Relatório Contagem de viagens

realizadas com bicicleta em

Belém­PA
(2019/1)

1
Ruth Costa
 REALIZAÇÃO:

© Coletivo ParáCiclo, 2019.

Coordenação Geral da Campanha

Metodologia; Tabulação e análise dos dados:
Leonard J. Grala Barbosa
Mestre em Planejamento do Desenvolvimento ­ UFPA

Texto e diagramação:
Leonard J. Grala Barbosa

Fotos:
Daniele Queiroz
Ruth Costa
Leonard Grala
Netto Dugon
Murilo Rodrigues

Arte Gráfica:
Murilo Rodrigues

Mapas:
NaGeo Cartografia

Pesquisadores:
Ádila Simone Barbosa Varela Franklin Rolim
Alessandro Braselino da Silva José Guilherme Wady Santos
Bartoloméa Padilha de Souza Luis Augusto Gonçalves Ramos
Brenda Letícia de Souza Silva Maria Nazaré Silva Vieira
Cristiani de Castro Viana Mariana dos Santos Gouveia
Cintia Maria da Silva Monteiro Rafael Nagem de Azevedo
Davi Lino da Silva Franco Olivia Varela Maia
Edson Sales Neto Pamela Suzane Souza Lobo

2
 ÍNDICE
04 Apresentação
05 Metodologias
08 Introdução
09 Mapa pontos de
contagem

10 Pontos com
cicloestruturas

17 Pontos sem cicloestruturas

24 Dados globais
Considera­
30 ções finais

33 Documentos
Consultados

3
 APRESENTAÇÃO
N os últimos cinco anos o uso
da bicicleta vem se desta­
cando em âmbito mundial
como parte das soluções pa­
ra o ambiente urbano, princi­
palmente no que tange a
mobilidade urbana e a quali­
dade de vida nas cidades.
Apesar do reconhecido
avanço na produção de es­
tatísticas públicas no Brasil,
com pesquisas cada vez
mais periódicas e abrangen­
tes, tanto do ponto de vista
temático quanto territorial,
ainda é escassa a produção
de informação e conheci­
mento sobre mobilidade ur­
bana no país, em especial
sobre a bicicleta e demais
modais ativos.
Assim, apesar dos esforços
de muitas organizações da
sociedade civil, o uso da
bicicleta como transporte
urbano é ainda pouco
discutido no Brasil e na
América Latina, o que acar­
reta sua desvalorização e ao
não investimento público.
Há pouca informação coleta­
da e publicada. Este cenário
traz um grande desafio para
os atores interessados nas
análises do uso da bicicleta,
bem como para aqueles en­
volvidos no processo de
elaboração e implementação
de políticas públicas voltadas
ao transporte cicloviário.
Pouco se sabe sobre dados
básicos do uso da bicicleta
nas cidades, por exemplo,
número de viagens de bici­
cleta feitas por dia, número
de entregas utilizando a bi­
cicleta, ou ainda, dados
mais qualitativos, como as
motivações e hábitos dos
ciclistas urbanos. Apenas
recentemente, foi possível
obter dados comparativos
em âmbito nacional com a
reedição da pesquisa “Perfil
do Ciclista Brasileiro” (reali­
zada pela ONG Transporte
Ativo. os dados disponíveis
são para os anos de 2016 e
2018). Porém, esses dados
não medem o volume do
uso da bicicleta nas cida­
des, busca compreender
apenas o comportamento
que leva a pessoa a usar
ou não a bicicleta como
meio de transporte.
A capital do Pará, Belém,
integra o contexto nacional
de uso das bicicletas, marca­
da por um grande fluxo de
pessoas que utilizam este
veículo como principal meio
de transporte, havendo
ainda, uma tendência à am­
pliação do uso recreativo.
Belém encontra­se em uma
situação mediana em rela­
ção à quilometragem absolu­
ta de estruturas para aten­
der os usuários da bicicleta.
Segundo o próprio site da
prefeitura, a cidade possui
atualmente cerca de 90km
de vias que contemplam ci­
clovias ou ciclofaixas. Po­
rém, mapeamento recente
aponta que, contando­se ci­
cloestruturas abandonadas,
Belém já ultrapassa 100km
(PARÁCICLO, 2019).
A pesquisa “Perfil do Ciclis­
ta” (Transporte Ativo, 2018)
identificou que muitos usuá­
rios passaram a adotar a bi­
cicleta como principal meio
de transporte quando houve
a implementação de ciclo­
estrutura em seu trajeto ca­
sa/trabalho. Além disso, em
uma contagem­teste supe­
rior a 12h, o Coletivo Pa­
ráCiclo identificou cerca de
cinco (05) mil ciclistas pas­
sando em uma importante
avenida da cidade que pos­
sui ciclofaixa.
Este tipo de informação for­
talece a execução de políti­
cas públicas voltadas à mo­
bilidade ativa e demonstram
a importância das cidades
em reconhecer a relevância
bicicleta como um meio de
transporte eficiente, eco­
nômico, democrático e am­
bientalmente correto.
Para tanto, se faz neces­
sário a geração de dados
seriados, que possam ser
tratados estatisticamente,
complementados por dados
qualitativos, para compre­
ender, ao longo do tempo,
as mudanças no uso da
bicicleta.
4
 METODOLOGIAS

