Aeronáuticos (SIPAER) vai se
desenvolvendo, graças também à che-
gada de novos militares à Inspetoria-
Geral.
Em 1958, o Tenente-Coronel
Aviador Nilson de Queiroz Coube
começa a chefiar a 3ª Divisão da Ins-
petoria-Geral do Estado-Maior da
Aeronáutica, sob a chefia do Inspe-
tor Brigadeiro-do-Ar Américo Leal.
Também, em 1958, o Primeiro-Te-
nente Aviador Hilton Paiva realiza es-
tudos baseados em serviços de inves-
tigação dos EUA, França e Argentina.
A Portaria nº 52 de 19 de janei-
ro de 1959 concede autonomia admi-
nistrativa à Inspetoria-Geral. Um pou-
co depois, o Decreto nº. 45.975, de
11 de maio de 1959, cria a Inspeto-
ria-Geral da Aeronáutica e uma 4ª
Divisão absorve as tarefas da 3ª: aná-
lise e conclusão das investigações de
acidentes aeronáuticos.
Depois de alguns anos, surge
um novo cenário: a utilização das
tecnologias, o desenvolvimento dos
recursos humanos e os estudos das
operações aéreas incentivam a difu-
são de uma nova filosofia: a preven-
ção de acidentes aeronáuticos.
Em 1971, o Decreto nº 69.565
institui o Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), como órgão central do
SIPAER. Uma nova filosofia foi en-
tão criada e começou a ser difundida.
Os acidentes passaram a ser vistos a
partir de uma perspectiva global e di-
nâmica. A palavra inquérito foi incon-
dicionalmente substituída. As inves-
tigações passaram a ser realizadas
com um único objetivo: a “prevenção
de acidentes aeronáuticos”.
O conhecimento adquirido com
organizações de segurança de voo
estrangeiras e a experiência acumu-
lada ao longo dos anos aperfeiçoaram
a doutrina de segurança de voo. Des-
sa forma, foram desenvolvidas as
bases de pesquisa fundamentadas no
trinômio: “o Homem, o Meio e a Má-
quina”, pilar da moderna filosofia
SIPAER. Assim, as investigações são
concentradas nos aspectos básicos,
identificados e relacionados com a
atividade aeronáutica, grupados nos
fatores Humano, Material e
Operacional.
O Fator Humano compreende
o homem sob o ponto de vista bioló-
gico em seus aspectos fisiológicos e
psicológicos. O Fator Material englo-
ba a aeronave e o complexo de enge-
nharia aeronáutica. O Fator
Operacional compreende os aspectos
que envolvem o homem no exercício
da atividade, incluindo os fenômenos
naturais e a infraestrutura.
O crescimento da atividade aé-
rea no país provocou a necessidade
de dinamizar as atividades de segu-
rança de voo. Conceitos foram
atualizados e, conforme o decreto
87.249/82, de 7 de junho de 1982, o
CENIPA passou a ser uma organiza-
ção autônoma.
Em 2006, o cargo de Chefe do
CENIPA passa a ser exercido por um
oficial-general. O primeiro oficial-ge-
neral a chefiar a organização militar
foi o Brigadeiro-do-Ar Jorge Kersul
Filho, designado pelo Decreto de 26
de outubro de 2006, publicado no
DOU, Seção 2, nº 207, de 27 de ou-
tubro de 2006.
Março 2010
No ano de 2007, foram criadas,
por meio da Portaria nº 2/GC3, de 5
de janeiro de 2007, sete novas Orga-
nizações Militares, denominadas Ser-
viço Regional de Investigação e Pre-
venção de Acidentes Aeronáuticos
(SERIPA), encarregadas do planeja-
mento, gerenciamento e execução das
atividades de Segurança de Voo, nas
suas respectivas regiões de atuação.
Devido à distribuição ao longo
do território brasileiro, os SERIPA
facilitaram a disseminação da doutri-
na de Segurança de Voo no país:
SERIPA I (Belém), SERIPA II (Reci-
fe), SERIPA III (Rio de Janeiro),
SERIPA IV (São Paulo), SERIPA V
(Porto Alegre), SERIPA VI (Brasília)
e SERIPA VII (Manaus).
A Divisão de Formação e
Aperfeiçoamento do CENIPA
Paralelo ao trabalho de investi-
gação de acidentes, o CENIPA capa-
cita recursos humanos envolvidos na
aviação civil e militar.
Cursos oferecidos
..
pelo CENIPA
Curso de Segurança de Voo
Curso de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos – Fator Humano
.
(CBPAA-FH)
Curso de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos – Fator material
.
(CBPAA-FM)
Curso de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos – Manutenção
.
de Aeronaves (CBPAA-MA)
Curso de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos – Controle do
.
Espaço Aéreo (CBPAA-CEA)
Curso de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos – Atividades
.
Aeroportuárias (CBPAA-AA)
Curso Básico de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos
.
(CBPAA)
Curso de Gerenciamento da
.Segurança Operacional (SMS)
Estágio de Gestão Avançada da
Prevenção de Acidentes -
.
Aviação Militar (EGAP-MIL)
Estágio de Gestão Avançada da
Prevenção de Acidentes -
Aviação Civil (EGAP-CIV)
Fonte: Assessoria de Imprensa do Cenipa
Boletim Técnico ATT 11
O chefe do Centro
de Investigação e
Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA),
Brigadeiro Jorge Kersul
