UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS

UNISANTOS

MBA PORTOS E LOGÍSTICA EMPRESARIAL

A GESTÃO DO ARMAZENAMENTO DE

GRANÉIS SÓLIDOS NO PORTO DE PARANAGUÁ

Autor: João Geraldo Orzenn Mattozo

Orientador: Eduardo Martins Fernandes

Paranaguá

2006
 A GESTÃO DO ARMAZENAMENTO DE
GRANÉIS SÓLIDOS NO PORTO DE PARANAGUÁ
João Geraldo Orzenn Mattozo

Monografia submetida ao corpo docente da Universidade Católica de Santos como

requisito parcial para a conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA EMPRESARIAL
(curso de pós-graduação lato sensu).

Aprovada por:

_________________________________________
Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador
M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ

Paranaguá

2006
 ii

FICHA CATALOGRÁFICA

Mattozo, João Geraldo Orzenn.

A Gestão do Armazenamento de Granéis Sólidos no Porto de Paranaguá

/ João Geraldo Orzenn Mattozo – Paranaguá, 2006.

ix, 99 f.: il.

Monografia MBA Portos e Logística Empresarial (Pós-Graduação Lato

Sensu). Universidade Católica de Santos, 2006.

Orientador: Eduardo Martins Fernandes

1. Armazenamento. 2. Granéis Sólidos. 3. Portos. 4. Exportação. 5.

Logística. 6. Porto de Paranaguá.
I. Fernandes, Eduardo Martins (Orient.). II. Universidade Católica de
Santos. III. A Gestão do Armazenamento de Granéis Sólidos no Porto
de Paranaguá.
 iii

DEDICATÓRIA

À minha esposa Sandra, aos meus filhos Giovanna

e Fabrício com muito carinho, pelas inúmeras
horas de minha ausência.

A todos os meus colegas de trabalho e de curso

pela solidariedade e apoio, em especial à minha
colega Sra. Gilda de Fátima Ramazoti Grigolin
pela dedicação na ajuda da tradução do resumo
para a língua inglesa.

A todos os meus professores, de maneira especial

às professoras Lélis Gutierrez e Adriana Grandi,
pelas sugestões e correções gramaticais.

Ao professor Eduardo Martins Fernandes pela

paciência, apoio e compreensão.

A Deus por me proporcionar inteligência,

sabedoria, saúde e oportunidades para aprender.
 iv

AGRADECIMENTOS

Ao longo de minha existência, aprendi que sou ser limitado, mas que carrega e
irradia muito valor e sou completamente incapaz de viver sozinho. Aprendi a
conhecer, para não parar de crescer, aprendi a desenvolver meu potencial, dia
após dia, acima de tudo progredir como ser humano, contudo, para que chegasse
até aqui necessitei da ajuda de muitas pessoas. Partindo desse pressuposto, sou
feliz em poder compartilhar da companhia de meus familiares, colegas,
professores e todas as pessoas que estiveram comigo durante todo o processo de
aprendizado e estudo ao longo dos anos, e que me fizeram acreditar na vida e no
valor das pessoas, foi através desse apoio, que consegui realizar este trabalho.

Acredito que vivemos sob limites e que estes limites muitas vezes são superados
por pessoas que acreditam em si mesmas, que lutam a verdadeira batalha da vida.
Por isso, deixo aqui meu muito obrigado à minha esposa, aos meus filhos
queridos; aos meus saudosos pais, já na paz do Senhor; aos meus familiares e
amigos; aos professores de ontem e de hoje; ao bom Deus, de forma maior e
especial. Muito obrigado pela minha vida e pelo prazer de compartilhar minha
existência com todos estes seres humanos que foram tão importantes em minha
caminhada.

Obrigado!
 v

RESUMO

Este é um estudo acadêmico, realizado para atender exigência do

MBA Portos e Logística Empresarial da UNIVERSIDADE CATÓLICA DE
SANTOS, que pretendeu avaliar a Gestão do Armazenamento de Granéis sólidos
no Porto de Paranaguá, e sua influência nas áreas periféricas ao porto.
Pretendeu-se discorrer sobre como é a atividade de armazenamento de
granéis no Porto de Paranaguá, seus problemas e perspectivas para o futuro,
assim como buscar conceitos e abranger um pouco da história sobre o
armazenamento de granéis de forma geral e nos portos.
Apesar do porto trabalhar com os granéis sólidos (soja, milho, sorgo,
trigo, açúcar, farelos, etc.) e com os granéis líquidos (óleo comestível cru, semi-
refinado e refinado, além dos produtos de origem petrolífera) pretendeu-se
abranger neste estudo somente os granéis sólidos, demonstrando e avaliando a
capacidade de armazenamento na esfera do complexo do corredor de exportação
do porto, bem como a capacidade de recepção e expedição para o exterior destes
produtos alimentares.
Buscou-se identificar a importância do armazenamento no porto e
onde este se insere no âmbito logístico, demonstrando que é vital a preocupação
constante com implementação e uso de tecnologia de ponta.
Analisou-se ainda, a preocupação com a qualidade dos produtos
armazenados, as questões nacionais e internacionais requeridas para o
armazenamento adequado dos produtos alimentares, dando sempre ênfase sobre o
quê se espera do porto. Buscou-se definir quais os cuidados com a saúde humana
para se manter as condições necessárias na descarga, armazenamento e
carregamento dos granéis. Procurando neste ponto, abarcar o conceito do “Just in
Time” como fator primordial de crescimento para o porto.
O estudo esteve empenhado em analisar as exportações de granéis
sólidos pelo Porto de Paranaguá, sua capacidade estática atual e perspectivas de
 vi

realizações a curto, médio e longo prazo. A análise focou os pontos falhos que
requeressem melhorias, como exemplo disto pode-se citar as perdas de produtos,
seja em função da dificuldade e da ineficiência de armazenamento, ou devido
muitas vezes aos aspectos particulares de cada produto (é importante ressaltar
que armazenar, receber e exportar produtos como soja e milho é bem diferente se
comparados a outros produtos como os farelos), ou seja em decorrência de falhas
operacionais dos modais de transporte, ou nas dificuldades de controles de
qualidade, etc. Estes gargalos logísticos impactam diretamente nas operações
portuárias, onerando consideravelmente as exportações de grãos e granéis
sólidos.
Desejou-se focalizar a capacidade das unidades armazenadoras do
porto, avaliando o trabalho de armazenamento em si, a diversidade de produtos e
o que isto traz como consequência para o porto.
Analisou-se a participação privada e pública no desenvolvimento do
armazenamento portuário e a importância do advento da Lei 8.630, a Lei de
Modernização dos Portos. Assim como, neste âmbito, procurou-se identificar o
comportamento dos órgãos federais, entidades portuárias, sindicais, iniciativa
privada, principalmente ao gerarem gargalos que impactam de forma negativa o
crescimento de produtividade no armazenamento dos gráneis sólidos.
Finalmente, foi necessário que o estudo estabelecesse critérios e
estratégias para o futuro, a fim de tornar o porto muito mais competitivo e que se
torne capaz de continuar fomentando riqueza, trabalho e prosperidade. Já não
basta somente saber armazenar e exportar, deve-se ter requisitos como qualidade,
agilidade e eficiência. Assim, encara-se o armazenamento portuário como um dos
mais importantes elos da cadeia logística do Porto de Paranaguá. Somente
através de um estudo muito aprofundado da sua situação atual é que se poderá,
além de melhorar os serviços, inová-los para conquistar novos mercados e
clientes nacionais e internacionais.
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ABSTRACT

This is a study for academic purpose, made to meet the requirements

of MBA Ports and Entreprenial Logistic of Santos Catholic University, which
intended to evaluate the Management of Solid Grains Storage at the Port of
Paranaguá as well as its influence in the port peripherical areas.
It was intended to relate how the grains storage activity is in the Port
of Paranaguá, its problems and perspectives for the future, as well as to collect
concepts, incluiding the grains storage history in the Port.
As the Port deals with solid grains such as soybean, corn, sorghum,
wheat, sugar, meals, etc. and with liquid bulks such as refined, semi-refined and
crude edible oils, besides other products from petroleum origin, the purpose
herein was to cover the solid grains, showing and evaluating the capacity of
storage in the complex of port export corridor, as well as about the capacity of
receipt and despatching of these nourishing products abroad.
It was searched for identifying the storage weight in the port and
where it is inserted in the logistic scope, showing that it is vital the persistent
concern with the improvement and use of high technology.
It was analysed also the concern with the quality of stored products,
the domestic and international issues regarding to suitable storage for nourishing
products, always emphasizing what is expected from the Port.
It was also searched for definitions about what is necessary to keep the
ideal conditions for discharge, storage and loading of grains, as a central point to
preserve the human health. At this point there was a need of including the
concept "just in time" as the main factor of Port growing.
The study was based on analysing the solid grain exports by the Port
of Paranaguá; its current static capacity and the prospects of achievement on
short, medium and long terms. The analysis looked for focusing the imperfect
points which required improvement, for instance, the product loss, being due to
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the dificulty and unability of storage in face of, many times, the peculiar aspect
of each product (reminding that to store, receipt and export products such as
soybean and corn is quite different if compared to products such as meals), or in
face of operative fails in the means of transportation, as well as the dificulty of
quality control, etc. These logistic "necks" weighty grain exports remarkably.
It was a desired to focus the capacity of port storage units, evaluating
the storage work itself, the diversity of products and the consequence of it to the
Port. It tried to take a look on private and public sharing in for the development
of port storage as well as the importance of the Law 8.630, known as the Law of
Port Modernization. In this amplitude, it was also surched for showing up the
behaviour of federal agencies, port and union entities and private enterprises ,
mainly when they generate "necks" that cause negative impact over the
productive growing in the solid grains storage.
Finishing, it was necessary to set up rules and strategies for the future,
in order to turn the Port in something much more competitive, able to continue
generating wealth, work and prosperity. To store and export are not enough any
longer. It is needfull to have quality, agility and efficiency, in such a way that the
port storage be faced as one of the most important in the logistic chain of the Port
of Paranaguá. Throughout a very deep study about its situation only, is that the
services can be renewed and improved, to conquer new domestic and
international markets and customers .
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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................................1

1 - ARMAZENAMENTO ..........................................................................................................................5
1.1 - HISTÓRICO DA ARMAZENAGEM........................................................................................................5
1.2 - HISTÓRICO E DADOS SOBRE O BRASIL ............................................................................................10
1.3 - IMPORTÂNCIA DO ARMAZENAMENTO .............................................................................................19
2 - PRINCÍPIOS BÁSICOS.....................................................................................................................23
2.1 - CONCEITOS E DEFINIÇÕES SOBRE ARMAZENAMENTO .....................................................................23
2.2 - PRINCÍPIOS DA ARMAZENAGEM DE GRÃOS DE CEREAIS...................................................................25
3 - AS LEIS BRASILEIRAS E A ARMAZENAGEM DE PRODUTOS.............................................28

4 - MERCADORIAS E SUA NATUREZA ............................................................................................31

4.1 - CONCEITOS E DEFINIÇÕES ..............................................................................................................31
4.2 - CARACTERÍSTICAS DOS GRANÉIS SÓLIDOS .....................................................................................33
4.3 - OS PRINCIPAIS VETORES E PRAGAS DOS GRANÉIS SÓLIDOS ...........................................................38
4.3.1 Pombos ....................................................................................................................................38
4.3.2 - Ratos......................................................................................................................................39
4.3.3 - Microorganismos e Pragas...................................................................................................40
5 - O PORTO DE PARANAGUÁ ...........................................................................................................44
5.1 - TERMINAIS LIGADOS AO CORREDOR DE EXPORTAÇÃO ..................................................................49
5.2 - A MÃO-DE-OBRA DO PORTO E O ARMAZENAMENTO......................................................................56
5.3 - O PORTO DE PARANAGUÁ E A TECNOLOGIA NO ARMAZENAMENTO ........................................58
5.4 - OS DEPÓSITOS E O MANUSEIO DOS PRODUTOS ...............................................................................60
6 - CONCLUSÕES ...................................................................................................................................71

BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................................84
 Introdução

O tema desta monografia é de suma relevância e importância na atualidade,

primeiramente, porque quase não há literatura específica que aborde o assunto de
maneira exclusiva, como se requer para a gestão de armazenamento de granéis sólidos
no Porto de Paranaguá e segundo, por que os melhores desempenhos de movimentação
do porto, ao longo dos anos, se deram em função das exportações das matérias-primas
(soja, milho, sorgo, trigo) e seus derivados, conferindo à Paranaguá a condição de um
dos maiores exportadores de grãos, produtos alimentares brasileiros e do mundo,
merecendo assim uma abordagem especial sobre esta atividade logística nas áreas
periféricas ao porto.

O objetivo principal deste estudo foi fornecer um conhecimento mais

detalhado deste nicho de serviço portuário, de forma a obter o know-how requerido para
continuar dando seqüência ao processo de modernização do porto, proporcionando a
toda comunidade portuária a competitividade internacional desejada. Objetivou também
analisar as atividades de armazenamento de granéis sólidos no porto, mais
especificamente das empresas que operam no corredor de exportação, à luz de conceitos
adquiridos pela experiência portuária e por conceitos de profissionais que vivenciam o
dia-a-dia do porto ou que publicaram artigos ou livros sobre o assunto que se abordou.
Em segundo plano, visa a fornecer material de pesquisa àqueles que trabalham na área
portuária e àqueles que pretendem conhecer um pouco mais a fundo a atividade
logística do armazenamento portuário.

A atividade de armazenamento de granéis no Porto de Paranaguá,

atualmente, vem se desenvolvendo muito bem, graças aos contínuos esforços para a
implementação da Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93), que fomenta
melhorias essenciais, sobretudo em termos de agilidade e qualidade, uma vez que
serviços diferenciados neste tipo de armazenamento devem ser executados objetivando
conquistar novos parceiros comerciais nacionais e internacionais. Num mundo
competitivo e globalizado, é questão de sobrevivência econômica tornar-se
diferenciado, desta maneira o trabalho foi desenvolvido à luz de conceitos e da análise
da realidade portuária.
 2

O estudo quis demonstrar e avaliar a capacidade de armazenamento dos

granéis sólidos na esfera do complexo do Corredor de Exportação do Porto de
Paranaguá no intuito de ilustrar e reforçar a vocação primordial do porto que é voltada
sobremaneira para os granéis alimentares e que dentro desta visão é necessário um
empenho sempre redobrado quanto à logistica de recepção e expedição por parte dos
terminais, como forma de garantir um armazenamento seguro e competitivo.

Entende-se por armazenamento no porto, a etapa final do ciclo de produção

agrícola e inicial do ciclo de exportação. O armazenamento é uma das etapas chaves da
logística portuária, envolvendo sempre uma preocupação constante com implementação
e uso de tecnologia de ponta, sem a qual o porto deixaria de obter bons níveis de
eficiência e credibilidade no mercado internacional.

Face a globalização, cada vez mais se requer rapidez e excelência nos

serviços prestados na exportação de produtos alimentares, aliadas à constante vigilância
quanto à qualidade, pois deve ser ímpar a preocupação com a saúde humana. Existe uma
tendência para se minimizar a necessidade do armazenamento e da manutenção de
estoques, ao ajustar o suprimento e a demanda no tempo e na quantidade, de modo que
os produtos à granel estejam disponíveis nos montantes solicitados, no momento
requerido. Na verdade, atualmente não se pensa mais em deixar produtos alimentares
armazenados, pois isto significaria perder receitas. Os granéis requerem um controle
qualitativo delicado, e os próprios clientes internacionais exigem cada vez mais um
rastreamento dedicado destes produtos, do plantio à entrada destes nos porões dos
navios graneleiros.

É crescente o volume das exportações de granéis sólidos pelo Porto de

Paranaguá, assim como evolui a sua capacidade estática. Basta analisar que ocorreu
recentemente forte investimento privado, como a construção de novas unidades
armazenadoras, reformas e ampliações destas unidades e dos equipamentos auxiliares
de recebimento e de embarque, informatização tecnológica, etc. Sabe-se que existem
pontos falhos que requerem ainda serem melhorados, como as perdas ou desperdícios de
produtos, tanto no armazenamento em si, como por deficiência no transporte, assim
como são encontradas dificuldades de controles no tocante à qualidade. Estes gargalos
 3

logísticos acabam onerando consideravelmente as exportações de grãos e granéis

sólidos, porém soluções a estes problemas vão sendo adaptadas e implantadas.

As unidades armazenadoras do porto são complexos agro-industriais

constituídos de estruturas e recursos para pesar, receber, armazenar e expedir a
produção agrícola do Estado do Paraná, e parte dos estados de Santa Catarina, Mato
Grosso, Goiás e do país vizinho Paraguai, para as mais diferentes fronteiras
internacionais, como Europa e Oriente.

Antigamente, os armazéns eram destinados quase que exclusivamente para o

produto soja, situação diferente da vivida hoje em que se faz necessária uma segregação
de produtos, tendo em vista que outros produtos à granel também são exportados, além
dos produtos com valores agregados, como os farelos de soja.

Um enfoque importante é que se nota estar havendo boa participação privada

no desenvolvimento do armazenamento portuário, isto dado ao incentivo advindo
através da Lei 8.630, a Lei de Modernização dos Portos, e obviamente contando
também com a participação pública e política, que vai se mostrando menos entravada.

O poder político estadual e a comunidade portuária como um todo devem

participar da administração do porto, torná-lo eficiente, abraçando mudanças e
inovações, evitando a demora na agilização de procedimentos de manutenção e
aquisição de peças e equipamentos para os silos do porto, criando regras e normas
administrativas coerentes, capazes de serem cumpridas para o recebimento e utilização
do silo público e das linhas de embarque do Corredor de Exportação. Os órgãos
federais também vem se esforçando para serem operantes, agilizando as liberações,
coletando amostras, fiscalizando documentos e produtos, além de estabelecerem ações
legais para incremento da exportação no porto.

Apesar destes esforços ainda se visualizam gargalos que impactam no

crescimento de produtividade no armazenamento dos gráneis sólidos. Entre eles pode-se
citar o transporte, cada dia mais evoluído, que tem ligação estreita com a atividade de
armazenamento. Hoje, os mais modernos caminhões transportam em torno de 50
toneladas, ocupam espaço considerável e no pico da safra, que vai de abril a julho,
formam enormes filas ao longo da BR 277, agravando todo sistema de armazenamento.

O modal ferroviário também é muito utilizado, porém desde a privatização

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da Rede Ferroviária Federal SA nota-se que pouca manutenção básica é desenvolvida

nas linhas férreas que já são centenárias. A atual administradora, ALL – América Latina
Logística, trata da exploração do modal, e deverá se preocupar dentro em breve com a
substituição dos vagões antigos que conduzem os produtos aos terminais do porto,
assim como estabelecer estudos para a manutenção das linhas e aquisição de novas
locomotivas mais eficientes e velozes.

Este é mais um gargalo que todos buscam solucionar, seja através da

construção de um novo pátio de caminhões por várias empresas particulares, ou de
empresas que invistam na construção de novos vagões para o transporte ferroviário, ou
seja, deve ocorrer a união de forças entre as autoridades portuárias, os terminais
privados e toda comunidade portuária, como forma de praticarem logística eficiente no
envio dos produtos ao porto.

Para acompanhar melhor este estudo, o primeiro capítulo foi desenvolvido

enfocando a importância do armazenamento para a humanidade, trazendo um pouco da
história da armazenagem desde os primórdios, traçando, ainda, um pequeno histórico e
apresentando dados sobre a armazenagem de granéis no Brasil. No intuito de distinguir
os tipos de armazenamento (interior/fazenda ou portuário), no segundo capítulo são
apresentados conceitos e princípios básicos e gerais sobre armazenamento de grãos e
seus derivados.

Como esta atividade envolve interesses dos mais variados e riscos diversos,
se fez necessário, no terceiro capítulo, apresentar a regulamentação da legislação brasi-
leira quanto a armazenagem de produtos. No quarto capítulo, são apresentados
conceitos e definições de mercadorias, uma vez que estas são a razão primaz do
armazenamento, caracterizando os granéis sólidos de forma especial e os seus principais
inimigos enquanto armazenados. Só então, no quinto capítulo, se vislumbra o Porto de
Paranaguá como um todo, seus terminais, suas características, sua história e sua situação
atual em termos de armazéns e depósitos. Finalmente, no sexto capítulo, são expostas
algumas conclusões e perspectivas para o armazenamento no Porto de Paranaguá.
 5

1 - Armazenamento

Produzir grãos em larga escala tornou-se uma atividade importante,

lucrativa e essencial para a sobrevivência humana. São culturas que asseguram uma
fonte de alimentação para todos os seres humanos. Assim, o armazenamento de grãos a
granel constitui-se um fator de extrema importância universal. Nos países
desenvolvidos, a armazenagem integra-se aos demais elos da cadeia logística que vem
desde a colheita do produto, com a aplicação de alto índice de tecnologia, e
consequentemente com a melhora dos padrões de vida do homem do campo.