Contagens de tráfego ciclístico podem ser automóveis. Tais metodologias davam

automatizadas ou manuais (TA; ITDP, s/d). conta de que as contagens deveriam ser
Cada metodologia tem pontos positivos e conduzidas em um corte central na sema­
negativos. Estes tipos de contagens e pes­ na, evitando segundas e sextas­feiras1, e
quisas inicialmente seguiram, em diferentes momentos irregulares, como proximidade
países, padrões de contagens baseados com feriados e situações climáticas extre­
em metodologias desenvolvidas para mas.
CONTAGENS AUTOMATIZADAS 1­ O documento do FHWA/UDT (2016)
comprova, ao analisar os dados obtidos e
Entre os tipos de contagem automática, existem aquelas feitas realizando a revisão da literatura, que não
houve “qualquer diferença sistemática que
com detectores infravermelhos passivos; detectores infra­ garante a exclusão de segunda­feira e sexta­
feira conta de bicicleta”. Traffic Monitoring
vermelhos ativos; detectores de rádio; contadores de pressão Guide. The Federal Highway Administration
subterrânea, contadores de tubo pneumático; processamento Traffic ­ FHWA/US Dep. of Transportation ­
DT, United States, October 2016. Disponível
de imagens de vídeo; ou detectores indutivos2. em
Para as contagens automatizadas o principal ponto negativo https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation
(acessado em 22 de outubro de 2018).
se refere aos custos de implantação e as autorizações que 2­https://wribrasil.atavist.com/20­acoes­para­
fomentar­o­transporte­ativo­no­brasil
deverão ser emitidas pela prefeitura, especialmente em caso (acessado em 22 de outubro de 2018).

de instalação de sensores de piso. Adicionalmente, problemas

de depredação também devem ser considerados. Mesmo ao
implementar um equipamento de contagem, há a necessidade
de fazer contagens manuais a fim de validar o equipamento
de contagem automatizado.

CONTAGENS MANUAIS
Segundo o Traffic Monitoring Guide (FHWA/UDT, 2016), em pesquisas manuais em campo,
os coletores de dados humanos podem gravar volumes de pedestres e bicicletas usando
instrumentos simples, como folhas de papel, pranchas de contagem de tráfego, contadores
"clicker" ou aplicativos de smartphones. Tais contagens, em geral são tomadas em perío­
dos de uma (01) a quatro (04) horas em intervalos de tempo discretos, geralmente 15 mi­
nutos, embora as contagens possam ser coletadas em intervalos mais curtos, se desejado.
Algumas pranchas de contagem podem estampar todos os pontos os dados a serem
coletados. O treinamento, a motivação e o gerenciamento do coletor de dados são impor­
tantes para obter contagens manuais precisas.
Entre os pontos fortes, pode­se citar a flexibilidade para reunir dados adicionais sobre via­
jante (ou seja, informações direcionais, gênero e comportamentos); pode ser aplicável a to­
dos os tipos de locais e usuários; sem custos de instalação ou impactos, e extremamente
móvel. Nas limitações, encontra­se na literatura, que as contagens manuais somente
suportariam contagens de curto prazo; é necessário mais pessoal em maior volume locais
ou para recolher informações adicionais (ou seja, mais custos); pessoas estão sujeitas à
fadiga, e há a possibilidade de vieses de contagem (Transporte Ativo/ITDP, s/d).

5

Ainda segundo o mesmo
guia, as contagens manuais
têm a possibilidade de conse­
guir capturar além do volume
de tráfego, de cunho quanti­
tativo, informações qualitati­
vas, como por exemplo, sexo,
uso de equipamentos, com­
portamentos de risco, etc. As
contagens manuais costu­
mam ser mais apropriadas
para a coleta de dados em
um período relativamente
curto (uma ou duas semanas,
em períodos menores do que
24h).
Por causa dos baixos custos
adicionais por o local, as con­
tagens manuais podem ser
usadas para aumentar de
forma barata o número de
locais observados. Servindo
de ponto de partida para no­
vos programas de contagem
a serem desenvolvidos de
modo mais robusto e para
ajudar na priorização de
locais para a instalação de
equipamentos de contagem
automatizada.
Murilo Rodrigues
METODOLOGIAS
Por sua referida praticidade
e mobilidade, optou­se por
utilizar a metodologia de
contagem manual (Trans­
porte Ativo/ITDP, s/d;
FHWA/UDT, 2016 ), a partir
da observação por parte
dos pesquisadores em lo­
cais previamente esta­
belecidos, com critérios que
buscaram responder a refere ainda, a capacidade
perguntas básicas em um
primeiro momento (ex.
quantos ciclistas passam
em uma dada rua no pe­
ríodo determinado), evo­
luindo para seu posterior
refinamento, onde os pes­
quisadores devem docu­
mentar dados qualitativos,
como por exemplo o gênero
do usuário, o tipo da bici­
cleta, a direção do desloca­
mento, se possui ou não
equipamento de segurança,
entre outros (FHWA/UDT,
2016).
D e acordo com o Traffic
Monitoring Guide (FHWA/
UDT, 2016), não existe uma
orientação definitiva sobre
a duração mínima exigida
das contagens de curta
duração. A prática predomi­
nante tem sido duas horas
consecutivas em um único
dia.
Apesar disso, afirmam que
a estratégia mais eficiente a
ser aplicada levando­se em
conta as limitações da con­
tagem manual, é a conta­
gem de 12h . De modo que
cada pesquisador atue de
quatro (04) a seis (06)
horas por dia, tendo
pausas programadas a ca­
da duas horas, tempo onde
há queda de qualidade dos
dados obtidos. Este manual
de contagem individual de
cada pesquisador em cerca
de 600 ciclistas por hora,
em vias onde o fluxo é
maior que esse valor, é re­
comendado a presença de
mais de um pesquisador ao
mesmo tempo3.
3­ Este valor pode variar de acordo com a
experiência e/ou capacidade do pesquisador
conforme o Volunteer Training. Portland Bereau
of Transportation (PBOT). Portland, 2018.
http://www.tinyurl.com/pdxbikecounts (Acessado
em 22 de outubro de 2018). Segundo o Traffic
Monitoring Guide (FHWA/UDT, 2016), a
precisão depende do comportamento do coletor
de dados. Ele melhora com a formação e
experiência e diminui com a duração da
contagem e quantidade de informações
adicionais coletadas. A acurácia foi pior no
início e no final dos dados período de coleta,
que é provavelmente atribuível a um intervalo
de familiarização (que pode ser atenuado por
mais tempo no local antes das contagens de
início) e fadiga.
6
 METODOLOGIAS

