Campus Universitário de Viana

Universidade Jean Piaget de Angola

(Criada pelo Decreto nº 44- A/01 de 6 de Julho de 2001)

Faculdade de Ciência e Tecnologia

SISTEMA DE FREIOS ABS EM AUTOMOVEIS

Actor: Javilânio da Silva Palhares

Curso: Licenciatura em Engenharia Electromecânica

Ano curricular: 3ºAno

Docente: Pedro André

Turno: Diurno

Viana, Outubro de 2018.

 Campus Universitário de Viana
Universidade Jean Piaget de Angola
(Criada pelo Decreto nº 44- A/01 de 6 de Julho de 2001)

Faculdade de Ciência e Tecnologia

SISTEMA DE FREIOS ABS EM AUTOMOVEIS

Actor: Javilânio da Silva Palhares

Curso: Licenciatura em Engenharia Electromecânica

Viana, Outubro de 2018.

Estudo realizado na Universidade Jean Piaget de Angola, no bairro

Capalanca, município de Viana, no período do II semestre de 2018.
 EPIGRÁFE

Nada é para sempre neste mundo, nem mesmo os nossos problemas.

Charles Chaplin

Pá gina I
 DEDICATÓRIA

A minha mãe e a minha avó pelo apoio que me deram para realização deste
pré-projecto. E mim mesmo pela disponibilidade, tempo, força para a elaboração
do mesmo.

Pá gina II
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente ao Altíssimo-Todo poderoso por ter me dado força

e saúda para realizar este pré-projecto. A minha família pelo apoio financeiro que
contribui-o para realização deste pré-projecto, e aos colegas que directamente ou
indirectamente têm me ajudado.

Pá gina III
 DECLARAÇÃO DO ACTOR

Declaro que este trabalho escrito foi levado a cabo de acordo com os
regulamentos da Universidade Jean Piaget de Angola (UniPiaget) e em particular
das Normas Orientadoras dePreparação e Elaboração do Trabalho de Fim de
Curso, emanadas pelo Departamento de Altos Estudos e Formação Avançada
(DAEFA). O trabalho é original excepto onde indicado por referência especial no
texto. Quaisquer visões expressas são as do autor e não representam de modo
nenhum as visões da UniPiaget. Este trabalho, no todo ou em parte, não foi
apresentadopara avaliação noutras instituições de ensino superior nacionais ou
estrangeiras.
Assinatura:_____________________________________Data:___/___/___
Norma: ISO 690

Pá gina IV
 ÍNDICE

SISTEMA DE FREIOS ABS EM AUTOMOVEIS..............................................1

SISTEMA DE FREIOS ABS EM AUTOMOVEIS..............................................2

Nada é para sempre neste mundo, nem mesmo os nossos problemas....................I

ÍNDICE DE FIGURAS.......................................................................................VI

ABREVIAÇÃO E SIGLAS...............................................................................VII

RESUMO.........................................................................................................VIII

INTRODUÇÃO....................................................................................................1

Identificação do problema.....................................................................................2

Objectivo geral......................................................................................................2

Objectivo específico..............................................................................................3

1. IMPORTÂNCIA DO ESTUDO.................................................................3

2. DELIMITAÇÃO DO ESTUDO.................................................................3

3. DIFINIÇÕES DE CONCEITOS................................................................4

CAP. 1............................................................................................................... 6

1. HISTÓRIA SOBRE OS FREIOS...............................................................6

1.1 Generalidades.......................................................................................6

CAPITULO II: PRODUÇÃO TECNICA...........................................................10

CAP. 2............................................................................................................. 11

2. METODOLOGIA.......................................................................................11

2.1 ELABORAÇÃO DO ESTUDO.........................................................13

2.2 ÁREA DE ESTUDO..........................................................................14

2.2.1 Enquadramento geográfico.......................................................14

CAPITULO III: EXCUÇÃO DO PROJECTO....................................................15

Pá gina V
 3.1.1 Tecnologia de freios..................................................................17

Figura 2 - Modelo simplificado da dinâmica do veículo durante a frenagem......19

6. ESTUDO DE CASO: SIMULAÇÃO DE UM VEÍCULO DE TESTE....26

6.1 Obtenção dos dados preliminares:.............................................................26

CAPITULO IV: DISCUSSÃO E RESULTADOS..............................................29

7. DISCUSSÃO E RESULTADOS..............................................................30

BIBLIOGRAFIA................................................................................................34

Pá gina VI
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1- Louis Renault testando seu 1º veiculo...................................................7

Figura 2-- Henry Ford e o seu modelo T, em 1908...............................................7
Figura 3- O Lanchester modelo 1910 Motor de 20 HP.........................................8
Figura 4- O esboço da bicicleta por Leonardo Da Vinci em 1490.........................8
Figura 5- National Bicycle History Archive of America.......................................9
Figura 6-Mapa de estudo.....................................................................................14
Figura 7- Sistema de frenagem com sistema ABS..............................................17
Figura 8- Modelo simplificado da dinâmica do veículo durante a frenagem.......19
Figura 9- Diagrama de corpo livre do conjunto pneu mais roda durante a
frenagem............................................................................................................21