Filho, recebeu a ATT na
Organização Militar em
Brasília, em dezembro de
2009, para uma entrevista
exclusiva, na qual foram
abordados temas de
extrema relevância para o
grupo de voo, como
veremos a seguir:
ATT: A criação da Anac modifi-
cou a área de atuação do CENIPA?
Kersul: A Anac foi criada em
2005 por decisão do Estado; compa-
rada com o CENIPA a Anac é muito
jovem, embora tenha recebido todo o
acervo do DAC (Departamento de
Aviação Civil) – este sim, mais antigo
que o próprio CENIPA – e é natural
que quando há uma mudança haja
também um período de adaptação.
Estamos nos adaptando a essa nova
realidade – que foi a criação de uma
agência para regular e fiscalizar a avi-
ação civil no Brasil – e temos certeza
de que todos querem melhorar o
transporte aéreo no País. Entretanto,
as áreas de atuação desses dois ór-
gãos estão confusas.
O que acontece é que a legisla-
ção brasileira que está em vigor
estabelece responsabilidades para
ambas as partes: no caso do
CENIPA, a responsabilidade está re-
lacionada à prevenção e investigação
de acidentes aeronáuticos. Mas, mes-
mo dentro dessa legislação, no Códi-
go Brasileiro de Aeronáutica está es-
pecificado que prevenção de aciden-
tes aeronáuticos é de responsabilida-
de de todos que trabalham no setor...
Então, da mesma forma que o
CENIPA (órgão central do SIPAER –
Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos) tem essa
responsabilidade, a Anac também
tem... Na legislação da Anac está pre-
visto que essa agência foi criada para
regular e fiscalizar tudo que está re-
lacionado ao sistema de aviação civil,
com exceção do que estiver relacio-
12 Boletim Técnico ATT Março 2010
Arquivo
nado ao Sisceab (Sistema de Contro-
le Aeroespacial Brasileiro), ao Decea
(Departamento de Controle do Espa-
ço Aéreo) e ao SIPAER – então, na
própria lei de criação da Anac
foram excluídas duas coisas: o
Sisceab e o SIPAER.
Isso realmente causa um proble-
ma de interpretação. Os membros da
Anac tem uma interpretação da legis-
lação; nós temos outra...
Como nós não chegamos a um
acordo, há que se ter alguém ou um
órgão que resolva esse problema de-
finitivamente e isso está a cargo do
Ministério da Defesa.
Nós esperamos que as áreas de
atuação e as responsabilidades sejam
bem definidas para que ambos –
CENIPA e Anac – possam trabalhar
com mais excelência; nós só quere-
mos que seja definido quem é respon-
sável pelo quê e quem vai responder
pelo quê.
ATT: Como a Anac pode melhor
contribuir para a prevenção de aci-
dentes aéreos no Brasil?
Kersul: Acredito que a melhor
participação que a Anac pode dar à
prevenção de acidentes aeronáuticos
é regular e fiscalizar. A participação
da agência no seg. voo (segurança de
voo) é muito importante na homolo-
gação das aeronaves que entram no
Brasil e na homologação das empre-
sas de manutenção.
ATT: A Anac atua também em re-
lação à segurança de voo?
Kersul: Devido a especificidades
da língua portuguesa, no Brasil, em
relação à segurança de voo falamos
em termos de Safety e Security.
Safety trata de segurança
operacional e Security trata de segu-
rança quanto a atos ilícitos,
terrorismo. Esta, certamente, perten-
ce toda à Anac e à Infraero.
ATT: O Ministério da Defesa se
posicionou a respeito dessas questões?
Kersul: O Ministério está ciente
dessas questões já há dois anos. Cabe
a ele separar as responsabilidades da
Anac e do CENIPA e estabelecer as
áreas de atuação claramente.
ATT: Ao CENIPA caberia a res-
ponsabilidade de prevenção dos aci-
dentes aeronáuticos?
Kersul: A prevenção de aciden-
tes aeronáuticos é responsabilidade
de todos; é da empresa, é do comis-
sário, é do chefe de cabine, do des-
pachante, do cara que leva a baga-
gem para dentro do avião, do cara que
tira a bagagem do avião, do pessoal
do check in – todos nós somos res-
ponsáveis por prevenção de aciden-
tes aeronáuticos!
ATT: Mas como trabalhar esse
conceito? Como agir quando há
irresponsabilidade?
Kersul: O CENIPA trabalha mui-
to com filosofia; formação; conceitu-
ação; convencimento; nós não somos
favoráveis a perdoar ou aceitar viola-
ções – essas devem ser punidas – nós
somos contra a punição dada a um
erro humano, pois todos somos falí-
veis, todos podemos cometer erros.
O CENIPA não compactua com vio-
lações – quando alguém viola uma le-
gislação, tem que responder por isso!
Só que não será o CENIPA que
punirá; nós não temos essa prerroga-
tiva.
 ATT: Em relação à investigação
de acidentes aéreos, qual a posição
do CENIPA?
Kersul: No caso da investigação
– que nós chamamos aqui no Brasil
de investigação SIPAER, que tem
como objetivo prevenir novos aciden-
tes – nós defendemos que deve ter
uma certa preservação das fontes de
informação.
No Brasil, a própria Constituição