Em países ainda em desenvolvimento, como o Brasil, há uma superação de

recordes anuais da produtividade agrícola. Em 2002, foram cerca de 123,2 milhões de
toneladas, já na safra de 2003/2004 o volume exportado foi de 130,8 milhões de
toneladas (Rodrigues, R. apud AGROESTE, 2004). Contudo, ainda se caminha a passos
lentos em termos de preocupação com o armazenamento integrado, que inicia com a
colheita nas áreas agrícolas e fazendas, passando por um armazenamento intermediário,
culminando com a formação dos lotes para embarque no armazenamento portuário.

Para que se possa visualizar de forma adequada as condições atuais do

armazenamento no Porto de Paranaguá, suas vantagens e desvantagens, problemas e
possíveis soluções, na continuação deste capítulo também será abordado um pouco do
história da atividade de armazenamento.

1.1 - Histórico da armazenagem

A atividade de armazenamento relaciona-se com a necessidade humana de

abastecimento. Esta teve início na era primitiva quando o homem percebeu que poderia
guardar para o futuro, as matérias-primas produzidas que serviam para suprir suas
necessidades e para utilizá-las, também, em troca por outros produtos que não possuía.
Com o intenso crescimento da produção e a importância do comércio ao longo da
história da humanidade, ocorreu a necessidade de armazenar os produtos.
 6

De acordo com a CASEMG (2005a), cientistas franceses se dedicaram ao

estudo do “comportamento da humanidade nos seus primórdios” e concluíram que a
atividade do armazenamento foi um marco importante na história humana. No mesmo
artigo, afirma ainda que “para os pesquisadores, mesmo os mais notáveis feitos da
humanidade não teriam a importância que teve a experiência e o aprendizado da
armazenagem na vida das pessoas e dos povos. Com ela, os agrupamentos, antes
nômades, deixaram de vagar de terra em terra à cata do alimento, e passaram a colher e
armazenar para o consumo diário e os períodos em que a natureza não os agraciava com
seus generosos frutos”.

Conforme afirma também a CASEMG (2005a), os povos “estabelecidos,

não mais abandonavam as suas terras, construíam aldeias e, fixados no solo, passavam a
cultivar de forma mais intensa, a colher e a armazenar, o marco que poderia dividir a
história da humanidade, o antes e o depois da armazenagem”.

As histórias bíblicas do Antigo Testamento descrevem a preocupação

humana com a armazenagem, como o trecho de Gênesis 41: “Disse José: ...Que se
acumule toda a alimentação desses anos férteis que se aproximam; que se armazene
trigo nas mãos do Faraó, para abastecimento das cidades, mantendo-o como reserva”.
“Acumularam-se as provisões e abasteceram-se as cidades. José acumulou o trigo
como a areia do mar, em tão grande quantidade que deixaram de medir.”

Segundo Rodrigues (2003, p. 36), além da comprovação da história bíblica,

“a história da armazenagem confunde-se, com a história do comércio entre os povos.
Historicamente, aqueles que se dedicaram ao comércio tiveram obrigatoriamente que
armazenar e assim, obtiveram hegemonia sobre os demais povos contemporâneos”.

É possível concluir, então, que em diferentes povos existentes até hoje

sempre houve a necessidade de se guardar alimentos, seja por necessidade comercial ou
seja para suprir as necessidades básicas de sobrevivência da espécie humana e animal.
Contudo, como se demonstrará logo a seguir, certos povos possuíam um forte domínio
sobre a produção, a armazenagem e o comércio de produtos, enquanto outros
dependiam totalmente de parcerias comerciais para seu desenvolvimento.

Rodrigues (2003) reforça esta conclusão, citando como exemplo as

descobertas das câmaras mortuárias nas pirâmides egípcias, que evidenciavam que
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aquele povo, cerca de 3.000 anos antes de Cristo, já armazenava o trigo e os papiros que
produzia, guardando-os em depósitos, a fim de futuramente embarcá-los em navios para
trocá-los pelos outros produtos que eram escassos em seu país. A atividade era tão
importante para os egípcios, que eles reverenciavam seus faraós mortos abastecendo os
seus túmulos com aquilo que julgavam ser necessário na outra vida (grãos e cereais).

Além das afirmações acima, a CASEMG (2005a) também nos relata que “o
Museu Britânico preserva até hoje um papiro com uma história do Egito, em que se
consta sobre a fome que sobreviria ao país. Seriam sete anos de grandes safras, boas
produções de grãos, haveria fartura e sobrariam mantimentos. Mas haveria, a seguir,
outros sete anos, estes de miséria e fome, sem produção de alimentos”.

De acordo com CASEMG (2005a), este relato é comprovado por versículos

do capítulo 41 do livro de Gênesis (Ibid) na Bíblia Sagrada, onde se registra esta história
do povo egípcio, do qual foram destacados:

• Versículo 29 – “E eis que vêm sete anos, e haverá grande fartura em toda
a terra do Egito”.

• Versículo 30 – “E depois deles, levantar-se-ão sete anos de fome, e toda

aquela fartura será esquecida na terra do Egito, e a fome consumirá a
terra”;

• Versículo 35 – “E ajuntem toda a comida destes bons anos, que vêm, e

amontoem trigo debaixo da mão de Faraó, para mantimento nas cidades,
e o guardem”.

• Versículo 36 – “Assim será o mantimento para o provimento da terra,

para os sete anos de fome, que haverá na terra do Egito; para que a terra
não pereça de fome”.

Desta forma, conclui a CASEMG (2005a) que “se trata de uma experiência
de 3.700 anos atrás, em que uma nação implanta um programa extraordinário de
produção, experimentando sete supersafras e armazenando os excedentes para, findo o
período, abrindo os depósitos e silos, retirar os grãos, especialmente o trigo, em boas
condições para o provimento, para que a terra (o povo) não pereça de fome”.
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É possível, então, perceber que a atividade de armazenamento de grãos, ao

longo dos anos, vem proporcionando ao ser humano maneiras de se precaver nos
períodos difíceis, quando o clima e outros fatores impedem uma boa produção, e
aprender a implantar planos para a correta guarda da produção de grãos por longos
espaços de tempo.

Convém lembrar que o homem só conseguiu o domínio do bom

armazenamento através do aprimoramento gradativo de técnicas, por meio de estudos e
execução de trabalhos criteriosos, e pela observação, uma vez que naqueles tempos não
havia qualquer domínio de tecnologia e dos recursos químicos como se tem no mundo
contemporâneo para a preservação dos produtos a granel.

A afirmação de Rodrigues (Ibid.), de que os fenícios aprenderam com os

egípcios a serem excelentes navegadores e por 2.000 anos dominaram o comércio do
Mediterrâneo implantando nas suas colônias, locais próprios para armazenagem de
produtos e unidades de comércio, vem reforçar a idéia de que as técnicas, os estudos, a
observação e os trabalhos criteriosos foram apreendidos de um povo para o outro.

Assim, é possível imaginar que todos os povos da antiguidade que

dispunham de uma estreita relação com o mar buscavam especializar-se no comércio de
mercadorias diversas com outros ao seu redor, para tal, procuravam guardar
adequadamente seus produtos a fim de trocá-los por outros dos quais seu país não
dispunha ou não os produzia.

Outro exemplo que nos revela Rodrigues (Ibid.) é que com o domínio
comercial marítimo grego, foi sendo reduzido o poder marítimo dos fenícios. Os gregos
“estabeleceram ampla hegemonia comercial sobre os arquipélagos do Mar Egeu, entre a
costa Ocidental da Grécia e a Ásia Menor”, até que com o domínio Romano, o comércio
e a armazenagem passaram a ter um significado relevante. Este Autor afirma ainda que,
“os romanos estenderam os seus domínios até o Mar do Norte, fundaram Londres
(originalmente Londinium), mantiveram os mares livres de piratas, construíram faróis
em Óstia, Bologna e Dover, melhoraram os portos, dragaram e navegaram pelo velho
canal entre o Rio Nilo e o Mar Vermelho”. Segundo o mesmo Autor, “nada adiantaria
navegar, construir estradas e portos se Roma não dispusesse de importantes centros de
armazenagem e distribuição espalhados por todo o Império”.
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Desta forma, fica claro que a história humana realmente se confunde com a
história do comércio. A cada época em que surgia um povo que se destacava pelo seu
poderio e domínio, novos conceitos e idéias eram implantadas em todos os sentidos.
Desta maneira só armazenar não bastava, era preciso muito mais. Era preciso saber
negociar, levar e até entregar o produto às mais longínquas distâncias.

Por isso menciona Rodrigues (Ibid., p.37) que o comércio das especiarias do
Oriente foi dominado e monopolizado, a partir do século XI, por ricos mercadores de
cidades italianas, como Veneza e Gênova. Com o crescimento populacional e aumento
dos produtos, foram sendo criados depósitos para armazenagem e proteção das
mercadorias ao longo de toda a área costeira do Mediterrâneo. Mas devido às guerras e
cruzadas, principalmente com as invasões turco-otomanas pela Ásia, África e Europa, o
caminho comercial para o oriente foi dificultado, fazendo com que outras rotas
marítimas tivessem que ser descobertas. E assim, no final do século XV o poderio
comercial marítimo foi deslocado para a Península Ibérica, com Portugal e Espanha, que
através de muitos estudos e viagens na tentativa de alcançar as Índias, descobriram
outros mundos, conseguindo posição de destaque na Europa. Por onde passavam,
tratavam de consolidar portos, comércio e rotas. Um século depois, os holandeses
colonizaram Sumatra, Java e Bornéu, implantando entrepostos, substituindo Portugal no
comércio de especiarias com o Oriente.

Conforme afirma Rodrigues (op. Cit., p.37), entre os séculos XVI e XVII
surgiu o poderio britânico, impulsionados pela intensa atividade corsária a serviço da
Coroa. Cumulavam riquezas dos outros países pelas pilhagens. Até que despertaram
para o comércio de chá, seda e porcelana com a China. Somente no século XVIII, já
com a revolução industrial, é que se consolidou o império comercial britânico,
multiplicando rapidamente a geração de riquezas.

Com a descoberta da América, países da Europa como Inglaterra e França,

após sentirem-se ameaçados e de terem sido destruídos por duas longas guerras
mundiais, depositaram riquezas no novo continente, fazendo com que emergisse o
poderio comercial americano com o intuito de levantar a Europa destruída pela 2ª
Guerra Mundial. Estimulou-se o crescimento industrial, investiu-se na produção e no
crescimento do tráfego marítimo e impôs-se a modernização e a racionalização de áreas
 10

de armazenagem nos portos. “Desde então, a armazenagem vem se desenvolvendo e

tomando vulto como uma ciência independente e bastante complexa.” (RODRIGUES,
op.cit., p.38).

Desta forma, com o aprendizado adquirido pelos povos ao longo dos anos,
as constantes guerras e conflitos, as catástrofes, a fome e a avidez por riqueza,
despertaram cada vez mais o intenso comércio internacional, fazendo com que tomasse
rumos gigantescos até nossos dias. A produção de matérias-primas foi se tornando mais
e mais abundante, a industrialização de produtos desenvolveu-se em larga escala,
fazendo com que o homem aprendesse sempre mais profundamente, a arte da logística
do armazenamento.

1.2 - Histórico e Dados sobre o Brasil

O Brasil demorou a sair do seu estado embrionário de colônia, produtor e

fornecedor de riquezas e matérias-primas aos países da Europa, Norte-Americanos e do
Oriente. Somente com o advento e crescimento da produção agrícola, a partir da
segunda metade do século XX, através da explosão do cultivo da soja em grãos (feijão
de origem chinesa) é que se começou a dar o devido valor ao armazenamento dos grãos
a granel.

De acordo com d’Arce (2004, p.1), o armazenamento de grãos em nível de

fazenda no Brasil representa apenas 5% da safra, enquanto que em países como França,
Argentina e Estados Unidos apresentam percentuais entre 30 a 60%. Segundo esta
Autora, um dos fatores que contribui para esse baixo índice é o fator econômico.

Já Nogueira e Tsunechiro (2005) apontam que no Brasil “atualmente cerca

de 10% da capacidade armazenadora total está localizada nas unidades de produção”.
Nota-se um pequeno crescimento em relação aos levantamentos de anos anteriores,
porém, segundo esses Autores, "ainda é bastante baixa quando comparada à proporção
existente, por exemplo, nas fazendas estadunidenses (57%)”.

A situação é complicada em termos de interior, pois seria preciso haver uma

infra-estrutura de armazenagem que vai requerer altos investimentos, o que fica aquém
 11

das possibilidades da grande maioria dos agricultores brasileiros. O grande problema do

produtor para guardar seu produto em silos e armazéns nas fazendas é o elevado custo
da manutenção da infra-estrutura de armazenamento. Não basta só guardar, é essencial
manter a qualidade e as características originais das matérias-primas. Acompanhando os
noticiários diversos, percebe-se um crescimento fantástico da produção nacional e num
contraste medonho se confirma que há uma completa escassez de armazenamento nas
áreas rurais.

Explica d’Arce (op.cit.), que nos outros países, "onde a produção de grãos é
uma das principais fontes de divisa, a seqüência do sistema de armazenagem principia
na fazenda e evolui para os armazéns coletores, intermediários e terminais". Segundo a
Autora, já no Brasil toda estrutura de armazenagem começa nos terminais e armazéns
intermediários coletores, o que traz como resultado uma atividade tipicamente urbana.

No Brasil, conforme afirmam Nogueira e Tsunechiro (Ibid), “o crescimento

da produção de soja fez com que desde 1975 a armazenagem a granel se tornasse
prioritária, com a criação do Programa Nacional de Armazenagem (PRONAZEM). Este
programa resultou na injeção de grandes recursos por parte do Governo Federal,
visando a cobrir as deficiências da capacidade estática, de 2,5 milhões de toneladas,
estimada para 1975/76 e a necessidade de ampliação da capacidade armazenadora
(BRASIL, 1975). Estima-se que tenha havido aumento de 5,3 milhões de toneladas na
capacidade estática por conta do Programa (INVESTIR, 2004)”.

Nogueira e Tsunechiro (Ibid) mencionam em seus estudos que “Andrade

Neto (1978), ao analisar o PRONAZEM, ressaltou que embora tenham sido obtidos
resultados significativos para o setor, observou que os programas especiais do Governo
Federal não têm continuidade garantida para os próximos anos, comprometendo o
equilíbrio entre oferta e demanda de serviços de armazenagem, além de inviabilizar
programas de modernização dos equipamentos, já em estado de implementação”.

O grande problema brasileiro, no passado e ainda nos dias atuais, é sem

dúvida a falta de liberação de recursos no tempo certo e que a aplicabilidade destes
recursos seja 100% funcional para aquilo a que foi destinado. Ora, o Brasil é um País
extenso, as áreas produtoras ficam distantes dos pontos de embarques, e para que seja
sanada a escassez de armazéns graneleiros, seria necessário haver estudos profundos,
 12

culminando com a liberação de recursos e pronta execução de depósitos, principalmente

nas áreas de produção (fazenda), a fim de conciliar produção e comercialização,
evitando gastos desnecessários. Além disso, dado a esta extensão territorial, não bastaria
apenas a construção de armazéns, mas também o desenvolvimento de uma infra-
estrutura básica viária, no intuito de facilitar o escoamento do produto armazenado.

Como afirmam Nogueira e Tsunechiro (op.cit.), citando (DIAS et al., 1985),

na década de 70 a armazenagem de grãos “respondia por apenas 30% do total” de
armazéns. Sendo que até metade dos anos 80 os investimentos do Governo eram
dirigidos “para a construção da infra-estrutura básica, principalmente armazéns e
sistema viário”. A grande preocupação desta época em relação ao armazenamento era
quanto à “qualidade dos serviços prestados, localização espacial e perdas técnicas”.
Como crescia de forma acelerada a demanda por produtos alimentares, “o setor
produtivo passou a ocupar regiões cada vez mais distantes dos grandes centros
consumidores, exigindo, portanto, uma infra-estrutura relativamente dispersa e onerosa,
criando dificuldades crescentes nas formas de comercialização”.

O fato é, que por muito tempo, praticamente não ocorreram investimentos

no setor de armazenagem, observando-se a cada ano que “a agricultura brasileira vem
apresentando expressivas taxas de crescimento da produção, em relação aos outros
setores da economia, criando problemas regionais, em termos de infra-estrutura
(armazenagem, transporte de grãos e portos). Estudos precedentes sobre o tema
apontam que nunca houve de fato muita clareza sobre a prioridade para o complexo
armazenador brasileiro. Prova recente disso é que enquanto a produção brasileira de
grãos no período 1994-2003 cresceu 62,1%, a capacidade de armazenagem avançou
apenas 7,4%” (Nogueira e Tsunechiro, op.Cit.), conforme pode ser observado no
Gráfico 1.

Exemplifica ainda d’Arce (op.cit., p.1) em seu estudo, que na safra

2003/2004, de uma previsão de colheita de 130 milhões de toneladas de grãos, o Brasil
apresentava uma capacidade de armazenamento estática total em torno de 94 milhões de
toneladas, originando um déficit de 36 milhões, o que é claramente possível visualizar
como ilustrado no Gráfico 1, em números (toneladas) aproximados. A Autora afirma
 13

ainda que, “além disso, há que se considerar que, 51% da capacidade estática cadastra-
da na CONAB é de armazéns convencionais e 49% de armazéns e silos graneleiros”.

Gráfico 1 - Evolução da Produção e da Capacidade de Armazenamento de Grãos

no Brasil entre 1994-2003

E vo luç ã o d a P ro d uç ã o e d a C a p a c id a d e d e
A rm a ze na m e nto d e G rã o s , B ra s il, 1 9 9 4 -2 0 0 3

140
120
milhões de t

100 P rodução de grãos

80
60 C apacidade de
40 arm azenam ento
20
0
94

95

96

97

98

99

00

01

02

03
19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

Fonte: Adaptado de Nogueira e Tsunechiro (2005)1

Considera então d’Arce (op.cit.) que nestes armazéns e silos, as safras de

outros anos ainda não haviam sido comercializadas, portanto isso reduziu muito a
capacidade estática anunciada. Assim como foi considerado o fato de que os armazéns
não estão adequadamente localizados nas regiões de maior demanda.

Nogueira Junior (1989 apud Nogueira e Tsunechiro, 2005), “relata que o

complexo armazenador brasileiro apresenta problemas decorrentes de sua estrutura
arcaica e obsoleta e com características de um setor marginalizado, do ponto de vista de
preocupação governamental”, pois apesar da história mostrar que propostas tenham sido
apresentadas, muito pouco ou quase nada foi realmente efetuado. Generalizando,
segundo este Autor, “podia-se dizer que a capacidade estática de armazenagem era

1
Embora o Gráfico 1 acima tenha sido adaptado do apresentado por Nogueira e Tsunechiro (2005),
tomou-se a liberdade de inverter as legendas das seqüências de dados da evolução produtiva e da
capacidade armazenadora, simplesmente por acreditar que esta nova apresentação melhor situa, no
tempo, a capacidade de armazenamento brasileira, que praticamente ficou estagnada, enquanto que a
produção nacional oscilava em crescimento.
 14

satisfatória, embora sua adequação e localização, tanto física quanto administrativa, não
fossem as mais apropriadas”.

As afirmações de d’Arce sobre a capacidade estática de armazenamento

apresentadas anteriormente podem ser claramente verificadas observando-se a Tabela 1
logo abaixo, que apresenta a distribuição dos armazéns cadastrados, por localização, no
Brasil. Porém, ao se observar a capacidade estática total de armazenagem no Brasil da
safra 2003/2004, conforme exemplificado acima, é preciso se distinguir a distribuição
dos diversos tipos de armazéns, sobretudo sua diferenciação para os tipos de produtos,
convencional e granel. Com a produção brasileira de 130 milhões de toneladas de grãos,
e a capacidade estática de armazenagem para os depósitos graneleiros são apenas de
49%, fica clara a necessidade de investimentos para o setor. Lembrando que os
armazéns convencionais, que representam 51% da capacidade estática de armazenagem,
são destinados para outros tipos de produtos que não necessariamente sejam grãos e
derivados.