Pá gina VII
Figura 10- Gráfico que relaciona aderência ao escorregamento, em diferentes
casos.................................................................................................................... 24
Figura 11-- Diagramas simplificados do funcionamento do freio ABS..........24
Figura 12- Diagrama da estratégia de Controle...................................................26
Figura 13-............................................................................................................27
Figura 15-Tabela.................................................................................................28

ÍNDICE DE TABELA

Tabela 1............................................................................................................... 18
Tabela 2............................................................................................................... 18
Tabela 3............................................................................................................... 28
Tabela 4............................................................................................................... 31
Tabela 5............................................................................................................... 32

Pá gina VIII
 ÍNDICE DE GRÁFICO
Gráfico1 1...........................................................................................................23
Gráfico1 2...........................................................................................................28
Gráfico1 3...........................................................................................................30
Gráfico1 4...........................................................................................................31

Pá gina IX
 ABREVIAÇÃO E SIGLAS
NBR -10966- Norma brasileira

A.B.S- Anti-lock Braking System

HP- Horse power

Pá gina X
 RESUMO

O propósito do presente trabalho é o de analisar e realizar a modelagem de

um sistema de controle de um sistema ABS. Até o presente momento foram
feitos os levantamentos de uma revisão bibliográfica, estudo a cerca do
funcionamento dos sistemas de freio e a modelagem de um sistema de freio,
ainda sem controle, o qual será feito na próxima entrega.

Palavras chave: 1.freios 2.ABS 3.controle 4.simulação.

Pá gina XI
 ABSTRACT

The purpose of the presente work is to analyze anda perform the modeling
of a control system of an ABS system. Up to the presente moment, a
bibliographical review was carried out, a study on the functioning of the brake
systems and the modeling of a brake system, still without control, which will be
done in the next delivery.

Keywords: 1.Brakes, 2.ABS, 3.Control, 4.Simulation

Pá gina XII
Pá gina XIII
 INTRODUÇÃO

De acordo com a norma brasileira NBR -10966 a definição dada a um

sistema de freios é: “combinação de peças cuja função é reduzir a velocidade de
um veículo em movimento, ou faze-lo parar, ou conservá-lo móvel se já estiver
parado.”.
A eficiência e confiabilidade do sistema de frenagem de um veículo são
imprescindíveis para a segurança de seu condutor e para o transito de forma
geral, para tanto eliminar as instabilidades deste tipo de sistema pode evitar e
prevenir gastos decorrentes de acidentes. As instabilidades de um veículo estão
sempre ligadas ao desbalanceamento das forças dinâmicas que estão actuando
sobre o veículo, destacando-se neste caso a força de tração, de frenagem, lateral e
de a de aderência entre o pneu e o pavimento. Esta última força apresentada, tem
papel fundamental na capacidade de frenagem do veículo, pois está associada à
capacidade de controlar o veículo, chamada dirigibilidade, para tanto deve-se
evitar, de forma incisiva, uma força de aderência reduzida. A aderência reduzida,
em geral, está associada ao bloqueio das rodas ou patinação, limitações da
suspensão e a presença de filmes espessos entre o pneu e o pavimento (por
exemplo: óleo, agua, areia, etc.).
De forma categórica, os sistemas de frenagem, quanto a sua construção
tecnológica, são divididos em sistemas de freios convencionais e sistemas de
freios electrónicos. Nos freios convencionais a força gerada pelo condutor ao
accionar o sistema de freios é amplificada e transferida para os elementos
fundamentais de frenagem, por vias puramente mecânicas ou hidráulicas. Já, em
sistemas electrónicos há além dos elementos mecânicos e hidráulicos elementos
electrónicos que agregam ao sistema maior confiabilidade e custo. No caso do
sistema de frenagem do tipo ABS (Antilock Braking System) tem-se um sistema
de sensoriamento e monitoramento acoplado a um sistema de freio convencional.
Em um sistema de freios ABS é feito um sensoriamento que verifica a pressão
sobre o fluido de freio, caso esta seja maior que a pressão limite para o

Pá gina 1
travamento, o sistema reduz a pressão a valores inferiores a pressão limite,
evitando assim, o travamento das rodas. Este monitoramento é feito diversas
vezes por minuto variando de acordo com o cenário no qual o veículo é freado.

Identificação do problema

Os índices de acidentes causado pelos veículos automóveis, tem vindo a

aumentar cada vez mais em todos os países. Então surge a necessidade das
indústrias e fabricas procurarem formas de reduzir estes mesmos índices.

Diante de tais dificuldades, nesta pesquisa propôs-se responder as seguintes

questões:

1. Como podemos melhorar os veículos automóveis afim de reduzir os

índices de acidentes causados pelos mesmos?
2. Que tipos de materiais, equipamentos ou dispositivos podemos usar para
melhorar o sistema de freios nos veículos automóveis?
3. Como proceder com os estudos e aplicação de um projecto desta
dimensão?

OBJECTIVOS DO ESTUDO

Objectivo geral
O objectivo do presente projecto é o de estudar o funcionamento de um
freio do tipo A.B.S. (Anti-lock Braking System) consultando as principais
referências a cerca do tema.

Pá gina 2
 Objectivo específico
1) Entender o real conceito sobre os freios.

2) Conhecer os diferentes tipos de freios.

3) Após o reconhecimento prévio do tema, será feita a modelagem e

controle do sistema a fim de optimizar os sistemas que já estão sendo
utilizados actualmente.