Ainda segundo o mesmo manual

(FHWA/UDT, 2016), é necessário
estabelecer um ranqueamento de
prioridade dos dados a serem co­
letados. De modo que o pesqui­
sador possa obter o dado funda­
mental para a pesquisa de
contagem, mas que, ao mesmo
tempo, possa fornecer dados
qualitativos. Neste sentido, es­
tabeleceu­se a seguinte lista pri­
oritária4 sobre o que foi coletado
nesta primeria pesquisa em
Belém­PA.
Leo Grala

1. Contagem (número de ciclistas passando efetivamente pelo local estudado);

2. Gênero (baseado na observação do pesquisador);
3. Direção/movimento (sentido do deslocamento dos usuários)
4. Tipo bicicleta (se MTB, cargueira, barra circular, elétrica, speed, triciclo);
5. Transporte de passageiros (contabilizar se transporta ou não passageiros);
6. Skatistas, patinadores, cadeirantes (número de skatistas e patinadores que
passam pelo local);
7. Uso de refletores, campainha, espelho, capacete, etc. (documentar a
utilização de acessórios de segurança gerais);
8. Pedestres (número de pedestres passando pelo local).

Este ranking de prioridades quer dizer que, uma determinada cidade. Os principais da­
em caso de momentos onde o fluxo de dos que devem ser considerados na elabo­
ciclistas é menor, há a possibilidade de ração das análises são: a) Densidade po­
pesquisadores registrar dados extras, que pulacional; b) Renda; c) Idade; d) Usos
irão complementar as análises. múltiplos do espaço urbano; d) Taxa de
Além disso, nos documentos consultados emprego; e) Temperatura/clima; e f) Estru­
(FHWA/UDT, 2016; Transporte Ativo/ITDP, turas disponíveis. Esses dados são impor­
s/d), diferentes dados populacionais po­ tantes para as análises posteriores à coleta
dem interferir na contagem de ciclistas em de dados.
4 Alguns dos ítens não puderam ser averiguados e
acabaram sendo descartados para esta primeira
pesquisa devido ao grande fluxo de ciclistas
computado.

7
 INTRODUÇÃO
As contagens de ciclistas e usuários de transporte ativo são
importantes para gerar dados estatísticos confiáveis para
fortalecer a implantação de políticas públicas de mobilidade
urbana que contemple os modais de deslocamento ativo nas
cidades. A capital do Pará, Belém, carece deste tipo de
dados.
A partir desta demanda, o Coletivo ParáCiclo se propôs a
desenvolver uma metodologia e campanha de contagem que
atendesse às realidades locais. A contagem inicial foi
distribuída em seis (06) pontos da cidade de Belém, estes
locais foram escolhidos levando em consideração aspectos
de distribuição populacional (IBGE, 2010), índices de deslo­
camento da população (IPEA, 2015; IPEA 2016) e a
existência ou não de cicloestruturas (PARÁCICLO, 2018).
O presente relatório traz os
resultados gerais desta conta­
gem. Os pontos com estrutura
cicloviária foram: Ciclovia da
Avenida Almirante Barroso,
Ciclofaixa da Av. Independên­
cia e Ciclofaixa da Av. Arthur
Bernardes; os pontos sem
cicloestrutura foram: Av. O modelo de contagem
Magalhães Barata, Av. José foi o visual direto, uma
Bonifácio e Av. Barão de vez que não foi possível
Igarapé Miri. utilizar as câmeras urba­
A metodologia desenvolvida nas, indisponibilizadas
preconizou uma contagem de pelo poder público esta­
12 horas ininterruptas. Com dual e municipal. Não
início às 6h da manhã, esten­ seria possível realizar
dendo­se até às 18h da tarde. contagem fotográfica a
A contagem ocorreu em seis partir da metodologia do
(06) pontos distintos (Mapa 1), Transporte Ativo (TA,
durante quatro (04) dias con­ 2010) uma vez que o
secutivos, de 29 de janeiro volume de bicicletas em
(terça­feira) a 01 de fevereiro Belém é muito grande.
(sexta­feira) de 2019.