Tabela 1 - Distribuição dos Armazéns Cadastrados por Localização no Brasil

(Posição de 30/08/04)

Fazenda Rural Urbana

Tipo Armazém Capacidade Armazém Capacidade Armazém Capacidade
(n.) (1.000t) (n.) (1.000t) (n.) (1.000t)
Convencional 1.031,0 2.578,0 1.877,0 5.458,0 3.917,0 15.058,0
Local (%) 14,8 10,5 26,9 22,2 56,1 61,1
Tipo (%) 43,4 27,8 43,2 18,4 57,1 29,0
Granel 1.342,0 6.692,0 2.469,0 24.249,0 2.938,0 36.827,0
Local (%) 19,6 9,4 36,0 34,0 42,9 51,7
Tipo (%) 56,6 72,2 56,8 81,6 42,9 71,0
Total 2.373,0 9.270,0 4.346,0 29.706,0 6.855,0 51.885,0
Local (%) 17,2 9,7 31,4 31,0 49,5 54,1

Portuária Total
Tipo Armazém Capacidade Armazém Capacidade
(n.) (1.000t) (n.) (1.000t)
Convencional 156,0 1.540,0 6.981,0 24.633,0
Local (%) 2,2 6,3 100,0 100,0
Tipo (%) 59,5 30,7 50,5 25,7
Granel 106,0 3.482,0 6.855,0 71.250,0
Local (%) 1,5 4,9 100,0 100,0
Tipo (%) 40,5 69,3 49,5 74,3
Total 262,0 5.022,0 13.836,0 95.883,0
Local (%) 1,9 5,2 100,0 100,0
 15

Fonte: Companhia Nacional de Abastecimento (apud Nogueira e Tsunechiro, 2005)

Contudo, com base na Tabela 1 verificamos que há uma necessidade do País

investir muito mais na construção de armazéns graneleiros em termos de fazenda, algo
oneroso, se considerado que no Brasil a maioria dos produtores são pequenos e médios,
sem condições de armazenamento nas fazendas. Caberia, então, ao País investir também
na construção de armazéns intermediários e portuários, como é realizado em países mais
desenvolvidos.

A Tabela 2 ilustra a distribuição das unidades armazenadoras por entidade,

onde deve ser destacada a existência de um grande percentual de depósitos graneleiros
nas mãos da iniciativa privada (cooperativa e iniciativa privada). A tabela indica ainda,
que o papel do Governo precisa ser repensado, uma vez que grande parte dos seus
investimentos são realizados em termos de capacidade de armazéns convencionais ou
para sacarias. Apesar disso, no Brasil os armazéns para granéis se apresentam com uma
capacidade superior à dos armazéns convencionais.

Contudo, o Brasil ainda está muito longe de poder armazenar tudo aquilo
que consegue produzir. É possível chegar a esta conclusão tendo em vista que, de uma
safra para outra, sempre fica armazenado um saldo remanescente do estoque de grãos
que não pôde ser comercializado, faltando espaços nos depósitos graneleiros para a
safra do ano, sendo necessário, inclusive, que parte dos grãos seja depositado em
armazéns convencionais, inadequados para o tipo de armazenamento.

Tabela 2 - Distribuição dos Armazéns Cadastrados por Entidade no Brasil

(Posição de 30/08/04)
Oficial Cooperativa Privada Total
Tipo Armazém Capac. Armazém Capac. Armazém Capac. Armazém Capac.
(n.) (1.000t) (n.) (1.000t) (n.) (1.000t) (n.) (1.000t)
Convencional 417,0 3.026,0 1.368 4.901 5.200 16.817 6.985 24.744
Entidade (%) 6,0 12,2 19,6 19,8 74,4 68,0 100,0 100,0
Tipo (%) 67,8 45,8 51,1 21,2 49,3 25,4 50,5 25,8
Granel 198,0 3.578,0 1.307 18.217 5.346 49.344 6.851 71.139
Entidade (%) 2,9 5,0 19,1 25,6 78,0 69,4 100,0 100,0
Tipo (%) 32,2 54,2 48,9 78,8 50,7 74,6 49,5 74,2
Total 615,0 6.604,0 2.675 23.118 10.546 66.161 13.836 95.883
Entidade (%) 4,4 6,9 19,3 24,1 76,2 69,0 100,0 100,0
Fonte: Companhia Nacional de Abastecimento (apud Nogueira e Tsunechiro, 2005)
 16

Com base na Tabela 2, Nogueira e Tsunechiro (2005) afirmam que “de

modo geral, ocorreram significativas mudanças no complexo armazenador em relação à
situação vigente em meados da década de 1990, considerando como referência o
diagnóstico realizado por Costa e Tosta (1995): a modalidade granel passou de 59%
para 74%; a iniciativa privada opera atualmente 69% contra 61,5% anterior; o sistema
cooperativista responde por 24%, com representatividade menor em relação ao período
antecedente (28%) e os órgãos oficiais que naquela época tinham 10% de participação
possuem atualmente apenas 7%, de uma capacidade total então vigente de 89,2 milhões
de toneladas”. (Nogueira e Tsunechiro, 2005)

Pelo estudo então, é possível concluir que o Brasil ainda é deficiente perante
outros grandes países no que tange a investimentos de recursos em armazenamento
geral da sua produção. Os poucos armazéns graneleiros portuários sofrem a cada safra,
pela falta de capacidade estática das fazendas ou áreas de produção agrícola. Como
conseqüência disso, origina-se um crescimento nos custos de produção, fazendo com
que o País deixe de ser competitivo, se distanciando do rol dos países desenvolvidos.

Aliado a isto, a maioria dos agricultores do Brasil, principalmente do Estado

do Paraná, são na maioria pequenos ou micro produtores que não estão preparados para
ter uma estrutura de armazenamento em seus sítios ou fazendas. Isso seria muito
oneroso se observados o grande custo nos cuidados dos granéis sólidos que seriam
depositados nestes silos e/ou armazéns. Falta uma cultura necessária e fundamental para
se obter um melhor avanço tecnológico em nível de fazenda, principalmente uma
melhor capitalização dos agricultores. É preciso uma maior integração e união dos
pequenos agricultores. A alternativa que tem dado certo mesmo no Brasil é o
Cooperativismo, essa atividade vem oferecendo ao produtor todos os meios necessários
para minimizar seus custos, principalmente por oferecer serviços do plantio, ao
armazenamento e comercialização.

Por outro lado, José Maria dos Anjos (apud Folha de Londrina, 2004),
diretor do Departamento de Abastecimento Agropecuário da Secretaria de Política
Agrícola do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento - MAPA, afirma que
"a falta de infra-estrutura para armazenagem é preocupante", defendendo que “o
armazém próprio garante maior tranqüilidade para vender”. Comenta ainda que “o
 17

MAPA já lançou uma linha específica para financiamento de armazéns na propriedade

rural”.

Contudo, segundo Nogueira e Tsunechiro (2005), “sabe-se que ainda

ocorrem sérios problemas de adequação e de localização, com efeitos prejudiciais à
competitividade do agronegócio nacional. Com a política de desregulamentação, em
vigor desde o início década de 1990, o poder público tem deixado de atuar em áreas de
infra-estrutura diretamente, como é o caso da armazenagem. Como exemplo, pode-se
citar a desmobilização patrimonial da CONAB, com a privatização de 38 armazéns”.

Isto foi percebido, no Porto de Paranaguá, aproximadamente entre 1960 e

1970, onde existiam muitos armazéns convencionais, destinados principalmente para o
armazenamento de café em sacas e que ficaram ociosos com o declínio da atividade
deste produto, sendo que em virtude de terem sido muitos sucateados, alguns destes
armazéns foram demolidos, enquanto outros foram reformados para poderem receber
outros tipos de produtos, que não grãos. Porém, em decorrência das dificuldades de
espaço no pico da safra dos granéis sólidos, eles ainda são utilizados para acumular
estes produtos. Estes depósitos são chamados no porto de armazéns de retaguarda,
mesmo que eles não detenham as condições ideais para tal.

Mais recentemente armazéns públicos da APPA, destinados ao

armazenamento de derivados de grãos, foram demolidos, em virtude da sua inoperância,
sem que, contudo, fossem construídos outros em seu lugar. Ou seja, houve perda da
capacidade de armazenamento adequado ao tipo de produto, no caso granel, como se
observará a seguir.

Nestes últimos anos, houve uma forte expansão do Brasil como exportador
mundial de grãos, principalmente da soja (37 milhões de toneladas), ultrapassando até
os Estados Unidos (34 milhões de toneladas), com grandes perspectivas de ganhos
seguidos nas próximas safras. Com isso, ocorreu um avanço nas cargas de granéis, que
representam hoje 74% do total. É preciso saber que o armazenamento da soja sofre a
concorrência de outros produtos que necessitam ser armazenados, como o trigo, com
importação em torno de 7 milhões de toneladas, o açúcar de 23 milhões de toneladas
produzidas e o café com safra em torno de 2 milhões de toneladas. É a questão da
 18

disponibilidade de espaço vindo à tona, já que na maioria dos estudos e análises ela não
é considerada como deveria. (Nogueira e Tsunechiro, op.Cit)

A tendência observada acima pelos autores é forte e procede, uma vez que o
“ouro verde” (soja) predomina no sul e centro-oeste do Brasil, mas já se percebe, além
de sua expansão para outras regiões brasileiras, uma diversificação de culturas, tomando
o caso do milho e do trigo, com isso a capacidade de armazenagem fica comprometida.
Se por um lado houve crescimento da produção, não se pode dizer o mesmo da
capacidade de armazenamento destas matérias-primas. Talvez isto seja reflexo de uma
mentalidade errônea de não se desenvolver um planejamento logístico para as atividades
do agronegócio, em especial o armazenamento de grãos de forma geral.

Para Nogueira e Tsunechiro (Ibid) “nos últimos dez anos houve grande
expansão da produção de alimentos e fibras na área do cerrado", principalmente nas
regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste do País. Nas outras regiões tradicionais, como o
oeste do Paraná, a agricultura avança sobre as áreas de pecuária, “onde a soja e o milho
também destacam, fato que tem se constituído em problema quanto ao escoamento das
safras”.

Estes Autores relatam ainda que “com a concorrência de produtores

tecnologicamente capacitados, houve um surto generalizado de crescimento da atividade
agrícola. Contudo não ocorreu um desenvolvimento harmônico, sobretudo no que diz
respeito às funções físicas da comercialização agrícola – transporte e armazenagem”. A
questão do transporte é mais preocupante devido as grandes extensões do território
nacional, onde predomina o modal rodoviário que tem custo elevado, encarecendo
“sobremaneira os custos de coleta e distribuição. As ferrovias e as hidrovias, que
deveriam ser os meios mais usuais, ainda têm pouca representatividade no deslocamento
de produtos agrícolas". A questão da armazenagem torna-se importante, "pois à medida
que o País se fortalece como competidor externo no agronegócio, a coleta, a guarda e a
distribuição passam a ser estratégicos, além de ter que atender ao amplo mercado
interno, em períodos de entressafra”. (Nogueira e Tsunechiro, op. Cit.)

Nogueira e Tsunechiro (Ibid) afirmam também que “recentemente (2004)

foi concretizado o Programa BB Armazenagem que pretende disponibilizar em três anos
recursos à ordem de R$ 600 milhões visando ampliar em 8 milhões de toneladas a
 19

capacidade de armazenagem”, principalmente “a primária – com a construção de

unidades menores por parte de produtores e cooperativas, com o intuito de conter o
fluxo observado em períodos de safra, configurando portanto um novo incentivo”,
sendo possível sentir ventos “favoráveis para a armazenagem de grãos frente à nova
geografia do Brasil Rural”. Mostram ainda que este programa complementar conta com
recursos do MODERINFRA, que é o Programa de Incentivo à Irrigação e
Armazenagem, e com o PRODECOOP, que é o Programa de Desenvolvimento
Cooperativo para Agregação de Valor à Produção Agropecuária, sem contar outros
programas do governo que disponibilizam recursos para investimento no setor de
armazenagem.

Os grandes problemas dos portos brasileiros são a utilização quase que

única de apenas um modal de transporte para os produtos, contudo, pouco investimento
é realizado, por exemplo, nos modais ferroviário e hidroviário. No caso de Paranaguá,
inexiste o modal hidroviário dado às circunstâncias naturais da região onde os rios
atravessam as serras. Os custos da utilização do modal ferroviário para o Porto de
Paranaguá tornam-se impraticáveis, seja pelo valor do frete que está muito similar ao do
rodoviário (caro) ou pelas deficiências gritantes que apresenta em sua infra-estrutura
(falta manutenção nas linhas, vagões ultrapassados e velhos). Porém, qualquer porto
nacional, nos dias de hoje, apresenta um grave problema em seu sistema portuário que é
a carência de uma infra-estrutura de armazéns, tal qual se apresenta nas áreas agrícolas
do país.

1.3 - Importância do armazenamento

Segundo Rodrigues (2003, p. 145), os portos são importantes para um país

quanto “a considerações de ordem macroeconômica sobre os efeitos do comércio
exterior em sua economia”. Eles são estratégicos sob muitos aspectos, mas
principalmente porque servem “como locais de aplicação da política tributária
governamental para viabilizar o modelo econômico adotado pelo país. No Brasil, cerca
 20

de 97% das exportações se dá pela via marítima”, o que torna os portos fundamentais no
“cenário econômico nacional”.

Rodrigues (Ibid) afirma ainda que os portos são pontos chaves “de
integração e transferência entre os modais de transporte terrestre e marítimo, possuindo
adicionalmente a função de amortecer o impacto da chegada e da saída das cargas no
fluxo do sistema viário local, por meio da armazenagem temporária, regulando assim os
processos de consolidação de cargas (exportação) e de distribuição física (importação)”.

Armazenar no porto é administrar os espaços necessários e possíveis para

manter os estoques num curto espaço de tempo até a sua entrega. Um porto deve ter
armazéns planejados, com uma localização privilegiada e áreas bem dimensionadas,
equipamentos para movimentação, sistemas de armazenagem, sem contar que a
tecnologia da informação deve funcionar com sistemas logísticos informatizados
capazes de facilmente detectar as entradas e as saídas dos estoques de produtos. Neste
processo também deverá funcionar um arranjo físico necessário à armazenagem, áreas
para armazéns graneleiros com capacidade de recepção e embarque, baias de atracação
e mão-de-obra indispensável, que deve ser treinada continuamente.

Ponto vital no armazenamento portuário é que a operação dos armazéns seja

rápida para a transferência dos produtos, retendo os veículos de transporte no menor
tempo possível.

Conforme afirma d’Arce (Ibid.), "acredita-se que uma unidade

armazenadora técnica e convenientemente localizada, constitui uma das soluções para
tornar o sistema produtivo mais econômico. Além de propiciar a comercialização da
produção em melhores períodos, evitando as pressões naturais do mercado na época da
colheita, a retenção de produto na propriedade, quando bem conduzida, apresenta
inúmeras vantagens". Segundo d'Arce (Ibid.), dentre elas devem ser citadas as
seguintes:

1. Minimizará perdas qualitativas e quantitativas, seja pelo atraso da colheita

ou pelo armazenamento em locais impróprios.

2. Sensível economia no frete, já que atingem um preço muito elevado no

pico da safra. "Quando o transporte for necessário, terá o custo
 21

diminuído, devido à eliminação das impurezas e do excesso de água pela

secagem".

3. A colheita terá melhor rendimento, deixando de existir espera de

caminhões nas filas das unidades coletoras ou intermediárias.

4. "Melhor qualidade do produto, evitando o processamento inadequado

devido ao grande volume a ser processado por período da safra".

5. "Obtenção de financiamento por linhas de crédito específicas para a pré-

comercialização".

Segundo o portal Planeta Orgânico (2005), “o objetivo de armazenamento

adequado de grãos é manter a sua duração, as qualidades biológicas, químicas e físicas
que os grãos possuem, imediatamente após a colheita. A operação de secagem é uma
parte importante do processo que antecede a armazenagem. Segundo Brooker et al.
(1974), a qualidade dos grãos não pode ser melhorada durante o armazenamento. Grãos
colhidos inadequadamente serão de qualidade baixa, não importando como são
armazenados. Dois fatores afetam de modo especial a qualidade dos grãos: alto teor de
umidade e colheita inadequada.”

Contudo, o armazenamento portuário não deve ser observado apenas como

local para manter ou guardar os cereais ou produtos alimentares a granel protegidos e
seguros, afastados de seus inimigos naturais, tais como a umidade, pragas, fungos, mofo
e doenças.

Os produtos alimentares, grãos, cereais em geral e seus derivados, quando

guardados ou acumulados em armazéns comportam-se como organismos vivos,
respiram eliminando gás carbônico e por sua transpiração geram calor, sendo alvo fácil
para insetos, fungos, pragas e roedores.

Cabe lembrar que o armazenamento de grãos no porto é a etapa final da

cadeia produtiva e inicial do processo de exportação. Sendo assim, requer qualidade de
cuidados quanto a sua manutenção. Como toda cadeia produtiva se preocupa com
perdas, seja no plantio, na colheita, no transporte, assim o armazenamento no porto deve
estar inserido nesta prevenção qualitativa e quantitativa dos produtos.
 22

O armazenamento no porto deve ser visto como o pulmão alimentador para

as exportações ao mercado internacional. Mercado esse que exige cada dia mais
agilidade na entrega e qualidade dos produtos. Ora, desta maneira é de vital importância
que no período de armazenamento no porto haja cuidados e/ou procedimentos
indispensáveis às exigências de mercado.

Segundo Stresser (2004, p.01), “o correto armazenamento de grãos deve se

desenvolver, principalmente, dentro de um caráter preventivo. Assim sendo, a boa
conservação dos grãos e sementes armazenados e a prevenção das perdas – tanto
quantitativas, como qualitativas – durante o período de armazenamento, envolve,
necessariamente, a realização de uma série de procedimentos indispensáveis, como a
prévia limpeza e higienização dos armazéns, silos, máquinas e equipamentos, a
secagem, a limpeza e classificação dos produtos”.

As operações com armazenamento adquirem cada dia mais a importância de

equilibrar produção com a demanda, assim como assegurar o fluxo contínuo na cadeia
de suprimentos, “agregando valor na oferta de serviços diferenciados aos clientes, como
a eliminação de avarias, registros confiáveis, acesso on-line, rastreamento dos veículos
transportadores via satélite, roteirização e outros serviços advindos do desenvolvimento
tecnológico.” (Rodrigues, 2003, p. 39).

Embora o Autor tenha citado o rastreamento dos veículos transportadores

via satélite e a roteirização como parte das operações de armazenamento, deve ser
esclarecido que apesar destas atividades não serem inerentes a estas operações
propriamente ditas, elas contribuem para que a atividade de armazenamento se
desenvolva com qualidade e plenamente integrada a logística de exportação. Isto deverá
ficar mais claro no próximo capítulo, quando será abordado conceitos e princípios
básicos sobre o armazenamento.
 23

2 - Princípios Básicos

2.1 - Conceitos e Definições sobre armazenamento

Armazenar, conforme o Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa (Ferreira,

1988, p.60) significa: “guardar ou recolher em armazém, conter em depósito, acumular,
cumular, juntar, fazer provisões”.

Gonçalves (2002) define armazenagem como “as atividades destinadas à

guarda e à conservação em condições inalteradas de qualidade e quantidade”. Assim a
armazenagem é elo central no processo produtivo, ou seja, após o preparo do solo,
plantio, técnicas culturais e colheita, ela tem a função de manter as características dos
produtos a granel (matérias-primas) tanto em peso como em qualidade, aguardando que
sofra a intermediação da comercialização, que negociando as mercadorias irá
providenciar o transporte seguro e o armazenamento intermediário ou final até a sua
distribuição definitiva. Conceitua, então, que o armazenamento é o “transporte no tempo
e no espaço”, considerando que “tempo significa vencer o período da entressafra e
espaço significa distribuir aonde existe consumo para levar ao centro de
processamento”.

