https://piflightteoriasdevoo2.blogspot.com/2018/10/hud-head-up-display.

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para-aeronaves-e-bate-recorde-mundial?
fbclid=IwAR0YVlecJF4en6oPqQqLRCnqLUjQBS1K5BJTS82CT8hrfS0uHqeX
bqHcN64

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10
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v=1XOCP7pzIT4&list=PLSIYWZlPLIg1kFLmywlD5noscFBfj40Lr&pbjreload=1
0

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https://piflightteoriasdevoo2.blogspot.com/2018/02/adf-automatic-directional-
finder.html

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%20uma%20Aeronave

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v=xtSm8_aBfM8&index=3&list=PLM1xPEXXSIiJDvjoMLBY4ES3GcPm7cNXo
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v=vNEhFxvaMkY&list=PLnHC9X5I2m18VPK_NsxV_7UI27Ys6yt3Q

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v=f2patMTIko8&list=PLotZYHQBkGgRahVITwO4d0ynKYgzBhYWz&pbjreload
=10
https://www.youtube.com/watch?
v=3zNAtNdwV8A&list=PLFA3C21633AB31806
https://www.youtube.com/results?search_query=MOTORES+AERON
%C3%81UTICOS+PART+3+V%C3%8DDEO+%23+96&pbjreload=10

http://mecanicoslzma.blogspot.com/p/blog-page_11.html

Sistema de Combustível

Todos os aviões exigem combustível para operação. O sistema de

combustível consiste em tanques, bombas, filtros, válvulas, mangueiras,
dispositivos para medição e dispositivos que monitoram. O sistema mantem
o fluxo constante de combustível livre de contaminante independentemente
do movimento da aeronave. O peso do combustível pode ser significativo
para a aeronave com relação à capacidade da estrutura suportar a incidência
de seu peso somado com o do combustível. Na variação das cargas e
mudanças de peso durante o vôo, isso não deve afetar o controle da
aeronave.
Cada órgão regulador da aviação local, civil e militar, certifica o
projeto e construção sob regimento aplicáveis ao tipo de aeronave. As
normas de certificação de aeronavegabilidade são encontrados da seguinte
forma:
- Categoria de aeronaves Normais, Utilidade, Acrobática e
Comum;
- Categoria Transporte Aéreo;
- Categoria Helicóptero;
- Categoria de Transporte de Helicóptero
- Balões tripulados;
Neste regulamento aborda padrões de aeronavegabilidade para
motores e pertence principalmente ao filtro de combustível do motor e os
requisitos de admissão. Em cada regimento determina a aeronave a ser
certificada em critérios muito específicos de cada projeto necessário para
garantir o funcionamento do sistema de combustível corretamente.
Embora o técnico raramente é envolvido na concepção com
sistemas de combustível, uma revisão desses critérios dá uma visão sobre
como um sistema de combustível de aeronave. Cada sistema de combustível
deve ser construído e disposto para garantir o fluxo de combustível a uma
taxa e pressão estabelecida para o motor e unidade auxiliar de potência
(APU) um bom funcionando em cada condição de operação provável. Isto
inclui qualquer manobra para que a certificação seja pedida e durante o qual
o motor ou APU pode estar em operação.
Cada sistema de combustível deve ser disposto de modo que a
bomba de combustível não possa retirar combustível a partir de mais do que
um reservatório de cada vez. Também deve existir um meio para evitar a
introdução de ar nesse sistema. Cada sistema do avião com motor com
turbina deve atender aos requisitos de descarga de combustível aplicáveis.
Um sistema de combustível do motor da turbina deve ser capaz de operação
sustentada ao longo de sua faixa de vazão e pressão, mesmo que o
combustível tem um pouco de água nele.

INDEPENDÊNCIA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE AERONAVE

Cada sistema de combustível dos aviões multi-motores devem ser
dispostos de modo que, em que pelo menos um dos sistemas mantenha-se
em operação em caso de avaria de qualquer um dos componentes do
sistema de combustível, com exceção do tanque de combustível, não resulte
na perda de potência do motor ou exija uma ação imediata pelo piloto para
evitar a perda de potência de mais do que um motor.
Se um único tanque de combustível ou uma série de tanques de
combustível interligados funciona como um único tanque de combustível é
usado em um avião multi-motor, saídas de tanques independentes para cada
um dos motores são usadas e uma válvula de corte no tanque deve ser
instalada.

Linhas e quaisquer componentes de saída do tanque para cada

motor deve ser completamente independentes uns dos outros. O tanque de
combustível deve ter, pelo menos, duas aberturas dispostas de modo a
minimizar a probabilidade de ambas as aberturas simultaneamente. As
tampas de abastecimento devem ser projetadas para minimizar a
probabilidade de instalação incorreta ou perda em voo.

FLUXO DE COMBUSTÍVEL
 A capacidade do sistema de combustível para fornecer
combustível a uma taxa de fluxo e pressão suficientes para o funcionamento
adequado do motor é vital na aeronave. Além disso, o sistema de
combustível deve entregar o combustível com a atitude da aeronave que é
mais crítico com relação à alimentação de combustível e a quantidade de
combustível utilizável.
Os testes são realizados para demonstrar esse desempenho. Os
medidores de vazão de combustível estão instalados na maioria das
aeronaves. Durante o teste, o medidor de vazão é bloqueado e combustível
deve fluir através bypass e ainda abastecer o motor com taxa e pressão
suficientes;
Para sistemas de combustível por gravidade a taxa de fluxo de
combustível deve ser de 150% do consumo de combustível de decolagem do
motor. Para sistemas de bombas de combustível, a taxa de fluxo de
combustível para cada sistema de bomba para cada motor convencional
deve ser 125% do fluxo de combustível exigida pelo motor à potência
máxima de decolagem.
No entanto, a pressão de combustível, com bomba principal e de
emergência operando simultaneamente, não deve exceder os limites de
pressão de entrada de combustível do motor. Sistemas auxiliares de
combustível e sistemas de transferência de combustível podem operar sob
parâmetros ligeiramente diferentes.
Sistemas de combustível de motores turbinados deve fornecer
pelo menos 100% exigido pelo motor sob cada condição de operação
pretendida e manobra. Em aeronaves com vários tanques de combustível, o
desempenho é monitorado quando se muda para um novo tanque de
combustível uma vez foi esgotada de um tanque.
Para motores convencionais naturalmente aspirado, aviões monomotores em
vôo nivelado, 75% de potência máxima contínua pode ser obtida em não
mais do que 10 seg. Para aeronaves turbo, 20 seg. é permitido. 20 seg.
também é permitida em aviões multi-motor.

Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas no sistema de

combustível
O sistema de combustível devem ser criados e tem o intuito de evitar
a ignição de vapores de combustível dentro do sistema através de raios
diretos ou descargas atmosféricas.
Acidentes podem ocorrer quando o raio deforma com as forças
aerodinâmicas e propaga-se de uma maneira única, devido ao material e
forma das superfícies de estruturas.
A condução de eletricidade e descargas devem ser inibida nos alojamentos
de ventilação de combustível, uma vez que pode inflamar a mistura ar-
combustível.
A descarga estática que ocorre como resultado de uma diferença de
potencial elétrico entre a aeronave e os pontos de ligações.
Streamering é um caminho ionizado ramo semelhante que ocorre na
presença de um acidente ou sob condições quando descargas atmosféricas
são iminente.

Apresentação em tema: "Combustível A definição básica do

combustível é que toda substância que, quando combinado com o
oxigênio, queima e produz calor. Os combustíveis devem."—
Transcrição da apresentação:

1 Combustível A definição básica do combustível é que toda substância que,

quando combinado com o oxigênio, queima e produz calor. Os combustíveis
devem ser classificados de acordo com seu estado físico, como: sólidos,
líquidos ou gasosos.

2 COMBUSTÍVEIS SÓLIDOS Combustíveis sólidos são extensivamente

usados para motores de combustão externa; como os motores a vapor, onde
a queima toma lugar sob caldeiras ou fornos. Incluem tais combustíveis,
como madeira e carvão mineral.

3 Os combustíveis sólidos não são usados em motores convencionais

(recíprocos), onde a combustão se processa no interior dos cilindros, por
causa de sua baixa razão de queima, baixo valor calorífico, e numerosas
outras desvantagens.

4 COMBUSTÍVEIS GASOSOS Combustíveis gasosos são usados, até certo

ponto, para motores de combustão interna, onde um grande suprimento de
combustí-vel está disponível.

5 Gás natural e gás liquefeito de petróleo, são os mais comuns, porém para a
aviação, os combustíveis gasosos serão desconsidera- dos, pois o grande
espaço ocupado por eles, restringe a quantidade de combustível que poderão
transportar.

6 COMBUSTÍVEIS LÍQUIDOS
Os combustíveis líquidos, em muitos aspectos, são ideais para o uso em
motores de combustão interna, e são classificados como voláteis ou não
voláteis.
7 Os combustíveis não voláteis são os óleos pesados usados em motores
Diesel. Os voláteis incluem aqueles combustíveis que são usados com um
dispositivo de medição, e são levados ao cilindro do motor ou câmara de
combustão em uma condição vaporizada ou parcialmen-te vaporizada; Entre
eles estão o álcool, o benzol, o querosene e a gasolina.