8
 MAPA PONTOS DE CONTAGEM

9
 PONTOS COM CICLOESTRUTURA
Os pontos com cicloestruturas foram esco­
lhidos levando em consideração o tipo de
cicloestrutura e com o fluxo de usuários ob­
servados previamente. Deste modo, analisou­
se a conveniência de realizar a contagem em
ciclofaixa e ciclovias em um contexto de
bairro e no contexto de ligação entre os bair­
ros e o centro da cidade. Cabe ressaltar que
Belém não possui ciclorrota, e a única ciclo­
faixa compartilhada com pedestres é subuti­
lizada em decorrência de planejamento equi­
vocado para sua implantação.
Foto: Leo Grala
N este relatório usaremos os códigos referen­
tes aos pontos de contagem, o Ponto 4 repre­
senta a primeira ciclovia segregada de Belém,
na Avenida Almirante Barroso. O Ponto 5 foi
situado na Rodovia Arthur Bernardes, onde há
uma ciclofaixa e o Ponto 6 esteve localizado
na ciclofaixa da Av. Independência, junto à
sua intersecção com a Rodovia Augusto
Montenegro, importante local de escoamento
entre as cidades de Belém e Ananindeua.
10
 PONTO 4 – AVENIDA ALMIRANTE BARROSO
Primeira Ciclovia de Belém, teve sua período, ou seja, 171,75 viagens por hora o
largura reduzida após as reformas da via que equivale a passagem de 2,86 ciclistas
para implementação do BRT (Bus Rapid por minuto.
Train). N este ponto, o número total de O s maiores fluxos foram registrados no
viagens registradas foi de 10.305 no início (46,64%) e ao final do dia (33.93%).

11
 PONTO 4 – AVENIDA ALMIRANTE BARROSO
A seguir apresenta­se alguns gráficos com informações sobre
fluxo por turno avaliado, proporção de gênero e tipologia das
bicicletas para a Avenida Almirante Barroso. O gráfico à direi­
ta, demonstra a proporção de gênero. Abaixo evidencia­se a
distribuição do fluxo de ciclistas ao longo dos três turnos ava­
liados.

O próximo gráfico apresenta as variações no tipo de uso da bicicleta.

Observa­se um índice alto de utilização da bicicleta como ferramenta de
trabalho (5% ao somar cargueira com as bike­lanche). E um índice
importante de transporte de passageiros.

Tipo de bicicleta
e uso do
equipamento

12
 PONTO 5 – AVENIDA INDEPENDÊNCIA
I mportante via de ligação entre Belém e equivale a passagem de 2,44 ciclistas por
Ananindeua (sua principal cidade metropo­ minuto. Os maiores fluxos registrados se
litana). Nesta ciclofaixa, o número total de concentraram no início (44,36%) e no final
viagens registradas foi de 8.776 no perío­ do dia (33,39%), no entreturno representou
do, ou seja, 146,27 viagens por hora o que 22,25% das viagens.

13
 PONTO 5 – AVENIDA INDEPENDÊNCIA
Os gráficos apresentados a seguir informam a
proporção de gênero, fluxo por turno avaliado e
tipologia das bicicletas na Avenida Independên­
cia. O primeiro gráfico, à esquerda, demontra
um fluxo maior de mulheres, em relação à via
anteriormente apresentada, porém, menor que
o Ponto 6, (pág. 15­16).

O gráfico da direita demontra o flu­

xo de ciclistas por turno. Onde é
possível perceber uma concentra­
ção maior de viagens no primeiro
segmento da manhã.

N o gráfico abaixo, é possível perceber uma proporção maior de bicicletas ligadas às

categorias "serviços" (que inclui cargueiras e as bikes de lanches). Há ainda, um alto
índice de transporte de passageiros.

14
 PONTO 6 – AVENIDA ARTHUR BERNARDES
Ciclofaixa de ligação entre Belém e um de equivale a passagem de 1,34 ciclistas por
seus bairros mais populosos, distrito de minuto. O maior fluxo registrado se concen­
Icoaraci. Neste ponto, o número total de trou no início (40,31%) do dia. O final do
viagens re­gistradas foi de 4.838 no perío­ dia representou 33,59%, enquanto o
do, ou seja, 80,63 viagens por hora o que entreturno concentrou 26,11% das viagens.

15
 PONTO 6 – AVENIDA ARTHUR BERNARDES

Os três gráficos seguintes mostram a propor­

ção de gênero, o fluxo de ciclistas por turno e a
tipologia das bicicletas na ciclovia da Avenida
Arthur Bernardes. O gráfico logo à direita, evi­
dencia, que, dos três pontos avaliados com ci­
cloestruturas, a Av. Arthur Bernardes foi a que
apresentou maior índice de usuárias mulheres.

O gráfico da esquerda apresenta o

fluxo de ciclistas por turno. Onde é
possível perceber uma concentra­
ção maior de viagens no primeiro
segmento da manhã.

N o gráfico abaixo, é possível perceber uma proporção maior de bicicletas ligadas às

categorias "serviços" (que inclui cargueiras e as bikes de lanches). Há ainda, um alto
índice de transporte de passageiros.