prevê que ninguém é obrigado a pro-
duzir provas contra si mesmo.
Então, quando um piloto, uma tri-
pulação, aceita que vá a bordo uma
pessoa que vai acompanhar o desem-
penho de cada um deles, ela sabe que
o objetivo daquilo é melhorar o de-
sempenho; é melhorar a atividade, é
prevenir novos acidentes, é melhorar
o ambiente da equipe que está dentro
do avião... Veja bem, a equipe que está
no avião não está lá para servir lan-
che; a equipe está ali para, no caso
de acidente, ajudar os passageiros!
Então, quando a tripulação aceita
que vá um observador a bordo, ela
sabe que aquilo não vai ser usado
contra ela.
Outro ponto: quando os equipa-
mentos que estão a bordo (gravado-
res de voz e de dados – as famosas
caixas pretas) foram criados e acei-
tos pelas tripulações, observou-se que
eles seriam usados para prevenção de
acidentes aeronáuticos. Houve um
acordo com a comunidade internaci-
onal de pilotos que aquilo seria usa-
do para evitar uma nova ocorrência
ou para que se pudesse entender
como é que o acidente aconteceu.
Quando esse objetivo é emprega-
do para outro fim, está havendo uma
deturpação! Bem, mas como a Polí-
cia vai investigar o acidente sem os
dados da caixa preta?
Então, chega-se à conclusão: ou
se cria outro equipamento para esse fim
ou se coloca essa possibilidade
para quem trabalha na atividade; ou
seja, para a tripulação. Dependerá dela
aceitar ou não que a caixa preta seja
usada em julgamento como prova.
Mas quem vai julgar ou realmente
poder condenar quem estava a bordo?
ATT: Como resolver isso?
Kersul: Algumas coisas podem
ser divididas com a investigação poli-
cial. O CENIPA defende que o Esta-
Arquivo
do tenha duas investigações: a inves-
tigação SIPAER, que tem o objetivo
de prevenir novas ocorrências; e a in-
vestigação policial, que tem como ob-
jetivo estabelecer culpas e responsa-
bilidades. Essas investigações devem
ser independentes e paralelas. Nós bri-
gamos bastante por isso; não é que o
CENIPA negue as informações!
Quando a polícia nos pede um laudo
técnico, tudo bem compartilhar. Por
exemplo, um motor foi aberto no
Centro Tecnológico Aeroespacial
(CTA) – a nosso pedido. O CTA emi-
te um laudo técnico daquele motor.
Esse laudo pode ser compartilhado com
a polícia, uma vez que não justifica fa-
zer a mesma coisa duas vezes – além
de fazer o Estado gastar duas vezes!
A polícia vai interpretar o laudo téc-
nico como bem entender e o CENIPA
interpreta segundo sua visão.
Porém, quando um piloto nos con-
ta o que aconteceu, dividindo conosco
sua experiência, sabendo de antemão
que a fonte será preservada (pois para
nós ele será somente o piloto em co-
mando – não nos interessa nome), ele
demonstra que confia em nós e se
Março 2010
sente à vontade para ser fiel aos fa-
tos. Somente ele pode nos esclarecer
o que aconteceu e ele sabe que esse
relato será usado para que outros não
cometam o mesmo erro. Agora, ima-
gine se o depoimento dele – no qual
ele confessa que cometeu um erro
involuntário – for compartilhado pela
polícia! Ele terá produzido prova con-
tra si mesmo e nós vamos intermediar
isso?
ATT: É um caso de esfera de com-
petências?
Kersul: O País tem que definir o
quê vai ser usado para o quê... Se fi-
car definido que o depoimento da tri-
pulação poderá ser usado para inves-
tigação policial, nós mesmos, inves-
tigadores SIPAER, não vamos provo-
car a pessoa para que ela produza
provas; ou vamos criar mecanismos
para que isso não seja usado; por exem-
plo, não vamos escrever nada; a gen-
te ouve o que o piloto falou – se ele
quiser falar – e não registramos nada.
Precisamos saber que regra vale
no País, porque nós assinamos uma
convenção de Chicago, na qual acei-
tamos o que foi estabelecido
pela própria ICAO, que diz que a lei do
País tem ascendência às sugestões e
às propostas da ICAO. Isso quer dizer
que quando um juiz determina alguma
coisa, a nós só cabe cumprir!
Brigamos para que sejam defini-
das as regras do jogo; porque eu,
como piloto, posso desligar o grava-
dor, a caixa preta, pois não vou pro-
duzir provas contra mim mesmo... e
aí se perde a finalidade da prevenção
de acidentes aeronáuticos.
ATT: O CENIPA defende a trans-
parência de procedimentos, no caso
da investigação?
Kersul: Sim! Vai ser usado o gra-
vador de dados para investigação po-
licial? Vai! Então todo mundo tem que
saber que isso vai acontecer. O
CENIPA não critica isso porque para
nós o que vale é a interpretação dos
dados e o gravador tem mil
parâmetros para ser analisado; cada
um que use o que mais lhe aprouver.
O que defendemos é que a regra
seja clara e objetiva, para que a pes-
soa possa decidir qual atitude tomar.
Continua na próxima edição.
Boletim Técnico ATT 13
 SAFETY