8 O combustível de aviação é um líquido contendo energia química; que,

através da combustão, é transformada em energia térmica, e convertida em
energia mecânica pelo motor, a qual é usada para produzir o empuxo para
movimentar o avião. Gasolina e querosene são os dois combustíveis mais
usados na aviação.

9 CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DA GASOLINA DE AVIAÇÃO

A gasolina de aviação consiste quase que, inteiramente, de hidrocarbonos
(compondo-se de hidrogênio e carbono). Algumas impurezas na forma de
enxofre e água dissolvida estarão sempre presente. A água não pode ser
evitada, uma vez que a gasolina é exposta à umidade na atmosfera. Uma
pequena quantidade de enxofre, sempre presente no petróleo cru, é deixado
em seu processo de fabricação.

10 O chumbo tetraetil (TEL) é adicionado à gasolina para melhorar a

performance do motor.
Os brometos orgânicos e os cloretos são misturados com o TEL, de forma
que, durante a combustão, partículas voláteis de chumbo são formadas, e
são expelidas com os produtos de combustão. O TEL, se adicionado
separadamente, queimará formando óxido sólido de chumbo, que permanece
no interior do cilindro. Inibidores são adicionados à gasolina para suprimir a
formação de substância, que seriam deixadas como sólidas, quando a
gasolina se evapora.

11 Certas propriedades do combustível afetam a performance do motor: A

volatilidade (maneira na qual o combustível queima durante o procedimento
de combustão), o valor de aquecimento do combustível, a corrosividade da
gasolina, bem como a tendência de formar depósitos no motor durante o uso.
Esses últimos fatores são importantes por causa de seus efeitos na limpeza
geral, que tem uma relação no tempo entre revisões gerais.

12 Ação do Tetraetil

13 VOLATILIDADE Volatilidade é tendência, de uma substância líquida, em

vaporizar-se sob uma dada condição. A gasolina é uma mistura (blend
[harmonizada]) de compostos de hidrocarbono volátil, que tem uma ampla
gama de pontos de ebulição e pressões de vapor. Ela é misturada de tal
forma, que é obtida uma cadeia estreita de pontos de ebulição, necessário
para a obtenção das características requeridas, de partida, aceleração,
potência e mistura de combustível para o motor.

14 Se a gasolina vaporizar muito rapidamente, as linhas de combustível

poderão ficar cheias de vapor, e causar um decréscimo de fluxo de
combustível, porém se não vaporizar suficientemente rápido, poderá resultar
em uma partida difícil, aquecimento lento e uma aceleração pobre,
distribuição desigual de combustível para os cilindros, e uma diluição
excessiva do carter.

15 A gasolina para automóveis não são mantidos dentro dos padrões

requeridos para a gasolina de aviação, e normalmente possuem uma
considerável quantidade de mistura (cracked [que não ajusta bem]), podendo
formar depósitos excessivos de goma; logo, a gasolina para automóveis não
deverão ser usados em motores de avião, especialmente aqueles
refrigerados a ar e operando com altas temperaturas.

16 CALÇO DE VAPOR A vaporização da gasolina, nas linhas de

combustível, resulta em um suprimento reduzido de gasolina para o motor,
sendo que caso extremo poderá resultar na parada do motor. A tendência da
gasolina, para o calço de vapor, é obtida no teste de pressão de vapor
“REID”.

17 No teste, uma amostra de gasolina é selada dentro de uma bomba,

equipada com um manômetro de pressão, que imergindo em um banho de
temperatura constante indicará uma pressão, a qual será anotada. Quanto
mais alta for a pressão corrigida da amostra, maior será a tendência de haver
o calço de vapor. As gasolinas de aviação são limitadas a um máximo de 7
psi, pelo fato de tender a aumentar o calço de vapor em grandes altitudes.

19 FORMAÇÃO DE GELO NO CARBURADOR

A formação de gelo no carburador também é relacionada com a volatilidade,
porque quando a gasolina passa do estado líquido para o vapor ela extrai ca-
lor das redonde-zas para efetuar a mudança.

20 Quanto mais volátil for o combustível, mais rápida será a extração do

calor, e à medida que a gasolina sai do bico de descarga (dis-charge nozzle)
do carburador e vaporiza-se, ela poderá congelar o vapor de água contido no
ar que está sendo admitido. A umidade congela-se nas paredes do sistema
de indução na garganta do venturi, e das válvulas de aceleração. Este tipo de
formação de gelo restringe a passagem da mistura ar/combustível no
carburador, causando uma perda de potência que se não for eliminada,
haverá uma eventual parada do motor.

21 Uma condição extrema de formação de gelo poderá tornar impossível a

operação das ma-netes de aceleração. As condições de forma-ção de gelo
são mais severas estão na faixa de -1º a 4ºC de temperatura do ar exterior.

22 COMBUSTÍVEIS AROMÁTICOS
Alguns combustíveis poderão conter consideráveis quantidades de
hidrocarbonos aromáticos, que são adicionados para aumentar a gama de
desempenho da mistura rica. Tais combustíveis têm um solvente forte e uma
ação deformadora sobre alguns tipos de mangueiras e outras partes de
borracha no sistema de combustível. Por esta razão, foram desenvolvidas
mangueiras e partes de borracha, para uso com combustíveis aromáticos.
23 DETONAÇÃO Em um motor operando de maneira normal, a combus-tão
atravessa a carga com uma velocidade constante de cerca de 100 pés por
se-gundo até que seja toda consumida. Numa combus-tão anormal, a
primeira por-ção da carga queima de for-ma normal, porém a última porção
queima quase que instantaneamente criando uma pressão momentânea
excessiva e desbalanceada na câmara de combustão.

24 Este tipo anormal de combustão é chamado de detonação

Este tipo anormal de combustão é chamado de detonação. Sendo que o
aumento excessivo na velocidade de queima causa a elevação da
temperatura na cabeça do cilindro, porém em condições severas também
diminuirá a eficiência do motor, podendo causar dano estrutural na cabeça do
cilindro ou pistão.

25 Durante a combustão normal, a expansão dos gases em queima

comprime a cabeça do pistão para baixo, firme e suavemente sem um
choque excessivo.

26 Na detonação, a pressão aumenta em um curto período de tempo,

produzindo uma pesada carga de impacto nas paredes da câmara de
combustão e cabeça do pistão. É esse impacto na câmara de combustão,
que aparece como um golpe audível em um motor de automóvel e se outros
sons fossem eliminados, essa batida seria igualmente audível em um motor
de avião. Geralmente, é necessário depender de instrumentos para detectar
a detonação em um motor de avião.

27 IGNIÇÃO DE SUPERFÍCIE A ignição da mistura gasolina/ar, causada por

pontos quentes ou superfícies na câmara de combustão, é chamada de
ignição de superfície. Entretanto, se ocorrer antes de uma ignição normal, o
fenômeno é chamado de “pré-ignição”.

28 Quando a ignição de superfície está ocorrendo, o resul-tado é a perda de

potência e aspereza no funcionamento do motor. A pré-ignição é geral-mente
atribuída ao super aquecimento de partes como eletrodos das velas, válvulas
de escapamento, depósitos de carbono, etc.

29 Quando a pré-ignição está presente, um motor poderá continuar a

funcionar, mesmo com a ignição desligada. Informações sobre esta
manifestação indicam que a gasolina usada, contém um elevado nível de
hidrocarbono aromático, ficando mais suscetível a causar a pré-ignição do
que a gasolina de baixo teor.

30 AVALIAÇÃO DE OCTANA E PERFORMANCE

Número de octanas e composição, designam o valor anti-detonante da
mistura de combustível, no cilindro de um motor.

31 Tem-se conseguido fabricar motores de aviões de alta potência,

principalmente pelo resultado de misturas de combustíveis de alta
classificação de octanagem. O uso destes combustíveis permite aumentos,
na razão da compressão e pressão de admissão, resultando em melhorias na
potência e eficiência do motor, porém, mesmo os combustíveis de alta
octanagem irão detonar sob condições severas de operação, ou quando os
controles do motor forem operados indevidamente.

32 As qualidades anti-detonantes do combustível de aviação são designadas

por graus, e quanto maior for o grau, maior será a compressão que o
combustível poderá suportar sem detonar, nos combustíveis que tem dois
números de graduação, o primeiro indicará o grau para mistura pobre, e o
segundo para a mistura rica, desta forma o combustível 100/130 tem o grau
100 para mistura pobre e o grau 130 para mistura rica.

33 Duas escalas diferentes são usadas para designar o grau do combustível:

Os combustíveis abaixo de 100 graus, os números de octanas são usados
para designar o grau do combustível. O sistema de números de octanas é
baseado na comparação de qualquer combustível, com mistura de iso-octana
e heptana normal.

34 O número de octana de um combustível é a porcentagem de iso-octana,

na mistura que duplica as características de detonação de um combustível.
Assim, um combustível de grau 91, tem as mesmas características de
detonação que a de uma mistura de 91 por cento de iso-octana, e 9 por cento
de heptana normal.

35 Com o aparecimento de combustíveis, tendo características anti-

detonantes superior a iso-octana, uma outra escala foi adaptada para
designar o grau de combustíveis acima do número de 100 octanas. Essa
escala representa a classificação do grau de combustível e sua
disponibilidade de potência, livre de detonação igualmente comparado com a
iso-octana pura disponível.