A CASEMG (2005b) define armazenagem como o “ato de guardar em

armazém ou depósito um produto por um determinado tempo, com toda a segurança”.
Conclui que “a armazenagem tem por objetivo conservar as características dos produtos
qualitativa e quantitativamente, no tempo necessário de estocagem, pois os grãos são
seres vivos que respiram durante o armazenamento”.

Para Rodrigues (2003, p.59), armazenagem é “gerenciar eficazmente o

espaço tridimensional de um local adequado e seguro, colocado à disposição para a
guarda de mercadorias, que serão movimentadas rápida e facilmente, com técnicas
compatíveis às suas respectivas características, de forma a preservar a sua integridade
física e entregando-a a quem de direito no momento aprazado”.
 24

Para Goebel (1996), “a armazenagem é a administração do espaço

necessário para manter os estoques”. De acordo com este Autor, seja na fazenda ou no
porto, deve haver um planejamento adequado dos armazéns, o que “inclui: localização,
dimensionamento de área, arranjo físico, baias de atracação, equipamentos para
movimentação, tipo e sistemas de armazenagem, de sistemas informatizados para
localização de estoques e mão-de-obra disponível”.

Goebel (Id.) menciona que o funcionamento adequado do armazém

dependerá da disposição de um “sistema rápido para transferência de carga,
imobilizando o veículo durante o menor tempo possível, requerendo que o mesmo seja
projetado de forma a considerar todo o sistema, da origem dos produtos até o seu
destino”.

Afirma Figueiredo (2004), que há uma mudança da missão da armazenagem

de simplesmente guardar estoques, ao que ele se refere como a antiga missão e define
como um custo do negócio, para uma nova missão que é gerenciar o fluxo físico e de
informações, definindo isto como um instrumento de competição. Sendo que, segundo
este autor, os principais fatores que determinam a mudança da missão da armazenagem
são o Just-in-Time, resposta rápida, exigências de qualidade, redução de desperdícios e
serviço ao cliente.

Baseado nos conceitos acima mencionados pode-se definir então, que

armazenamento portuário de grãos seja a capacidade eficaz e eficiente de gerenciar os
espaços adequados e seguros, onde ficarão depositados os graneis sólidos, guardados
com qualidade e aguardando a movimentação de embarque nos navios que deve ser
rápida e fácil, separados de acordo com as características de cada produto, uma vez que
há uma gama enorme de produtos alimentares a serem movimentados, sendo necessário
segregá-los, preservando-os e entregando-os a quem de direito em tempo hábil
combinado nos contratos.

Os prestadores de serviços de armazenagem devem maximizar a utilização

dos espaços e assegurar um fluxo veloz no escoamento das cargas, através de políticas
úteis e métodos modernos.

O armazenamento de grãos a granel é uma tendência universal e uma

necessidade humana. Nas áreas portuárias, é um fator de alavancagem de riquezas para
 25

o país, observando-se que os grãos a granel não chegam ao porto para ficarem estocados
nos armazéns por muito tempo, devendo estar integrados na cadeia logística, sendo que
logo após formados os lotes específicos de grãos a granel, deverão ser entregues aos
clientes no tempo justo e no prazo combinado.

2.2 - Princípios da armazenagem de grãos de cereais

Fundamentado nos princípios básicos da armazenagem de grãos de cereais

descritos por Rodrigues (2003, p.60), que são baseados no Material Handling Institute
(EUA) e em outros estudos e adaptações executadas pelo Instituto Imam, que servem
para estabelecer critérios para o bom aproveitamento da armazenagem, pode-se definir
como princípios básicos para o armazenamento portuário:

Princípio do Planejamento Portuário - irá requerer que as atividades

devam ser sempre analisadas antecipadamente, devendo para tal ser efetuada
a avaliação prévia das áreas que serão usadas na armazenagem portuária,
bem como avaliar todo o seu arranjo físico, analisando todas as condições e
técnicas para recepcionar, descarregar, guardar e manter as características de
manuseio e segurança, tendo controle sobre a qualidade e a entrega das
mercadorias nas mesmas condições características pelas quais foram
confiadas ao serviço.

Conforme Lacerda Filho et. Al. (2006), “uma unidade armazenadora

tecnicamente projetada e convenientemente localizada constitui uma das
soluções para tornar o sistema produtivo mais econômico. Além de
propiciar a comercialização da produção em períodos adequados”, evitando-
se assim, gargalos desnecessários, prejudiciais a toda cadeia logística e
principalmente a competitividade comercial do país.

Princípio da Flexibilidade Operacional - requer o conhecimento sobre até

que ponto os corredores, as praças de entrega e recepção, bem como os
equipamentos auxiliares, são ou estão adaptados de forma a facilitar o
recebimento, a descarga, a guarda, a movimentação e o carregamento nos
 26

navios de produtos diferenciados, além de serem maleáveis e capazes de

proporcionar um bom fluxo dos serviços.

Princípio da Simplificação do Fluxo - faz com que a atividade de

armazenamento portuário seja funcional e eficiente, com a implantação e
desenvolvimento do arranjo físico, sempre considerando as características
de cada equipamento disponível, localizando possíveis portas e corredores,
objetivando facilitar os fluxos de entrada e saída, de maneira que se possa
obter uma maior produtividade, eliminando gargalos.

Princípio da Integração - fará com que todas as atividades estejam

integradas de forma sincronizada e simultânea, além de que todas as
operações que envolvem o processo de armazenamento sejam sempre
coordenadas. Este principio é importante, uma vez que se deverá observar o
armazenamento portuário como uma das etapas da logística portuária que
depende do amplo e perfeito funcionamento dos demais elos da cadeia.

Princípio da Otimização dos Espaços Físicos - refere-se ao domínio da

técnica que se deve ter na forma de como executar o armazenamento
portuário, que por sinal deve ser amplamente seguro, possibilitando a fácil e
ágil movimentação da maior quantidade possível de grãos a granel e seus
derivados em uma única área de armazenagem, observando-se a separação
dos produtos de acordo com as características de cada um e avaliando a
resistência estrutural de paredes e do piso, bem como a capacidade
volumétrica da área do armazém.

De acordo com Lacerda (2000), a “atenção especial está voltada para as

instalações de armazenagem e como elas podem contribuir para atender de
forma eficiente as metas estabelecidas de nível de serviço. A funcionalidade
destas instalações dependerá da estrutura de distribuição adotada pela
empresa”.

Princípio da Otimização dos Equipamentos e da Mão-de-Obra -

envolverá análise, desenvolvimento de padrões, sistemas de informação, e
implantação de procedimentos, a fim de que se possa saber como utilizar os
equipamentos de movimentação, bem como desenvolver padrões e
 27

procedimentos para a mão-de-obra que vai atuar na recepção, descarga e

operacionalizar os equipamentos. Neste princípio é conveniente lembrar que
deverá haver treinamento dedicado e específico para a mão-de-obra que atua
no armazenamento portuário, como forma de preservar tanto a qualidade
dos produtos, das instalações e dos equipamentos, assim como
principalmente salvaguardar com segurança a vida humana, evitando desta
maneira perdas de toda sorte e falhas nos processos.

Princípio do Controle - envolve o planejamento, a implantação e o

acompanhamento metódico de um adequado sistema de registro de
recebimentos, descarga, saídas e um controle de inventário físico e
documental dos produtos, buscando agilizar sua identificação para uma
retirada imediata.

Lacerda (1999) destaca, que as instalações de armazenagem tradicionais,

que possuem processos baseados em papel, ou que foram projetadas para
maximizar a utilização de espaço e não a eficiência do fluxo físico, terão
enorme dificuldade em atender novos requisitos, como ciclos do pedido
mais curtos, tolerância zero a erros e competição baseada no ciclo do pedido
e na qualidade.

Princípio da Segurança - irá capacitar toda a área de armazenagem

portuária com sistemas que garantam a integridade física das mercadorias
armazenadas e da sua mão-de-obra, segurança das instalações e dos
equipamentos. A segurança será a saúde do operador ou do terminal
portuário (empresa), por isso, torna-se importante manter equipes de
trabalho treinadas para qualquer emergência.

Ao seguir e cumprir estas regras básicas, o armazenamento portuário torna-

se ideal, capaz de gerar riquezas, assegurando às empresas (terminais portuários) e
operadores de armazenamento poder competir de forma salutar, proporcionando-lhes
uma posição priviligiada perante exportadores nacionais e compradores internacionais.
Contudo, mesmo que os princípios sejam determinantes, será necessário que cumpram-
se as leis brasileiras que vão normatizar esta atividade portuária de suma relevância na
atualidade, como será abordado no próximo capítulo.
 28

3 - As Leis Brasileiras e a Armazenagem de

Produtos

A Lei de Armazenagem no Brasil foi regulamentada pelo Decreto nº 1102

de 21/11/1903, que dispunha sobre a constituição, os direitos e as obrigações de
empresas de armazéns gerais. O que se observou durante um longo tempo, foi que a
atividade de armazenamento estava regulada por uma lei ineficiente que, sem sombra de
dúvidas, contribuiu para o desenvolvimento de inúmeros problemas, como a falta de
tecnologia, níveis insatisfatórios de eficiência e de credibilidade, índices alarmantes de
perdas, má administração dos espaços de armazenagem, dificuldades de controle de
estoques, só para citar alguns.

Nogueira e Tsunechiro (op. Cit.) afirmam que com a entrada em vigor da

Lei nº 9.973 de 29 de maio de 2000, regulamentada pelo Decreto nº 3.855 de 03 de
julho de 2001, é que se obteve um novo impulso para os investimentos na atividade de
armazenamento no país. A nova Lei “permite aos agentes prestadores de serviços
realizarem transações com mercadorias da mesma espécie daquelas usualmente
recebidas em depósito”. Assim com a possibilidade dos armazenadores brasileiros
realizarem negócios com o produto recebido em depósito, ficam equiparados aos
armazenadores de outros países. Outros fatores relevantes da lei, são o “aumento das
responsabilidades dos proprietários e dirigentes das unidades” armazenadoras,
“obrigatoriedade de informações sobre estoques e constituição de um Cadastro Nacional
de Unidades Armazenadoras de Produtos Agrícolas”.

A Lei de Armazenagem de Produtos Agropecuários (Lei nº. 9.973) foi um

importante salto para que fossem sanados os problemas do passado, buscando o
desenvolvimento de meios saudáveis e prósperos de comercialização (mercado futuro,
opções nas bolsas de mercadorias e muitos outros baseados na emissão de títulos
atrelados a produtos).

Assim, num primeiro momento se nota que ao aumentar a responsabilidade

dos proprietários e responsáveis dos armazéns se está buscando dar credibilidade ao
 29

sistema, e com isso facilitar a negociação de títulos representativos de mercadorias

depositadas.

Outro ponto favorável da lei se dá em função da maior clareza dos

dispositivos essenciais dos contratos de depósito, sendo possível desta maneira firmar
os deveres e os direitos dos depositários e depositantes, principalmente no que diz
respeito às diferenças de quantidade e qualidade dos produtos objetos do
armazenamento.

A lei também fornece plenas condições ao mercado agrícola para ser

transparente e competitivo, uma vez que as informações ou dados estatísticos sobre
estoques devem ser obrigatoriamente disponibilizados, o que possibilita mesmo aos
pequenos agricultores se beneficiarem com a comercialização de suas produções.

Aliado a isto, a lei ainda traz outros benefícios, como a exigência do uso de
um cadastro nacional de armazéns, que objetiva fornecer um referencial para o mercado.
Além disso, ela também fixa padrões mínimos de funcionamento, cria um sistema de
certificação e fornece diretrizes técnicas e operacionais para os armazéns. (BRASIL, 29
maio 2000)

Junto com a Lei de Armazenagem de Produtos Agropecuários (Lei nº.

9.973), foi criada também a Lei nº. 9.972 de 25 de maio de 2000, que trata da
classificação de produtos vegetais e complementa a Lei de Armazenagem. A referida lei
objetiva a redução das exigências burocráticas, contudo permanece a obrigatoriedade da
classificação dos produtos que se destinam ao consumo humano, na compra e na venda
dos estoques públicos, nos portos, aeroportos e postos de fronteiras, quando ocorre
importação. A lei de classificação ainda amplia o número de agentes habilitados a
realizar a classificação dos produtos vegetais, incluindo empresas especializadas na
atividade, cooperativas de produção, bolsas de mercadorias, institutos de pesquisa e
universidades.

A legislação fitossanitária do Brasil estabelece princípios que orientam o

governo e os exportadores. O Brasil possui inúmeros acordos internacionais e já
homologou diversas convenções que buscam assegurar ações comuns e permanentes, e
um combate eficaz contra a entrada e disseminação de doenças e pragas dos produtos de
origem vegetal. Desta maneira, o Brasil vem se portando de forma digna e mostrando
 30

seriedade junto a OMC – Organização Mundial do Comércio e a outros organismos

internacionais, com isto garante credibilidade de qualidade para seus produtos de grãos
a granel.

Apesar disso, os órgãos federais, como o Ministério da Agricultura,

deveriam mostrar-se mais empenhados na fiscalização e liberação dos documentos que
certificam a qualidade e saúde dos produtos a granel, tendo em vista a sua extrema
importância para a vida humana e animal.

Todos os contratos de venda dos produtos alimentares (cereais, grãos e

derivados) recebem amplo apoio e são regulados pela ANEC – Associação Nacional dos
Exportadores de Cereais. Desta forma, cada produto específico possui um contrato
determinado com regras quanto as especificações de qualidade, bem como fixam as
condições negociadas, prazos de entrega, responsabilidades, etc., no intuito de facilitar
as exportações e minimizar qualquer problema que os exportadores brasileiros venham
a ter no tocante aos negócios internacionais.

Assim, por exemplo, a soja é regulado pelo ANEC 41, o milho pelo ANEC
43, os farelos de soja pelo ANEC 71, etc. Estes contratos são importantes
principalmente no tocante à qualidade e estado da mercadoria a ser exportada e que
seguem padrões de aceitação internacional. Isso prova haver uma preocupação séria dos
exportadores nacionais com a lisura para com os negócios internacionais.

Pode-se concluir que sem as leis que regulamentam o armazenamento

portuário de grãos o Brasil poderia ser visto com descrédito internacional e com
conseqüente perda de competitividade. Por isso, todos os órgãos federais, exportadores
e armazenadores portuários que se fazem presentes continuamente nos portos devem ser
responsáveis e agir com seriedade no trato da qualidade dos granéis sólidos depositados
para embarque.
 31

4 - Mercadorias e sua Natureza

O presente capítulo buscará conhecer um pouco sobre a natureza das

mercadorias que são parte integrante do armazenamento portuário, objeto desta
monografia, os granéis sólidos, e que vão sempre exigir uma atenção especial por parte
dos responsáveis pelo armazenamento.

A diversificação de produtos que utilizam o armazenamento portuário é

grande nos dias de hoje, razão pela qual se deve ter extremo cuidado no trato destes
produtos, a fim de não comprometer a saúde humana e animal, assim como evitar
perdas de todo tipo.

Desta maneira, pode-se apenas abordar alguns conceitos sobre mercadorias,

comentando as influências e/ou os fatores negativos que os produtos a granel sofrem
enquanto armazenados.

4.1 - Conceitos e Definições

Deve-se distinguir mercadoria, de carga. A primeira podemos conceituar

como qualquer produto que seja objeto de um comércio. Segundo o Dicionário Aurélio
da Língua Portuguesa (Ferreira, 1988, p. 428), mercadoria é “aquilo que é objeto do
comércio ou aquilo que se comprou e se expôs à venda”. De acordo com Rodrigues
(2003, p.15), carga é uma “mercadoria que, ao ser transportada, paga frete”. Ele
classifica as cargas em dois grupos: carga geral e granéis.

Rodrigues (Ibid.) conceitua carga geral como os “volumes acondicionados

em sacos, fardos, caixas, cartões, engradados, amarrados, tambores, etc., ou ainda,
volumes sem embalagem, como veículos, maquinária industrial ou blocos de pedra. A
carga geral (carga heterogênea solta ou fracionada) pode ser subclassificada em cargas
especiais, contêineres e granéis. Cargas especiais são aquelas que exigem cuidados
diferenciados e específicos, como por exemplo: cargas frigorificadas, animais e plantas
vivas, cargas perigosas”.
 32

Carga geral é a “carga embarcada, com marca de identificação e contagem

de unidades, podendo ser soltas ou unitizadas; soltas (não unitizadas): itens avulsos,
embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores etc.
Este tipo de carga gera pouca economia de escala para o veículo transportador, pois há
significativa perda de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento
provocado pela grande quantidade de volumes. Unitizadas: agrupamento de vários itens
em unidades de transporte”. (Lopes e Fortes apud MDIC, 2005)

Os granéis são, conforme Rodrigues (Id.), “cargas homogêneas, sem

acondicionamento específico, apresentando-se sob a forma de sólidos, líquidos e gases.
Compreendem as cargas não-acondicionadas, portanto, sem invólucro ou embalagem”.

MDIC (op.cit.), define “carga a granel como a carga líquida ou seca

embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem
contagem de unidades (exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, etc.)”.

Para Rosa e Cruz (2005) “o conceito de granel sólido engloba todos aqueles
produtos que são transportados de forma homogênea como material solto e podendo ser
manipulado de forma contínua”. Classificam ainda os granéis em dois grandes grupos:
“ordinário (Bulk) – cereais, fertilizantes, sal, açúcar, etc.” e “minérios (Ore) – aspecto
granular de alta densidade”.

Goebel (1996), “entende por granéis sólidos ou líquidos, todas as cargas não
embaladas e que assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis
sólidos, transportados por via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos
enquanto os líquidos são representados por petróleo e derivados, óleos vegetais, etc. Os
neo-granéis são cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em grandes volumes (açúcar
ensacado, produtos siderúrgicos, CKD, madeiras em bruto ou semi-manufaturadas,
celulose, papel em bobinas, veículos transportados em navios Ro-Ro, etc)”.
 33

4.2 - Características dos Granéis Sólidos

Inicialmente é preciso saber que “na identificação das características da

carga devemos observar aspectos como: perecibilidade, fragilidade, periculosidade,
dimensões e pesos considerados especiais”. (MDIC, 2005, p.1)

Conforme menciona Rodrigues (2003, p.16), pode-se apresentar as

principais características das cargas na seguinte forma:

- PESO: é a característica determinante para se apurar o tipo e a capacidade

dos equipamentos adequados à movimentação das cargas. Os
granéis sólidos possuem um peso específico (massa) por
determinada unidade de volume.

- VOLUME: é o fator que determina os espaços de ocupação nos armazéns,

pátios e equipamentos de transporte. Através desta
característica pode-se calcular a capacidade estática de um
armazém.

- DIMENSÕES: é o fator que determina a proporção extensiva, de maneira

geral é o fator pelo qual as medidas das cargas podem
requerer ou não cuidados especiais na sua movimentação,
tais como equipamentos especiais e implementos.

- VALOR: é o fator limitador de responsabilidade pela incidência de faltas

e/ou avarias.

- FRAGILIDADE: as cargas podem sofrer deterioração e/ou contaminação,

que irá exigir manuseio, transporte, armazenagem e
estivagem especiais.

Rodrigues (Ibid.) avalia que as cargas podem sofrer riscos nos processos de
movimentação, transporte e armazenagem. Os riscos podem ser mecânicos causados
pelo transporte e a movimentação; físicos causados por um inadequado manuseio, ou,
uso inadequado de equipamentos, empilhamento e armazenagem; químicos causados
pela combustão espontânea, incompatibilidade das cargas, ponto de fulgor; climáticos
causados pelas forças da natureza e do tempo (calor, frio, umidade, mofo, etc.);
 34

contaminantes originados pela deterioração, odores, infestações por vetores; humanos

sofridos pela imperícia ou negligência no manuseio, dolo, roubos, furtos, embalagem
insuficiente. Finalmente, os riscos causados por acidentes fortuitos.

De acordo com Lopes (apud MDIC, 2005, p.1), as cargas sob os mais
diversos aspectos possuem uma natureza perigosa, podendo “provocar acidentes,
danificar outras cargas ou os meios de transporte, gerar riscos para as pessoas” e para o
meio ambiente. Desta forma, a carga perigosa “é dividida pelo IMCO (Organização
Marítima Consultiva Internacional) segundo as seguintes classes: I – Explosivos, II –
gases, III – líquidos inflamáveis, IV – sólidos inflamáveis, V – substâncias oxidantes,
VI – substâncias infecciosas, VII – substâncias radioativas, VIII – corrosivos, e IX –
variedades de substâncias perigosas”. (Lopes e Fortes apud MDIC, 2005, p.1).

