22ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA

3º PRÊMIO TECNOLOGIA E DESENVOLVIMENTO METROFERROVIÁRIOS

CATEGORIA (3)

IDENTIFICAÇÃO DE FALHA NOS ROLAMENTOS FERROVIÁRIOS ATRAVÉS DE

TENDÊNCIA DE TEMPERATURA ASSOCIADO À SPECTROS

INTRODUÇÃO

O trabalho tem como objetivo identificar rolamentos ferroviários com determinado nível de

potencial de falha, e, com tendência de aumento de temperatura em relação aos demais

rolamentos da frota, cuja finalidade é a redução de falha nos vagões da Estrada de Ferro

Vitória a Minas - EFVM.

Com a implantação do processo de identificação dos rolamentos com temperatura elevada e

com princípio da falha, conseguimos aumentar nossos indicadores, disponibilidade da frota,

redução de THP (trem hora parado) e diminuição de horas extras relacionadas à

atendimento de socorro ferroviário. Desde o ano de 2014, com a implantação do processo

tivemos uma redução considerada e consequentemente redução de perda de lotes.

Vários rolamentos ferroviários apresentam falhas prematuras, que associado à temperatura,

é possível identificar os que provavelmente irão falhar. Com isso, utilizando sistemas

desenvolvidos pela própria Vale juntamente com software desenvolvidos por empresas

externas, conseguimos localizar os vagões com suas respectivas posições na composição,

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locações, posição do rodeiro. A temperatura de trabalho também pode ser escolhida de

acordo com a necessidade.

ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS

A Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM pertence ao sistema multimodal de logística da

VALE. Possui bitola métrica e tem 905 quilômetros de malha ferroviária. A EFVM foi

inaugurada em 18 de maio de 1904 e incorporada ao sistema logístico da Vale na década de

40. Esta ferrovia é estratégica por interligar o Sudeste e o Centro-Oeste do país bem como

possuir uma eficiente integração ferrovia-porto, tornando-a uma ferrovia muito eficiente.

Com a implantação do controle de tráfego automatizado e seu desenvolvimento até os dias

de hoje a Estrada de Ferro Vitória a Minas tem se destacado entre as ferrovias e sendo

classificada como uma das mais modernas ferrovias do mundo.

O volume transportado pela EFVM é superior a 110 milhões de toneladas de produtos tais

como aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira,

celulose, entre outros.

Além do transporte de cargas, a Estrada de Ferro Vitória a Minas é a única ferrovia brasileira

que realiza o transporte diário de passageiros, ligando Vitória a Belo Horizonte,

transportando aproximadamente um milhão de passageiros por ano.

Os investimentos crescentes na expansão e a contínua melhoria da EFVM reiteram o

compromisso da Vale com o desenvolvimento do sistema ferroviário nacional e

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posicionando a empresa como a melhor opção para o transporte de cargas do Brasil,

reduzindo o custo logístico e auxiliando no crescimento do nosso país.

Atualmente a EFVM possui uma frota de 12.554 vagões GDE para o transporte de minério de

ferro e aproximadamente 6.000 vagões para o transporte de carga geral.

A figura abaixo ilustra o vagão GDE utilizado para realizar o transporte de minério de ferro.

Figura 1 – Modelo esquemático do vagão GDE

SISTEMAS ESPECIALISTAS

Atualmente utilizamos alguns sistemas especializados com critérios bem definidos para

estabelecer a gestão de parada de trens em circulação na ferrovia por meio do

monitoramento da temperatura das rodas e rolamentos de vagões, locomotivas e carros de

passageiros.

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Estes critérios têm como objetivo padronizar a atividade de monitoramento no Train View,

reduzir o THP (trem hora parado), reduzir o número de falhas, aumentar a confiabilidade dos

ativos e evitar paradas indesejadas de trens.

A seguir mostraremos os principais sistemas utilizados pela EFVM.

1. Hot Box / Hot Wheel

O sistema Hot Box e Hot Wheel é um conjunto de equipamentos e sensores, que estão

instalados na via férrea e servem para medir a temperatura das caixas de rolamentos e das

rodas dos Vagões e Locomotivas.

Os sensores de Hot Box medem as temperaturas das Caixas de Rolamento e os sensores de

Hot Wheel medem as temperaturas das Rodas.

A monitoração da temperatura das caixas de rolamentos e rodas dos vagões e locomotivas,

se faz necessário para evitar descarrilamentos, na maioria das vezes causados por

superaquecimento das caixas de rolamento e das rodas dos vagões.