16
 PONTOS SEM CICLOESTRUTURA
O s pontos sem cicloestruturas foram esco­
lhidos levando em consideração as carac­
terísticas das vias e dos fluxos de usuários,
previamente observados em atividades an­
teriores. Neste tipo de segmento, avaliou­
se vias em contexto de fluxo intrabairro e o
fluxo em vias que oferecem ligação entre o
bairro e áreas centrais e comerciais.
O Ponto 1 representa a Rua Barão de
Igarapé Miri, importante via do bairro do
17
Foto: Leo Grala
Guamá, fornece um caminho de acesso à
Universidade Federal do Pará (UFPA) e à
Feira do Guamá. O local denominado
Ponto 2 representa a Av. José Bonifácio,
que liga o bairro do Guamá ao Mercado de
São Brás e Estação Rodoviária de Belém.
O Ponto 3 esteve localizado na Avenida
Magalhães Barata, importante via de
ligação à zona central de Belém.
 PONTO 1 – RUA BARÃO DE IGARAPÉ MIRI
Relevante via de fluxo interno do bairro do ciclistas de um modo geral, inclusive maior
Guamá. Dá acesso a feiras, mercado e proporção de viagens realizadas por
serviços locais. É ainda, via de acesso à mulheres (10%).
UFPA. Neste ponto, o número total de via­ O maior fluxo registrado se concentrou no
gens registradas foi de 12.064 no período, que chamamos aqui de entreturno, no pe­
ou seja, 201,07 viagens por hora o que ríodo de 10h­14h (43,35%), seguido do pri­
equivale a passagem de 3,35 ciclistas por meiro período da manhã com 33,94%. O
minuto. Este foi o ponto de maior fluxo de turno final concentrou 22,71% das viagens.

18
 PONTO 1 – RUA BARÃO DE IGARAPÉ MIRI

Os gráficos seguintes evidenciam a proporção

de gênero, o fluxo de ciclistas por turno e a
tipologia das bicicletas na da Rua Barão de
Igarapé Miri . O gráfico logo à direita, demons­
tra um alto fluxo de mulheres em relação aos
demais pontos avaliados.

O gráfico da esquerda apresenta o

fluxo de ciclistas por turno. Neste
local avaliado, o pico de viagens
ocorre no turno intermediário (10h­
14h).

N o gráfico abaixo, há um dos mais altos índices registrados de bicicletas da categoria

"serviços" (específicamente as cargueiras). Outra informação importante diz respeito
ao elevado índice de tranporte de passageiros, com 8% do total das viagens compu­
tadas.

19
 PONTO 2 – AVENIDA JOSÉ BONIFÁCIO
Via de ligação do bairro do Guamá ao Mer­ te, que foi o segundo ponto em quantidade
cado de São Brás e Rodoviária. Neste local, de viagens, registrou 42,16% das viagens
o número de viagens registradas foi de realizadas no primeiro turno da manhã (6h­
11.856 no período, ou seja, 197,60 viagens 10h) e um equilíbrio nos dois turnos
por hora o que equi­vale a passagem de subsequentes, com 29,57% (10h­14h) e 28,
3,29 ciclistas por minuto. A distribuição nes­ 27% (14h­18h).

20
 PONTO 2 – AVENIDA JOSÉ BONIFÁCIO
Os gráficos apresentados nesta sessão mos­
tram o gênero, o fluxo de ciclistas por turno e a
tipologia das bicicletas utilizadas na Avenida
José Bonifácio. À direita, o gráfico da propor­
ção mulher x homem, traz um percentual consi­
derado entre médio e alto de viagens
realizadas por mulheres.

O gráfico da esquerda mostra o flu­

xo de ciclistas por turno. Onde é
possível perceber a concentração
maior de viagens no primeiro seg­
mento da manhã.

N o gráfico abaixo, é possível perceber uma proporção maior de bicicletas de "lanche"

em relação aos demais locais avaliados. Há ainda, um alto índice de transporte de
passageiros.

21
 PONTO 3 – AVENIDA MAGALHÃES BARATA
Via essecial de ligação bairro­centro da
capi­tal paraense. Neste ponto, o número
total de viagens registradas foi de 7.118 no
período, ou seja, 118,63 viagens por hora o
que equi­vale a passagem de 1,98 ciclistas
por minuto. Esta via já havia sido escolhida
para uma contagem de teste do Coletivo em
2018, os resultados na época já chamavam
a atenção. Neste local percebe­se certo
equilíbrio nas viagens realizadas nos três
turnos avaliados (35,84% ­ 32,31% ­
31,85%), isso quer dizer que há uma cons­
tância no fluxo, indicando ser esta uma via
importante de ligação para as pessoas que
usam a bicicleta como meio de transporte.
Entre as explicações para isso, pode ser
porque a mesma atravessa os bairros cen­
trais em uma via reta e plana, e sua confi­
guração de sombreamento, proporcionando
maior conforto no trajeto.
22
 PONTO 3 – AVENIDA MAGALHÃES BARATA
A seguir são apresentados três gráficos que
demonstram a proporção de gênero, o fluxo de
ciclistas por turno e a tipologia das bicicletas na
da Avenida Magalhães Barata. O índice de
viagens realizadas por mulheres, é menor do
que nos outros trechos sem estrutura.

O gráfico da esquerda apresenta o

fluxo de ciclistas por turno. Aqui é
possível perceber a concentração
de viagens no primeiro segmento
da manhã.

A Avenida Magalhães Barata apresenta o mais alto índice de biciletas de "serviço",

que somadas à categoria "bike Completo" atinge 13%. O transporte de passageiros
também é uma constante nesta via.