36 É suposto, arbitrariamente, que somente 100 por cento de potência é

obtida da iso-octana. Um motor que tenha uma potência de 1000 HP, limitada
pela detonação com combustível de 100 octanas, terá uma potência limitada
de detonação 1,3 vezes maior (1300 cavalos) do que com um combustível
classificado com número 130.

37 O grau de gasolina de aviação não é a indicação de sua capacidade de

ser inflamável. A gasolina de grau 91/96 é tão inflamável, como a de grau
115/145, e explode com a mesma força. O grau indica somente a
classificação da gasolina, para motores de avião. Um meio conveniente de
melhorar as características anti-detonantes de um combustível, é adicionar
um inibidor de detonação, porém o fluido deverá ter o mínimo de
corrosividade ou outras qualidades indesejáveis; sendo que no momento o
melhor inibidor disponível para uso em geral é o “TEL”.

38 Os prejuízos causados por causa das tendências à corrosão da gasolina

”etilizada”, são insignificantes quando comparadas com os resultados obtidos
do elevado valor anti-detonante do combustível. Para os combustíveis de
aviação, a adição de mais de 6 ml. por galão não é permitido, pois
quantidades em excesso sobre esse valor tem pequeno efeito no valor anti-
detonante; mas aumenta a corrosão e os problemas com as velas.

39 Existem dois tipos distintos de corrosão causados pelo uso de gasolina

“etílica”, um é causado pela reação do brometo de chumbo com superfícies
metálicas quentes, ocorrendo quando o motor está funcionando, o outro
quando é causado pelos produtos condensados da combustão,
principalmente o ácido “hydrobromico” quando o motor estiver parado.

40 PUREZA Os combustíveis de aviação devem estar livres de impurezas

que possam interferir na operação do motor, nas unidades dos sistemas de
combustível, e de admissão de ar ao carburador. Mesmo que todas as
precauções sejam tomadas no armazenamento e serviços da gasolina, é
comum encontrar uma pequena quantidade de água e sedimentos no
sistema de combustível das aeronaves, pois tal contaminação, é
normalmente retida nos filtros do sistema.

41 Geralmente, isto não é considerado como uma fonte de grande risco,

desde que os filtros sejam drenados e limpos em intervalos freqüentes;
entretanto a água poderá apresentar sérios problemas, por ela se alojar no
fundo do tanque, e podendo ficar circulando através do sistema de
combustível.

42 Uma pequena quantidade de água fluirá com a gasolina através das

passagens medidoras do carburador não sendo prejudicial, porém uma
excessiva quantidade de água deslocará o combustível que está passando
através dos medidores e restritores do fluxo de combus-tível, provocando
uma perda de potência, e podendo resultar numa parada do motor. Sob
certas condições de temperatura e umi-dade, a condensação da umidade
relativa do ar ocorre nas superfícies internas dos tanques de combustível.
Uma vez que esta condensa-ção ocorra na parte acima do nível de com-
bustível, é óbvio que a prática de reabastecer uma aeronave, imediatamente
após o vôo, em muito reduzirá esta deficiência.

43 IDENTIFICAÇÃO As gasolinas contendo TEL deverão ser coloridas de

acordo com as normas para efeito de identificação. A gasolina de aviação de
grau 115/145 é púrpura, a de grau 100/130 é verde, e a de grau 91/96 é azul.
.

44 A mudança de cor de uma gasolina de avia-ção, poderá indicar uma

contaminação com outros produtos, perda de qualidade do combustível,
como também poderá ser cau-sada por alguma reação química enfraque-
cendo para mais leve o componente de co-loração. Essa mudança de cor por
si mesma, poderá não afetar a qualidade da gasolina.

45 A mudança de cor também poderá ser cau-sada pelo preservativo usado

em alguma mangueira nova. A gasolina de grau 115/145 que tenha sido
bloqueada por um curto período de tempo em uma mangueira nova, poderá
aparecer de cor verde, porém quando fluir uma pequena quantidade de
gasolina através da mangueira, todos os traços de mudança da coloração
serão removidos.

46 MARCAS DE IDENTIFICAÇÃO
O método mais posi-tivo de identificação do tipo de do grau do combustível, é
o se-guinte: 1- Marcação nas tubulações – Uma faixa colorida, nunca menor
do que 30 cm(1 pé) de largura, é pinta-da próximo à conexão em cada
extremidade da mangueira, usada para abastecimento de combustível.

47 As faixas devem cir-cundar o tubo; e, o no-me e o grau do produ-to devem

ser escritos longitudinalmente, em letras de 2,5cm(1 pole-gada), de uma cor
comtrastante com a da mangueira. 2- Marcação dos car-ros-tanque, e pontos
de abastecimento – Placas, identificando o nome e o grau do pro-duto,
devem estar per-manentemente fixadas em cada bico de abastecimento.

48 Placas de porcelana (de 10cm x 15cm [4” x 6”]), contendo as mesmas

informa-ções, devem estar permanentemente aparafusadas na parte externa;
na traseira do equipa-mento de abasteci-mento. As man-gueiras dos carros-
tanques são enfai-xadas com as mesmas cores utili-zadas no equipa-mento
fornecedor.

49 COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES A TURBINA

As aeronaves equipadas com turbinas, são projetadas para operar com um
combustível, comumente chamado de combustível de jato. Os combustíveis
de jato também são compostos de hidrocarbonos, com um pouco mais de
carbono, e normalmente contendo mais enxofre do que a gaso-lina.
Inibidores e aditivos anti-gelo também poderão ser adicionados, para redu-zir
respectivamente a cor-rosão, oxidação, e evitar o congelamento do
combustível.

50 Dois tipos de combustíveis de jato mais usados atualmente é o querosene

de grau de combustível para turbina designada “Jet-A”, e uma mistura de
gasolina com frações de querosene designado “Jet-B”. Existe ainda um
terceiro tipo chamado de “Jet-A-1”, produzido para operar em temperaturas
extremamente baixas. Existe uma diferença física muito pequena entre o
com-bustível Jet-A (JP-5) e o Jet-B(JP-4).

51 O Jet-A (JP-5) foi desenvolvido como um querosene pesado, tendo um

ponto de fulgor mais alto e um ponto de congelamento mais baixo, do que a
maioria dos querosenes. Ele tem uma pressão de vapor muito baixa, de
forma que existe pouca perda de combustível por vaporização ou ebulição
em grande altitude, e contém maior energia térmica por galão do que o “Jet-B
(JP-4).

52 O “Jet-B” é similar ao “Jet-A”, embora sendo uma mistura da fração de

gasolina e querosene, e a maioria dos motores de turbinas comerciais
operam tanto com o Jet-A como com o Jet-B. Entretanto, a diferença na
gravidade específica dos combustíveis poderá requerer ajustes de controle
de combustível. Portanto os sempre considerados intercambiáveis não
poderão ser. Os combustíveis Jet-A e Jet-B são misturas de destilados
pesados, e tendem a absorver água.

53 A gravidade específica dos combustíveis de jato especialmente o

querosene, é mais próxima à água do que a gasolina de avia-ção; desta
forma, qualquer água introduzida no combustível tanto através do reabaste-
cimento como da condensação, tomará um tempo apreciável para assentar-
se. Em grandes altitudes onde baixas tempera-turas são encontradas,
gotículas de água combinam com o combustível para formar uma substância
congelante chamada “gel” ou o gelo, normalmente provocada pela umidade e
mantida em suspensão no combustível, sendo muito maior do que na
gasolina.

54 VOLATILIDADE Uma das características mais importantes dos

combustíveis de jato é a volatilidade, pois ela é necessária apesar de vários
fatores de oposição. Um combustível altamente volátil é preferível para
facilitar partidas em tempo frio, e tornar partidas em vôo mais fáceis e
seguras, porém a baixa volatilidade é preferível para reduzir a possibilidade
do calço de vapor, e para reduzir perdas de combustível por evaporação.

55 A gasolina condicionada num recipiente fechado ou num tanque a uma

temperatura ambiente poderá produzir tanto vapor que, a mistura
combustível/ar poderá ficar rica demais para queimar, e nas mesmas
condições o vapor produzido pelo combustível Jet-B poderá estar na faixa
inflamável ou explosiva. 17,7°C 10°C ,7°C ,5°C 93,3°C

56 combustível/ ar inflamável ou explosiva.

O combustível Jet-A é de uma volatilidade tão baixa, que numa temperatura
ambiente produz pouco vapor, não formando uma mistura combustível/ ar
inflamável ou explosiva. O gráfico mostra os pontos de vaporização dos
combustíveis de aviação em relação a pressão atmosférica. -17,7°C 10°C ,
7°C ,5°C 93,3°C

57 IDENTIFICAÇÃO Pelo fato dos combustíveis não serem coloridos, não há

identificação visual para os mesmos, pois variam de um líquido incolor a uma
cor de palha( âmbar), dependendo da idade ou da origem do petróleo cru. Os
números dos combustíveis de jato são números de tipos e não tem relação
com a classificação de combustível para motor de aviação.

58 CONTAMINAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Existem diversas formas de contaminação de combustível de aviação.
Quanto mais alta for à viscosidade do combustível, maior será sua
capacidade em manter contaminantes em suspensão, e pelo fato dos
combustíveis de jato terem maior viscosidade estão mais suscetíveis à
contaminação do que a gasolina.