Reprodução

14 Boletim Técnico ATT Março 2010

Celular só com a porta do avião
aberta e motor desligado
P
raticamente indispensável hoje,
o telefone celular virou um vi-
lão dentro das aeronaves para
os comissários. De um lado, a regra:
não pode; do outro, o passageiro de-
terminado a utilizar o aparelho. Exis-
tem muitos mitos sobre esse assun-
to, mas a norma é clara: hoje, na TAM
é proibido o uso do celular depois que
as portas são fechadas e os motores
ligados. Até esse momento, o uso é
O uso do celular permitido.
Para passar o tempo, muitos
no avião pode passageiros recorrem a estratégias
como escrever no laptop, jogar paci-
causar uma pane ência no PDA ou fazer fotos usando
não-perceptível câmera digital. Até aí, tudo bem: mui-
tos aparelhos são permitidos depois
nos instrumentos, que o avião decola e atinge altitude de
atrasar a resposta cruzeiro. Mas o telefone celular deve
permanecer desligado durante todo o
de alguma voo, mesmo estando na função Flight
Mode, Off Line; entre outras, por-
informação que o aparelho emite ondas eletromag-
importante e néticas, que podem, sim, causar sé-
rios problemas à aeronavegabilidade
prejudicar o voo da aeronave.
Muitos estudos foram feitos
para identificar a interferência dos
aparelhos eletrônicos, incluindo os
telefones celulares, na operação da
aeronave. O que se pode dizer sobre
o assunto é que a emissão eletromag-
nética proveniente desses dispositivos
(os DEPs) pode interferir nos siste-
mas de comunicação presentes nas
cabines dos aviões e causar proble-
mas aos comandantes, que, no mo-
mento em que um aparelho é ligado,
percebem oscilações suspeitas nos
instrumentos de trabalho.
O celular, por exemplo, pode
causar uma pane não-perceptível nos
instrumentos, atrasar a resposta de
alguma informação importante e pre-
judicar o voo. Numa aeronave quase
todos os sistemas são controlados
eletronicamente, desde o motor até a
comunicação com a torre que orienta
Março 2010
o voo; por isso, aparelhos como rá-
dios e telefones celulares emitem cam-
pos eletromagnéticos que podem in-
terferir na leitura das informações feita
pelos equipamentos de voo e, assim,
descontrolar a aeronave.
Existem muitos mitos sobre a
função Fligt Mode, mas a verdade é
que atualmente não há uma manei-
ra padrão para identificar se a fun-
ção está ativada ou não; o que difi-
culta a verificação do mesmo pelo
comissário(a).
Esse dispositivo tem a finalida-
de de bloquear a função de comuni-
cação com outros aparelhos eletrôni-
cos; ou seja, desliga as funções de
rádio, telefone celular, wi-fi, bluetooth
e infravermelho (transmissão de da-
dos sem fio), para que não interfira
nos equipamentos da cabine de co-
mando.
Apesar dessas funções estarem
desativadas, o aparelho fica liberado
para outras, como agenda, calcula-
dora, bloco de notas, jogos etc - os
quais só estariam liberados para uso
durante voos de cruzeiro. Mesmo
assim a empresa determina que para
segurança da aeronave, a utilização de
todos os equipamentos eletrônicos
portáteis que possuam a função
FLIGHT MODE é PROIBIDA duran-
te todas as fases do voo, o uso é per-
mitido somente em solo, com as por-
tas da aeronave abertas e motores
desligados.
A empresa trabalha com preven-
ção; por isso, cada comissário(a) pre-
cavido deve desenvolver essa filoso-
fia a bordo, porque é uma questão de
segurança para todos. E caso alguém
tenha esquecido o aparelho ligado e o
comandante sentir oscilações estra-
nhas nos instrumentos da cabine de
comando, como demora no tempo de
resposta do altímetro, por exemplo,
ele poderá pedir aos passageiros que
desliguem o aparelho.
Boletim Técnico ATT 15
 Uso liberado em Uso proibido em todas
voo cruzeiro as fases de voo