Conforme Rodrigues (2003, p.21), “a classificação das cargas perigosas é

feita internacionalmente pela IMO – Organização Marítima Internacional, de acordo
com critérios padronizados, onde cada produto perigoso é enquadrado em uma das
classes de 1 a 8, conforme consta do International Maritime Dangerous Goods. Os
produtos perigosos, que ainda não foram enquadrados em nenhuma dessas classes, vão
para a classe 9. No Brasil, a normatização das cargas perigosas é dada pela Associação
Brasileira de Normas técnicas – ABNT, por meio das NBR-7500 e NBR-8286”.

Os grãos (trigo, milho, soja, etc) e seus derivados (farelos de uma forma
geral) são cargas de granéis sólidos que quando armazenados possuem propriedades de
organismos vivos, mas que permanecem em estado de dormência. Os insetos, ratos e
outros vetores devem estar ausentes.

Nos grãos e outros granéis sólidos há um constante ambiente de ausência de

vida, porém existem alterações nos níveis de temperatura, pressão atmosférica, umidade
do ar, e como os grãos se comportam como seres vivos produzem reações químicas: “os
componentes orgânicos dos grãos, como os hidratos de carbono, proteínas, vitaminas,
enzimas, etc, pelo processo de oxidação, reagem com o oxigênio (O2) do ar e liberam
gás carbônico CO2” (COAMO, 2004). Vale dizer que alterações bruscas nestes fatores
poderão criar um ambiente favorável ao desenvolvimento e proliferação dos organismos
em dormência.
 35

“Processos deteriorativos têm lugar em grãos de cereais independentemente

de como eles são armazenados. Enquanto a gordura no animal é neutra (quando o
animal está morto), o óleo no grão já pode ter sofrido hidrósile quando o grão
amadurece e é colhido. Nesta fase a pressão de síntese e quebra diminui, porém o grão
sob boas condições de armazenamento vai apresentar 0,5% de ácidos graxos livres.
Diferentes fatores abióticos e bióticos estão freqüentemente envolvidos em diferentes
combinações nesses processos. Sob condições adequadas o grão pode ser armazenado
por muitos anos com taxa mínima de deterioração, porém em condições desfavoráveis
de armazenagem, ele sofre danos consideráveis em poucos dias.” (d`Arce, 2004, p.4).

Se os granéis sólidos ficarem por um longo período armazenados, poderá

ocorrer uma quebra técnica da massa armazenada. Tal perda se dá em função dos
“agentes vetores como insetos e fungos, que geram e transmitem calor à massa de
grãos”. Desta maneira há uma aceleração da respiração dos grãos provocando “reações
químicas de oxidação que consomem energias acumuladas sob forma de compostos
orgânicos como açúcares, amidos e outros”, isso vai reduzir significativamente a massa
armazenada e, portanto, o peso dos grãos e granéis sólidos. (COAMO, 2004)

A quebra técnica ocorrerá quando a massa de grãos liberar expontaneamente

gases como o gás carbônico (CO2), fazendo então com que os fungos acelerem o
processo da deterioração, sendo que isto acontecerá mais rapidamente em ambientes
úmidos e quentes. Deve ser esclarecido que a quebra técnica dos grãos não é a perda de
peso por secagem no processo de aeração que ocorre durante a armazernagem, mas
apenas uma efetiva diminuição e perda da massa destes grãos. (COAMO, 2004)

Convém ressaltar que, segundo COAMO (2004), “não existem valores e

números rígidos e absolutos para a umidade e temperatura, que sempre possam ser
aplicados. Danos irreparáveis podem ser causados aos grãos pelas impurezas, pelos
grãos quebrados, pela umidade excessiva e desuniforme, pela temperatura alta e/ou
desuniforme, pelos fungos, pelos microorganismos” e pelos vetores de forma geral.

O armazenamento de granéis sólidos no porto requer cuidados especiais,

isto porque as mudanças de temperatura e umidade, constantes na maioria dos portos
brasileiros, em especial no litoral do Paraná, podem provocar deterioração dos grãos ali
 36

depositados, produzindo perdas significativas quanto à qualidade e até nos quesitos

quantitativos dos produtos.

“Jamais devem ser recolhidos nos armazéns, produtos que não estejam
perfeitamente secos. Uma única carga de grãos com umidade superior a 15%, que esteja
recolhida num armazém graneleiro, certamente irá formar um 'bolsão' de calor,
favorável ao desenvolvimento de insetos e fungos. A mesma prática se aplica também à
limpeza dos grãos, já que as impurezas também favorecem as infestações e
multiplicação de fungos. Em resumo, deve sempre prevalecer a regra básica para um
bom armazenamento: o produto tem que estar seco, são e limpo”. (Stresser, 2004, p.3)

Em qualquer armazenamento, por mais curto que seja, mesmo o portuário,

se requer aerar os produtos. “A função básica da aeração é dispensar os focos quentes,
retirando o ar quente intergranular e repondo ar com temperatura mais amena,
garantindo dessa forma a homogenização da temperatura e umidade da massa de grãos”.
Desta forma, uma temperatura baixa da massa de grãos será melhor para conservá-la.
(COAMO, 2004)

A carga a granel requer um planejamento físico acurado e diferenciado do

que se exige para o planejamento físico da carga geral. Rosa e Cruz (op. Cit.)
mencionam que isto se deve “principalmente a seus conceitos distintos no que se refere
aos aspectos de localização e profundidade de lâminas d’água, tipo de infraestrutura e
equipamentos, facilidades de armazenagem e serviços auxiliares, aspectos
administrativos, de operação e mão-de-obra”.

Afirmam Rosa e Cruz (Ibid.) que “na operação com granéis sólidos há uma
dependência das características físicas da carga. A densidade do material condiciona os
volumes de transporte e manipulação, o ângulo do talude natural condiciona as alturas
dos depósitos”, existe uma “necessidade de proteção da carga no transporte e
armazenamento”, tendo em vista que são cargas vulneráveis à ação do vento e nos casos
dos cereais tem um alto poder de germinação na presença de umidade e chuva, são
cargas que podem poluir o meio ambiente facilmente, e há necessidade de “utilização ao
máximo da gravidade em todas as operações em busca de um aumento no rendimento e
economia”.
 37

Convém ressaltar ainda, que a gravidade é melhor utilizada para os grãos

diferentemente nos casos de farelos que possuem uma massa mais compacta e que
requerem ajuda humana e de máquinas no manuseio de recebimento e de carregamento.

De acordo com a COAMO (2004), a fim de se obter um bom

armazenamento, é necessário que se observem ou se respeitem as características físicas
enquanto os grãos e dos granéis sólidos estão armazenados, isto devido, em primeiro
lugar, ao fato de que estes produtos possuem uma capacidade enorme de ceder e/ou
absorver umidade (H2O) do meio ambiente onde se encontram (higroscopicidade); em
segundo lugar, pela sua porosidade que é o espaço livre (ar) existente entre um grão e
outro; e por último, quanto ao ângulo de repouso que é formado pela inclinação da
superfície do produto (massa de grãos) em relação ao plano horizontal.

De acordo com Rosa e Cruz (2005), “a operação com granéis sólidos requer
a utilização de equipamentos para carga: a correia transportadora é o elemento básico da
composição da maioria dos sistemas. Sua alimentação pode ser efetuada por meio de
silo de armazenamento ou meios mecânicos, porém com rendimentos muito variados,
dependendo do número de pontos de carga e das dimensões e características das
correias (250 – 1.500tn/h). Nos equipamentos para descarga (Bulk) há os tombadores,
as moegas, os elevadores mecânicos (1.000-2.500tn/h) de menor flexibilidade”.

Os grãos e farelos, em especial, a soja e seus derivados, são os principais

produtos comercializados pelo Brasil no comércio internacional. Normalmente, são
carregados em navios graneleiros das mais variadas capacidades de porte bruto
(toneladas), respeitando-se os limites de calados dos diversos portos brasileiros, suas
características e condições de armazenagem. Isto ocorre principalmente nos portos do
sul do país, e de maneira especial no Porto de Paranaguá, que como se comentará mais
adiante no presente estudo, oferece excelentes condições na movimentação,
armazenamento e exportação destes produtos alimentares.
 38

4.3 - Os Principais Vetores e Pragas dos Granéis Sólidos

Como se trata de produtos alimentares, os granéis sólidos podem ser

atacados, consumidos e destruídos com facilidade por vetores (roedores e pombos), por
pragas e microorganismos (fungos e bactérias). Se faz necessário conhecer um pouco
sobre estes inimigos naturais.

4.3.1 Pombos

Estas aves existem em quase todo o Brasil e permanecem durante todas as

estações do ano. São aves que se reproduzem com facilidade e velocidade, e oferecem
riscos enormes a saúde humana. Os pombos lançam dejetos ou fezes que podem conter
fungos e outros microorganismos causadores de doenças graves como a criptococose,
psitacose e salmonelose. Outros organismos como piolhos, ácaros e pulgas também
podem afetar o ser humano caso esteja próximo aos seus ninhos. (COAMO, 2004)

Foto 1 – Pombos se alimentando próximo as moegas do porto

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

Silos e armazéns de grãos e granéis de toda sorte podem ser contaminados

pelos pombos e seus dejetos. Estas aves constroem ninhos e colocam ovos nos mais
variados locais das instalações, além de que ao excretarem, sujam e danificam o
patrimônio, uma vez que suas fezes são ácidas e podem deteriorar qualquer tipo de
 39

material. Outro fato alarmante é que estes excrementos podem ser lançados sobre a
massa de grãos armazenada e nas demais dependências da unidade armazenadora,
apresentando péssima apresentação visual tanto dos produtos quanto das áreas, além de
oferecerem sérios riscos à saúde humana. Estes vetores podem ainda vir a morrer sobre
os produtos e sobre as áreas, contribuindo para um forte poder de contaminação.
(COAMO, 2004)

No armazenamento portuário, deve existir um controle rigoroso destas aves.

Deve-se evitar que seus ninhos sejam feitos dentro dos armazéns, nas proximidades
destes, nas vias de acesso ou sobre os equipamentos e telhados dos armazéns (foto 1).
Sem contar que se deverá evitar e impossibilitar a entrada destes vetores dentro das
unidades armazenadoras. Assim como evitar alimentá-los, o que pode ocorrer de forma
não intencional quando há deficiência operacional nas descargas e carregamentos, e
quando há sobras/excessos que caem sobre os pátios e vias durante o transporte.

4.3.2 - Ratos

O rato é um animal que pode viver e se adaptar em qualquer clima e região,

e é extremamente destruidor e pode causar prejuízos de grande monta aos armazéns de
granéis sólidos. Pode, principalmente, infectar os seres humanos e outros animais com
graves moléstias.

Estes roedores “são portadores de, pelo menos, dez graves doenças que
atacam o homem, incluindo-se o tipo endêmico (através das pulgas e dos ácaros); peste
bubônica, febre de mordida de rato, leptospirose, salmonelose, tifo, icterícia, raiva e
outras doenças transmitidas pela urina e excrementos, além daquelas produzidas através
de seus parasitos internos e externos”. (COAMO, 2004)

A armazenagem portuária deve combater os roedores através de um controle

de desratização contínua e persistente. Normalmente, este serviço deve ser feito por
empresas especializadas. O fato é que se torna praticamente impossível acabar com os
roedores, contudo é possível um controle eficiente, através de técnicas e cuidados
especiais.
 40

Foto 2 – Entulhos próximo a silo graneleiro em Paranaguá

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

A Foto 2 apresenta entulhos em áreas próximas aos armazéns graneleiros no

porto de Paranaguá. Estes detritos oferecem as condições necessárias para a proliferação
de ratos e outras pragas.

Como no caso dos pombos, deve-se ter o cuidado no manuseio das cargas, a
fim de que restos destes produtos não alimentem fartamente estes animais nocivos à
saúde humana. Deve-se exercer uma vigilância constante em todas as áreas de
armazenagem, evitando-se a proliferação sem controle desta praga.

4.3.3 - Microorganismos e Pragas

Geralmente em armazéns com umidade e temperatura da massa de grãos

elevadas, ocorre um ambiente favorável ao desenvolvimento de fungos, bactérias e
insetos. Os microorganismos deterioram o produto ocasionando acidez, toxinas,
escurecimentos, perda de peso, perda de qualidade, etc. Ainda se pode observar que,
grãos sadios e inteiros, armazéns limpos, umidade e temperatura baixa e homogênea são
fatores que contribuem para o não desenvolvimento destes microorganismos. (COAMO,
2004)

Dentre os microorganismos e pragas destacam-se os seguintes:

 41

1 – Fungos

São plantas inferiores, multicelulares, sem clorofila, que alimentam-se de

matéria viva (parasitas), sendo que alguns subsistem de matéria orgânica morta
(saprófitas). Os fungos são responsáveis pela grande maioria das doenças parasitárias
nos vegetais. Estão presentes em qualquer lugar e constituem o principal grupo de
microorganismos responsável pelos grandes problemas de armazenamento, obrigando a
estabelecer normas de manuseio (secagem, aeração, etc.). (COAMO, 2004)

Segundo o Portal Sua Pesquisa (2005), existe uma grande diversidade de

tipos de fungos e que são uma forma de vida vegetal bastante simples. Contudo,
algumas formas podem ser prejudiciais à saúde do ser humano, causando inúmeras
doenças, outras parasitam vegetais e animais mortos, sendo que algumas servem para
alimento e de outras pode-se até extrair medicamentos para o homem, como a
penicilina.

Conforme este Portal (Sua Pesquisa, 2005), o mofo é um tipo de fungo que
surge através de espóros, células quase microscópicas que flutuam sempre pelo ar,
reproduzindo-se em ambientes escuros e úmidos (como as paredes, por exemplo),
alimentando-se de pães, frutas e vegetais, que são alimentos propícios ao seu
crescimento.

Os fungos ao se proliferarem nas massas de grãos (produtos de origem

vegetal) podem “produzir metabólitos venenosos, conhecidos como micotoxinas, que ao
serem consumidas pelo homem / animal, causam a micotoxicose”. Os fungos produzem
as toxinas que são extremamente nocivas ao homem e ao animal, podem causar
“transtornos à saúde e até levar a morte”. Dentre as principais toxinas destaca-se a
aflatoxina. (COAMO, 2004)

2 – Bactérias

“São vegetais aclorofilados, constituídos de apenas uma célula”. Se

multiplicam através da “simples divisão desta em outra e sucessivamente. Suas células,
multiplicam-se por divisão, ficam independentes e penetram nos tecidos dos grãos,
através de aberturas naturais, de lesões produzidas por insetos ou mecanicamente,
através dos tecidos apodrecidos”. Normalmente as bactérias agem após os grãos já
 42

terem sofrido “um processo de deterioração que os tornam impróprios para o consumo
normal”. (COAMO, 2004)

Conforme Ciênciasecia (2005), estes microorganismos ajudam a decompor

e deteriorar diversos produtos, dada a sua capacidade de fermentação. Quase 200
espécies de bactérias causam doenças no ser humano. Por outro lado, algumas são de
grande importância em muitas indústrias.

3 – Insetos

“São animais cujo corpo é segmentado e recoberto por um tegumento

chamado exoesqueleto, que serve de apoio aos músculos e órgãos internos. Os insetos
de grãos armazenados apresentam uma metamorfose completa no seu ciclo de vida, ou
seja, passam por quatro estágios: ovo, larva, pupa e adulto” (COAMO, 2004). São
extremamente destruidores e como muitas vezes são minúsculos, movimentam-se por
toda a massa de grãos e granéis sólidos. É preciso uma vigilância constante nos
armazéns e de um controle permanente.

Segundo Centreinar (2005), são inúmeras as espécies de insetos que atacam

e destrõem os grãos e seus derivados enquanto armazenados, entre eles as mariposas ou
traças e os carunchos (gorgulhos). As primeiras são frágeis, e normalmente permanecem
na superfície da massa de grãos. Estes últimos são resistentes, e seu tamanho lhes
permitem movimentar-se pelos espaços reduzidos entre os grãos, principalmente nas
grandes profundidades dos armazéns e silos graneleiros, onde os espaços são bastante
comprimidos. O artigo considera que estes insetos são considerados pragas, não pelos
danos que causam, mas sim pela sua própria presença.

Contudo, segundo Santos (2003), embora as pragas se manifestem em todos

os ciclos da produção, é no armazém que se multiplicam em número elevado, causando
danos imensos, sem contar que algumas pragas e insetos possuem grande capacidade de
vôo, atingindo longas distâncias. Destaca então, a necessidade de haver um
monitoramento e amostragem na prevenção da infestação. Recomenda ainda, que além
da limpeza dos armazéns, de toda a estrutura e dos equipamentos, retirando todo o pó ou
material fino, que deverá ser recolhido, deverão ser tomadas outras medidas de
prevenção, que contribuirão para evitar o aparecimento destes tipos de vetores.
 43

Conforme a COAMO (Ibid.), alguns pontos devem ser observados para se

evitar o aparecimento das pragas e insetos e são fatores naturais que influem no seu
desenvolvimento:

- Manter o ambiente arejado e com luminosidade intensa;

- Manter a umidade menor ou igual a 10%;

- Manter a temperatura controlada e abaixo de 17º, já que influem no potencial biótico

das pragas e insetos, reduzindo o número de gerações anuais e de descendentes.
 44

5 - O Porto de Paranaguá

Conforme Godoy (2002), até final do Século XIX, Paranaguá tinha um

porto pequeno, cujo nome era Porto de Nossa Senhora do Rosário, situado às margens
do Rio Itiberê, na Rua da Praia, centro histórico da cidade e se desenvolvia muito
pouco. Nesta época começaram a surgir navios de maior porte, que necessitavam de
águas mais profundas para atracar no porto e como não podiam entrar no rio,
permaneciam atracados na Ilha da Cotinga.

Em função da mudança do local de atracação, o atual Porto de Paranaguá foi

inaugurado a 17 de março de 1935. Destaca Godoy (2002) que as suas novas instalações
para águas mais profundas implicaram em melhores condições de receber navios de
maior porte, resultando em crescimento das atividades econômicas e do setor urbano da
cidade de Paranaguá.

Lamour (2002), cita que a baía de Paranaguá está localizada no litoral

centro-norte do Paraná. De acordo com a APPA (2005d), a jurisdição vai do litoral norte
do Estado do Paraná, divisa com o Estado de São Paulo, até a Foz do Rio Saí-Guaçu, na
divisa com Santa Catarina, sendo as suas coordenadas geográficas correspondentes a
48 x 31,0’W de longitude e 25 x 30,1’S de latitude, ou seja, à margem sul da baía de
Paranaguá e à costa leste do Brasil.

A localização do Porto de Paranaguá é um de seus grandes trunfos perante

outros portos brasileiros, como Santos e São Francisco, em virtude da facilidade de
acesso, seja marítimo ou seja terrestre. Além disso, a baia de Paranaguá possui águas
tranqüilas, proporcionando um refúgio seguro às embarcações enquanto fundeadas e
durante todo o transcorrer da navegação.

De acordo com a APPA (2005g), a localização do Porto de Paranaguá é

privilegiada e o coloca de forma estratégica, permitindo distâncias mínimas de acesso a
grandes centros produtores e consumidores.

O Porto de Paranaguá, cuja área de abrangência e de influência

(Hinterlândia) é de mais de 800 mil quilômetros quadrados (Figura 3), movimenta
cargas provenientes do Paraná, Mato Grosso, Goiás, Santa Catarina, São Paulo, Rio
 45

Grande do Sul, Rondônia, Paraguai, Argentina, Chile e Bolívia. "Além disso, o Porto de
Paranaguá, através de um convênio binacional Brasil/Paraguai assinado em 1956, é
entreposto franco-paraguaio, e atende as importações e exportações do país vizinho".
(APPA, 2005g)

A sua hinterlândia, torna o porto como um dos mais expressivos portos do

sul do País, principalmente no tocante às exportações das cargas de granéis sólidos.
Mesmo assim, atualmente, para que cada vez mais se consolide a conquista de novas
áreas de abrangência e de novos pontos de influência, se faz necessário uma atenção
especial quanto aos investimentos a serem feitos em toda a sua infra-estrutura portuária
e em todo o porto de forma geral.