23
 DADOS GLOBAIS

93%
M ULHERES X H OMENS

51.319
homens
7%
4.104
mulheres

As quantidades baixas de viagens realizadas por

mulheres, crianças e adolescentes, evidencia que o
trânsito de Belém não é convidativo para estes segmen­
tos da sociedade.
U m trânsito mais equilibrado e justo, apresenta propor­
ções de utilização mais elevadas de mulheres e crianças
nas ruas.
CRIANÇAS/ADOLESCENTES

0,8%
8,9%
465
crianças
adolescentes
4.945
I DOSOS
X

idosos

24

N os seis pontos avaliados, apesar de algu­
mas variações, a concentração maior do
fluxo de bicicletas esteve localizada no
primeiro turno da manhã (6h­10h) quando
consideradas as viagens totais. Entretanto,
ao analisar mais detidamente dados para
DADOS GLOBAIS
mulheres e homens em separado, é pos­
sível perceber que as viagens realizadas
por mulheres na condução da bicicleta são
ligeiramente superiores no 2º turno (10h­
14), que chamamos aqui de entreturno.

40%
1º turno
30%
2º turno
10h­14h
6h­10h

30%
3º turno
14h­18h

25
 DADOS GLOBAIS

Netto Dugon

Netto Dugon
26
 DADOS GLOBAIS
A seguir são apresentadas as tabelas com os números totais de
viagens por turno, representando sentidos e gênero. Na página
27 apresentam­se os dados dos pontos de contagem sem
ciclioestruturas e na página 28, são apresentados os dados dos
pontos com cicloestruturas.

PONTOS SEM CICLOESTRUTURAS

27
 DADOS GLOBAIS

PONTOS COM CICLOESTRUTURAS

28
 DADOS GLOBAIS
Em relação a bicicletas usadas
para serviço é importante fazer
algumas considerações. Essa
categorização refere­se a pes­
soas que utilizam a bicicleta
como instrumento de trabalho
e não apenas como veículo.
Para as características de Be­
lém, optou­se por separar a bici­
cleta pelo tipo (cargueira em di­
ferenciação às demais) e
incluiu­se também outras bicicle­
tas adaptadas ao uso de venda
de lanches (comumente conhe­
cida na capital paraense como
“bike do completo ”, "bike do
lanche" ou "bike da merenda").
As bicicletas elétricas são uma ten­
dência mundial. Há uma diferenciação
entre bicicleta elétrica de pedal assisti­
do, onde o motor não funciona se a
pessoa não estiver pedalando. Ou se­
ja, o motor é complementar. E há as
bicicletas elétricas que funcionam co­
mo motonetas, onde a aceleração é
como uma moto, funcionando inde­
pendentemente da propulsão humana.
Patins e Skates ainda são pouco usa­
dos em Belém para o deslocamento
diário, provavelmente em decorrência
das condições precárias da cobertura
asfáltica.
N a categoria outros, incluiu­se trici­
clos, quadriciclos e outros veículos as­
semelhados à bicicletas, porém sem
uma identificação própria.

29
 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A primeira pesquisa siste­
mática de Belém realizada
pela sociedade civil reflete
o aumento da demanda pe­
lo uso da bicicleta como
meio de transporte. Esta é
uma tendência global, atu­
almente visualizada no
Brasil. Em outras capitais,
como São Paulo, Rio de
Janeiro e Minas Gerais, os
modelos de contagem
estão avançando para sis­
temas autônomos, com a
utilização de sensores.
Estes equipamentos são
essenciais, sobretudo, para
cidades como Belém, onde
o fluxo de viagens realiza­
das por bicicleta é intenso.
Com este estudo, foi pos­
sível demonstrar que Belém
está entre as capitais que
mais utiliza a bicicleta como
meio de transporte, quando
comparada com contagens
de período similar, como na
Zona Sul de São Paulo, por
exemplo, onde foram con­
tabilizados 933 ciclistas em
um período de 14h (CICLO­ Leo Grala
CIDADE, 2019), enquanto
que em um dos pontos de contagem, no com vivência da cidade por meio da bicicleta
bairro do Guamá, em Belém, foram contabi­ para promover ações que fortaleçam a utili­
lizados 1.097, em 4h de contagem. zação da bicicleta na Região Metropolitana
Para consolidar estes índices, faz­se ne­ de Belém. Isso possibilita um olhar regiona­
cessário a continuidade da seriação de lizado sobre os dados, e particularidades
pesquisas que monitorem tanto o fluxo, que devem ser implementadas neste siste­
quanto o perfil de pessoas usuárias deste ma. Os Representantes do Coletivo ParáCi­
modal. clo são usuários cotidianos da bicicleta há
O poder público deveria aproveitar a pre­ mais de 10 anos, vivenciando além da cida­
sença de profissionais capacitados na soci­ de, experiências nacionais e internacionais
edade civil. Bem como a experiência prática sobre o modal através do cicloativismo. Esta

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informação é relevante, uma vez que a vi­
vência do sistema disponível na cidade
possibilita um olhar crítico e pragmático so­
bre as alterações e implementações ne­
cessárias.
Ao trabalhar os dados, é possível perceber
algumas tendências de uso da bicicleta
como meio de transporte:
O estudo apresenta um corte de 12h que
prioriza o horário utilizado para o deslo­
camento urbano (6h às 18h). Deste modo,
pessoas que utilizam a bicicleta por lazer,
provavelmente não são representados sig­
nificativamente nesta contagem. Uma vez
que a maioria dos cerca de 60 passeios
semanais, levantados pelo Coletivo Pa­
ráCiclo em parceria com o grupo Bike
Belém, possuem início após 19h (cf. Tabela
de passeios, 2018. Disponível em
coletivoparaciclo.org). Se estimarmos uma
média de 50 participantes por passeio,
este segmento representaria um acréscimo
de 3 mil viagens em 7 dias.

