TCC Relatorio Completo Galdenoro

Achilles Perissinotto Arbex
Sistema para simulação de um banco de testes para transmissão veicular

automática.
Trabalho de conclusão de curso

apresentado ao Campus Experimental da
Universidade Estadual Paulista para
obtenção do certificado de graduação no
curso de Engenharia de Controle e
Automação.
Sorocaba
2008
Achilles Perissinotto Arbex
Sistema para simulação de um banco de testes para transmissão veicular

automática.
Trabalho de conclusão de curso

apresentado ao Campus Experimental da
Universidade Estadual Paulista para
obtenção do certificado de graduação no
curso de Engenharia de Controle e
Automação.
Área de concentração: Engenharia de

Controle e Automação.
Orientador: Prof.Dr.Galdenoro Bottura Jr.
Sorocaba
2008
Dedicatória
À minha família, amigos, professores e colegas de trabalho, que vivenciaram cada

dificuldade encontrada no exercício de adquirir conhecimento. Que com paciência
souberam superar os momentos de ausência, que com extrema dedicação fortaleceram-me e
incentivaram-me na busca contínua do objetivo. A todos aqueles que com o passar do
tempo compartilharão comigo a transformação do conhecimento em aplicação da
sabedoria.
Agradecimentos
Aos orientadores e professores, que com paciência e conhecimentos souberam colaborar

nos momentos de aprendizado.
Aos amigos e colegas, que por tanto tempo dispensaram atenção e motivaram o
desenvolvimento deste trabalho.
À ZF do Brasil que pela compreensão, confiança e disponibilidade possibilitou o

desenvolvimento de um trabalho conciso, completo e coerente.
Aos especialistas da ZF do Brasil que com paciência e conhecimento orientaram e

contribuíram para o resultado positivo do trabalho.
Aos meus pais e familiares, que com toda a sabedoria souberam coordenar meus passos
sempre com o intuito de guiá-los e não limitá-los.
Prefácio
Tudo o que será apresentado no presente relatório é fruto de simulações e estudos

desenvolvidos durante a etapa de aprendizado, o que leva a crer que todos os modelos são
passíveis a incremento de valores significativos que poderiam ser incrementados no
decorrer da aplicação do projeto, podendo ser mais bem embasados e justificados quando
agregados novos resultados.
Sumário de Tópicos
Resumo ................................................................................................................................. 14
1. Introdução..................................................................................................................... 18
1.1. Objetivo Principal...................................................................................................... 18
1.2. Segmentação do Trabalho ......................................................................................... 18
2. Tipos de Transmissões e Aplicações Existentes........................................................... 19
2.1. Revisão dos Principais Conceitos de Transmissões Veiculares Existentes............... 19
2.2. Tipos de Transmissão Veicular ................................................................................. 21
2.3. Configurações Longitudinais e Transversais............................................................. 22
2.4. Transmissões automáticas com número elevado de velocidades .............................. 25
3. Principais Componentes das Transmissões Automáticas............................................. 28
3.1. Conversor de Torque ................................................................................................. 28
3.1.1. Princípios Básicos de Funcionamento do Conversor de Torque........................ 28
3.1.2. Componentes do Conversor de Torque .......................................................... 29
3.1.3. Princípio de Funcionamento do Conversor de Torque................................... 31
3.1.4. Características intrínsecas do conversor de torque......................................... 33
3.1.5. Principais equações de regimento do conversor de torque................................. 35
3.2. Características do fluido da transmissão automática................................................. 38
3.3. Embreagem de travamento ........................................................................................ 38
4. Controle Hidráulico de Transmissões Automáticas ..................................................... 39
4.1. Unidade de Controle Hidráulico................................................................................ 39
4.2. Unidade de Controle Eletrônico ................................................................................ 39
4.3. Programas de Controle na Unidade de Controle Eletrônico ..................................... 40
4.4. Principais Tipos de Sensores da Transmissão Automática ....................................... 41
5. Princípio de Funcionamento da Transmissão Automática ........................................... 44
5.1. Princípio de Funcionamento...................................................................................... 44
5.2. Disposição para o Engate de Marchas....................................................................... 45
6. Breve introdução ao LabView...................................................................................... 58
6.1. Instrumentação Virtual em Laboratórios Didáticos................................................... 60
6.2. Instrumentação Virtual – O conceito........................................................................ 63
6.3. Dispositivos de aquisição e controle: Hardware ....................................................... 65
6.3.1. Aquisição de dados............................................................................................. 65
6.4. Controle de instrumentos........................................................................................... 68
6.5. Ambiente de desenvolvimento: Software.................................................................. 70
6.6. Linguagem de Programação ...................................................................................... 71
7. LabVIEW...................................................................................................................... 72
8. Programa desenvolvido ................................................................................................ 74
9. Procedimento de criação de sistema em LabView ....................................................... 75
9.1. Lógica de Execução................................................................................................... 76
9.1.1. Simulação do Motor ........................................................................................... 77
9.1.2. Simulação da transmissão................................................................................... 79
10. Discussão dos resultados .............................................................................................. 82
11. Referências Bibliográficas.......................................................................................... 102
Anexo 1 .............................................................................................................................. 104
Sumário de Figuras
Figura 1. Transmissão e motor instalados longitudinalmente no veículo