Laptops/Notebooks (cujos Qualquer tecnologia de transmis-

acessórios acima não sejam
utilizados)
Câmeras filmadoras e de vídeo
Gravadores de fita K7
Barbeadores elétricos
Jogos eletrônicos (gameboy etc)
Aparelhos de CDs (compact disk)
Cada Aparelhos de DVDs (digital vídeo
disc), VCDs (vídeo compact
comissário(a) disk), LDs (laser disks) e DAT
deve (digital audio tape)
desenvolver a Aparelhos tocadores de áudio MP3
filosofia da Aparelhos tocadores de áudio /
prevenção, vídeo MP4
porque é uma Máquinas fotográficas digitais
questão de
PDAS (personal digital assistant;
segurança como palmtops, pocket PC,
para todos handhelds
são sem fio que utiliza radio
frequência para se comunica-
rem com outros equipamentos
(wireless, wi-fi, bluetooth etc)
Transmissores de controle
remoto, microfones sem fio
Transceptores e transmissores de
rádio e GPS
Acessórios de laptops como
mouse sem fio, impressora etc.
Pagers (repeptores de
mensagens)
Uso permitido em todas
as fases de voo
Máquinas fotográficas com flash
embutido
Marca passos
Relógios eletrônicos
Aparelhos auditivos
Equipamentos médicos eletrônicos

Reprodução

16
16 BoletimTécnico
Boletim TécnicoATT
ATT Março2010
Março 2010
 SEGURANÇA DE VOO

Esteira de Turbulência

O inimigo invisível *Cmte. Marcos Braga

A menos que você esteja
olhando para uma das
belas fotografias do amigo
Ricardo Beccari ou de
Paul Bowen, o vórtice de
uma esteira de turbulência
é aquele inimigo invisível,
que ninguém quer à visita

Foto: Vórtices no sentido anti-horário,

gerados pela asa direita de uma aeronave
agrícola (Thrust Commander).
Fotografia NASA, Langley Research Center

Ilustrações, gráficos e tabelas:

Cmte. Marcos Braga

O
encontro com uma esteira de turbulência pode
ser uma experiência surpreendente, tanto para as
tripulações como para os passageiros. Esse tipo
de turbulência ocorre de repente, e é geralmente acompa-
nhada por um baque e/ ou vários graus de inclinação de
pitch e/ou bank. Como sua duração é muito breve, e acon-
tece principalmente em ar calmo, os passageiros podem
ficar preocupados com essa experiência incomum, que
não deve ser confundida com a turbulência atmosférica.
Definição
Toda a aeronave, não importando o tamanho, pro-
duz esteiras de turbulência, mais corretamente chamados
de vórtices de turbulência; esses vórtices são formados
por qualquer superfície que produza sustentação. Sus-
tentação é gerada pela diferença de pressão entre a parte
superior e inferior das superfícies; a menor pressão ocorre
sobre a superfície e a maior pressão na parte inferior. O
ar sempre terá a tendência de se movimentar no sentido
da maior para a menor pressão; esse movimento do ar
desloca-se da raiz para as pontas, e é reduzido, nas pon-
tas das asas, nas aeronaves que possuem algum disposi-
tivo dos tipos: wingtip fence (A320), winglets (A330/
A340/ A350/ B777), blended winglets (B737NG), raked
wingtips (B787), - e, a partir de 2012 Sharklets winglets
(A320), essas modificações nas pontas das asas também
favorecem a redução de até 3,5% no consumo de com-
bustível nas rotas mais longas, além de aumentar a carga
disponível e o alcance máximo.
O vórtice da esteira de turbulência é basicamente a
turbulência que se forma atrás de um avião que passa
através do ar. Essa turbulência inclui vários componen-
tes; os mais importantes são o vórtice de ponta de asa e o
jetwash. Jetwash refere-se simplesmente aos gases ex-
pulsos rapidamente por um motor a jato, ou mesmo pelas
hélices de um motor convencional. Esse ar é extrema-
mente turbulento, mas de curta duração. Vórtices de ponta
de asa, por outro lado, são muito mais estáveis e podem
permanecer no ar por até três minutos após a passagem
de uma aeronave. O vórtice de ponta de asa é o compo-
nente principal e mais perigoso da esteira de turbulência.