Figura 1 - Hinterlândia do Porto de Paranaguá

Fonte: APPA (2005g)

O Porto de Paranaguá é administrado pela APPA - Administração dos

Portos de Paranaguá e Antonina, entidade pública estadual, por meio de concessão do
governo federal conforme delegação nº. 037/2001, firmada entre Estado e União, que
segundo esta lhe confere os direitos de administrar o porto, sendo que a extensão do
convênio vai até 01/01/2027 (APPA, 2005e). Ressalta Godoy (2002), que a concessão
do porto implica que o mesmo atenda a interesses tanto do governo estadual quanto do
governo federal.
 46

Lamour (2002), destaca que a Baía de Paranaguá possui 03 canais naturais

que dão acesso ao Oceano Atlântico, denominados Norte e Sueste, ao norte da Ilha do
Mel, e da Galheta ao sul da mesma Ilha.

De acordo com a APPA (2005b), este canal ao norte é utilizado por

pequenas embarcações, e atualmente "não está em uso. O canal central (a sudeste)
possui 4.500 metros de comprimento e 150 metros de largura com uma profundidade
que varia entre 10 a 19 metros. O canal sul é o principal, mais conhecido como canal da
Galheta possui em torno de 12 metros de profundidade, fica a 15 milhas da barra, possui
2.500 metros de comprimento e 180 metros de largura, e a atracagem pode ser feita a
qualquer hora com um calado de 11,2 metros".

Para Araújo (2001), o Canal da Galheta tem passado por problemas de

assoreamento. Lamour (2002) ressalta que para se manter as profundidades seguras de
navegação no Porto de Paranaguá é necessária a execução de dragagens periódicas.

Figura 2 - Canais de Acesso aos Portos Paranaenses

Fonte: Ministério dos Transportes (2005)

Um porto, além de seguro, deve fornecer condições essenciais a navegação

contínua de longo curso. O canal principal de acesso ao Porto de Paranaguá, dito Canal
da Galheta (Figura 2), demonstra que o porto possui qualidades de segurança e
navegabilidade, uma vez que as embarcações podem permanecer atracadas, fundeadas,
além de poder transitar dentro das faixas delimitadas pela Marinha e pelas Autoridades
Portuárias com toda segurança.
 47

Contudo, hoje, se faz necessária uma constante atenção na execução de

obras de dragagem do Canal da Galheta, das áreas de fundeamento e dos berços de
atracação, a fim de que não se coloque em risco a navegabilidade das embarcações, cada
dia maiores, e se permita que o porto seja perfeitamente operável e acessível.

Para o calado máximo do Porto de Paranaguá levou-se em conta variáveis

empíricas, considerando a distância de 15 milhas medida entre a entrada da Barra do
Canal da Galheta até a Bacia de Evolução. Na área externa, compreendida entre o
alinhamento de bóias luminosas as profundidades variam de 14,70 metros (48,2 pés) a
16,50 metros (54,0 pés). Na área interna, também compreendida por bóias luminosas,
que delimitam o acesso à baia de evolução, pode variar de 12,80 metros (42,0 pés) a
14,50 metros (47,50 pés). Há 13 berços com calados diferenciados no cais comercial
que permite a atracação simultânea de 12 a 14 navios, desde os pequenos até os super-
graneleiros com 270 metros de comprimento. (APPA, 2005a).

Godoy (2002) salienta que o porto de Paranaguá passou por uma transição
na sua vocação. Até 1970, o porto e a cidade de Paranaguá se desenvolveram graças as
atividades do café em grãos, quando armazéns próprios para café foram construídos.
Contudo, com a substituição desta cultura pela soja e trigo, no interior paranaense, a dita
revolução verde, o Porto de Paranaguá precisou sofrer novos impulsos com a
implantação do Corredor de Exportação para grãos.

Atualmente, o porto opera com as exportações e importações de

mercadorias diversas, contudo a sua vocação atual e primordial é a exportação de
produtos agrícolas como soja, milho e farelos, que representavam em 2003 mais de 70%
de sua movimentação (Gráfico 2), e a importação de trigo, cevada, malte, sal,
fertilizantes e minério.

Cita Godoy (Ibid) que a mudança do perfil da carga (de café para soja) e as
transformações tecnológicas facilitaram a implantação de empresas, a criação de novos
empregos, o incentivo do governo às exportações dos granéis (soja e derivados), a
melhoria dos sistemas de telecomunicações e infra-estrutura rodoviária. Em decorrência
disso, os armazéns próprios para café sofreram adaptações para o novo produto, houve
um aumento na movimentação de mercadorias e o porto especializou-se nas exportações
 48

de granéis, que passaram a representar cerca de 80% do total das exportações.

(GODOY, 2002)

Gráfico 2 - Produtos Exportados em 2003 pelo Porto de Paranaguá

Fonte: APPA (2005f)

O complexo de exportação de granéis sólidos, conhecido como “Corredor

de Exportação”, é formado por um conjunto de silos horizontais e verticais, dentro de
áreas e retro-áreas do porto, interligado a terminais privados, que são áreas arrendadas
pelo porto às empresas: AGTL Armazéns Gerais Terminal Ltda., CARGILL Agrícola
S/A, CBL – Companhia Brasileira de Logística S/A, CENTRO SUL Serviços
Marítimos Ltda., COAMO Agroindustrial Cooperativa, Comércio e Industrias
Brasileiras COINBRA S/A, COTRIGUAÇÚ Cooperativa Central, e que utilizam os
berços 212, 213 e 214 do porto para carregamento dos produtos a granel.

A Figura 3 demonstra a planta do porto de Paranaguá e situa o complexo do

corredor de exportação, indicando na cor laranja, os berços de atracação e a localização
dos terminais que fazem parte deste complexo.

Outro grupo de terminais privativos são a SOCEPPAR S/A Sociedade

Cerealista Exportadora de Produtos Paranaenses que utiliza o berço 201 para os
carregamentos de embarcações, a BUNGE Alimentos S/A que utiliza o berço 206 e a
PASA Paraná Operações Portuárias S/A que utiliza o berço 207. Estes terminais situam-
se no cais oeste, como se observa na figura 3, indicados como terminais oeste na cor
azul.
 49

Figura 3 - Planta do Porto de Paranaguá

Fonte: Ministério dos Transportes, 2005.

O porto ainda possui terminais privados de fertilizantes (FOSPAR,

CARGILL) e terminais de granéis líquidos (PETROBRÁS, CATTALINI E UNIÃO
VOPAK). O porto ainda opera com congelados através das empresas, SADIA /
FRIGOBRÁS, com papéis e derivados, contêineres e com navios Roll-on Roll-off para
carga geral, além do terminal privado da TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá,
que opera na importação e exportação de cargas conteinerizadas, e do terminal
especializado na movimentação de veículos da Volkswagen / Audi e Renault / Crysler.
(APPA, 2005e)

O Porto de Paranaguá, que passa atualmente por um processo de

reestruturação, apesar da influência política que recebe, tem importância fundamental
por facilitar o acesso a vários estados e países, sem contar que é estratégico para a
integração com o MERCOSUL, assim como é a porta para exportação de produtos de
valor para países do mundo inteiro.

5.1 - Terminais Ligados ao Corredor de Exportação

De maneira geral, este tópico pretende discorrer sobre o corredor de

exportação e os terminais que são a ele conectados. Contudo, antes de prosseguir, é
 50

necessário que se conheça como é realizado o desenvolvimento da programação para

atracação dos navios neste complexo. Isto é importante já que as operações de
recebimento, armazenamento e carregamento dos navios devem funcionar de forma
simultânea e sincronizada. Assim, o porto, praticando uma logística integrada, vai
crescendo competitivamente.

O Line-Up é uma posição diária de embarcações (navios aguardados em

porto ou atracados), é emitido pela administração do porto e pelos agentes marítimos.
Estes estão sempre comunicando às autoridades portuárias sobre as chegadas dos
navios e tipos de cargas que irão carregar. Os dados principais (chegada e atracação de
navios) para elaboração desta posição são aprovados em reuniões entre a administração
portuária, em conjunto com os exportadores e os operadores portuários. Além disso, o
line-up das cargas a granel do Porto de Paranaguá oferece inúmeras informações, tais
como, clima, calado, navios esperados, navios em porto, navios carregados, capacidade
de armazenamento, recepção e prancha de embarque dos terminais portuários, públicos
e privados, notícias sobre os berços de atracação, entre outras.

Desta maneira, todos os envolvidos com o embarque de produtos a granel,

principalmente os terminais de armazenamento e exportadores, ficam informados sobre
a chegada, atracação e saída dos navios, podendo assim melhor controlar os estoques
formadores de lote. Esta informação é importante também para todas as empresas
atuantes no porto, a fim de que seja providenciado a liberação dos papéis de embarque
junto aos órgãos federais, e para a programação de novos embarques e recebimento de
produtos. É a tecnologia unida ao monitoramento constante prestando serviços à
logística de armazenamento portuário.

Várias agências marítimas apresentam diariamente um Line-up, onde se

verificam, entre outras coisas, a previsão de chegada das embarcações e possibilidades
de atracação, bem como alguns apresentam informações sobre a capacidade total de
armazenagem dos terminais públicos e privados que são ligados ao complexo do
corredor de exportação em Paranaguá, que gira atualmente em torno de 889.000
toneladas de cargas a granel. Neles constam também a capacidade de armazenamento
de cada terminal marítimo, assim como a sua capacidade de recepção, prancha de
 51

carregamento/dia, linhas de embarque e o tipo de silo de cada terminal, como se

procura demonstrar na Tabela 3, que é um trecho de um Line-up de 2004.

Tabela 3 - Terminais Portuários do Corredor de Exportação - Paranaguá - 2004

CORREDOR DE EXPORTAÇÃO LDNG RATE SILOS RECEPÇÃO

TERMINAL LINHAS CAPAC. DESCR P / DIA HORIZONTAL VERTICAL TOTAL P/DIA
AGTL 1 156.000 PRIVADO 10.000 / 15.000 2= 90.000 3= 66.000 5= 156.000 12.000
CARGILL 2 115.000 PRIVADO 25.000 / 35.000 4= 115.000 - 4= 115.000 12.000
CBL 2 75.000 PRIVADO 15.000 / 25.000 1= 55.000 4= 20.000 5= 75.000 14.000
CENTRO SUL 2 75.000 PRIVADO 15.000 / 35.000 1= 72.000 - 1= 72.000 16.000
COAMO 2 100.000 PRIVADO 15.000 / 35.000 3= 99.000 - 3= 99.000 15.000
COINBRA 2 55.000 PRIVADO 15.000 / 35.000 1= 55.000 - 1= 55.000 14.000
COTRIGUAÇU 1 165.000 PRIVADO 12.000 / 17.000 5= 165.000 5= 165.000 12.000
H.SILOS PORT 1 48.000 PÚBLICO 10.000 / 20.000 4= 45.000 - 4= 45.000 5.000
SILÃO [PORT] 2 100.000 PÚBLICO 30.000 / 45.000 - 1=100.000 1= 100.000 18.000
TOTAL 15 889.000 118.000
Fonte: Cargonave, 2004.

Para o ano de 2005, a tabela 3 teria que apresentar apenas uma mudança em
relação as linhas de embarque, que passaram de 15 para 16 com a construção de mais
uma linha para o Terminal da Cotriguaçú. Este fato mostra estar havendo melhorias nos
equipamentos de embarque, mesmo que a capacidade armazenadora não tenha
evoluído.

Foto 3 – Silo Vertical da APPA e Silos Horizontais Privados (antes de 2000) –

Parte do Complexo do Corredor de Exportação de Paranaguá

Fonte: APPA (30/05/2005)

Comprova-se isto, pelo terminal da COAMO, que antes possuía 02 (dois)

silos graneleiros e hoje possui mais 01 (um) armazém (silo horizontal), moderno e com
o dobro da capacidade dos antigos (Foto 4), sem contar com os investimentos feitos
 52

pela empresa nas linhas de embarque, que antes era apenas 01 (uma) linha (que hoje
encontra-se já desativada), tendo sido construídas duas novas linhas, além de todo o
terminal ter passado a ser totalmente informatizado para recebimento, movimentação
das cargas e carregamento dos navios.

Foto 4 – Novo Silo Horizontal da COAMO – inaugurado em 2000

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

O corredor de exportação do Porto de Paranaguá pode ser definido como o

complexo que possibilita a integração conjunta e simultânea de vários terminais
portuários privados e dos silos vertical e horizontal da APPA, facilitando o
carregamento dos navios através dos berços 212, 213 e 214.

Na Foto 3 visualiza-se parte do complexo do corredor de exportação, antes

do ano 2000. A importância de se conhecer o passado é fundamental, pois serve, nos
dias de hoje, como termômetro da medição do crescimento das áreas de armazenamento
portuário.

O corredor de exportação é um complexo ligado por várias correias

transportadoras e correias móveis que vão conduzir os granéis sólidos até 06 (seis) ship-
loaders ou carregadores especiais de granéis nos porões dos navios (foto 5), que estão
distribuídos em número de 02 (dois) por berços de atracação.
 53

Foto 5 – Braço de Ship-Loader depositando granéis no porão do navio

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

Desta maneira, as operações se realizam com agilidade, possibilitando que

três navios sejam operados simultaneamente e embarcados por vários terminais ao
mesmo tempo. Os terminais integrantes do complexo operam com recebimento e
exportação de granéis sólidos (soja, milho, açúcar, sorgo, trigo e farelos de toda
ordem).

Conforme o trecho do Line-up da Cargonave (Tabela 3), a capacidade

diária total de recebimento de produtos nos terminais deste complexo gira em torno de
118.000 mil toneladas. A capacidade de carregamento nos navios, por dia, destes
terminais varia em torno de 500 a 1.500 toneladas hora e de acordo com as quantidades
de linhas de carregamento que cada um possui.

Hoje, cada terminal opera em média com número de 02 (duas) linhas,

ligadas aos armazéns graneleiros por meio de correias transportadoras. Estas linhas são
próprias de cada terminal, porém num determinado ponto do complexo são interligadas
entre si por correias móveis, que podem assim operar no embarque de três navios em
três berços simultaneamente por meio dos seis ship-loaders, dois por navio (Foto 6),
 54

conforme demonstrado na Figura 4, que apresenta o fluxograma de todo complexo do

corredor de exportação de Paranaguá, os depósitos integrantes, as linhas de embarque,
os ship-loaders e berços de atracação.

Foto 6 – Correia Transportadora (linha), Ship-Loaders e navio atracado no Porto

de Paranaguá

Fonte: Revista Cidades do Brasil (março de 2000)

Apesar disso, quem determina a seqüência de embarque dos terminais é o

comandante de cada navio, através do plano de carga previamente elaborado, uma vez
que diversos fatores influem no carregamento de cargas a granel a bordo dos porões das
embarcações, como o fator de estiva, tanques de lastro, etc. Obedecendo-se esta
seqüência o painel da APPA, controla a liberação das linhas de cada terminal, ficando
todos avisados dos horários programados para a operação.

Na Foto 7, visualiza-se a figura do painel das linhas de embarque de todos

os terminais integrantes do complexo do corredor de exportação. Através deste
monitoramento e controle, sabe-se quais os terminais operantes e podem ser detectados
problemas durante o embarque. A comunicação entre todos os elos desta operação é
importante como fator de agilidade e qualidade.
 55

Figura 4 - Fluxograma do Complexo do Corredor de Exportação de Paranaguá

BERÇO -12 BERÇO -13 BERÇO -14

SL3 SL4 SL2 SL1 SL5 SL6

SILO
HORIZONTAL
SHIP- APPA
LOADERS 60.000 TON

COINBRA
60.000 TON

C. SUL
70.000 TON

CBL
60.000 TON

CARGILL
75.000 TON

COTRI
170.000 TON CORREIAS TRANSP.

AGTL
180.000 TON

COAMO
95.000 TON

LINHAS
CORREIAS SILO VERTICAL APPA CORREIAS MÓVEIS
TERMINAL 100.000 TON

Fonte: elaborado com base em dados da APPA.

 56

Foto 7 – Painel das Linhas de Exportação da APPA

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

Em matéria de controle de peso dos produtos, cada terminal é responsável

pela pesagem de saída dos produtos do terminal e entrada a bordo dos navios, como
será visto mais a frente. Na Foto 8 visualiza-se os computadores que controlam os
pesos de embarque dos silos horizontais e vertical da APPA.

Foto 8 – Controle de pesagem Silos da APPA

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

5.2 - A Mão-de-Obra do Porto e o Armazenamento

Na realidade, a Lei nº 8.630 ainda está sendo implantada no Porto de

Paranaguá, pois ela não foi algo tão simples que se fizesse vigorar num curto espaço de
tempo. Toda mudança provoca desestabilização e resistência, uma vez que culturas
 57

enraizadas há mais de 60 anos tendem a desaparecer, mesmo que isso signifique um

início de dias melhores e mais justos para todos.

Deve-se muito ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) que de forma

eficaz e eficiente tem procurado modificar a forma de visão cultural dos trabalhadores.
O OGMO tenta cumprir seu papel de ordenador e gestor dos Trabalhadores Portuários
Avulsos (TPA’s).

Foto 9 – TPA’s na Moega da APPA

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

Nota-se que existe excedente de mão-de-obra, sendo que a grande maioria é

desqualificada e com instrução escolar incompleta. A forma de trabalho adotada pelos
estivadores, conferentes, arrumadores e vigias, e que esteve enraizada por anos nestas
classes, resiste em submeter-se à administração e gerência do órgão gestor.

Com o advento da lei de modernização, o OGMO estruturou os serviços e

os trabalhadores, e com este comando único, oferta melhores condições aos
trabalhadores portuários (salário digno, qualidade de vida, uso de EPI’s, jornada de
trabalho de seis horas, treinamento especializado, medicina ocupacional).

Os granéis sólidos necessitam muito da intervenção da mão-de-obra

portuária, já que nas moegas dos terminais privados e, principalmente, nas moegas do
Silo Vertical as descargas são efetuadas manualmente. A grande maioria dos terminais
utiliza mão-de-obra própria ou terceirizada. No silo do porto as descargas são feitas por
TPA’s (trabalhadores portuários avulsos – arrumadores) (Foto 9). É um serviço braçal
difícil e cansativo dado que não se trata apenas da descarga de um produto, mas de
vários, que por suas peculiaridades ou características específicas tornam as descargas
 58

uma tarefa árdua, onde é necessária a utilização da mão-de-obra humana para a retirada
dos produtos a granel dos vagões e das carrocerias dos caminhões graneleiros.

Os granéis sólidos, no embarque dos navios, não exigem muita participação

da mão-de-obra, apenas aquela necessária para movimentar os equipamentos e as
máquinas que vão levar os produtos aos porões (funcionários de empresas ou
terceirizados) e num eventual caso da carga ser rechegada nos porões (estivadores), isto
ocorre em alguns navios que não possuem as bocas dos porões adequadas.

Vale citar que a participação da estiva, assim como a dos conferentes de

bordo, no carregamento dos navios de granel foi sempre um problema, pois elevava
consideravelmente o custo da mão-de-obra no embarque. Apesar da dificuldade de se
tirar esta cultura dos trabalhadores, com a atual administração do OGMO, procurou-se
reduzir esta participação, uma vez que estes trabalhadores (muitas vezes eram escalados
para trabalhar por porão de navio em número excessivo) quando ocorria um embarque,
além de não comparecerem à bordo, quando iam, eram inúteis ou desnecessários para os
serviços, já que o produto não requeria a intervenção humana.

Torna-se importante que os trabalhadores tenham em mente que a sua

participação é decisiva para o sucesso do porto moderno. A visão estratégica aqui é de
que o porto precisa de clientes e que para garantir competitividade com outros portos
faz-se necessário o primoroso desempenho dos serviços, reduzindo custos. Desta forma
os trabalhadores poderão ter um ganho melhor, crescendo como pessoa humana.

5.3 - O Porto de Paranaguá e a Tecnologia no Armazena-

mento

No mundo globalizado, a velocidade das informações deve ser primordial.

Ela demonstrará qual é o comprometimento do porto frente às constantes mudanças. O
porto deverá estar ciente de que são exigidas soluções constantes como forma de manter
a competitividade. Não basta obter lucros se não consegue executar os investimentos
necessários.
 59

Diante do aumento das cargas a granel, o Porto de Paranaguá poderia

investir muito mais na tecnologia da informação, o que torna o quadro desafiador, pois
seria preciso de todos os envolvidos, uma mudança de mentalidade e cultura, dado as
novas práticas e aprendizagem de técnicas gerenciais.