O sistema Micro Hot Box Detector (MicroHBD) coleta sinais analógicos de calor quando as

rodas cruzam os scanners e analisa a informação de algum aquecimento anormal,

proporciona decisão automática de alarmes para a operação de trens em duas direções. As

condições de alarme são gravadas e transmitidas ao Office (no CCM) através de uma rede de

comunicação por pooling.

Se a temperatura de alguma caixa de rolamento ultrapassar o limite de 75º C (acima da

temperatura ambiente), o sistema Hot Box interage com o sistema de sinalização da

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ferrovia, cortando automaticamente o código de velocidade e provocando a parada do

respectivo trem.

Quanto a temperatura de roda, o limite é 252º C, porem o sistema Hot Wheel não corta o

código de velocidade do trem automaticamente, ficando por conta do operador do CCO

providenciar a parada do trem para inspeção.

A deteção de rolamentos aquecidos é feita medindo a energia infravermelha emitida pelo

rolamento. O dispositivo de medição utilizado para isto é o que se chama de SCANNER. O

SCANNER detecta a radiação infravermelha no espectro de 1.8 a 23 microns, gerada pela

roda e caixa de rolamentos, com velocidade de 9 a 192km/h.

Os alarmes de caixa quente e roda quente gerados pelo sistema Hot Box, são também

enviados através das remotas da sinalização para o sistema SGF do Centro de Controle

Operacional da ferrovia, alertando o operador do CCO sobre a ocorrência do problema.

Na EFVM, existem treze pontos onde estão instalados os detectores de Hot Box e Hot

Wheel: RH-13, RH-20, RH-27, RH-37, RH-43, RH-50, RH-56, RH-60, RH-68, RH-82, RH-90, RH-

13I e KM 540 (Cold-Wheel).

As figuras abaixo representam os tipos de sensores de Hot Box e Hot Wheel seus locais de

instalação ao longo da EFVM.

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Figura 2 – Sensores de Hot Box e Hot Wheel

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Figura 3 – Localização dos leitores de Hot Box e Hot Wheel ao longo da EFVM

2. Train View

O outro software utilizado no sistema Hot Box é o aplicativo Train View, que é composto de

duas partes.

A parte Server é instalada no servidor Office e tem como função armazenar os dados com as

temperaturas de todos os trens em arquivos cuidadosamente definidos através de Endereço

do site e data de início da gravação.

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A parte Client do software Train View é instalada nos micro-computadores dos usuários do

sistema Hot Box e permite o acesso as temperaturas dos trens de qualquer parte da rede,

conforme demonstrado na figura a seguir.

Figura 4 – Tela sistema Train View

Atualmente utilizamos 3 critérios de monitoramento pelo sistema Train View, que são

classificados em função das leituras das temperaturas dos rolamentos conforme segue

abaixo:

a. Temperatura do rolamento for maior ou igual a 75º C.

Procedimento adotado: Caso a temperatura do rolamento esteja entre 76 a 96 graus, o trem

poderá ser autorizado a circular com velocidade máxima de 10km/h até a parada do trem
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livrando pontes, túneis, passagem de nível crítica e circuito de chave, em comum acordo

com o CCO e poderá voltar a circular somente após avaliação da equipe de socorro.

b. Temperatura do rolamento for maior ou igual a 55º C e menor ou igual a 74º C.

Procedimento adotado: Help desk solicitará junto ao Centro de Controle de Operação a

redução da velocidade do trem para 40km/h e acionará o socorro de vagões, maquinista ou

inspetor para realizar a inspeção do rolamento. Também acompanhará as temperaturas dos

rolamentos alarmados nas próximas passagens pelos detectores de Hot Box.

c. Temperatura do rolamento for maior ou igual a 50º C e menor ou igual a 54º C.

O help desk deverá continuar monitorando a temperatura do rolamento até que a mesma

atinja um valor abaixo de 50º C. Caso a temperatura ultrapasse 55º C, seguir os passos

descritos conforme critérios anteriores.

3. RailBan

RailBan é um sistema de monitoramento acústico de rolamentos projetado para detectar e

classificar eixo com falhas, fornecer relatórios de monitoramento de condições e enviar

avisos de potenciais falhas em rolamentos.

O Sistema RailBAM® da EFVM está estrategicamente instalado na RH-07, onde a cada

passagem de uma composição são coletadas várias informações importantes, entre elas,

destacamos: velocidade da composição, diâmetro das rodas, registros de sons emitidos

pelos rolamentos e rodas. Com esses dados o sistema RailBAM® consegue identificar o tipo e

gravidade de falha, conforme ilustrado nas figuras 5 e 6.