Março 2010 Boletim Técnico ATT 17

Características
Devido ao fato de que não existir uma técnica para
.
Duração;
Com ar calmo: até 100 segundos;
Com Vento de Superfície inferior a 5 kts: até 85
visualizar ou prever os vórtices das esteiras de turbulência,
é importante compreender as suas características a fim de segundos;
se preparar para antecipar e evitar as prováveis zonas de Com Vento de Superfície entre 5 e 10 kts: cerca de
encontro com esses fenômenos. 30 segundos

.
As características principais são:
Visto por trás, o vórtice da esquerda gira no sen-
tido horário e o da direita no sentido anti-horário (fig.1).
A esteira de turbulência é especialmente perigosa

.
durante os pousos e as decolagens, por algumas razões:

Durante os pousos e as decolagens os aviões ope-

ram em baixas altitudes e baixa velocidade com grande
ângulo de ataque. Essa altitude de voo aumenta a forma-

.
ção de vórtices nas pontas das asas.

Pousos e decolagens são os momentos em que

um avião está operando próximo a sua velocidade míni-
ma (Velocidade de Stall) - significando que há pouca mar-
gem para a recuperação, no caso de encontrar o vórtice
de uma esteira de turbulência deixada pela aeronave à fren-
te. Por esse motivo existem as separações mínimas entre
aeronaves.

Separação Mínima

.. Os vórtices afastam-se lateralmente da aeronave

que os originou;
Os controladores de tráfego aéreo são obrigados a
respeitar um espaçamento mínimo longitudinal, quando a
separação vertical entre aeronaves é inferior a 1000 fts:

..Razão de descida da esteira de turbulência: de

300 a 500 ft. /min;
A esteira de turbulência estabiliza-se de 500 a 900
ft. abaixo da aeronave que originou os vortices
Movimento lateral de 5 kt, ao atingir o solo (fig.2).
As aeronaves são separadas por categorias de
MTOW (Max. Take-Off Weight/ peso máximo de deco-
lagem); quanto maior o peso, maior a esteira de turbulên-
cia gerada.

A ICAO divide as aeronaves em 4 categorias pelo

MTOW:

A NASA ASR divide as aeronaves em outras 7 cate-

gorias, também pelo MTOW:

Fonte: U.S. National Aeronautics and Space Administration (NASA)

Aviation Safety Reporting System (ASRS)

18 Boletim Técnico ATT Março 2010

 .
Fatos e Estatísticas
A maioria dos acidentes, devido à esteira de turbulência, ocorre du-

..
rante as aproximações, e a uma altura muito baixa (menor que 200 ft. acima
da cabeceira da pista);
90% dos acidentes por esteira de turbulência envolvem aeronaves
que pesam menos de 13.600 Kg;
Em 99% dos eventos relatados, os efeitos da esteira de turbulência
são abruptos e ocorrem sem qualquer aviso prévio.

Acidentes por Altitude

Eventos por Intensidade

Nota: Nas decolagens, seguindo aeronaves de maior

porte, a partir de interseções (áreas fora da cabeceira
da pista), a separação é acrescida em “mais” 1 minuto.

