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04 de Julho de 2014
Entrevista
Por quê? Para montar uma operação em qualquer país, primeiro é preciso ver a aceitação
do produto e testar o mercado como importador. Depois de testar, ocorre o investimento.
Foi assim na década de 1990 com Toyota, Citroen, Honda, Peugeot, Renault e Nissan. A
Citroen importou carros durante 10 anos e só então fez a fábrica. A Peugeot, durante 9
anos. A Toyota começou a importar em 1991 e só em 1999 construiu a fábrica. Todas elas
ficaram cerca de uma década importando antes de construir. Hoje, com o Inovar-Auto,
você não pode importar sem ter um projeto de fábrica. Ou seja, ele exige que uma
empresa se case com o Brasil antes de namorá-lo. E essa não é a lógica para nenhuma
empresa. Ninguém topa. O Brasil exige do empresário um cheque de 500 milhões de reais
para a construção de uma fábrica sem que ele esteja familiarizado com o mercado
brasileiro. Isso não faz sentido para ninguém.
A única forma de testar é pagar o novo IPI? Sim, mas isso é inviável. Os 30 pontos
porcentuais que o governo aumentou em 2011 equivalem a um imposto de importação de
85%. Nenhum país decente pratica uma alíquota como essa. E não compensa porque o
consumidor não vai pagar. A única forma de importar é por meio de cotas que o governo
estabeleceu ao criar o Inovar-Auto. Mas essas cotas funcionam apenas para marcas que
já estavam no país, como as de automóveis de luxo, por exemplo. Além disso, o limite de
cotas é de 4 500 carros por ano, o que é insignificante para um mercado de 3,5 milhões de
automóveis como o Brasil.
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Os preços dos carros subiram desde a criação do Inovar-Auto, em 2012? Nos últimos
cinco anos, os preços de carros não subiram muito. Começaram a subir este ano. O que
ocorreu foi que, quando a indústria de veículos passou de 2,5 milhões para 3,5 milhões de
carros, os ganhos com produtividade permitiram que o aumento da produção em 1 milhão
de veículos compensasse a inflação e os gastos com reajustes salariais. Agora que o
mercado estagnou, a empresa tem aumento de despesa, tem de reajustar salário de
funcionários, pagar o reajuste do aluguel, do preço da energia. Tudo subiu, mas a
produção não. Então, agora, percebe-se o aumento de preços.
E se houvesse mais concorrência? Seria a única forma de fazer com que os preços dos
carros subissem menos que a inflação. Ou não subissem. A tendência, quando se é
empresário num país fechado, é passar mais tempo em Brasília tentando defender seus
interesses do que na fábrica tentando diminuir custo. E tem o custo Brasil, que piora o
cenário. Levar um contêiner da fábrica da JAC de HengFeng para Shangai, na China, o
que corresponde a uma distância de pouco mais de 500 quilômetros, custa cerca de 500
reais. No Brasil, transportar um contêiner de São Paulo ao Rio de Janeiro custa 1 900
reais. O nosso país está muito torto. Para compensar esse custo de logística, o dólar tinha
que estar custando 8 reais.
Por que o mercado consumidor de veículos está tão ruim? Nada afeta tanto as vendas
quanto a alta dos juros e a falta de confiança no emprego. Se a montadora aumenta o
preço do carro de 3% a 4%, o efeito na prestação é muito menor do que quando a Selic
passa de 7,5% para 11,5%. E esse impacto é tão significativo justamente porque uma
minoria compra carro à vista. Cerca de 65% são financiados. E, justamente porque são
financiados, um consumidor não vai se comprometer com a compra de um bem durável
caro se não tiver absoluta certeza que terá emprego para conseguir pagar as parcelas.
Hoje, as pessoas estão com medo do futuro. O que muitos têm feito é trocar de carro, mas
por um usado, não zero. Assim, se arriscam menos, pois gastam menos também. Como
resultado, o mercado de carros usados subiu 12% em 2014, enquanto o de carros zero
caiu mais de 3%.
A menor oferta de crédito também ajudou nessa piora? Não, de forma alguma. Os
bancos não estão mais restritivos hoje do que um ano atrás. O que acontece é que os
juros estão mais caros e isso restringe o acesso ao bem. Há ainda a questão da
inadimplência, que não é um problema de agora. Desde que a economia começou a
desacelerar, três anos atrás, os bancos estão mais rígidos na hora de avaliar o cliente que
pede financiamento automotivo. Não é algo que tenha começado em 2014, então não se
pode culpá-los.
Como será a estrutura da fábrica JAC no Brasil? Está sendo construída em Camaçari,
Bahia, e dois terços do negócio pertencerão aos chineses. Eu fico com um terço.
Inicialmente, a participação seria o oposto, pois pegaríamos financiamento do BNDES
para comprar o maquinário, pelo programa PSI. Mas mudamos de ideia. Como Brasil é
caro, o BNDES dá dinheiro a taxas subsidiadas. Em vez de você ter uma taxa normal de
juros, você tem uma indústria não competitiva e juros subsidiados. O problema é que
mesmo assim não compensa. Um prensa fabricada no Brasil, mesmo com juros baratos, é
mais cara do que uma prensa nos Estados Unidos, na Coréia ou na China. No passado, os
juros do BNDES eram mais realistas, mas o banco financiava maquinário estrangeiro. A
fábrica da Hyundai foi toda construída com máquinas importadas e com dinheiro do
BNDES. No nosso caso, a conta não fechou. Vamos trazer máquinas de fora, inclusive da
Alemanha, pagando menos. Só que o capital será dos chineses, por isso a troca de
participação societária.