59 Os principais contaminantes que reduz a qualidade dos combustíveis são

água, oxidação ou ferrugem, sujeira e fungo. Todas essas formas de
contaminação poderão causar o engripamento ou mau funcionamento dos
dispositivos de medição do combustível, divisores de fluxo, bombas e
injetores.

60 ÁGUA A água pode estar no combs. de dois modos.

1-Dissolvida no combustível. 2-Entranhada ou em suspensão no combustível.
Quando dissolvida no combustível, forma gotículas finamente divididas que
refletem a luz, e em altas concentrações dão ao combustível uma aparência
nublada e pouco transparente, porém o combustível perfeitamente claro
poderá conter três vezes o volume de água considerado tolerável.

61 Quando está entranhada ou em suspensão no combustível a água poderá

ser detectada a olho nu, elas irão unir-se formando gotículas de água livre. O
combustível poderá estar nublado por várias razões, porém normalmente
indica água em suspensão. Se estiver nublado e a nuvem desaparecer na
parte inferior indicará presença de ar, mas se a nuvem desaparecer na parte
superior, indicará a presença de água.

62 - Problemas causados pela água livre:

1-Formação de gelo no sistema de combustível sendo normalmente nos
filtros das bombas de reforço(boost pumps), e nos filtros de baixa pressão. 2-
Poderá dar uma leitura errônea nos indicadores de combustível, devido a um
curto-circuito nos sensores elétricos. 3- Grande quantidade de água poderá
causar parada momentânea do motor, e se a água livre for salina poderá
causar corrosão nos componentes do sistema de combustível.

63 PARTÍCULAS ESTRANHAS Existem muitas partículas estranhas no

combustível causado pelo contato e no manuseio, sendo as mais comuns;
ferrugem, areia, compostos de alumínio e magnésio, partículas de latão e
borracha. A FERRUGEM poderá ser confundida com corante e é encontrada
em duas formas: 1- Ferrugem vermelha, que não é magnética se apresentará
como um pó vermelho. 2- Ferrugem preta, que é magnética se apresentará
como um pó preto. A AREIA ou poeira no combustível aparecem na forma
cristalina, granular ou semelhante ao vidro.

64 COMPOSTOS DE ALUMÍNIO OU MAGNÉSIO aparecem no combustível

na forma de pó ou pasta branca ou cinza, sendo que este pó ou pasta torna-
se muito pegajoso ou gelatinoso quando a água estiver presente. O LATÃO é
encontrado no combustível na forma de partículas ou pó de cor dourada
brilhante. A BORRACHA aparece no combustível em pedaços razoavelmente
grandes e irregulares.

65 CONTAMINAÇÃO COM OUTROS TIPOS OU GRAUS DE

COMBUSTÍVEL
A mistura não intencional de produtos de petróleo poderá resultar em
combustíveis que dão uma performance inaceitável na aeronave. Um motor
de avião é projetado para operar com o máximo de eficiência, com
combustíveis de especificações definidas. O uso de combustíveis que
deferem daquelas especificações reduz a eficiência operacional, e podem
livrar a uma falha completa do motor.
66 Operadores de aviões com motores à turbina são, algumas vezes
forçados a misturar combustível, porém essas misturas têm muitas
desvantagens definidas. O combustível de jato quando é misturada com a
gasolina, o TEL (antidetonante) na gasolina formaram depósitos de chumbo
nas lâminas e aletas da turbina, e com o uso contínuo haverá perda de
eficiência do motor, porém em uso limitado não trará prejuízo ao motor. Se
for misturada mais de 0,5% de combustível de jato na gasolina, poderá
reduzir abaixo dos limites permitidos a razão de detonação, fazendo com que
a gasolina fique insegura para uso em motores convencionais.

67 DESENVOLVIMENTO MICROBIAL
O desenvolvimento microbial é produzido por várias formas de
microorganismos que vivem e se multiplicam na interface da água com o
combustível para jato, e formam “fungos” que tem a mesma aparência de
água estagnada, sendo que poderá ter as cores vermelha, marrom, cinza ou
preta.

68 Os organismos alimentam-se dos hidrocarbonos que são encontrados nos

combustíveis, porém eles precisam de água livre a fim de se multiplicarem.
Se não for devidamente controlado pela remoção freqüente da água
(drenagem) o desenvolvimento destes microorganismos irá tornar-se
extensivo, interferindo com a indicação de fluxo e de quantidade de
combustível, e também irá iniciar uma ação eletrolítica corrosiva.

69 Os sedimentos se apresentam como poeira, material fibroso, grãos, flocos

ou ferrugem. As partículas ou grãos de sedimento para serem visíveis,
indicam ter aproximadamente 40 microns ou mais em tamanho(ver figura). A
presença de um número apreciável de partículas indicam mau funcionamento
do filtro/separador, fonte de contaminação na linha, ou ainda um reservatório
contaminado. SEDIMENTOS

70 Mesmo com o mais eficiente filtro/separador e um cuidadoso manuseio,

partículas poderão ser ocasionalmente encontradas devido a migração
através do filtro, porém não apresentam um problema para o motor ou para o
controle do combustível sendo normalmente encontrados como um pó fino ou
lama, e os dois principais componentes normalmente encontrados são areia
e ferrugem.

71 Os sedimentos podem ser tanto orgânicos como inorgânicos, quando

aparece uma quantidade razoável de material fibroso(visível a olho nu) é
normalmente causado pelo rompimento do elemento filtrante ou pela
desintegração mecânica de algum componente do sistema. Normalmente,
grande volume de partículas metálicas, sugere uma falha mecânica de algum
lugar do sistema, e não somente do filtro. Em uma amostra limpa de
combustível, os sedimentos não serão visíveis a não ser sob uma meticulosa
inspeção. A presença persistente de sedimentos,é sempre suspeita,
requerendo apropriados testes de supervisão de medidas corretivas
aplicadas ao sistema de combustível. Sedimentos ou contaminação sólida
podem ser divididos em duas categorias: sedimento grosseiro e sedimento
fino.
72 SEDIMENTO GROSSEIRO O sedimento grosseiro é aquele que pode ser
visto, filtrado e tem um tamanho igual ou superior a 10 microns(ver figura). As
partículas grossas bloqueiam orifícios e obstruem folgas e ressaltos das
válvulas deslizantes. Elas obstruem também as telas dos bicos ejetores bem
como outras telas finas no sistema de combustível da aeronave.

73 SEDIMENTO FINO Partículas menores que 10 microns podem ser

definidas como sedimentos finos, sendo que noventa e oito por cento podem
ser removido por assentamento, filtragem ou centrifugação. em todas as
partes, Estas partículas aparecem tendo uma aparência de verniz escuro nas
superfícies das válvulas deslizantes, e podem também serem centrifugadas
nas câmaras rotativas como uma substância com a aparência de barro,
causando uma operação lenta do equipamento de medição do combustível.

74 As partículas finas não são visíveis a olho nu como partículas separadas

ou distintas; elas, no entanto, dispersas na claridade, podem aparecer como
pontos luminosos ou como uma leve nebulosidade no combustível. O máximo
de tempo possível deve ser permitido ao combustível nos tanques após o
reabastecimento, para que haja um razoável assentamento da água e dos
sedimentos.

75 DETECÇÃO DE CONTAMINAÇÃO
A contaminação grosseira pode ser detectada visualmente, e a melhor
maneira para a detecção de contaminação é a de que o combustível esteja
limpo, brilhante, e que não contenha água livre perceptível. Limpo significa
ausência de qualquer sedimento realmente visível; ou água misturada
“brilhante” refere-se à aparência de brilho dos combustíveis limpos e sem
água. Existem vários métodos para verificar a contaminação de água do
combustível na pista: - Um é introduzir um elemento corante solúvel na água,
mas não no combustível incolor.

76 - Outra maneira é por um pó químico cinza, que muda para a cor rosa
passando por púrpura no caso de 30 ou mais p.p.m. (partes por milhão) de
água se estiverem presentes na amostra do combustível. - Um terceiro
método é usado uma agulha hipodérmica para tirar o combustível través de
um filtro quimicamente tratado, se a amostra mudar a cor do filtro de amarelo
para azul, o combustível terá elo menos 30 p.p.m. de água.

77 Para detectar contaminação por água é necessário de que não esteja

congelada, pois se esta estiver no estado sólido os produtos químicos não
funcionarão a contento, e também tem uma boa possibilidade de que a água
na temperatura de -32°F(0°C) não seja drena pelo fato dos decantadores
poderão não estar no ponto mais baixo durante alguma atitude de vôo,
também poderá acumular e congelar em outras áreas do tanque ficando sem
ser detectada até o seu descongelamento.

78 As drenagens serão mais eficientes se forem feitas após o combustível ter

ficado um tempo em repouso para que a água possa escorrer para os pontos
de drenagem, porém antes de agitar o combustível pelas bombas internas.
79 CONTROLE DE CONTAMINAÇÃO
O fabricante produz um combustível limpo, e a partir daí o combustível a
qualquer momento poderá ser contaminado, seja através da estocagem,
sistema de entrega, ou sistema de abastecimento no aeroporto. No tocante a
controle de contaminação, o sistema é de igual importância em se falando de
aviação. Os procedimentos usados pelos operadores de aeronaves para o
abastecimento são: 1- O combustível bombeado nos depósitos dos
aeroportos deveram passar por um filtro que esteja dentro das normas na
especificação MIL-F-8508A.