1. IMPORTÂNCIA DO ESTUDO

O presente tema é muito importante porque no decorrer da história do

automóvel surgiram gradativamente sistemas que visavam tornar o uso deste
uma experiência cada vez mais eficiente, segura e confortável. Nos
primórdios da evolução dos veículos automotores havia apenas dois
subsistemas que visavam garantir a segurança do condutor, acoplados ao
veículo, que eram os sistemas de freio e o sistema de iluminação, ambos até
hoje presentes em todos os automóveis, mas com mudanças significativas
quanto à disposição no veículo e eficiência.

2. DELIMITAÇÃO DO ESTUDO

O estudo delimita-se ao melhoramento de sistemas de freios principalmente

em veículos automóveis.

Pá gina 3
3. DIFINIÇÕES DE CONCEITOS

Para efeito do presente trabalho, entende-se:

Sistema:
«É um conjunto de elementos ou itens, interligados formando assim um
sistema »

Freios:

«são dispositivos que foram desenvolvidos para permitir o controle do

movimento de rotação da roda de um veículo, de uma máquina ou equipamento,
de modo a retardar ou mesmo interromper esse movimento e também impedir
que o movimento seja reiniciado »
ABS:
« Antilock Braking System »

Pá gina 4
CAPÍTULO I: COMPARAÇÃO DO TEMA

Pá gina 5
 CAP. 1

1. HISTÓRIA SOBRE OS FREIOS

1.1 Generalidades
“Tudo que se move tem que parar”.

Iniciando com essa celebre frase, que nos remete a uma das grandes leis da
física reducionista - a Lei da Inércia, veremos que um dos grandes dilemas da
humanidade foi proporcionado pela invenção da roda, que segundo pesquisas
arqueológicas ainda não totalmente confirmadas, remonta o ano 3.000 AC e
ligam sua origem a civilização Suméria. A roda pôde igualmente ser encontrada
na Mesopotâmia, junto aos Assírios, aos Egípcios, Hicsos, Romanos, entre
outros.

Se por um lado a roda veio para ajudar e facilitar a vida do homem na

locomoção, no transporte de cargas e outros géneros e ainda, propiciando uma
série de outros inventos derivados que beneficiaram o desenvolvimento do nosso
planeta, por outro ocasionava o paradoxo citado no início, ou seja, assim que um
movimento se iniciava com a facilitação da roda, o que fazer para interrompê-lo.

Freios Segundo: Louis Renault

Porém, com o passar dos anos os motores foram sendo gradativamente

aperfeiçoados, o que trouxe como consequência o incremento de velocidade dos
veículos. Os freios também foram evoluindo, seguindo, claro, a mesma evolução
dos veículos onde eram montados. O moderno conceito de Freio a Tambor
(Drum Brake ) foi oportunamente inventado em 1902 pelo francês Louis
Renault , desenvolvido a partir de um sistema menos sofisticado que ele mesmo
tinha montado em um veículo Mayback 1901.

Pá gina 6
Figura 1- Louis Renault testando seu 1º veiculo

Freios Segundo: Henry Ford

Como referência histórica e curiosidade, não podemos deixar de citar a

importância do Ford modelo T no desenvolvimento da indústria automobilística,
uma vez que ele foi o primeiro carro fabricado em série no mundo. O Modelo T
possuía freios a tambor accionados por varão, somente no eixo traseiro, pois na
época os engenheiros mecânicos acreditavam que freios nas rodas dianteiras
fariam o carro capotar.

Figura 2-- Henry Ford e o seu modelo T, em 1908

Em meados de 1930 os freios a tambor começaram a ser acionados por

pressão de óleo através de pequenos cilindros hidráulicos ou mesmo pistões. As
sapatas tinham que ser ajustadas com muita frequência em função do desgaste do
material de fricção, porém os primeiros reguladores automáticos surgiram
somente no ano de 1950.

Freios Segundo: Frederick Lanchester

Entretanto, o grande salto na tecnologia de freios foi dado no início de 1900,

quando então em 1902 o inventor inglês Frederick Lanchester (também
conhecido como “O Leonardo" da era da máquina) inventou o Freio a Disco .
Segundo pesquisas efetuadas em sites especializados, os freios a disco já eram

Pá gina 7
utilizados na Inglaterra no início de 1890 , porém foi Frederick Lanchester que
patenteou o projeto desse freio e o aplicou em seu primeiro veículo.

Figura 3- O Lanchester modelo 1910 Motor de 20 HP

Da Vinci introduziu igualmente outros conceitos importantes, mas que

seriam adoptados em veículos somente em 1885, como por exemplo, a tração por
correntes. Por volta de 1791 o Conde Mede de Sivrac construiu um modelo de
bicicleta, que era accionada pelo movimento dos pés, e ela não possuía freio nem
mudava de direcção.

Figura 4- O esboço da bicicleta por Leonardo Da Vinci em 1490

Freios Segundo: Karl Friedrich Drais

Porém, foi em 1817 que o alemão Karl Friedrich Drais Von Sauerbronn
criou sua Laufmaschine (Máquina de Correr), e foi com esse projeto que ele
introduziu o conceito de freio na roda traseira, que era acionado puxando-se uma
corda de couro amarrada à plataforma de apoio dos braços.