Acidentes por Acidentes por

categoria de aeronaves fase de voo

Nota: Existem inúmeros relatos de eventos de encontro

com esteiras de turbulência envolvendo aeronaves
separadas por esses valores mínimos (ou um pouco
menos). O propósito dos regulamentos é a prevenção
de acidentes, no entanto, não garantem a ausência
total do vórtice das esteiras de turbulência. Acidentes por Esteira de Turbulência U.S.,1983-2002
Fonte: Flight Safety Foundation – Flight Safety Digest March-April 2002

Março 2010 Boletim Técnico ATT 19

Fatores operacionais
Dependendo da situação, a responsabilidade de pro-
ver a separação entre aeronaves, minimizando o risco das
esteiras de turbulência, pode ser tanto da tripulação, como
do controle de tráfego aéreo.
Durante o voo em condições meteorológicas por
instrumentos (IMC), apenas o controle de tráfego aéreo,
através da visualização radar, é capaz de manter a separa-
ção adequada e regulamentar entre duas aeronaves. A res-
ponsabilidade do controlador de tráfego aéreo é, na ver-
dade, estendida a qualquer fase do voo em que a aeronave
estiver voando IMC ou sobre vetores radar. Os contro-
ladores de tráfego aéreo também são responsáveis por
informar e manter a separação regulamentar durante as
decolagens, evitando assim, as esteiras de turbulência.
Como prevenir os vórtices
das esteiras de turbulência
Aeronaves com menores envergaduras (comprimen-
to de asa) são mais sensíveis a um vórtice criado por
aeronaves de maior envergadura (mesmo os caças de alta-
performance, devido a sua baixa área alar, são mais sus-
cetíveis as esteiras de turbulência que as aeronaves co-
merciais);
“O controlador de tráfego sempre informará, inde-
pendente da condição de voo IMC/ VMC, a possibilidade
do encontro com uma esteira de turbulência…”
Sempre notificar o ATC de que a separação é ne-
cessária, para evitar possíveis áreas de vórtice gerados pela
aeronave à sua frente (redução de velocidade, vetoração etc).
Nota: Se encontrar uma esteira de turbulência, a
tripulação não deverá utilizar o comando de rudder para

..
No entanto, essa responsabilidade é transferida para
a tripulação, quando aceitamos:
Manter separação visual da aeronave à frente;
O cancelamento das regras IFR, voando em uma
aproximação visual.
tentar contrariar - esse comando reduz a área de susten-
tação da aeronave -, utilize somente os comandos de
aileron, porém, quanto menor a envergadura, maior será
o tempo necessário pra sair da área do vórtice (fig.4).

Fatores Contribuintes

.
Outros fatores que aumentam a probabilidade de
encontrar um vórtice de esteira de turbulência:
Aeronaves mais pesadas à frente, voando lento e

..
limpa (sem o uso de flaps ou slats/ com maior ângulo de
ataque);

.
Aeronaves executando uma arremetida;
Pistas paralelas ou que se cruzam;
Condições meteorológicas visuais (VMC), devi-

..
do à redução na separação entre as aeronaves durante
aproximações visuais;
Vento de través entre 3 e 10 kts ou vento de cauda;

.
Atmosfera estável, inversão de temperatura (ao
nascer do sol, por exemplo)
Terreno plano próximo às cabeceiras (terrenos De acordo com o ângulo de inclinação reportado

. ...
irregulares alteram o fluxo de ar, reduzindo a incidência pelos pilotos, a turbulência pode ser dividida em três ca-
de esteiras de turbulência); tegorias:
Durante a aproximação final, um vento de cauda Grave: Inclinação superior a 30 graus.
pode trazer vórtices de esteira de turbulência de volta para Moderada: Inclinação de 10 a 30 graus.
a rampa do glide-slope (fig. 3). Leve: Inclinação inferior a 10 graus.