80 2- Os combustíveis para jatos, deverá dar um tempo de uma hora por pé

de profundidade de descanso para a decantação, o que significa que deverá
ter no mínimo 2 tanques de estocagem. 3- Após o recebimento de uma carga
nova nos tanques, ela deverá ser testada com papel tornassol. O papel
tornassol, deverá permanecer submerso por 15 segundos no mínimo, e
durante os dias chuvosos os tanques subterrâneos deverão ser checados
com tornassol com maior freqüência.

81 4- As linhas de sucção deverão estar no mínimo a 6 polegadas do fundo

do tanque, e este deverá estar equipado com linhas de sucção do tipo
flutuantes. Estas linhas além de não removerem o combustível do fundo do
tanque, elas não reintegraram uma possível contaminação que poderá estar
sendo decantada. 5- Quando remover o combustível dos tanques de
estocagem, este deverá passar por um filtro separador com uma
especificação MIL-F-8508A.

82 6- Uma atenção especial deverá ser dada durante o carregamento dos

caminhões para evitar que pó, sujeira, chuva ou outros materiais estranhos
carregados pelo ar contaminem a carga. 7- Para reduzir as probabilidades de
formação de ferrugem e escamas, os carros abastecedores devem ser
construídos de aço inoxidável, de material não ferroso ou de aço revestido de
matéria neutra.

83 8- O combustível para turbinas, quando colocado nas aeronaves deverão

ser filtrados para um grau de 5 microns para partículas sólidas, e conter
menos de 0,0015% de água. Válvulas de desvio para o filtro não deverão ser
permitidas. 9- Todos os procedimentos de controle de qualidade da gasolina
deverão ser empregados, sendo que inclui uma inspeção regular no filtro-
separador do tipo “claro e brilhante”, e uma ênfase na limpeza, como manter
tampado o bico de abastecimento.

84 SISTEMAS DE COMBUSTIVEL
Um sistema de combustível de avião armazena e distribui uma quantidade
apropriada de combustível limpo para satisfazer a demanda do motor,
através de todas as fases do vôo, incluindo mudanças de altitude, manobras
violentas, acelerações e desacelerações bruscas.

85 O tipo mais simples de sistema de combustível é o de alimentação por

gravidade, ainda muito usado por aviões de baixa potencia, nestes tipos os
tanques são montados acima dos carburadores fazendo com que o
combustível flua do tanque para o carburador, acompanha uma seletora para
interromper o fluxo de combustível ou selecionar um tanque em particular no
sistema, um filtro com um dreno na linha para limpar o combustível antes de
chegar no carburador, e por fim uma bomba injetora manual(primer) que
fornece uma quantidade adicional de combustível para a partida do motor.

86 Para evitar travamento por calço de vapor, e para saber como o sistema
está funcionando são instalado indicadores como manômetros de pressão,
sinais de advertência e indicadores de quantidade de combustível.

87 As aeronaves com motores de alta potência requerem um sistema que

forneça o combustível sob pressão, que normalmente é fornecida por uma
bomba de combustível acionada pelo motor, porém bombas auxiliares ou de
reforço são necessárias em cada sistema para vários propósitos tais como:
Suprir a pressão de combustível para para a partida do motor, suprir de
combustível para o sistema de injetor, e para servir como uma bomba de
emergência no caso de falha da bomba acionada pelo motor.

88 COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Os componentes básicos de um sistema incluem tanques, linhas, válvulas,
bombas, e unidades de filtragem. Porém alguns sistemas mais complexos
poderão ser acrescidos de provisões para reabastecimento central, válvulas
de alijamento e meios para transferência que serão discutidos mais adiante.

89 TANQUES DE COMBUSTÌVEL
A localização, o tamanho, a forma e a construção dos tanques, varia com o
tipo e a utilização da aeronave. Em alguns aviões os tanques são integrais
com a asa ou outras partes estruturais. Os tanques são feitos de material que
não reage quimicamente com qualquer combustível, sendo a liga de alumínio
e a borracha sintética(tipo de célula), os mais usados.

90 No tanque normalmente vem

acompanhado de um decantador, dreno, suspiros, defletores, bocal de
abastecimento, e válvulas de alijamento.

91 A saída para a alimentação do motor é retirada do ponto mais baixo do

tanque e não do decantador que é onde está localizado o dreno. Na parte
superior do tanque, normalmente tem os suspiros (ventilações) cuja a função
é de manter a pressão atmosférica dentro do tanque, eles são projetados
para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de
gelo, tem também a finalidade de permitir mudanças rápidas na pressão
interna do ar devido a subidas e decidas do avião.

92 Todos os tanques, com exceção dos muitos pequenos são adaptados com
defletores para evitar as flutuações do combustível. O bocal de
abastecimento e tampão estão localizado em uma parte mais rebaixada com
um orifício (ladrão) para evitar o transbordamento na estrutura, e as tampas
tem um travamento para evitar perda em vôo.
93 No bocal tem a inscrição “FUEL”, acompanhado da capacidade do tanque,
que é também marcada na seletora. Alguns tanques são equipados com
válvulas de alijamento em vôo com o objetivo de reduzir o peso da aeronave
ao seu peso máximo de pouso, o comando da válvula deverá ficar ao alcance
do piloto, copiloto, ou do engenheiro de vôo, e esta deverá dar uma descarga
rápida e segura do combustível.

94 CÉLULAS DE COMBUSTÍVEL
Os aviões atualmente usam 2 tipos de tanques: o tipo célula integral, ou do
tipo célula de borracha. A célula do tipo de borracha depende inteiramente da
estrutura da cavidade em que ela estará assentada para suportar o peso do
combustível, e por este motivo ela é ligeiramente maior que a cavidade e elas
são feitas de borracha ou nylon não sendo auto-vedante.

95 A célula integral de combustível fazem parte da estrutura da asa, ou do

avião; As suas uniões encaixes e portas de acesso são devidamente
vedadas, e este tipo de construção é denominado de asa molhada.

96 LINHAS DE COMBUSTÍVEL E ACOPLAMENTOS

Em um sistema de combustível as várias células e outros componentes são
normalmente unidos por tubos metálicos ou mangueiras flexíveis. Os tubos
metálicos são normalmente feitos de tubos de alumínio, e as mangueiras de
borracha sintética ou teflon, e quanto ao seu diâmetro são definidos de
acordo com a demanda do fluxo.

97 As linhas de combustível são identificada por meio de código de cores nas

suas extremidades, elas são fixadas por braçadeiras aos membros
estruturais da aeronave, sendo que as linhas de combustível localizada à
frente da parede de fogo são feitas de mangueiras resistente ao fogo

98 FILTROS DE COMBUSTÍVEL
Os filtros normalmente são instalados nas saídas dos tanques e nos bocais
de abastecimentos, eles tem malha grossa e filtram somente partículas
maiores. Outros filtros de malha fina são instalados na entrada do carburador,
e nas linhas de combustível.

99 A função do filtro principal é de além filtrar, é usado também para drenar

água do combustível devido a sua localização ser a mais baixa do sistema, e
é necessário que tenha um filtro para cada motor

100 BOMBAS AUXILIARES DE COMBUSTÍVEL

As bombas de recalque, de acionamento elétrico tem várias finalidades tais
como:

101 1- Manter o sistema com uma pressão positiva constante principalmente

em grandes altitudes, evitando que a pressão se torne baixa a ponto de
permitir a ebulição do combustível. 2- Para fazer transferência de um tanque
para outro. 3- Pressurizar o sistema durante as partidas no solo, e em vôo. 4-
Como unidade de emergência alimentando o carburador em caso de falha
das bombas do motor. 5- Para aumentar a capacidade da bomba do motor
em condições de emergência e em situações de pouso e decolagem.

102 Para aumentar a capacidade de fluxo constantes muitas bombas tem

duas velocidades, ou são de velocidade variável. As bombas de recalque
normalmente estão localizadas nas saídas dos tanques, dentro de um
decantador desmontável, ou submersa dentro do tanque.

103 Dentro das bombas tem selos de vedação que evitam do combustível ou
vapores passar para seção de força(elétrica), porém se isto acontecer, existe
um dreno(suspiro) para fazer ventilação dentro da seção. Como precaução
adicional em bombas não submersas, é permitida a circulação de ar em volta
do motor para a remoção de vapores.

104 Apesar da bomba centrífuga ser o tipo mais comum, ainda existem
em serviço algumas
bombas do tipo de aleita deslizante, que também é acionado por um motor
elétrico.

105 A bomba do tipo de engrenagem não tem como separar o vapor do

combustível, como ela é uma bomba de deslocamento positivo, ela deverá ter
uma válvula de alivio para proteger o sistema, sendo que sua construção é
igual à bomba acionada pelo motor. Bomba de Deslocamento Positivo é toda
bomba que, após um ciclo do seu mecanismo de compressão, desloca um
volume fixo de produto independente da pressão na saída.