Pá gina 8
Figura 5- National Bicycle History Archive of America

Freios Segundo: National Bicycle History Archive of America

Informações históricas (obtidas no site da National Bicycle History Archive

of America) garantem que o Freio a Disco foi originalmente idealizado para
bicicletas em 1876 pelos Ingleses Browett & Harrison . O sistema, que foi
patenteado e chamado de Caliper Brake , proporcionava uma frenagem efetiva
em velocidades mais altas.

Pá gina 9
CAPITULO II: PRODUÇÃO TECNICA

Pá gina 10
 CAP. 2

2. METODOLOGIA

A metodologia para a execução do trabalho, foi baseado na recolha de

dados/informação e revisão bibliográfica de apostilas, livros, sites da internet que
de maneira sucinta e perspicaz com relação ao tema.

A Metodologia de pesquisa do meu trabalho é uma pesquisa de caracter

exploratório porque basei-me em consultas de livros e outros materiais já
publicados.

Durante a fase de elaboração do meu trabalho, não foi possível efetuar visitas
a empresas ou concessionarias que fazem construção e manutenção dos sistemas
de refrigeração, em particular dos frigoríficos porque a dificuldade de obter a
permissão ou carta de estágio para uma visita de campo. Diante destas
dificuldades o trabalho cingiu-se a outras alternativas tais como: Vídeo-Aulas,
Revistas Científicas, Livros, Apostilas e Sites da Internet.

Diante das mesmas consegui obter conceitos, definições, conteúdos práticos e

úteis o suficiente para exploração do trabalho cumprindo com os objetivos do
trabalho.

Bem como nos assegura Lakatos (2007), pode – se dizer que pesquisa é um
procedimento para investigação de fenómenos e ampliação do conhecimento que
leva a reflexão. Neste contexto, fica claro que possibilita investigar a realidade
em busca de novos conhecimentos. O mais preocupante, contudo, é constatar que
o planeamento pode ser muito difícil e penoso.

Estuda um problema relativo ao conhecimento científico ou à sua

aplicabilidade.“[ CITATION Mar03 \l 2070 ]”. Devido aos fins para ampliar uma
área de conhecimento, essa pesquisa se enquadra na natureza básica.

A pesquisa exploratória tem como base fontes literárias. Neste contexto, fica
claro que a sua busca é aprofundada e procura por conteúdo relevante dentro de
um tema. Para este trabalho a pesquisa se classifica exploratório devido ao

Pá gina 11
envolvimento investigativo profundo em literatura. A base da pesquisa será
livros, sites, artigo para complementar a ideia central.

A forma de abordagem qualitativa tem como base a interpretação do

pesquisador. Trata – se inegavelmente de uma pesquisa mais aceitável, porém,
seria um erro atribuir todo esse crédito apenas a essa forma de abordagem.
Assim, reveste – se de particular importância a abordagem quantitativa, que faz
uso de métricas estatísticas como instrumento de medida.

Conforme citado acima, a pesquisa deste trabalho leva em consideração a

abordagem qualitativa, isto devido a interpretação dos questionários que serão
aplicados. O método de análise escolhido foi o hipotético – indutivo, devido a
pesquisa girar em torno de uma hipótese e problema.

Essa pesquisa tem como procedimentos de colheita de dados as fonte em

livros, sites, periódicos e outras fontes de dados. Nesse caso a pesquisa usará a
literatura como base para um novo conhecimento.

Como instrumento para colecta de dados utilizou – se resumos através de

fichamentos. Tendo como bases os livros de maior relevância sobre o assunto, a
fim de se obter uma melhor apreciação do conteúdo apresentado no trabalho.
Com esse tipo de resumo é possível levantar as informações mais importantes
sobre o tema que servirá como fonte de dados para a revisão de literatura.

De acordo com Marconi & Lakatos[CITATION Mar03 \p 159 \n \t \l 2070 ]

os principais tipos de documentos são:

Fontes Primárias – dados históricos, bibliográficos e estatísticos, informações,

pesquisas e material cartográfico, arquivos oficiais e particulares, registados em
geral, documentação pessoal (diários,memórias, autobiografias), correspondência
pública ou privada, etc.

Fontes Secundárias – imprensa em geral e obras literárias.

Esta pesquisa teve como base dados que já se encontram disponíveis, pois já
foram objecto de estudo e análise (livros, teses, e outros). Por esta razão
classifica – se como fonte secundárias.

Pá gina 12
 A selecção das obras literárias foi realizada a partir literatura criteriosa dos
artigos, teses e dissertações encontradas nas bases de dados, sendo seleccionadas
apenas a literatura que atendia aos critérios de inclusão definidos neste estudo.
Foram incluídas apenas as publicações que responderam a questão à questão de
estudo, publicadas no período de 2002 à 2016, no idioma português, todos os
tipos de delineamentos metodológicos foram aceitos.

No caso de um sistema ABS, embora a atuação do sistema ocorra sobre as

vazões e, consequentemente, pressões sobre o fluido de freio, tal sistema, em
linhas gerais, irá controlar a rotação nas rodas do veículo. Portanto, torna-se
interessante compreender como estão distribuídas as forças e momentos
actuantes nas rodas do veículo. Identificada tal necessidade, será feito um estudo
de corpo livre das rodas de um veículo automotor, a fim de se criar um modelo o
mais consistente possível, para que o posterior controle do mesmo seja efetivo e
condizente com a realidade dos sistemas de frenagem já existentes. Com a
finalidade de tornar a abordagem do problema o mais didática possível, o
problema será divido em 3 partes, culminando em um modelo de frenagem para
veículos automotores. O estudo realizado nesta seção é dividido, portanto, em:
Interface pneu/pavimento; Estudo qualitativo; Modelo dinâmico de frenagem: 1)
Veículo; 2) Roda.