Adicionalmente, são retomados abaixo, os dados apresentados pela Pesquisa Perfil do

Ciclista 2017­2018, da qual o Coletivo ParáCiclo integrou juntamente com o Coletivo
Ciclomobilidade Pará. Estes dados demonstram um uso prioritário na cidade de Belém no
deslocamento das atividades cotidianas. E, como nas demais capitais do Brasil, a
comparação entre os dados da mesma pesquisa realizada em 2015, mostram um
aumento do uso da bicicleta como veículo de lazer (Transporte Ativo, 2018). Como o
entendimento é de que a bicicleta possui funções múltiplas, a pergunta considera mais de
uma alternativa possível, por esta razão a soma não totaliza 100%.

O
uso expressivo da bicicleta
como meio de transporte em
Belém, contrasta com as di­
ficuldades encontradas por
quem opta por utili­zar este
veículo. A mesma pesquisa do
Perfil do Ciclista, aponta que,
na opinião dos usuários entre­
vistados, os principais proble­
mas são a falta de infraestru­
tura adequada, bem como a
falta de uma efetiva segurança
no trânsito. Ou seja, caso a
Prefeitura Municipal de Belém
e o DETRAN­PA tivessem inte­
resse em melhorar as condi­
ções de uso e segurança das
vias, teríamos mais usuários
de bicicletas e menos conges­
tionamentos na capital, sem
destacar o alto investimento em vias para automotores, enquanto que os investimentos
para a ciclomobilidade pos­suem um custo bastante inferior, o que contribuiria posi­
tivamente para o orçamento da cidade.

31
Vale ressaltar que emb­ (PMB) para levanta­
ora ciclistas e algumas mento e definição dos
entidades representati­ mais de 20 pontos para
vas da mobilidade este­ instalação, mas apenas
jam engajadas e inte­ cerca de cinco (5) pon­
ressadas em contribuir tos saíram do papel.
com as gestões, pouco Outro exemplo da falta
do que foi e é sugerido de implantação das pro­
por esses técnicos e ci­ postas encaminhadas à
clistas da sociedade ci­ PMB foi a campanha de
vil são incorporados nas educação para o trânsi­
políticas públicas. Um to, planejada e desen­
exemplo é a implanta­ volvida pelo coletivo Ci­
ção de paraciclos em clomobilidade Pará e
pontos estratégicos da Observatório Social de
cidade. Para esta de­ Belém, apropriado de
manda, foram realiza­ forma inadequada pelos
das várias reuniões com gestores.
a Prefeitura de Belém

Por fim e não menos importante, muito se dis­

cute sobre as condições climáticas desfavorá­
veis em Belém, porém, na prática, percebe­se
que, mesmo em momentos de chuva as pes­
soas não param de se deslocar utilizando a
bicicleta, apenas há uma redução no volume
do tráfego em momentos de chuva. Durante a
aplicação da contagem, apenas dois períodos
de chuva intensa foram registrados na capital,
fatos que reverberam nos dados apresenta­
dos nas páginas 26 e 27. Note­se que as con­
dições climáticas não foram citadas na pes­
quisa de perfil do ciclista. Ou seja, para o
usuário frequente, estas condições não são
relevantes para optar por este modal. Apesar
disso, é necessário que a prefeitura de Belém
promova além de vias mais seguras, vias com
sombreamento, visando incentivar ainda mais
o uso desde meio de transporte eficiente, que
além de obter índices positivos de melhoria
na qualidade de vida das pessoas, em um
Netto Dugon contexto de debate intenso sobre mudanças
climáticas, contribui para a redução de CO2.
O processo de planejamento e implantação de novas cicloestrutura da cidade deve pautar
não apenas a disponibilidade da via, mas todo um panorama favorável para o seu uso. E
nunca deve ignorar a participação dos usuários e da sociedade civil nos processos decisóri­
os (ITDP BRASIL, 2016).

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 DOCUMENTOS CONSULTADOS
CARVALHO et al s/d. Análise do Perfil de ciclistas e determinação dos principais atributos que
prejudicam seu deslocamento em Belém­PA.
http://www.unibici.edu.uy/IMG/pdf/122_marcus_carvalho.pdf (acessado em 22 de outubro de 2018).

CARVALHO, M. V. G. S. A., DIAS, G. J. C., PEREIRA, A. P. S. & BRAGA, L. B. S., 2015.