106 Na bomba tipo centrífugo não é uma bomba de deslocamento positivo,

portanto não é necessário nenhuma válvula de alívio no sistema. Quando o
combustível do tanque entra na bomba, uma ventoinha de alta velocidade
arremessa o combustível em todas as direções; A alta velocidade rotacional
turbilhona o combustível e produz uma ação centrífuga que separa o ar e o
vapor do combustível antes de entrar na linha para o carburador. Isto resulta
praticamente em um fornecimento de combustível livre de vapor para o
carburador, e permite que o vapor separado suba através dos suspiros do
tanque.

107 BOMBA MANUAL A bomba manual é freqüentemente usada em aviões

leves, geralmente está localizada próximo a um outro componente do mesmo
sistema sendo normalmente operada da cabine de comando por meio de
controles adequados.

108 Quando a alavanca fixada na lâmina central é operada, a baixa pressão

criada na câmara abaixo da lâmina que está se deslocando para cima,
permite que a pressão de entrada do combustível levante a válvula de aleita
inferior, fazendo com que o combustível flua para o interior desta câmara. Ao
mesmo tempo o combustível flui através de uma passagem perfurada para
encher a câmara situada na parte superior da lâmina que está se deslocando
para baixo.
109 A medida que a lâmina se desloca para baixo, a válvula aleta fecha-se
evitando que o combustível saia pela linha de entrada. O combustível
existente abaixo da lâmina que está se deslocando para baixo flui através da
passagem para uma outra câmara e é descarregado através da válvula de
aleta de saída para o carburador. O ciclo é repetido cada vez que a alavanca
é movimentada em qualquer uma das direções.

110 BOMBA DE COMBUSTÍVEL ACIONADA PELO MOTOR

A finalidade da bomba de combustível acionada pelo motor, e a bomba mais
usada atualmente, é a do tipo de aleitas rotativas e de deslocamento positivo.
Independente das variações de projetos, o principio de operação de todas as
bombas de combustível tipo aleta é o mesmo.

111 O rotor com as aletas deslizantes é acionado pelo eixo de manivelas

através das engrenagens de acionamento dos acessórios forçando o
combustível. Entre o eixo e o corpo da bomba tem um selo para evitar
vazamento do combustível, porém se isto acontecer existe um dreno para a
atmosfera, e uma vez que o combustível fornece uma lubrificação suficiente
para a bomba, nenhuma lubrificação especial é necessária.

112 Quando a bomba acionada pelo motor normalmente descarrega mais

combustível que o requerido pelo mesmo, haverá um meio de aliviar o
excesso para evitar pressões na entrada no carburador, e é conseguido
através do uso de uma válvula de alívio sob tensão de mola(ajustável), a fim
de fornecer o combustível na pressão requerida a um carburador em
particular.

113 A válvula de alívio é projetada para abrir a uma pressão ajustada,

independente da pressão que esteja entrando na bomba, e para manter a
relação apropriada entre a pressão do combustível e a pressão de ar na
entrada do carburador, uma câmara sobre a válvula de alívio da bomba de
combustível é ventilada ou para a atmosfera ou através de uma linha de
balanceamento para a pressão de entrada de ar do carburador.

114 As pressões combinadas da tensão da mola, da atmosfera ou da

pressão de entrada de ar do carburador, determinam a pressão absoluta na
qual a válvula de alívio do tipo balanceada se abre, essas válvulas possuem
certas características que deverão ser investigadas quando algumas falhas
no sistema são encontradas.

115 Uma falha do fole ou do diafragma permitirá que o ar entre no

combustível do lado de entrada da bomba se a pressão da entrada for menor
de que a pressão atmosférica, e inversamente se a pressão de entrada da
bomba for maior que a pressão atmosférica, o combustível será
descarregado pelo suspiro.

116 Uma obstrução do suspiro em vôo por gelo ou material estranho, a

pressão de combustível diminuirá durante a descida, se o suspiro for
obstruído durante a subida, a pressão de combustível aumentará com o
aumento da altitude.
117 A bomba também possui uma válvula de derivação(by-pass) que permite
ao combustível fluir ao redor do rotor, sempre que a bomba estiver
inoperante. A válvula mostrada consiste de um disco que está levemente
mantido por uma tensão de mola, contra uma série de portas na cabeça da
válvula de alívio. Quando há uma pressão maior para o motor,
suficientemente alta para deslocar o disco de derivação de sua sede, o
combustível será admitido no carburador para escorva ou medição.

118 VALVULAS As válvulas seletoras são instaladas no sistema de

combustível, para prover um meio de cortar o fluxo na seleção do tanque e
motor, na alimentação cruzada, e na transferência. O tamanho e número de
portas(aberturas) varia com o tipo do sistema. Ex: Um avião monomotor com
dois tanques e uma reserva de alimentação, requer uma válvula com quatro
portas, três entradas dos tanques e uma saída comum.

119 A válvula deverá ter a capacidade total de fluxo da linha de combustível,

não poderá vazar e deverá operar livremente com um definido encaixe
quando na posição correta, sendo que o comando poderá ser elétrico ou
mecânico. Tubo, hastes, ou cabos é ligado à válvula quando operada
manualmente, e com motor ou atuador quando operada eletricamente, porém
os comandos deverão estar sempre na cabine.

120 A válvula do tipo gatilho(poppet) possuem uma válvula individual em

cada porta de entrada( Um ressalto e uma articulação no mesmo eixo agem
para abrir a válvula selecionada, à medida que a articulação é girada), e
existe ainda mais três tipos principais de válvulas: corrediça, cônica e disco.

121 A válvula seletora tipo cone é metálica ou de carcaça de alumínio,

com face de cortiça.
O cone se ajusta dentro do alojamento, e é girado por meio de um controle
da cabine do comando. Para selecionar o tanque desejado, o controle é
girado até que as passagens dentro do cone estejam alinhadas com as
portas correspondentes da carcaça.

122 Um mecanismo de indicação auxilia a obtenção do ajuste desejado e

também segura o cone na posição selecionada. Algumas válvulas possuem
um mecanismo para aliviar a fricção, reduzindo a quantidade de torque
necessária para comandar a seleção do tanque, que também pode ser
ajustado para prevenir vazamentos.

123 VALVULAS 3 Na válvula tipo disco tem um rotor com uma porta e
diversos discos de vedação, sendo um para cada porta da carcaça. Para
selecionar um tanque, o rotor é girado até que a porta aberta alinhe com a
porta de onde flui o combustível desejado, e ao mesmo tempo todas as
outras portas estarão fechadas e o combustível fluindo para o motor pela
porta em baixo da válvula.

124 A válvulas de corte dos tanques tem duas posições: aberta e

fechada.
Elas são instaladas para prevenir perda de combustível na troca de algum
componente, quando parte do sistema está danificado, e em alguns casos
controlar fluxo de combustível durante uma transferência. As válvulas de
corte podem ser operadas manual ou eletricamente. Quando é comandada
eletricamente, inclui um motor elétrico reversível articulado a um conjunto de
válvula deslizante.

125 INDICADORES DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL

Os indicadores de quantidade de combustível são necessários para mostrar a
quantidade contida nos tanques durante o vôo. O tipo da instalação de
indicação depende do tamanho do avião, do número e da localização dos
tanques de combustível. Existe vários tipos de indicadores sendo quatro
principais; 1- visor de vidro, 2- mecânico, 3- elétrico, e 4- eletrônico.

126 Os visores de vidro e mecânicos não são adequados para aviões em que
os tanques estão localizados em uma distância apreciável da cabine de
comando, e os aviões maiores usam indicadores de quantidade de
combustível eletrônicos, e em alguns aviões é usado um indicador chamado
de “totalizador” que indica a soma das quantidades totais de combustível nos
tanques. O visor de vidro é a forma mais simples de indicação de quantidade
de combustível. Ele consiste de um tubo de vidro ou plástico instalado no
mesmo nível com o tanque (vasos comunicantes), com uma escala metálica
calibrada em galões, podendo vir acompanhado por uma válvula de corte
para facilitar a manutenção.

127 O indicador tipo mecânico está normalmente localizado no tanque, e é

conhecido como um indicador de leitura direta. Ele possui um indicador
conectado a uma bóia flutuando na superfície do combustível.

128 O indicador de quantidade tipo elétrico consiste de um indicador na

cabine de comando e um transmissor operando por bóia instalado no tanque.
Com as trocas de nível, o transmissor envia um sinal elétrico para o
indicador, que mostra as mudanças do nível de combustível. Duas vantagens
deste indicador de quantidade de combustível( também do tipo eletrônico
discutido no próximo parágrafo), são de que o indicador pode estar localizado
em qualquer distância do tanque, e os níveis de combustível de vários
tanques podem ser lidos em um único indicador.

129 O indicador do tipo eletrônico (capacitância) difere dos outros por não
possuir dispositivos móveis nos tanques, o transmissor do tanque é um
simples condensador elétrico. O dielétrico( ou material não condutor) do
condensador, é o combustível e o ar (vapor) acima do combustível. A
capacitância do tanque em todo o momento dependerá da proporção de
combustível existente e vapor no tanque, a capacitância do transmissor é
comparada com um capacitor de referência, e com um circuito de
rebalanceamento tipo ponte.

130 O sinal de desbalanceamento é amplificado pelos amplificadores de

voltagem, que acionam a fase discriminativa do estágio de potência, o
estágio de saída supre força para uma das fases do motor A.C. de duas
fases que mecanicamente aciona um potenciômetro de rebalanceamento e o
ponteiro indicador. O sistema de medição de quantidade de combustível do
tipo eletrônico, é mais preciso na medição do nível pelo fato de medir o
combustível em peso( o peso varia com a temperatura).