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Figura 5 – Tela sistema RailBan - Alarmes

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Figura 6 – Tela sistema RailBan - Spectros

METODOLOGIA PROPOSTA

Com o aumento do tráfego de trens, velocidades e transporte de minério, o monitoramento

e a detecção precoce de condições inseguras de caixas de rolamento e rodas torna-se cada

vez mais importante.

Todas as rodas geram calor enquanto o trem está em movimento. Este calor é causado pelo

atrito normal entre o eixo, óleo e rolamentos. Parte deste calor é transmitida para a caixa de

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rolamento. A intensidade do calor transmitido depende da quantidade de atrito entre o eixo

e o rolamento.

Nesta visão, foi identificado uma nova oportunidade para diagnóstico de rolamentos em

operação através do comportamento da tendência de temperatura associada aos spectros

dos rolamentos.

A ideia inicial foi de identificar rolamentos que estão trabalhando abaixo da temperatura de

alarme identificada no Train View, e com spectros identificados no RailBan. Foi criado um

sistema para identificar os vagões nos trens, sendo possível monitorar o dia, local, horário e

sentido do trajeto. Em seguida é realizada uma consulta no sistema RailBan em cada

rolamento que trabalha com a temperatura entre 40º C e 49º C e se for identificado uma

quantidade acima de 6 spectros naquele rolamento, o vagão, após a descarga, é enviado

para oficina para inspeção e manutenção do rolamento. Inicialmente utilizou-se

temperatura de 30º C como critério de análise, porém, foi observado que a assertividade era

baixa e a quantidade de vagões era muito elevada, ou seja, a maioria dos rolamentos

trabalhava nesta média de temperatura. Em seguida, foi observado que enviando vagões

para a oficina com temperatura de 40º C e sinais evidentes de spectros, a assertividade

passou a ser próxima de 90%, tendo como consequência a redução imediata no número de

pré alarmes.

DIAGNÓSTICO

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A seguir podemos observar a aplicação da metodologia proposta neste trabalho em um

rolamento que possuía suas temperaturas entre 40 e 49º C.

Vagão GDE 214563

Figura 7 – Tela de identificação dos rolamentos com temperatura de

A seguir segue spectro do rolamento identificado com temperatura de 42º C.

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Figura 8 – Spectros do rolamento identificado com temperatura de 42º C

Este vagão foi retido para a oficina e teve seu rolamento retirado e enviado para

manutenção. Após análise verificou-se que o rolamento apresentava início de defeito

conforme figura abaixo:

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Figura 9 – Rolamento do vagão GDE 214563

ANÁLISE DOS RESULTADOS

1. Após a implementação desta nova metodologia, foi identificado o aumento da

confiabilidade da frota de rolamentos conforme alguns itens de controle listados a

seguir.

a. Redução da quantidade de falhas de vagões por motivo "rolamento"

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Figura 11 – Evolução de falhas por motivo: Rolamento

Antes da aplicação da metodologia, as falhas em rolamentos estavam no patamar acima de

50 falhas por ano. Com a aplicação desta metodologia, a quantidade de falhas causadas por

rolamentos reduziu em aproximadamente 34% em um ano.

Estamos no ano de 2016 com apenas 10 falhas acumuladas até o mês de junho, com uma

projeção de 20 falhas para o ano, ou seja, uma redução de 60% em dois anos de aplicação da

metodologia.

b. Aumento da quilometragem média entre falhas "MKBF"

Figura 12 – Evolução da Quilometragem média entre falhas

Em 2014 tínhamos um MKBF de 15.663 milhões Km. Após a utilização desta metodologia,

evoluímos para um MKBF de 16.631 milhões Km em 2015 e estamos com uma projeção

acima de 21.000 milhões Km em 2016, ou seja, um aumento de 35% neste indicador.

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 c. Estabilidade do processo

Figura 13 – Redução da quantidade de falhas por motivo: Rolamento

Como podemos observar na figura acima, houve uma redução no número de falhas de

rolamentos como também alcançamos uma melhor estabilidade do processo, não tendo

grandes diferenças nas falhas dos rolamentos ao longo dos últimos 10 meses.

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CONCLUSÕES

Conforme demonstrado estudo de caso acima, e resultados alcançados durante os anos de

2015 e 2016, temos convicção de que a metodologia proposta neste documento está

garantindo a estabilidade de nossos processos e assegurando a confiabilidade de nossa frota

de rolamentos

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Sistema RailBan

Sistema Train View

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