O Porto de Paranaguá vem se desenvolvendo na informatização de

procedimentos de controle de informações operacionais (APPA ON-LINE) e no
controle de embarques de caminhões e vagões (CARGA ON-LINE), ambos com
acessos através da Internet.

As cargas de granéis sólidos que chegam até o porto, a maior parte via
rodoviária, passam por uma triagem no pátio de caminhões da APPA. Estes caminhões
são requisitados para descarga pelos terminais via on-line.

Apesar do uso de tecnologia, quando ocorrem chuvas há problemas tanto no

pátio de triagem como nos pátios das linhas ferroviárias no porto, pois os navios ficam
impossibilitados de carregar as cargas a granel, fazendo com que os armazéns fiquem
com suas capacidades tomadas, e não possam receber os caminhões e vagões, ficando
os pátios abarrotados, gerando os tão conhecidos gargalos das filas nos acessos ao porto,
assim como afeta as áreas de produção (interior), que ficam impossibilitadas de enviar
novos lotes para formação.

O uso da tecnologia também poderia evitar que cargas fossem enviadas ao

porto sem estarem devidamente vendidas no mercado externo, principalmente quando
no pico da safra ocorrerem chuvas. Este problema ocorre devido a falta de estratégia
logística e falhas no uso da tecnologia da informação pelos embarcadores, que não
tendo como guardar os produtos no interior, acabam enviando os produtos por caminhão
ou vagão diretamente para os armazéns do porto.

Contudo, isto já vem sendo solucionado pelas autoridades portuárias através

de implantação de normas específicas, evitando assim perder receitas com o
estrangulamento do acesso terrestre e ferroviário do porto. Caso nada fosse feito, os
impactos em toda logística de armazenamento portuário seria desastrosa e prejudicial.

A tecnologia está presente na logística de armazenamento portuário. Sem

ela, praticamente não seria possível movimentar (receber e embarcar) enormes
quantidades de produtos sólidos a granel nos armazéns do porto. Assim, os armazéns
 60

graneleiros e silos possuem sistemas automatizados que possibilitam agilidade nas

operações, provendo ao porto uma vantagem competitiva diferencial diante de outros
portos brasileiros.

5.4 - Os Depósitos e o Manuseio dos Produtos

D’Arce (Op. cit) classifica os depósitos de grãos a granel “em silos elevados
e silos horizontais segundo a forma da estrutura de armazenamento.”

Observa-se no Porto de Paranaguá que os armazéns para o armazenamento

dos grãos a granel não fogem a esta regra de classificação, então pode-se normalmente
classificá-los, segundo d'Arce (Op. cit), em:

1. Silos elevados ou verticais, podem ser construídos em concreto, como no

caso do Silo Público da APPA e do Terminal da AGTL, ou em estrutura metálica, como
no caso da CBL. Geralmente, possuem uma estrutura cuja altura é maior que o diâmetro
e assim, são denominados silos verticais (bin, upright storage e vertical storage);

Foto 10 – Silos Verticais da AGTL e Metálicos da CBL em Paranaguá

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

 61

2. Silos horizontais, (todos os outros terminais operantes do corredor de

exportação) que geralmente são chamados de armazéns graneleiros, cuja altura é menor
que a base (horizontal storage ou flat storage).

Foto 11 – Silos horizontais da APPA e Silo da Centro Sul

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

O armazenamento de grãos e granéis sólidos no Porto de Paranaguá se dá,

em sua grande maioria, em armazéns graneleiros da iniciativa privada, que normalmente
estão em áreas arrendadas dentro das áreas do porto.

De maneira geral, pode-se dizer que os armazéns graneleiros do Porto de

Paranaguá (silos horizontais) são depósitos de baixo custo e rapidez na construção.
Contudo, baseado nos conceitos de d’Arce, pode-se dizer também, que eles possuem
uma estrutura predial que apresenta limitações funcionais, dentre as quais podemos citar
a necessidade de manter os grãos com teor de umidade baixo por meio de aeração
mecânica constante, as dificuldades na descarga do produto e no carregamento destes
nos navios, devido à grande diversidade de produtos.

Desta forma, para o armazenamento portuário será sempre requerido o uso

de outros equipamentos, maquinários e máquinas para a movimentação das cargas a
granel, o que torna o custo mais caro que os armazéns do interior.

Há diferenças entre estes armazéns horizontais e os silos verticais. Os

primeiros podem guardar ou reter produtos a granel diferenciados. Por exemplo, um
 62

terminal portuário pode receber soja, farelos e milho no mesmo tempo de

armazenamento, desde que se respeitando os espaços e as características individuais de
cada produto. Os silos verticais, porém, só podem reter ou estocar grãos (soja, milho,
sorgo, etc.).

Os produtos como farelos de soja, por exemplo, possuem características

físicas ou uma massa física mais compacta. Quando armazenados, acabam ficando
compactos e por vezes empedrando. Neste caso, requerem a utilização de máquinas
pesadas no interior dos graneleiros horizontais para auxiliar o carregamento dos navios.
Os embarques pelos silos verticais se dá por gravidade, sem uso de máquinas pesadas,
porém utilizando outros equipamentos.

Foto 12 - Interior de um Armazém graneleiro fundo chato

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2004)

A estrutura dos armazéns horizontais possibilita uma facilidade quanto à sua

limpeza. Desta forma, tão logo um tipo de produto seja retirado, outro diferente pode ser
colocado em seu lugar. Os silos verticais requerem uma operação de limpeza um pouco
mais complexa e difícil, tornando complicado o armazenamento de grãos diferentes
numa mesma célula, ou seja, se numa das células do silo vertical foi guardado milho e
na sua saída for preciso colocar um produto como trigo, será preciso uma limpeza
apurada e bem feita para que não haja contaminação do produto a granel. Sem contar
que o fator tempo dispõe contra a competitividade do armazenador.

D’Arce (Ibid) menciona que os armazéns graneleiros são caracterizados por

grandes compartimentos de estocagem de concreto em que a massa de grãos e granéis
 63

sólidos é separada por septos divisórios (paredes), normalmente em número de dois, que
dividem a unidade em depósitos iguais. O objetivo destes septos é proporcionar maior
agilidade e rapidez na movimentação, assim como melhores condições para o controle
preservativo dos produtos.

Foto 13 - Armazéns Graneleiros – Horizontais do Interior Fundo “V”

Fonte: Universidade Federal de Lavras (2004)

Afirma ainda d’Arce (Op.cit), que os armazéns graneleiros do interior

normalmente apresentam fundo em forma de “V” (Foto 13) ou “W”, possuindo
equipamento automático para carga e descarga (normalmente os grãos saem por
gravidade), o que barateia muito seu custo de movimentação, diferentemente dos
armazéns graneleiros do porto que possuem fundo chato e vão requerer a utilização de
máquinas pesadas para a movimentação do embarque. As aberturas (portas) frontais ou
laterais, em ambos, permitem acesso de vetores, causando infestações constantes,
portanto, se cuidados não forem tomados, não apresentarão as condições satisfatórias
para arejamento. Seu perfil mostra que o ar quente, que é mais leve, tem acesso no
interior do depósito.

Desta forma, o armazenamento em silos horizontais a longo prazo pode ser

problemático, visualizando-se a dificuldade para o expurgo. Outro fator negativo é que
quanto maior a quantidade de produtos estocados, maiores os riscos de deterioração dos
produtos, dado às características de cada um.
 64

O que d’Arce (Ibid.) define de fundo em “V” num armazém graneleiro na

verdade se aplica somente a armazéns graneleiros do interior ou de fazendas, onde se
estocam ou armazenam apenas grãos, que obviamente caem por gravidade, o que não
daria certo no porto, já que há produtos como os farelos que se depositados em
armazéns com fundo em “V” se tornaria muito difícil a sua retirada ou embarque devido
as características da massa compacta deste produto específico.

No caso dos graneleiros do Porto de Paranaguá, o fundo (piso) dos armazéns

horizontais são chatos (flat). Os mais antigos possuem uma linha central de comportas
com grelhas no chão do armazém (foto 14), e os mais novos possuem duas linhas
paralelas laterais, ambos formam uma espécie de funil por onde cairá a carga, sendo
depositada sobre esteiras móveis, chamadas de correias transportadoras (foto 14 e 20),
que os levará até ao elevador de canecas, que deposita os produtos na balança de fluxo
para a pesagem (foto18) e que por meio de sistema automático libera a carga por fluxo
(balançada) para as linhas de embarque de cada terminal, que está ligado ao corredor de
exportação, indo cair nos porões dos navios por meio dos ship-loaders (figura 4).

Foto 14 – Grelha no chão do armazém graneleiro portuário e correia c/ produto

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

 65

As cargas a granel chegam até os armazéns horizontais dos terminais via

rodoviária e ferroviária. Quando os veículos transportadores chegam até os terminais e
se apresentam, são encaminhados para retiradas de amostras dos produtos para análise e
somente seguem para o próximo procedimento se a qualidade do produto for
comprovada e atestada pela análise.

Esta análise é importante, pois não devem ser aceitos para o armazenamento
portuário produtos que estejam fora das especificações técnicas (teor de gordura,
umidade, matérias estranhas, grãos danificados e ardidos, etc.) regulamentadas por
entidades oficiais e conforme determinado nos contratos de venda dos produtos
elaborados pela ANEC – Associação Nacional dos Exportadores de Cereais. Cada
produto possui um tipo de contrato de acordo com as características de cada um (soja –
ANEC 41, farelos – ANEC 71, milho – ANEC 43, etc.).

Foto 15 – Vagão e caminhão pesando em balança rodo-ferroviária no terminal

portuário da COAMO.

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

Os produtos são pesados na entrada em balanças rodo-ferroviárias aferidas

pelo INMETRO ou por empresas credenciadas, a fim de se obter o controle quantitativo
dos produtos a granel recebidos para a guarda. Após pesar com a carga (cheio), o
caminhão ou vagão (Foto 15), se dirigem até as moegas (Foto 16) onde é efetuada a
descarga manual (mão-de-obra) ou automatizada pelo tombador (Foto 17) ou não,
 66

dirigindo-se, logo depois de descarregar, para a pesagem sem a carga (vazio),

completando assim o fluxo de pesagem.

Foto 16 – Moegas da APPA e Terminal Privado no Porto de Paranaguá

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

As moegas são os locais onde os grãos e cargas a granel são recebidos,

passando para recepientes no sub-solo. As moegas possuem grades no chão por onde
passam os produtos, ficam no sub-solo em forma de pirâmide e com abertura onde sai o
produto gradativamente (armazéns graneleiros do interior) (Mansano, 2005). No caso
dos graneleiros portuários, as cargas são depositadas no sub-solo das moegas e são
levadas até o armazém através de um sistema de elevadores e correias transportadoras.

Foto 17 – Tombador e Funcionários na descarga manual em terminal privado

Foto: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

 67

As mercadorias a granel também são pesadas na saída para o embarque nos

navios por balanças de fluxo, a fim de se obter o controle quantitativo da exportação.
Estas balanças especiais, são compostas por um reservatório superior, pelo
compartimento da balança propriamente dito e por um compartimento inferior. Os
embarques se realizam através de uma sequência de balançadas, sendo medidas através
de célula de carga que permitem fluxos de embarque. Este tipo de balança é controlada
por um sistema eletrônico, acoplado a um computador, que registra, em fita, todas as
operações, armazenando todos os dados e ocorrências do carregamento para emissão do
relatório ao final da operação (Foto 18).

Foto 18 – Sistema eletrônico de pesagem e balança de fluxo – term. privado

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

O Porto também conta com Silo Vertical (Foto 19), silo público, com
estrutura de concreto, e capacidade de armazenamento de 100 mil toneladas (Tabela 3).
Conforme explica d’Arce (Ibid), este tipo de silo é constituído de duas partes
fundamentais, torre e conjunto de células e entrecélulas. Na torre, ficam instalados os
elevadores, secadores, exaustores, distribuidores. Os grãos circulam na torre por meio
de fluxos pré-determinados para as operações de distribuição nas células
armazenadoras. As células e entrecélulas são de grande altura com o fundo em forma de
cone para facilitar a descarga (saída para exportação) dos grãos que se dá por gravidade.
Devido a uma intensa movimentação dos grãos, “nas diversas etapas que antecedem a
carga nas células e entrecélulas, forma-se, no ambiente interno do silo, grande
quantidade de pó que polui o ar interno. O pó, além de ser um poluente para a
respiração dos operadores, constitui um perigoso agente de explosões e deve ser
 68

extraído para a parte externa através de exaustores e outros dispositivos”. Este problema
também ocorre nos armazéns horizontais.

Foto 19 - Silo Vertical da APPA

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

Pelo que foi descrito por d'Arce (Ibid.), e ratificado por conversas diretas
com engenheiros e técnicos do Porto de Paranaguá, bem como em visita realizada às
instalações da APPA, existe um funcionamento automático no silo vertical realizado por
um painel de controle. Os caminhos seguidos pela massa de grãos, as passagens,
operações, válvulas, balanças, etc. são figuras que iluminam nesse quadro. Um
operador, por meio de chaves, botões, recebe, pesa e guarda os produtos nas células do
silo. Emprega pouca mão-de-obra nas operações, que são ajustadas visando ao
movimento da massa com o mínimo de interrupção, empregando-se equipamentos que
atendem o fluxo de grãos. É possível visualizar todo o conjunto por meio dos
fluxogramas que são representações gráficas de todas as operações, onde símbolos e
setas indicam os equipamentos e o sentido do fluxo.

Os produtos (grãos) chegam no silo vertical da APPA, por meio de vagões e

caminhões, são pesados em balanças rodo-ferroviárias e posteriomente descarregados
nas moegas de recepção específicas, de onde são transportados por vários sistemas de
 69

elevadores (canecas ou pneumáticos) e transportadores horizontais para as células de

armazenamento.

No silo vertical, o carregamento dos grãos nos navios ocorre através de uma
correia transportadora horizontal inferior. Os produtos que descem das células
(gravidade), chegam até um elevador de canecas, passando por balanças de fluxo e
posteriormente são depósitados nas linhas de embarque, que são as correias
transportadoras (Foto 20) e, como mostra a figura 4, são despejados nos porões dos
navios.

Foto 20 – Linhas de embarque (Correias Transportadoras) - Vista externa e

interna

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

O Porto de Paranaguá tem ainda outros tipos de silos graneleiros: metálicos,

horizontais de fundo chato e de fundo em v ou w, como já mencionados anteriormente.

No complexo do corredor de exportação, há os terminais que possuem silos

metálicos, caso da CBL (Foto 10). Conforme d’Arce, estes silos se destacam por ter um
custo por tonelada inferior ao silo de concreto, além de possuir fundações mais simples
e baratas. Suas células, de capacidade média, permitem maior flexibilidade operacional.
Porém, podem ter infiltração de água, vazamento de gases durante o expurgo,
transmissão de calor ambiente para dentro da célula, podendo ocorrer condensações,
além da desvantagem de maior custo de instalação que os graneleiros.
 70

As instalações, Silos Verticais, Metálicos e Silos Horizontais, ao serem

utilizadas requerem observância dos princípios do bom armazenamento, afim de que
não se comprometa a integridade do objeto principal do armazenamento portuário: os
granéis sólidos.
 71

6 - Conclusões

Não se pretendeu neste trabalho formular qualquer crítica ou imputar

responsabilidades pelos problemas porque passe o Porto de Paranaguá. Se quis sim,
alertar e chamar a atenção para estes problemas, que podem ter uma solução satisfatória
se houver boa vontade e empenho verdadeiro no planejamento de ações que beneficiem
não só o armazenamento portuário, mas o porto em si como um todo.

Após as exposições de teorias, definições e comentários sobre o

armazenamento de granéis sólidos é necessário abordar uma análise sobre quais as
condições de crescimento para o futuro do Porto de Paranaguá e sobre os cuidados
logísticos que se deve ter para com o porto como um todo, em especial com o
armazenamento portuário.

A logística portuária não pode ser fragmentada, devendo ser vista de forma
integrada, num conjunto de elos que formam uma corrente. Não se pode falar de
armazenamento sem que se trate também de outros pontos logísticos que vão impactar
naquele, como os transportes, a dragagem, a mão-de-obra e o próprio porto em si.

O objetivo de um bom porto é aumentar as economias de escala na

exploração das embarcações. Com o aumento do tamanho dos navios, cresce a
quantidade de produtos transportados, em nosso caso os granéis sólidos, conseguindo-
se, assim, reduzir o custo unitário por um maior rateio dos custos. Com a concentração
das rotas marítimas e a diminuição do número de escalas nos portos, os navios ficam
mais tempo navegando e menos tempo em operação nos portos. Para que se consiga
uma redução ainda maior desse fluxo de tempo é necessário que o porto seja muito
eficiente.

Um porto para ser competitivo deverá receber com freqüência a navegação

de longo curso tanto para descarregar como para carregar toda sorte de mercadorias.
Deverá também suprir, em boa qualidade, serviços marítimos (acesso e acostagem) e
terrestres (terminais e transportes terrestres) de modo a facilitar a movimentação das
cargas e mercadorias.
 72

O porto de Paranaguá tem papel estratégico quanto à sua geografia. Tem

influência sobre uma região riquíssima em produtos agrícolas e principalmente hoje já
está aprendendo a agregar valores a diversos outros produtos. Basta lembrar que se
antes muita soja em grãos era exportada pelo porto, hoje as indústrias paranaenses e de
outras regiões preferem o esmagamento da soja produzindo farelos diversos (comum,
com alta e baixa proteína) a pedido do cliente final e óleos refinados ou não. Desta
forma, está se aprendendo a agregar mais valor às mercadorias, em especial no caso da
soja.

A tendência mundial atual é para que em cada região existam poucos portos
concentradores/distribuidores de cargas, onde serão concentradas as cargas de
importação e exportação de/para outras regiões afastadas do mesmo território. Os portos
serão escolhidos de acordo com sua posição geográfica, da capacidade de receber
navios de grande porte, de sua eficiência operacional e tarifária. Nele seria concentrada
a carga proveniente ou destinada de/para diversos portos menores de outras regiões. A
distribuição seria feita por navios menores, adequados para esse tráfego, e este nicho
específico poderia ser deixado para as pequenas empresas de navegação.

O Porto de Paranaguá, no tocante a granel sólido, se apresenta com fortes e

imediatas condições ou características para atuar como um concentrador/distribuidor de
cargas para outros países. Muitos dizem ao contrário, que antes seria necessário atender
à requisitos básicos para ser potencial porto concentrador de cargas a granel, como por
exemplo, o investimento em infra-estrutura estática. Porém, deve se levar em conta que
muitos portos brasileiros não tem a capacidade estática que possui o Porto de
Paranaguá, equipamentos (ship-loaders) para carregamento com tecnologia de ponta,
sem contar que o Porto de Paranaguá apenas precisa ser levado a sério em termos de
investimentos e aplicação da infra-estrutura necessária.

Ressalte-se que o Porto de Paranaguá possui excelente eficiência no

carregamento de granéis sólidos. O calado limitado dos berços do corredor de
exportação, que são os mais profundos do porto, em torno de 13 metros, requerem
dragagem contínua, coisa que não é feita há muito tempo em Paranaguá.

O Porto de Paranaguá sofre com a falta de dragagem, o que acaba se

tornando um problema sério, além de demonstrar a falta de visão logística por parte das
 73

autoridades que administram o porto. A falta de dragagem causa o assoreamento do

fundo da baía e dos berços de atracação, com isso, o calado fica reduzido,
conseqüentemente navios de maior porte ficam impedidos de transitar, ou mesmo de
carregar a totalidade de suas embarcações.

É verdade que o porto de Paranaguá é um dos únicos do Brasil que adotam

medidas como cortinas de concreto à frente do cais para proteção das estruturas
existentes, porém um episódio ilustra o descaso das autoridades portuárias competentes
quando anos atrás, aproximadamente em 2002, um navio chocou-se contra o cais, vindo
a danificar um dos berços do corredor de exportação, mas nenhuma atitude eficaz foi
tomada por parte das autoridades do porto, como conseqüência veio a paralisar o berço.
Apesar de todas as solicitações do CAP e avisos da iniciativa privada, houve demora na
execução das obras de conserto do cais, prejudicando o escoamento das cargas a granel
pelo corredor de exportação.