131 Em algumas aeronaves são providas de meios para determinar a

quantidade de combustível em cada tanque quando ela está no solo, e isto é
conseguido por alguns métodos diferentes. Uns fabricantes usam indicadores
operados por bóia de leitura direta, outros por meio de uso de
baioneta( vareta), e ambos montado na superfície inferior da asa.

132 Existem dois tipos em uso de vareta: O de indicação por tubo ou vareta
com escoamento, e o de indicação por visor.

133 MEDIDORES DE FLUXO DE COMBUSTIVEL

Os medidores de fluxo de combustível são normalmente usados em
aeronaves multimotoras. O sistema consiste de um transmissor e um
indicador, instalado na linha de entrada de combustível para o motor, onde é
medida a razão do fluxo. O transmissor é elétricamente conectado ao
indicador localizado na cabine de comando, mostrando a razão do consumo
de combustível em libras por hora.

134 O sinal do transmissor pode ser produzido por uma aleta móvel montada
na linha de fluxo do combustível, que com o impacto do combustível faz a
aleta mover-se contra a força de restrição de uma mola calibrada, a posição
final assumida pela aleta representa a medida da razão na qual o
combustível está passando através do medidor de fluxo e o sinal
correspondente será enviado ao indicador.

135 O transmissor usado nos motores à turbina é do tipo fluxo de massa,

com uma capacidade de medição na faixa de 500 a 2500 libras por hora, ele
consiste de dois cilindros colocados na corrente, de maneira que a direção do
fluxo fique paralela aos eixos dos cilindros, que possuem pequenas aletas na
periferia externa.

136 Um cilindro instalado contra a corrente chamado de “impelidor”, é

comandado a uma velocidade angular constante pelo suprimento de força do
combustível, impondo um movimento angular ao mesmo. Ele por sua vez
transmite esta velocidade angular para a turbina( cilindro a favor da corrente),
ocasionando a rotação da turbina até que a força da mola de restrição
balanceie a força devido o movimento angular do combustível.

137 A deflexão da turbina posiciona um magneto no segundo transmissor

harmônico, para a posição correspondente ao fluxo de combustível. A
posição da turbina é transmitida para o indicador na cabine de vôo, por meio
de um sistema “selsyn”.

138 INDICADOR DE PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL

É um instrumento que indica a pressão do combustível que entra no
carburador, ele pode ser incluído com outros indicadores como pressão, e
temperatura de óleo, podendo também vir em uma unidade indicadora do
motor; porém atualmente os aviões possuem indicadores separados para
destas funções.

139 O indicador de pressão do combustível, é um indicador de pressão

diferencial com duas conexões na parte traseira do alojamento do indicador.
A conexão de ar, é ventilada para a entrada de ar do carburador, e a conexão
de combustível é acoplada à câmara de entrada de combustível do
carburador.

140 Desta forma o indicador mostra a diferença entre a pressão do

combustível e a pressão de ar na entrada do carburador. Em algumas
instalações, o acoplamento de ar no indicador é deixado aberto para
comunicar-se com a pressão de cabine de comando, a qual geralmente é a
mesma que a pressão atmosférica.

141 Em algumas instalações, o acoplamento de ar no indicador é deixado

aberto para comunicar-se com a pressão de cabine de comando, a qual
geralmente é a mesma que a pressão atmosférica. Quando este arranjo de
ventilação é usado, a válvula de alívio da bomba de combustível do motor
também é ventilada para a atmosfera, e o indicador indica a pressão de
combustível, resultante somente da pressão ajustada de uma mola.

142 No interesse de amortecer as pulsações da pressão que causam a

flutuação do ponteiro, é instalado um restritor(A) na linha do carburador, na
extremidade da linha do indicador de combustível

143 O restritor(B) mede o combustível para o sistema de óleo, durante a

diluição de óleo. A disposição destes restritores fornece a indicação da queda
na pressão de combustível, quando é usado o sistema de diluição de óleo.

144 Em aviões de pequeno porte, o indicador de pressão pode ser atuado

por um tubo Bourdon, ou um aneróide do tipo fole, instalado na linha de
pressão do carburador para o indicador. Em aviões de grande porte, onde a
distancia entre o carburador e o instrumento é grande, um transmissor é
instalado.

145 O transmissor de pressão pode ser uma célula simples de metal fundido
que é dividida em duas câmaras por um diafragma flexível. A pressão
aplicada pela fonte de pressão de combustível à entrada do transmissor,
desloca para cima o diafragma, elevando-o a uma pressão igual a de um
fluido fino( querosene altamente refinado), o qual transfere a pressão ao
mecanismo indicador, porém algumas instalações usam transmissores
elétricos para registrar pressão de combustível no indicador.

146 Nesta instalação elétrica, a unidade indicadora de pressão está contida

no transmissor, e quando a pressão de combustível atua sobre o aneróide e
o fole da unidade, provoca um movimento de uma parte da unidade
elétrica( o transmissor síncrono). Quando a unidade gira, ele ocasiona um
movimento similar em uma unidade correspondente( o motor síncrono),
fazendo com que a unidade receptora atue no indicador do painel de
instrumentos. A instalação elétrica torna desnecessária a chegada do
combustível até a cabine de comando, reduzindo, portanto o risco de fogo.

148 Um indicador de pressão de combustível normalmente usado em aviões

leves, registra a pressão medida na válvula distribuidora da unidade de
injeção de combustível, e é uma indicação direta da entrega de potência do
motor, quando instalada no sistema de injeção de combustível para motores
de aeronaves leves. O dial do indicador é graduado para indicar porcentagem
de potência, pois o indicador não indica a pressão da bomba comandada
pelo motor ou da bomba de reforço.

149 SINAL DE AVISO DE PRESSÃO

Em um avião com vários tanques, existe sempre a possibilidade de perigo, de
permitir que o suprimento de combustível de um tanque venha a esgotar-se,
antes da válvula seletora ser selecionada para outro. Para prevenir isto,
sinais de aviso de pressão são instalados em algumas aeronaves.

150 Quando a pressão do combustível cair abaixo dos limites especificados,

os contatos fecham e a luz de aviso é iluminada, alertando o operador a
tomar a ação necessária para reforçar a pressão do combustível.

151 Em aviões de médio e grande porte, as válvulas de cada linha de

combustível e de alimentação cruzada, poderão ser acompanhadas de luzes
indicadora de válvula em trânsito. Esta luz estará acesa somente durante o
tempo em que a válvula estiver em movimento, e apagará quando o
movimento for completado. O indicador de temperatura de combustível em
alguns aviões a reação, é um meio para verificação da temperatura do
combustível nos tanques e no motor, em condições de temperaturas baixas
especialmente em grandes altitudes, o indicador deverá ser monitorado para
determinar quando a temperatura do combustível está se aproximando
daquelas que podem ser perigosas, por causa da formação de cristais de
gelo no combustível.

152 SISTEMAS DE COMBUSTÍVEL PARA MULTIMOTORES

O sistema de combustível de um avião multimotor apresenta problemas que
não são normalmente encontrados em monomotores, pelo fato de haver
necessidade de ter vários tanques para transportar o combustível necessário,
localizados em várias partes da estrutura tais como, fuselagem, e seções
interna e externa das asas. O sistema de combustível poderá ser
interconectado, de tal modo que o combustível de qualquer tanque poderá
alimentar qualquer motor, e em caso de falha de um motor, o combustível
estará disponível para os outros.

153 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA

Como é mostrado, as válvulas seletoras do tanque são as que suprem
alimentação do combustível dos tanques principais aos motores. Essas
válvulas também podem ser posicionadas para alimentar combustível dos
tanques auxiliares.
154 A válvula de alimentação cruzada( cross feed) na posição fechada,
também pode ser ajustada para alimentar combustível do tanque da
fuselagem a um ou outro, ou a ambos os motores em alimentação cruzada.

155 SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A principal característica de um sistema para quadrimotor, é a distribuição de
combustível, pois o sistema de distribuição é uma variação do sistema de
alimentação cruzada.

156 Uma outra vantagem deste sistema, é que todos os tanques de

combustível podem ser reabastecidos ao mesmo tempo, através de uma
conexão simples da linha de distribuição, e este método de reabastecimento
de combustível, tem reduzido grandemente o tempo de reabastecimento em
aeronaves de grande porte, porque o combustível pode ser introduzido na
linha distribuidora, sob alta pressão.

157 SISTEMA DE ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL

Um sistema de alijamento de combustível é necessário para aviões da
categoria de transporte quando o peso máximo de decolagem for maior do
que o peso máximo de pouso, este sistema é de emergência, e permite que a
tripulação de vôo reduza rapidamente o peso do avião ao peso máximo de
pouso.

158 O sistema de alijamento de combustível é normalmente dividido em dois

sistemas separados e independentes(um para cada asa), para que a
estabilidade lateral possa ser mantida pelo alijamento de combustível da asa
pesada, se for necessário fazê-lo. O sistema consiste de linhas, válvulas,
bocal de alijamento, e mecanismo de operação dos bocais. Cada asa poderá
ter um bocal de alijamento, fixa ou extensível, dependendo do sistema
projetado, mas em todo caso, o combustível será descarregado livremente do
avião para a atmosfera.