Identificação e Análise de Infraestrutura Disponível para Ciclistas em Belém­Pa. de Camargo,
T. M., s.d. [Online] Available at:
http://observatoriogeograficoamericalatina.org.mx/egal14/Geografiasocioeconomica/Geografiadel­
transporte/12.pdf

CICLOCIDADE. Relatório da contagem de ciclistas no Largo do Socorro: agosto/2018 . publi­

cado em 27/02/2019. https://www.ciclocidade.org.br/noticias/1025­relato­rio­contagem­largo­do­
socorro­agosto­2018

COLETIVO PARÁCICLO. Contagem teste 5 mil ciclistas.

https://coletivoparaciclo.org/2018/09/24/cerca­de­5­mil­ciclistas­sao­contabilizados­durante­
contagem­realizada­na­ultima­sexta­feira­21/ (acessado em 22 de outubro de 2018).

COLETIVO PARÁCICLO. Mapa Colaborativo de estruturas de interesse aos usuários da bicicleta

em Belém e Ananindeua. 2019. Disponível em https://coletivoparaciclo.org/

FHWA­US/DT. Traffic Monitoring Guide . The Federal Highway Administration Traffic ­ FHWA/US
Dep. of Transportation ­ DT, United States, October 2016. Disponível em
https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation (acessado em 22 de outubro de 2018).

ITDP BRASIL. Ferramenta para Avaliação do Potencial de Desenvolvimento Orientado ao

Transporte Sustentável (DOTS) em Corredores de Transporte. 2016. Disponível em
https://www.itdp.org/

MOBILIZE BRASIL. Belém é a 7ª cidade em quilometragem de ciclovias e ciclofaixas somadas

(dados de fev/2017): http://www.mobilize.org.br/noticias/10224/ciclovias­em­19­capitais­crescem­
453­km.html (acesso em 22 de outubro de 2018).

PBOT. Volunteer Training . Portland Bereau of Transportation (PBOT). Portland, 2018.

http://www.tinyurl.com/pdxbikecounts (Acessado em 22 de outubro de 2018).

SEMOB. Mapa Rede Cicloviária de Belém . http://www.belem.pa.gov.br/semob/site/wp­

content/uploads/2016/04/Mapa_Rede_Cicloviaria_Real%C3%ADstico­2017.pdf (acessado em 22 de
outubro de 2018).

TRANSPORTE ATIVO/ITDP. Manual de Contagem Fotográfica de ciclistas 2ª ed.

http://ta.org.br/contagens/manual_contagem_fotografica.pdf

TRANSPORTE ATIVO. Pesquisa Perfil do Ciclista 2018 . Rio de Janeiro, 2018. Disponível em
http://www.ta.org.br/perfil/perfil18.pdf (acesso em 22 de julho de 2019).

WRI BRASIL. 20 Ações para impulsionar o transporte ativo no Brasi l.

https://wribrasil.atavist.com/20­acoes­para­fomentar­o­transporte­ativo­no­brasil (acessado em 22
de outubro de 2018).

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 Sobre nós:
O Coletivo ParáCiclo atua debatendo mobilidade ativa em Belém desde 2017. Os
cerca de dez colaboradores fixos, possuem formação acadêmica em temáticas que
dão suporte técnico adequado para ajudar no planejamento urbano voltado ao uso
racional do espaço urbano. Apesar do Coletivo ser relativamente recente, nossos
colaboradores vivenciam a cidade e atuam há mais de dez (10) anos em outros co­
letivos, como Bike Anjo Belém e Ciclomobilidade Pará. Levantando a bandeira da ci­
cloinclusão, o Coletivo ParáCiclo vem participando de diversos eventos nacionais
(como o Bicicultura e Encontros Nacionais temáticos) e internacionais (como o Velo­
city e o Fórum Mundial da Bicicleta) demonstrando as relações da bicicleta e seus
usuários de Belém.

O Coletivo ParáCiclo é a única entidade do Pará cadastrada como membro atuante

da União dos Ciclistas do Brasil (UCB), sendo que uma das coordenadoras do
Coletivo é conselheira da Região Norte dentro na UCB. Em 2018, durante o
Bicicultura (o maior evento nacional que discute bicicleta), que aconteceu no Rio de
Janeiro, o Coletivo ParáCiclo conquistou para Belém a honra de sediar o evento no
ano de 2020.

Ainda em 2018, representante do Coletivo ParáCiclo participou do evento

“Congresso de Mobilidade Urbana: passado, presente e futuro. Os 5 anos da
Política Nacional de Mobilidade Urbana ­ PNMU, na sede da OAB/SP”.

E mais, no mesmo ano o Coletivo ParáCiclo , promoveu, junto com outras

entidades, o 1º Fórum da Mobilidade Ativa de Belém, o evento contou com cerca de
cinquenta (50) participantes de pessoas que se deslocam por modais ativos na
cidade (bicicleta, skate, patins, cadeira de rodas e peatonal).

N este ano, o Coletivo ParáCiclo coordenou novamente em Belém a Campanha

Calçadas do Brasil (Coordenada Nacionalmente pela ONG Mobilize Brasil), que
avaliou as condições de caminhabilidade e assessibilidade das calçadas de Belém.

A missão do Coletivo ParáCiclo é promover a cultura da bicicleta sendo uma

organização combativa que respeita a diversidade, e que se propõe a integrar uma
frente de geração de dados contínuos e confiáveis sobre a mobilidade ativa no Pará.

Se voluntarie ao Coletivo ParáCiclo,

venha construir dados conosco!
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 Realização

coletivoparaciclo.org
@coletivoparaciclo
coletivoparaciclo@gmail.com

Financiamento:

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 Netto Dugon

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