20 Boletim Técnico ATT Março 2010

Evitando o Vórtice da
Esteira de Turbulência
Decolagem e Subida
Quando a tripulação identifica alguns fatores que
aumentam a duração, ou o tempo de vida da esteira de
turbulência, devem solicitar um atraso de 2 a 3 minutos
entre as decolagens.
Se possível, a tripulação deve assegurar que a aerona-
ve suba acima da trajetória da aeronave à frente, decolando
em um ponto antes que a aeronave anterior decolou (fig. 5).
Decolagens em pistas que se cruzam devem ser fei-
tas com cautela, pois podem levar ao encontro da esteira
de turbulência da aeronave que decolou na outra pista
(figs. 6 e 7).
Cruzeiro
Encontros com esteiras de turbulência são mais fre-
quentes em espaço aéreo RVSM, mesmo com separações
maiores que 20 NM entre as aeronaves na mesma aerovia
ou em aerovias que se cruzam.
Utilize as funções do seu FMS/ FMGS (FIX INFO),
criando aerovias que cruzam a sua rota e observando as
aeronaves que se cruzam, principalmente em níveis su-
periores aos que você está voando.
A tripulação deve considerar ligar o aviso de atar
cintos caso o cruzamento com uma outra aeronave maior,
ou de mesmo porte, seja conhecido e em nível inferior, prin-
cipalmente quando estiver voando em ar estável.
Se necessário, a fim de reduzir os efeitos da esteira
de turbulência, a tripulação poderá considerar o uso de
um offset de no máximo 2NM, sempre à direita da rota;
retorne à rota assim que o desconforto for reduzido.
É importante notar que a esteira de turbulência pode
causar variação no pitch da aeronave ao cruzar um vórti-
ce perpendicularmente.
Essas variações são às vezes acompanhadas por um
barulho de batida. Durante uma ocorrência à noite, os
passageiros poderão ter a sensação de que a aeronave
tocou em algo.
Aproximação
Se possível, verificar a separação com a aeronave à
frente utilizando a tela do TCAS. A separação visual não é
tão confiável e precisa como o TCAS, podendo levar a
erros de julgamento.
Ao voar um avião de médio ou de grande porte, a
tripulação deve prestar especial atenção em ficar na ram-
pa do G/S, nunca acima dela. Isso irá manter a “sua”
esteira de turbulência abaixo da rampa, protegendo as
aeronaves que se aproximam depois da sua passagem.
Nota: Se a tripulação aceita uma separação visual,
aceitarão também que são responsáveis por evitar a tur-
bulência.
Pouso
Quando possível, a tripulação deverá pousar a aero-
nave após a área de toque que uma aeronave anterior, de
maior porte, tocou (fig. 8),
Março 2010 Boletim Técnico ATT 21
 ou pousar antes da área que uma aeronave maior ... Mas, e se você
decolou (fig. 9).
já está no vórtice da
esteira de turbulência...
Técnicas de recuperação

.
Power - Push - Roll - Go Around

POWER – Sempre que você já esti-

.
ver baixo e com pouca velocidade, adicionar
potência; você vai precisar...
PUSH – Aliviar a pressão sobre o
manche ou o sidestick, reduzindo um pouco
o ângulo de ataque das asas; isso lhe dará
melhor controle para utilizar os ailerons e re-

Em pistas paralelas, com separação menor que 760 .

duzirá o arrasto da aeronave melhorando a ace-
leração.
ROLL – Utilize apenas os ailerons,
metros, o vento de través pode trazer o vórtice de uma
aeronave de maior porte para a sua aproximação (fig. 10).
.
nunca o rudder, pois reduzirá ainda mais a sua
sustentação.
GO AROUND – Nunca tente conti-
nuar um pouso após um encontro com esse
inimigo invisível. A melhor opção é iniciar uma
arremetida e, na sua próxima aproximação,
a esteira de turbulência já terá se dissipado.
Pense SAFETY, e, após o pouso, pense sobre
o que aconteceu e como você poderia ter evi-
tado esse encontro; compartilhe a história para
que outros aprendam com a essa experiência.

Nota: Se outra aeronave cruzar a pista em uso, pró-
ximo à área de toque, pode se perceber uma leve turbu-
lência devido ao Jet-Blast/ Jetwash (fluxo de ar proveni-
ente do motor) dessa aeronave.
Lembre-se:
Se você é o piloto de um A330, A340, B767
ou B777, comunique, no primeiro contato de rá-
dio, em alto e bom som para que todos ouçam...
TAM 8000 “HEAVY”... assim você alerta o
controlador e todas as aeronaves de menor porte
da presença da esteira de turbulência…

O conhecimento e o entendimento desse fenômeno é a sua segurança...

...E pode fazer a diferença entre um pouso e uma decolagem seguras.

...
Referências
ICAO – Annex 2 - Rules of the Air

... ICAO – Doc 4444

FAA – AIM 7.3 - Wake Turbulence
FAA – Wake Turbulence Training Aid

... FAA – National Aviation Safety Data Analysis Center

FAA – Advisory Circular – AC90-23f Aircraft Wake Turbulence
Flight Safety Foundation – Flight Safety Digest – March - April 2002

...
Airbus – Operations Policy Manual – Guide for JAR-OPS 1 Operations Manual Airbus
Flight Operations Briefing Notes - Operating Environment – Wake Turbulence Awareness / Avoidance
CAA – Civil Aviation Authority of New Zealand - Wake Turbulence Advisory and Safety Publications
ICA 100-12 Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo 2009
TAM – CI-071/2008 Wake Turbulence A380
(*Cmte. Marcos Braga é piloto do A319/A320/A321)

22 Boletim Técnico ATT Março 2010

Ilustração:Cmte. Marcos Braga

Março 2010 Boletim Técnico ATT 23

 Foto: iStockPhoto

24 Boletim Técnico ATT Março 2010