Ora, um porto estrategicamente situado, com um volume expressivo de

cargas a granel como é Paranaguá, requer uma infra-estrutura saudável e apta a
distribuir os produtos no mercado externo, assim como no próprio mercado brasileiro
com uma boa qualidade e agilidade. A logística aqui deve ser um instrumento eficiente
e eficaz na redução dos custos em todos os elos da cadeia. Assim é importante salientar
que os entraves causados pela ineficiência operacional e de manutenção, tornam-se
prejuízos a toda comunidade portuária, devido à demora na tomada de decisões, sendo
que soluções aparentemente fáceis, inviabilizam toda cadeia logística do porto
parnanguara.

O porto deverá evoluir ao longo dos anos, mas urge a necessidade de

melhorar continuamente sua prestação de serviços. É necessário que o porto tenha a
preocupação pela gestão física de espaços e fluxos. Esta atenção redobrada ao
movimento de cargas e mercadorias se conquista com o planejamento e, principalmente
com atitudes pró-ativas de coordenar e articular os agentes do sistema portuário.

A falta de investimentos nos modais rodoviário e ferroviário, principalmente

em estradas de rodagem / vias férreas estruturadas e ligadas ao porto, é mais um ponto
que precisa ser melhorado. A ligação pelo modal ferroviário é precária, ficando todo o
transporte por conta do modal rodoviário, de custo mais elevado. Da mesma forma,
 74

existem outros pontos necessitando de melhoramentos. Em primeiro lugar, é necessária

a completa implementação, aceitação e funcionamento pleno da Lei nº 8.630, que ainda
apresenta problemas de ordem institucional e trabalhista (mão-de-obra excedente em
vários setores e que necessita de melhor qualificação técnica e educacional). Em
segundo lugar, a privatização das instalações públicas que sofrem com a ineficiência
política. Em terceiro lugar, o aprimoramento dos esforços dos órgãos federais,
Alfândega, Ministério da Agricultura, na fiscalização e na agilização da liberação de
documentos de exportação e importação. E por fim, melhorar quanto a aceitação do
CAP – Conselho de Autoridade Portuária como o órgão que detém a palavra final
determinante ante as ações da Administração do Porto.

A atual administração do porto busca se adequar à Lei de Modernização,

lançando normas, portarias e tentando tomar atitudes positivas. Porém, dado a interesses
políticos há uma certa desunião entre a Autoridade Portuária e o CAP – Conselho de
Autoridade Portuário, legalmente constituído, cujo objetivo principal é fiscalizar e
aprovar medidas e ações da Administração do Porto verificando se o porto está sendo
ágil nas operações portuárias, se está reduzindo as tarifas praticadas e principalmente se
está cumprindo o determinado pela legislação dentro dos Planos de Desenvolvimento de
Zoneamento Portuário.

Para ser um porto moderno, fomentador de serviços de qualidade e

competitivo, é necessário que os órgãos do Porto de Paranaguá funcionem e se
integrem. O CAP deve ser um gestor / fiscalizador que busque a promoção de ações
integradas de toda a comunidade portuária, sempre tomando postura séria diante da
Administração do Porto, cujos valores devem ser da mais pura transparência e que
priorize o Porto de Paranaguá como elo de serviços, alavancando sempre mais clientes,
sem os quais perderia sua atratividade e importância internacional.

A Administração do Porto deveria ser descentralizada, e mudar sua missão

estratégica, que deveria ser a de conquistar clientes, armadores e serviços. Fortalecer o
CAP, seria tornar o Porto de Paranaguá cada dia mais eficiente e com isso elevar-se ao
ranking dos melhores portos mundiais. É preciso unir forças, e formar equipes de
planejamento que possam seriamente administrar e gerenciar o funcionamento
 75

qualitativo do porto, gerando custos menores e competitivos, obtendo recursos e

mantendo toda a infra-estrutura do porto.

Realmente existem entraves e dificuldades que demonstram haver falhas na

administração portuária, porém é preciso deixar de lado qualquer interesse próprio e
procurar ter a visão de que o porto é um centro de prestação de serviços de valor
agregado e colaborador na montagem dos serviços de logística, que atualmente é sem
dúvida globalizado.

É preciso verificar as estratégias necessárias para a evolução do porto a

curto, médio e longo prazo, torná-lo competitivo, inserido na vitrine nacional e
internacional. É preciso que tanto CAP e APPA, irmanados, busquem investir na
manutenção consciente e eficaz das instalações portuárias.

O Porto de Paranaguá é estratégico elo de integração e transferência entre os

modais de transporte terrestre e marítimo, e segundo Rodrigues (2003, p.145) um porto
exerce a “função de amortecer o impacto da chegada e da saída das cargas no fluxo do
sistema viário local, por meio da armazenagem temporária”, regulando assim as
exportações e importações.

As autoridades portuárias devem enxergar que os ganhos gerados pelos

serviços portuários podem ser usados em infra-estrutura do próprio porto, e que “o
período de depreciação e ciclo de vida do investimento é normalmente muito longo”.
Investir de forma errada tornará muito “difícil a sua correção durante o período de
depreciação” (Rodrigues, 2003). Por isso ser fundamental um planejamento longo e
detalhado nos investimentos da infra-estrutura.

O Porto e a cidade de Paranaguá praticamente se fundem, uma vez que ele

fica dentro do perímetro urbano desta, prejudicando muitas vezes o fluxo cotidiano.
Porém, com as obras de concretagem das vias próximas a área primária do porto, o
fluxo de cargas poderá fluir com mais agilidade. Mesmo assim, apesar do porto ser
cercado pela cidade, ambos podem conviver harmoniosamente, desde que haja uma
integração e interação entre entidades portuárias e a cidade, que formam sem sombra de
dúvidas a comunidade portuária. Não adianta nada um, (o porto), gerar riquezas e outro,
(a cidade), padecer na miséria.
 76

A cidade não deve atrapalhar os fluxos logísticos do porto e vice-versa. A

cidade não deve avançar sobre as áreas do porto, já que são áreas de movimentação,
tráfego intenso, e áreas de guarda de produtos (armazéns).

A BR 277 praticamente divide a cidade ao meio até chegar aos portões do

porto. Os caminhões para chegar até os silos para efetuar a descarga passam por ruas da
cidade, muitas delas danificadas pelo peso das cargas.

A cidade circunda o porto e os sistemas rodoviário e ferroviário provocam

colapsos de tráfego no pico da safra. Não há o que fazer de imediato a não ser melhorar
o atendimento do volume de tráfego terrestre no porto em apoio à logística mar-terra
com objetivo de manter o atrativo comercial de Paranaguá.

Desta maneira, a obra de concretagem das vias de acesso ao porto

minimizam os problemas da cidade, que não teria condições de arcar com os altos
custos de tamanho investimento. Contudo, a cidade deve ser colaboradora da
administração portuária, na manutenção e limpeza destas vias.

A visão logística, essencial nos moldes atuais, é peça muito importante

como fator de competitividade, e não pode ser esquecida pelos administradores do
porto. Hoje no porto de Paranaguá, verifica-se investimentos privados na modernização,
como por exemplo o consórcio criado pelas empresas (Terminais Privados) do Corredor
de Exportação (ACIAP TERMINAIS), cuja função é manter preventivamente as
estruturas mecânicas e elétricas do corredor de exportação, uma vez que a administração
do porto não consegue gerir esta função.

Os terminais privativos se modernizam a todo momento com investimentos

e tecnologia. O silo público (Silo Vertical), sob administração do porto, se mantém com
a mesma estrutura e capacidade estática da sua criação. Isto ocorre obviamente devido
às dificuldades que encontra o setor público para alavancar recursos ou ter poder de
decisão para investimentos em depósitos, e armazéns graneleiros horizontais públicos,
que praticamente inexistem. Apesar disso, há notícias de projetos para a construção de
um outro silo vertical, ao lado do já existente.

Observa-se que muitos armazéns (carga geral) foram derrubados, devido a

precariedade das suas instalações. Diferentemente, os terminais privados que investiram
em qualidade e modernidade conseguiram progresso com a construção e ampliação de
 77

armazéns graneleiros horizontais, reformando e construindo moegas para recebimento e

descarga de produtos, investiram na colocação de tombadores automatizados,
aumentando e agilizando a operação de recebimento dos grãos e farelos, que mesmo
assim ainda necessitam da mão-de-obra para as descargas. O silo vertical, contudo,
mantêm-se no passado, com a descarga exclusivamente feita de forma manual, lenta, o
que encarece o custo portuário, além de que esta demora possa ser a meu ver mais uma
das causas dos transtornos das longas filas de caminhões.

O acesso ao porto se dá pela BR 277, que privatizada encontra-se em bom

estado de conservação, tendo duas pistas de rolamento para cada faixa. A BR 277 liga
Paranaguá a Curitiba numa distância aproximada de 80 quilômetros, e se conecta a
outras rodovias como a BR 116 e a BR 101 e pode contar também com o modal de
transporte aéreo, através do Aeroporto Internacional Afonso Pena localizado em São
José dos Pinhais.

Foto 21 – Pátio de caminhões graneleiros em Paranaguá

Fonte: APPA (2005)

O Porto de Paranaguá possuí um pátio para estacionamento de caminhões

graneleiros, alguns quilômetros afastado do porto, que hoje abriga em torno de 1.100
caminhões (foto 21). É pouco se for analisado que há um fluxo de descarga de grãos e
farelos, no pico da safra, no porto, em torno de 3.000 caminhões / dia, sem contar que os
caminhões modernos de hoje transportam cerca de 50 toneladas. É necessário que se
pense no aumento da capacidade para estacionamento de caminhões com a construção
de novo pátio, a fim de se evitar as longas filas ao longo da rodovia de acesso ao porto.
 78

Ora, é preciso lembrar no entanto, que os caminhões cresceram em tamanho,

anos atrás era possível ver carretas com 27 toneladas, todavia hoje, há os caminhões bi-
trem que chegam a transportar cerca de 50 toneladas de uma só vez. Conclui-se que para
não continuar com o espalhafatoso espetáculo das filas ao longo da BR 277, é
necessário que se construa um outro pátio de abrigo para os caminhões graneleiros que
possa manter o auxílio na produtividade do bom armazenamento.

Foto 22 – Acessos sujos com restos de soja e derivados

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

Existem grandes deficiências, ainda hoje, encontradas nos equipamentos de

transportes, que circulam dentro do Porto de Paranaguá e nas áreas periféricas. É uma
frota antiga e ultrapassada, com caminhões caçamba de fertilizantes, grãos e farelos,
sujos e velhos, que despejam grande parte dos produtos nas ruas e vias da cidade e nas
proximidades do porto (Foto 22), devido ao seu precário estado de conservação ou não.

Foto 23 – Lixo deixado em bueiros e próximo aos armazéns por caminhoneiros

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

 79

A frota de caminhões que vem de fora da cidade trazendo os grãos e os

farelos para os armazéns do porto está melhorando, porém dada a uma descarga manual
mal feita, também sujam as vias. Os motoristas são de pouca instrução e desrespeitam a
legislação de trânsito, jogam restos de alimentos, resíduos e toda sorte de objetos nas
vias de acesso ao porto e nas proximidades dos armazéns de descarga (Foto 23).

Tudo agrava-se quando ocorrem as chuvas, causando transtornos e mau

cheiro e conseqüente degradação ao meio ambiente e a proliferação de vetores
prejudiciais ao armazenamento portuário. Quando ocorre esta descarga mal feita, o resto
de grãos e farelos são despejados nas vias pelos caminhões. O mesmo ocorre com a
descarga de vagões, via ferroviária (Foto 24).

Foto 24 – Lama formada com restos de produtos a granel nos acessos ferroviário e
rodoviário

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo (01/11/2005)

O relato e as fotos acima é importante, pois devido a esta falta de cuidado e

de qualidade, criam-se vetores, como microorganismos, insetos, ratos e pombos, que são
transmissores de doenças ao ser humano e aos animais. Lembrando que a vocação
principal do Porto de Paranaguá é a exportação de produtos alimentares a granel e que
qualquer contaminação dos produtos depositados nos armazéns podem colocar em risco
a qualidade imprescindível exigida pelos compradores internacionais. Por esta razão, os
vetores requerem programas especiais de qualidade e controle por parte dos terminais
privados e por parte do terminal público.

O porto de Paranaguá ainda deixa a desejar neste controle, basta citar que no
ano de 2004, numa vistoria da CPI da Câmara dos Deputados Estaduais que apura
 80

irregularidades no Porto, encontrou as instalações do Silo Público do Porto em péssimo

estado, com sujeira generalizada, fezes (pombos e ratos) e até animais mortos em seu
interior. Ocorre que os terminais que fazem os controles de vetores, ficam prejudicados
pelo não controle do silo público, tendo em vista que os terminais do Corredor de
Exportação são interligados entre si ao silo público (Figura 4). Os vetores facilmente
podem se encaminhar aos outros terminais dada à proximidade das instalações, às
correias transportadoras e aos ship-loaders, indo parar nos porões dos navios,
contaminando as cargas.

O modal ferroviário é antigo, e hoje está sob a administração da empresa

América Latina Logística – ALL. É uma ferrovia que necessita de reformas básicas e
estruturais. Nota-se não haver conservação das vias permanentes, talvez por decisão da
própria empresa, que ao adquirir o direito de uso somente se interessou por usufruir dos
benefícios que o modal lhe proporciona, sem manter as condições mínimas de
segurança da via férrea. Isto pode ocasionar acidentes na serra, ficando o porto sem
receber os produtos deste modal por um tempo considerável, como já ocorreu
anteriormente.

O acesso ferroviário é um elo importante com o porto, já que transporta boa

parte da safra agrícola. Cabe ressaltar que os vagões são de frota antiga e ultrapassados,
destinados apenas à descarga manual, o que dificulta a agilidade das operações de
recebimento. Faltam investimentos para a construção de vagões modernos e aptos a
serem descarregados em tombadores, uma vez que a renovação da frota de vagões
representaria um custo relativamente alto. Cabe ressaltar que a iniciativa privada como
as empresas BUNGE, CARGILL, COINBRA, SEARA, investiram na construção de
vagões novos para transporte dos seus produtos até o porto.

Em relação as descargas de granéis dos vagões e caminhões, são exigidos

atenção e cuidados por parte dos terminais e silos do porto a fim de que sobras não
sejam despejados nas vias e proximidades. Já se perde muito com desperdício na
colheita e durante o transporte até o porto. É preciso reavaliar conceitos e atitudes.

Treinamentos constantes para a mão-de-obra portuária e motoristas de

caminhões também são necessários, a fim de se evitar perdas qualitativas e quantitativas
de produtos. Isso é importante a fim de se evitar que os vetores sejam alimentados por
 81

falhas nas descargas e no próprio transporte dos granéis sólidos. Evitando-se a

contaminação das cargas depositadas nos armazéns. Os motoristas devem ser orientados
para não lançar resíduos, restos de comidas e toda sorte de material nas vias de acesso
ao porto, evitando alimentar e criar vetores, como evitar desta maneira entupir as
galerias de águas fluviais, evitar levar lixos e dejetos para o mar, contaminando também
o meio-ambiente.

As autoridades portuárias devem observar os entulhos, que são restos de

construção não aproveitados e que ficam depositados nas proximidades dos armazéns e
da área primária do porto, trazendo como conseqüência o crescimento populacional dos
vetores prejudiciais aos granéis sólidos.

A movimentação dos granéis sólidos também contribui com a sujeira e pó

que se eleva e cai sobre as vias e proximidades dos armazéns portuários, em virtude das
correias transportadoras serem altas e terem grande extensão pelas áreas primárias. Este
problema requer atenção por parte dos terminais e silo público na execução de obras
para não deixar que estes restos dos sólidos contaminem o meio-ambiente e também
alimentem os vetores.

Tanto os responsáveis pelos silos do porto como dos silos particulares

devem manter suas unidades sempre limpas e adequadas aos princípios do bom
armazenamento, evitando riscos para as pessoas, como por exemplo as explosões, os
riscos para a saúde, e proliferação de vetores.

Um outro ponto fundamental para a logística do porto, é que se eleve

substancialmente a produtividade da mão-de-obra portuária. Ocorre que os moldes de
chamada ou convocação dos TPA’s para o trabalho diário permanecem os mesmos de
antes da implantação da Lei nº 8.630. Perde-se muito tempo nas descargas dos vagões e
caminhões dado que os TPA’s chegam atrasados após as chamadas e nas trocas de turno
a cada 06 (seis) horas e com isso origina uma baixa produtividade. É necessário arrancar
esta cultura que por muito tempo permeou as entranhas dos serviços portuários.

Com toda a tecnologia existente atualmente, deve-se pensar na

modernização das moegas dos Silos da APPA, como forma de também manter agilidade
no recebimento dos granéis sólidos. Não que se vá acabar com a descarga manual
prestada pelos TPA’s, até por que o serviço que prestam é digno, eficaz e importante.
 82

Porém, nota-se que os terminais privados instalaram tombadores, havendo um melhor

desempenho na questão de produtividade. Nota-se, também, que os terminais privados
utilizam a mão-de-obra própria e até terceirizada nas operações de recebimento de
produtos simultaneamente.

Desta forma, é possível imaginar que se um elo da corrente quebra irá

causar impacto nos demais elos da cadeia portuária. Assim, a produtividade dos
trabalhadores influencia a produtividade no armazenamento portuário, ou seja, quanto
mais tempo leva para formar os lotes de granéis sólidos nos armazéns, maior o tempo de
espera dos caminhões nos pátios e ao longo da BR 277, e maior o tempo de espera dos
navios nas filas ao longo da costa aguardando o carregamento, tornando o porto
ineficiente na sua produção, originado custos elevados, diminuindo os ganhos, e
gerando o gargalo das filas.

Navios cada dia maiores aceleram a necessidade de aprofundamento do

calado do porto. Urge, portanto, melhorar os canais de acessos e efetuar investimentos
em instalações e equipamentos, ficando o porto adequado e apto a qualquer tipo de
operação.

O Porto de Paranaguá possui bom canal de acesso, ótima bacia de evolução

e berços de atracação adequados, mas que precisam de cuidados. Há limitações de
calado, ficando os navios do Corredor de Exportação sem completar totalmente as
cargas nos porões que foram liberadas para o seu carregamento.

Conforme line-up da Cargonave (2005), estima-se que os navios que

atracam no corredor de exportação possam atingir o máximo de 39 pés (+/- 13 metros)
de calado na saída das embarcações, e no máximo terem até 245 metros de
comprimento. Não é possível quantificar as perdas de movimentação de carga que isso
acarreta, já que as profundidades do canal onde se situam os berços do corredor de
exportação poderiam atingir até 16 metros aproximadamente, porém, observa-se neles a
falta de dragagem. De forma contrária, quando atracam navios menores, ocorre uma
sub-utilização do berço o que afeta diretamente a receita da operação. Desta forma, é
importante que o Porto execute os serviços de batimetria, sondagem e dragagem.

Não basta que só a iniciativa privada esteja atenta. É preciso conscientizar

toda a comunidade portuária, pois estes são problemas graves e que podem ter uma fácil
 83

solução, porém requerem a mudança de mentalidade e de cultura das pessoas

integrantes desta comunidade.

Para mudar a mentalidade dos trabalhadores, dos empresários, e

principalmente dos administradores do porto (lembrando que o porto é público,
administrado por pessoas e/ou políticos indicados pelo governador do estado, que na
maioria das vezes não possuem o preparo, e o conhecimento de porto, de logística, e dos
processos e do mercado de exportação e importação, que o cargo requer), é conveniente
a implantação da operação conjunta entre os diferentes modais de transporte, já que a
sofisticação deste sistema forçará um melhor nível de desempenho profissional, sempre
no encalço da eficiência das operações. O porto é um modal vital para a reestruturação
do transporte e deve primar pela competitividade das empresas e aumento das
exportações.

A comunidade portuária é a união dos poderes municipal, estadual, federal,

empresários, trabalhadores, sindicatos, operadores portuários, enfim todos que de forma
direta ou indireta participam da movimentação de cargas a serem exportadas ou
importadas, bem como dos navios que no porto aportem. O desencontro de interesses
geram conflitos e afastamento das partes envolvidas nos processos. O ímpeto e o
esforço de todos, objetivando o crescimento comum, fará com que haja um
desenvolvimento sem igual, gerando riquezas a todos.
 84

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