2.1 ELABORAÇÃO DO ESTUDO

No caso foi estudado o princípio de funcionamento de um sistema de freios

ABS, para futuramente nós como engenheiros Electromecânicos fazer uma
melhoria do mesmo sistema, fez-se também um estudo generalizado.
Apresentou-se todo um conjunto de equipamentos destinados ao funcionamento
do mesmo sistema, com foco nas condições inicias de elaboração de projectos.

Pá gina 13
2.2 ÁREA DE ESTUDO

2.2.1 Enquadramento geográfico

A area de estudo esta localizado na estrada de catete-viana no desvio da rua
da Universidade de Angola Jean Piaget, ou seja dentro da própria universidade
bairro Kapalanga. A figura ilustra alguns dos município de Luanda, mas como
referencial de estudo o município de Viana.

Figura 6-Mapa de estudo

Pá gina 14
CAPITULO III: EXCUÇÃO DO PROJECTO

Pá gina 15
 CAP. III

3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

3.1 Revisão teórica sobre os freios

Embora a actuação de um sistema de sistemas do tipo ABS seja feita

controlando a vazão de fluido de freio e as pressões feitas sobre este no momento
em que o pedal é accionado pelo condutor, a resposta a essa actuação ocorre nas
rodas do veículo, para tanto o sistema irá monitorar não somente pressões e
vazões, mas também a velocidade angular nas 4 rodas do veículo, a fim de evitar
que o travamento destas ocorra fazendo com que o veículo não responda da
melhor forma possível ao estimulo do condutor. Para compreender o
funcionamento dos freios torna-se necessário, portanto, entender a dinâmica que
ocorre entre o pavimento e as rodas do veículo. De acordo com (Gillespie, 1992),
o acoplamento entre pneu e pavimento se dá de por meio de dois componentes:
as forças cisalhantes que são proporcionais à aderência superficial e a histerese
da borracha. Na frenagem a velocidade tangencial da roda é menor, gerando o
escorregamento parcial (λ), que é o afastamento percentual entre as velocidades
tangencial e longitudinal, que é expressa por:

U−v
λ=
u

Onde:

U- representa a velocidade de translação da roda;

V- a velocidade tangencial do pneu, sendo que esta ultima é caracterizada

por ser o produto entre ω (velocidade angular da roda) e R (raio efectivo do
conjunto pneu e roda).

Este coeficiente de escorregamento por sua vez está intimamente ligado ao

coeficiente de atrito (μ), sendo que quando o coeficiente de atrito tende ao seu
valor máximo, um, o coeficiente de escorregamento, tende ao seu valor de
óptimo, chamado também de valor de pico. Se um veículo, no entanto, descreve
uma trajectória curvilínea, com ou sem frenagem, outra importante componente

Pá gina 16
toma lugar junto ao sistema de forças dinâmicas no modelo, trata-se da força
lateral que responsável pelas trajectórias curvas e que por sua vez está
relacionada s força centrípeta. Na prática, devido ao mecanismo de contacto e
seus dois principais componentes, a aderência e a histerese, observa-se que o
escorregamento, as forças de frenagem e a força lateral coexistem e se
relacionam, pois se tratam das respostas do pavimento em reacção ao
accionamento do mecanismo do freio. Em geral, modelos muito simplificados de
sistemas de frenagem adoptam que o peso da estrutura do veículo é distribuído
igualmente entre as quatro rodas do veículo. No entanto, assumir isto para a
frenagem é muito precipitado e pode resultar em uma análise desastrosa,
principalmente no caso de sistemas ABS que monitoram as quatro rodas do
veículo de maneira independente uma da outra. Isso se deve, sobretudo pelo
fenómeno, que ocorre durante a frenagem, denominado, transferência de peso,
este mecanismo é resultado do movimento de “pitch” em torno do eixo “y.

3.1.1 Tecnologia de freios

Como já comentado na introdução, o sistema de freios pode ser classificado
como convencional ou eletrônico. Para efeito didático torna-se necessário
reconhecer o funcionamento do freio convencional para então explicar de forma
mais clara como se dá o funcionamento de um freio eletrônico, e então, iniciar a
discussão acerca dos freios ABS (ver Fig. 7 e Tab. 1).

Figura 7- Sistema de frenagem com sistema ABS

Pá gina 17
 Tabela 1

Tabela 2

O funcionamento de um freio convencional se inicia no momento em que

o condutor aplica uma força no pedal do freio, essa força é amplificada pelo
servo freio, dispositivo hidráulico cuja função é justamente amplificar a força
exercida pelo condutor, depois de amplificada a força age sobre o fluido de freio
gerando uma pressão no mesmo, acionando o cilindro mestre, unidade essencial
aos sistemas de freios convencionais e eletrônicos, pois transmite a força do
motorista às rodas, utilizando como meio de transmissão o fluido de freio.