159 ANÁLISES E PESQUISA DE FALHAS DO SISTEMA DE

COMBUSTÍVEL
Para nos tornar-mos eficiente na arte de analisar e pesquisarmos devemos
estar familiarizados com o sistema completo. Para isto, devemos estudar os
manuais de manutenção da aeronave e motor, e sempre que necessário,
consultá-los durante a manutenção. Isto irá nos deixar familiarizado com
partes do sistema, nomenclatura das unidades e com suas funções dentro do
sistema.

160 LOCALIZAÇÃO DE VAZAMENTOS E DEFEITOS

A localização de vazamentos e defeitos das partes internas do sistema de
combustível, normalmente, depende da observação do indicador de pressão
e operação de válvulas seletoras para determinar onde a pane existe.
Análises e pesquisas de falhas internas do sistema de combustível poderá
ser auxiliado pela visualização das vias de fluxo de combustível, do tanque
ao dispositivo medidor de quantidade, da localização das bombas, das
válvulas seletoras, das válvulas de corte de emergência, etc.
161 A localização de vazamentos ou defeitos nas partes externas do sistema
de combustível requer muito pouco tempo em comparação com a localização
de vazamentos internos do sistema. Normalmente os vazamentos de
combustível são evidenciados por manchas ou pontos molhados (se eles
forem recentemente desenvolvidos) e pela presença do odor de combustível.
As tubulações, braçadeiras, juntas, suportes, etc., deverão ser examinados
cuidadosamente em cada período de inspeção. Qualquer vazamento ou
defeito interno ou externo do sistema de combustível é um potencial de
perigo.

162 REPOSIÇÃO DE JUNTAS, SELOS E GAXETAS

                                                                                                                            
             Linha Branca (máquina de lavar e tanquinho) No sentido de prevenir
vazamentos de combustível, é da maior importância que todas as juntas,
selos e gaxetas sejam devidamente instaladas.

163 Quando as unidades do sistema de combustível forem substituídas será

necessário verificar cada parte, quanto a limpeza, assegurando a remoção
completa de todo o material usado, e as juntas e selos velhos deverão ser
substituídos por outros novos, e estes inspecionados quanto a limpeza e
estado geral.

164 As superfícies de contato deverão estar perfeitamente planas, para que a

junta ou selo possa fazer uma vedação perfeita. Parafusos, porcas e
prisioneiros que mantém as unidades unidas e sob pressão, deverão estar
devidamente apertados para prevenir vazamentos.

165 REPAROS NOS TANQUES DE COMBUSTÍVEL

Existem três tipos básicos de tanques de combustível; de chapa de metal
soldada, o integral e o de célula de borracha. A inspeção do alojamento dos
tanques de combustível, ou a estrutura da aeronave quanto a evidência de
vazamentos, é uma das mais importantes partes da inspeção de pré vôo.

166 TANQUES DE AÇO SOLDADO Os tanques soldados são mais comuns

nos aviões monomotores ou bimotores de pequeno porte. Uma descoloração
dos painéis de acesso, é uma indicação de vazamento tendo que ser
investigado e se for constatado, o tanque deverá ser drenado de acordo com
o manual do fabricante, e descontaminado.

167 A neutralização do tanque pode ser executada pela descarga lenta de

uma garrafa de extintor de fogo de CO²( no mínimo, 5 lbs de tamanho) dentro
do tanque, ou com o uso de nitrogênio seco. Caso o tanque tenha que ser
soldado, será necessário removê-lo, e fazer uma ventilação de no mínimo
oito horas, a fim de remover todos os vestígios do combustível. A pressão de
ar para detectar a área do vazamento, não deve ser superior a ½ libra por
polegada quadrada, podendo ter auxilio de sabão líquido ou alguma solução
de espuma pincelada sobre a área suspeita, para ajudar a identificar o
vazamento.
168 Os tanques de alumínio são fabricados de ligas soldáveis, e portanto
após a rebitagem dos remendos, os rebites poderão ser soldados para que
tenhamos a certeza de que não haverá vazamento naquela área, e um teste
de pressão deverá ser executada após ter sido feito o reparo, para nos
certificarmos de que todos os vazamentos foram corrigidos.

169 CLASSIFICAÇÃO DOS VAZAMENTOS DE COMBUSTÍVEL

A medida da área, que um vazamento de combustível umedece em um
período de 30 minutos, é usada como classificação padrão. Limpamos a área
do vazamento com um pano de algodão limpo, até a secagem total, o ar
comprimido pode também ser usado para secar as áreas difíceis, e devemos
usar óculos de proteção quando utilizarmos ar comprimido na secagem, e
após pulverizamos a área com talco vermelho para tornar a mancha mais
visível.

170 Quando possível, o combustível do tanque com vazamento deve ser

removido, após a marca da localização do vazamento. Se for impossível
remover o combustível imediatamente, a aeronave deverá ser isolada em
uma área pré-determinada. Colocamos os sinais de aviso apropriados em
torno da aeronave, até que o pessoal qualificado remova o combustível do
tanque avariado.

171 A indisponibilidade da aeronave por infiltração lenta, infiltração e

infiltração pesada, é determinada pelo manual da aeronave. Esta
determinação pode depender da localização do vazamento. Por exemplo,
pode o vazamento progredir para uma potencial fonte de fogo? O número de
vazamentos em uma determinada área é também um fator contribuinte. Não
há uma regra exata para determinar que a aeronave fique indisponível.

172 O vazamento corrido torna a aeronave indisponível, independente

da localização.
Podemos ter que lançar no relatório da aeronave, e periodicamente
observarmos o progresso do vazamento para determinar se a aeronave
estará disponível ou se deverá ser reparada. Quando for necessário o reparo,
devemos descobrir a causa do vazamento e efetuar um reparo eficaz, de
acordo com o manual de manutenção do fabricante.

173 Após 30 minutos, cada vazamento será classificado dentro de uma das
quatro classes: infiltração lenta, infiltração, infiltração pesada, ou vazamento
corrido. A infiltração lenta( slow seep) é um vazamento que molha uma área
em torno da fonte do vazamento, menor do que ¾ de uma polegada, em
diâmetro. Uma infiltração (seep) é um vazamento que molha uma área de ¾
da polegada a 1 ½ polegada em diâmetro.

174 A infiltração pesada( heavy seep) é um vazamento de combustível, que

molha uma área em torno de uma fonte de vazamento, de 1 ½ polegada a 3
polegadas de diâmetro. Em nenhuma dessas três classificações o
combustível escorre, flui, pinga ou se assemelha a qualquer uma dessas
condições após um período de 30 minutos.
175 O vazamento corrido(running leak), é o mais severo e o mais
perigoso
O vazamento corrido(running leak), é o mais severo e o mais perigoso. Ele
pode pingar da superfície da aeronave, escorrer nas superfícies verticais, ou
pode até escorrer o no dedo quando toca na área molhada. A aeronave está
indisponível para o vôo e deverá permanecer no solo para reparo.

176 SEGURANÇAS CONTRA FOGO

O primeiro e mais difícil item na execução da segurança contra fogo, é
corrigir o errado conceito sobre a segurança do combustível para turbinas.
Logo que o querosene foi introduzido, muita gente dizia que: “os problemas
de fogo em aeronaves estavam ultrapassados, o combustível para turbinas é
completamente seguro”. Isto obviamente é uma grande tolice.

177 O pessoal da linha de vôo está de acordo que a gasolina queima, e,

portanto, eles têm exercido razoável cuidado e cautela no manuseio. No
entanto, eles tem tido dificuldade de serem convencidos de que, o querosene
para turbinas é exatamente tão perigoso quanto a gasolina, sob o ponto de
vista de fogo.

178 As características do querosene para turbinas são diferentes

daquelas da gasolina.
O querosene tem uma baixa propagação de chama e da razão de queima,
que o torna menos perigoso no caso de um derramamento ou de um acidente
no solo. Entretanto, ele se inflama rapidamente quando vaporizado, ou
quando pulverizado através de um pequeno vazamento em uma tubulação.

179 Uma desvantagem dos combustíveis de baixa volatilidade é que eles não
evaporam rápida e completamente se derramados na pista, quando um
tratamento especial da área é requerido. Pequenas poças de querosene
deverão ser removidas com agentes de limpeza absorventes. Nos grandes
derramamentos, o melhor é aplicar um emulsificador aprovado e em seguida
lavar a mistura resultante com um grande volume de água, evitando e
reduzindo qualquer resíduo.

180 Exatamente como com a gasolina, uma carga eletrostática pode ser
formada no bombeamento do combustível através de tubulação do sistema.
A quantidade de carga é maior no querosene por causa do maior peso
específico e da extensa gama do ponto de ebulição. A quantidade de carga
também aumenta com a alta razão linear do fluxo de combustível,
semelhante ao requerido para o reabastecimento de uma aeronave com
motor a turbina.

181 Em conseqüência, todas as precauções de segurança contra fogo,

observadas durante o manuseio da gasolina, devem ser seguidas com igual
cuidado quando manuseando com o querosene. Essas precauções são
bastante conhecidas e estão detalhadas no boletim nº 47 da National Fire
Protection Association sendo recomendado o conhecimento de todo pessoal
que manuseia com combustível para turbinas.