3.1.2 Interface pneu/pavimento

De acordo com (Gillespie 1992), o acoplamento entre o pneu e o pavimento
ocorre devido a dois fenómenos: as forças de cisalhamento entre a borracha e a
via e a histerese do próprio material do pneu, no caso a borracha. Da primeira
decorre o desgaste do pneu e da segunda tem-se a associação com a dissipação de
calor proveniente da deformação da borracha ao se adaptar as condições do
pavimento. A partir dos apontamentos em (Gillespie, 1992), a histerese pouco é
influenciada pelo fato de haver um filme fluido entre o pavimento e o pneu.
Contudo, a aderência, o maior componente do mecanismo de contacto, é
altamente influenciada pela presença de fluidos entre pavimento e pneu, devido a

Pá gina 18
sua dependência da abrasão desta interface, por esse motivo pistas molhadas
resultam em uma menor capacidade de aderência entre os elementos de contato.

4. Modelo dinâmico de frenagem

Para o estudo do modelo dinâmico do sistema, deve-se estudar o problema

em duas partes. Na primeira parte, deve-se analisar a dinâmica do carro como um
todo e na segunda parte do estudo deve-se analisar a roda do veículo, a fim de se
estudar o escorregamento da mesma, bem como a variação deste parâmetro e sua
rotação.

1) Modelagem do veículo.

Figura 2 - Modelo simplificado da dinâmica do veículo durante a frenagem.

Figura 8- Modelo simplificado da dinâmica do veículo durante a frenagem.

Durante a análise do veículo, serão adotadas as seguintes hipóteses:

» O veículo durante a frenagem não possui força de tração, pois a relação
entre roda-motor é igual a 1, ou seja, o veículo se encontra desengrenado;
» As forças a serem consideradas no modelo serão as forças resistentes ao
movimento do veículo. A resistência aerodinâmica a qual o veículo esta
submetida será desprezada nos cálculos, pois é muito pequena;
» O veículo encontra-se freando em pavimento plano e em linha reta;
» O veículo encontra-se freando apenas com o eixo dianteiro e com a
transmissão desacoplada, de forma que a resistência ao rolamento possa ser
assumida como 𝐹𝑡 ≈ 0,01𝑊𝑡.

Pá gina 19
» Pneus e pavimento com a mesma aderência em ambos os eixos.

Na Figura 2, pode-se observar um modelo simplificado do automóvel a ser

estudado. A partir da expressão 2, pode-se estudar a dinâmica do veículo
como um todo e utilizá-la em simulações numéricas a fim de estudar o
comportamento do mesmo durante a frenagem. Através do modelo
simplificado e da segunda Lei de Newton, pode-se
modelar a dinâmica do veículo com a seguinte expressão:

Onde:
» Fi: Força resistente ao movimento imposta em cada uma das rodas do
veículo;
» Fa: Força de arrasto aerodinâmico do veículo;
» M: Massa total do veículo;
» M: velocidade instantânea do veículo.

2) Modelagem da roda.
Durante a análise da roda, serão adotadas as seguintes hipóteses:
» As hipóteses do modelo anterior continuam sendo válidas;
» A pressão que dá origem ao torque será considerada constante durante todo
movimento do veículo, até a completa parada do veículo;
» Alguns torques serão desconsiderados, como por exemplo, o torque devido
à resistência ao arraste do motor (este será desconsiderado porque durante a
frenagem o veículo se encontra desengrenado) e o torque proveniente da
resistência de transmissão (este será desprezada para o caso de um veículo de
passeio em frenagens com alta ou média desaceleração).

Pá gina 20
 Figura 3 - Diagrama de corpo livre do conjunto pneu mais roda durante
a frenagem.

Figura 9- Diagrama de corpo livre do conjunto pneu mais roda durante a

frenagem.

Na Figura 3, está exposto o diagrama de corpo livre de uma das rodas do

veículo durante a frenagem. Nota-se que na direção longitudinal do movimento
há apenas as forças resistentes ao movimento (uma vez, que pelas hipóteses,
o veículo encontra-se desengrenado não há força de tração na roda) esta
sendo composta pela:
Força de arrasto aerodinâmico;
Força de resistência ao rolamento;
Força derivada da inclinação da pista;
Força imposta pelo solo na roda.
Na mesma figura, podemos notar, também, a presença de um torque
resistivo, sendo este composto pelo:
Torque imposto pelo freio;

Pá gina 21
 Torque imposto pelo arraste do motor.
O movimento global da roda (tanto traseira quanto dianteira) pode ser
estudado aplicando-se sobre o diagrama de corpo o Teorema da Quantidade de
Movimento Angular (TQMA), utilizando como ponto de pivotamento o centro da
roda, e então, calcular o somatório dos momentos no eixo de rotação da roda (o
raio do conjunto é dado por rdyn), seguindo este protocolo, tem-se:

onde Fi pode ser adotada, devido as simplificações como a Força de atrito,

resultante do produto do coeficiente de atrito e a força normal naquela roda.
Para conseguir relacionar a velocidade da roda à velocidade do veículo
utiliza-se o conceito de escorregamento (λ) apresentado nas seções anteriores
deste artigo. A relação imposta pelo escorregamento pode ser implementada à
simulação por meio da expressão (5), que se trata de uma boa aproximação
(Wong, 1978), para as curvas exposta na Fig. 4, para obtenção do coeficiente de
atrito (μ).

onde:
μ: coeficiente de atrito;
λ: deslizamento;
μp: valor de pico do coeficiente de atrito;
λp: deslizamento referente ao valor de pico do coeficiente de atrito. A
simulação feita neste trabalho adota algumas hipóteses, antes de expor os
resultados, estas serão apontadas:

Pá gina 22
A pressão hidráulica no fluido de freio é admitida constante durante toda
frenagem, sem que haja uma elevação gradual no inicio da frenagem, ou uma
redução pouco antes da total parada;
Não serão considerados os tempos de reação do piloto no inicio da
frenagem;
A velocidade inicial do veículo é de 100km/h, ou 27,78m/s;
A condição de aderência assumida esta presente na Figura 4(Asfalto seco).
Na simulação numérica feita, o tempo adotado entre uma medição e outra
(dt) é de 0.001s, que é suficiente para garantir a confiabilidade dos dados;
Além destas hipóteses, foram levadas em consideração, também, as
hipóteses assumidas na seção 4 deste
trabalho para avaliação dos modelos e os dados do veículo (Gardinalli, 2005)
(Figura 10).

Gráfico1 1

Figura 10- Gráfico que relaciona aderência ao escorregamento, em

diferentes casos.

4.1 Controle do sistema de freio

Pá gina 23
 O mecanismo de controle de um sistema ABS consiste, basicamente, em
realizar repetidas medições das velocidades das 4 rodas do veiculo em um
período muito curto de tempo, de tal forma que a aceleração do mesmo não
possa ser considerada significativa. Ao medir as velocidades do veículo e da roda
é possível obter o valor do escorregamento. Neste instante, o sistema avalia se as
rodas estão operando próximo às condições do valor de pico para o
escorregamento. Caso isso não esteja ocorrendo, altera-se a pressão no fluido de
freio, de modo a aproximar o valor de escorregamento a um valor de ótimo. O
mecanismo simplificado do sistema ABS pode ser encontrado na Figura 7.
Em um ambiente de simulação, como o Simulink, o diagrama de blocos necessita
de um mecanismo de feedback, este é responsável por analisar os dados retirados
dos sensores na ECU e assim atuar, através do modulador de pressão, sobre o
sistema.
Figura 7 - Diagramas simplificados do funcionamento do freio ABS.

Figura 11-- Diagramas simplificados do funcionamento do freio ABS.

Pá gina 24
 4.1.1 Ajuste do deslizamento desejado

A metodologia de controlo, neste trabalho, consiste em ajustar directamente

um deslizamento desejado (λdes) que esteja relacionado ao máximo coeficiente
de atrito. Para tanto, utiliza-se a dinâmica que relaciona o comportamento da
Taxa do deslizamento da roda (em função da velocidade linear do veículo), a
velocidade angular da roda, o coeficiente de atrito e o torque dos freios. O
deslizamento pode ser ajustado por diversas técnicas de controle entre elas:
A) Estrutura Variável (EV): utiliza-se controladores de modos deslizantes para
ajustar as velocidades do veículo e da roda, de tal forma que o deslizamento seja
levado para o deslizamento desejado.
B) Regulação Linear Quadrática: projecta-se um controlador usando um ganho
programado baseado na linearização local da equação da dinâmica da roda.
C) Proporcional e Integral: projecta-se um controlador baseado na linearização
da equação da dinâmica do deslizamento da roda e na dependência dos ganhos
com a velocidade do veículo.
5. Motivação para utilizar o Controle a Estrutura Variável
O controlo a estrutura variável, para aplicação neste trabalho, oferece
algumas vantagens, entre elas: bom comportamento no transitório, estabilidade
exponencial global, capacidade de rejeitar perturbações não modeladas,
Insensibilidade das não-linearidades da planta a ser controlada. Por estes motivos
e devido ao fato do sistema a ser controlado conter incertezas em seus parâmetros
(roda, veiculo, interface pneu/pavimento) faz-se atractivo o uso do controle a
estrutura variável, tornando-se uma solução de grande desempenho e robustez
para sistemas do tipo ABS.

5.1 Estratégia de controle

A estratégia de controle empregada neste trabalho consiste (ver Figura 8) em
cascatear o controlador pelo deslizamento desejado, o modelo de freio, a planta,
um bloco que calcula o deslizamento da roda e outro bloco para calcular a força
de atrito em função do deslizamento.

Pá gina 25
Figura 12- Diagrama da estratégia de Controle.

6. ESTUDO DE CASO: SIMULAÇÃO DE UM VEÍCULO DE

TESTE

6.1 Obtenção dos dados preliminares:

Consiste na obtenção dos dados necessários à elaboração do projeto, tais

como:

Figura 5 - Dados e Ilustração do veículo teste

Pá gina 26
 Figura 13-

Para realizar a simulação, utilizaram-se softwares de programação como: o

Matlab e o Scilab. A partir do modelo gerado, com a dinâmica especificada pelas
equações (2),(4) e (5), foi possível obter curvas de velocidades, tempo de parada,
distância de frenagem e dados referentes ao escorregamento, para diferentes
torques de frenagem impostos pelo condutor. Nas figuras a seguir estão os
resultados e comentários pertinentes ao modelo resultante da simulação feita.

Figura 6 - Nos gráficos acima, temos a velocidade do veículo (em vermelho

(rad/s)), velocidade da roda (em azul (rad/s) e o escorregamento (em verde
(%)). (A) Torque de 1100Nm; (B) Torque de 1000Nm; (C) Torque de 800Nm
e; (D) Torque de 600Nm.

Pá gina 27
 Gráfico1 2

Dados de Parada.

Tabela 3

Figura 14-Tabela

Analisando os gráficos da Fig. 6 e os dados da Tabela 2 pode-se verificar

que com o aumento do torque imposto pelo condutor, o travamento da roda
acontece antes, o que fica caracterizado pelos valores de escorregamento obtidos
nas simulações com torques mais elevados. Com o aumento do torque as
acelerações assumem, no transitório, valores mais elevados, o que faz com que
para tempos de parada muito próximos o veículo percorra distâncias menores.

Pá gina 28
CAPITULO IV: DISCUSSÃO E RESULTADOS

Pá gina 29
 CAP. IV

7. DISCUSSÃO E RESULTADOS

Nesta seção serão apresentados os resultados para um veículo com o sistema

de ABS. A seguir os resultados das simulações feitas, após a inclusão do controle
(ver Figuras 9 e 10).
Figura 9- Nos gráficos acima, temos a velocidade do veículo (em vermelho
(rad/s)), velocidade da roda (em azul (rad/s) e o escorregamento (em verde
(%)). (A) Torque de 1100Nm, (B) Torque de 1000Nm , (C) Torque de
800Nm e (D) Torque de 600Nm.

Gráfico1 3

Pá gina 30
Figura 10 - Torque de frenagem em função do tempo. (A) Torque de
1100Nm, (B) Torque de 1000Nm , (C) Torque de 800Nm e (D) Torque de
600Nm.

Gráfico1 4

Na Tabela 4, está exposto, para cada condição de torque, a distância de

parada, assim como o tempo necessário para mesma, tal qual foi feito para a
planta não controlada.
Tabela com dados de parada e torque do sistema controlado.

Tabela 4

Como foi possível notar, os tempos de frenagem e as distâncias de parada

foram reduzidos. Para os torques mais elevados, assim com, para os casos de
menor toque, foi notável a redução dos valores. Nota-se que o escorregamento
calculado oscila próximo a condição de óptimo (20%), isso garante a robustez do
sistema, um dos testes feito para validar o controlo a estrutura variável utilizando
os modos deslizantes. Salienta-se aqui, também, que a redução brusca da
velocidade da roda, no início da simulação, deve-se ao overshoot do torque
Pá gina 31
promovido no início da frenagem quando o mesmo assume valores mais
elevados, como era de se esperar. O overshoot gerado pelo controle do torque
imposto pelo condutor, via pressão na linha de freio, também faz com que o
sistema tenha uma taxa de desaceleração maior no inicio da frenagem, ou seja,
quanto maior o torque imposto, maior o overshoot do sistema e por sua vez a
desaceleração atinge seu limite máximo mais rapidamente. Segue na Tabela 4 um
comparativo do percentual de melhora (redução do parâmetro) obtido pelo uso do
ABS.
Note:

Tabela com dados de percentual de redução dos parâmetros de parada.

Tabela 5

Nota-se nos casos críticos (adopta-se como casos críticos, nesse comentário,
os dois primeiros casos da Tabela 4) uma redução significativa dos parâmetros de
interesse. Vale ressaltar aqui, como ultima análise, que o torque está relacionado
à pressão imposta no fluido de freio. É possível, então, comparar os ciclos do
ABS a Figura 10 e notar que há certa correspondência entre os ciclos previstos
pelo ABS, ou seja, os transitórios presentes no torque de frenagem imposto a
roda eram esperados, pois estes, de forma indirecta, representam a modulação da
pressão na linha de freio.

CONCLUSÃO

Pá gina 32
 Neste trabalho, o controlador apresenta robustez e estabilidade diante das
variações dos parâmetros, o que senota a partir dos gráficos de escorregamento,
em cada uma das situações.
Com o uso do controlador proposto foi possível reduzir os parâmetros de
distância de parada e tempo de frenagem consideravelmente, nos casos críticos,
sem que as acelerações assumissem valores elevados. As acelerações, por sua
vez, se comportam da maneira esperada, sem que a frenagem gere desconforto
significativo ao motorista e passageiros do veículo. Algumas sugestões para
trabalhos futuros podem levar em conta outros mecanismos de controle, embora,
o escolhido seja o de mais simples implementação e comum utilização em
veículos de passeio, o desempenho de outros métodos pode apresentar melhores
resultados e menos sofisticação de equipamentos, sendo mais atraentes
comercialmente. Uma comparação entre diversos métodos de controle pode ser
feita a fim de se estudar qual deles tem o melhor custo benefício para os
fabricantes. Pode-se fazer também uma abordagem que leve em consideração o
conforto dos passageiros durante a frenagem. Além disso, pode-se utilizar
modelos mais sofisticados que relacionem o escorregamento ao coeficiente de
atrito, alguns modelos levam em conta também a velocidade angular do pneu,
assim como material do mesmo, condições de uso, entre outras especificações,
sendo, por sua vez, mais precisos e de mais difícil implementação.

Pá gina 33
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