(www.oficinaecia.com.br). ................................................................................................... 22
Figura 2 – Esquema simplificado do diferencial do automóvel (www.oficinaecia.com.br).23
Figura 3. Linha de transmissão dianteiro transversal (www.oficianecia.com.br). ............... 24
Figura 4. Transmissão automática ZF 6 HP 26 (Catálogo ZF). ........................................... 27
Figura 5. Turbina, estator e bomba do conversor de torque (Catálogo ZF). ....................... 29
Figura 6. Componentes do conversor de torque conectados a transmissão e ao motor
(Catálogo ZF). ...................................................................................................................... 30
Figura 7. Princípio de funcionamento do conversor de torque (HEISLER, 2002). ............ 33
Figura 8. Sistema de controle básico (HEISLER, 2002)...................................................... 40
Figura 9. Sistema de controle eletro-hidráulico da transmissão – posição neutro
(HEISLER, 2002). ................................................................................................................ 43
Figura 10. Transmissão automática ZF de 5 marchas a frente e 1 reversa
(trasaxial/longitudinal) (HESILER, 2000). .......................................................................... 44
Figura 11. Figura de ilustração do mostrador do seletor de marchas (Catálogo ZF). .......... 46
Figura 12. Esquema de engate da primeira marcha de uma transmissão automática
(Catálogo ZF). ...................................................................................................................... 47
Figura 13. Disposição do conversor de torque quando engatada a primeira marcha da
transmissão (Catálogo ZF). .................................................................................................. 48
Figura 14. Esquema de engate da segunda marcha de uma transmissão automática
(Catálogo ZF). ...................................................................................................................... 49
Figura 15. Disposição do conversor de torque quando engatada a segunda marcha da
(Catálogo ZF). ...................................................................................................................... 51
(Catálogo ZF). ...................................................................................................................... 53
(Catálogo ZF). ...................................................................................................................... 55
(Catálogo ZF). ...................................................................................................................... 57
Figura 24. Arquitetura de um instrumento virtual................................................................ 64
Figura 25. Instrumento virtual baseado em aquisição de dados. .......................................... 67
Figura 26. Ilustração das possíveis plataformas encontradas atualmente. ........................... 68
Figura 27. Típico exemplo de aplicação que utiliza VI para instrumentação. ..................... 73
Figura 28. Exemplo de diagrama de blocos que desempenha a função do osciloscópio de
dois canais. ........................................................................................................................... 74
Figura 29. Parte do Block Diagram do programa de simulação. São indicados os blocos nos
quais estão implementadas as fórmulas de nmax e Vmaxtroca, tão como For Loop. ................. 81
Figura 30. Case Structure contendo os procedimentos para incremento de marcha e seleção
da rotação de mudança de marcha........................................................................................ 82
Figura 31. Resposta do motor à solicitação de aumento de rotação (c = 0,005 s-1). ............ 83
Figura 32. Resposta do motor à solicitação de aumento de rotação (c = 0,5 s-1). ................ 84
Figura 33. Interface de dados do motor na simulação (Front Panel).................................... 85
Figura 34. Interface de dados da transmissão....................................................................... 86
Figura 35. Interface de dados do pneu.................................................................................. 87
Figura 36. Resposta do modelo de transmissão proposto..................................................... 88
Figura 37. Gráfico dente de serra obtido também na simulação. O tracejado vermelho
indica a inclusão do dado de fim de execução rotação = 0 e velocidade = 0. ...................... 88
Figura 38. Front Panel de interface com o usuário. O comportamento da rotação do motor
na partida. Nesta interface também são escolhidas a velocidade objetivada e a constante de
tempo do motor. O indicador de 7 segmentos mostra a marcha em que a transmissão se
encontra. ............................................................................................................................... 89
Figura 39. Resposta do motor à solicitação de redução de velocidade. ............................... 90
Figura 40. Esquema simplificado da localização da embreagem no powertrain. ................ 92
Figura 41. Esquema dos componentes do conjunto de embreagem. .................................... 94
Figura 42. Figura do conjunto de embreagem devidamente montado. ................................ 95
Figura 43. Exemplos das diversas embreagens difundidas no mercado............................... 96
Figura 44. Esquema do circuito elétrico utilizado para simulação dos sensores.................. 97
Figura 45. Principal interface utilizada para aquisição de dados do sensor de curso de
embreagem............................................................................................................................ 98
Sumário de Equações
Equação 1. Equação de relação dos torques (HEISLER, 2002)........................................... 31

Equação 2. Equação de eficiência. ....................................................................................... 36
Equação 3. Razão entre as velocidades de saída e entrada................................................... 36
Equação 4. Razão entre os torques de saída e entrada.......................................................... 36
Equação 5. Equação que descreve o comportamento da rotação do motor de combustão
interna. .................................................................................................................................. 78
Equação 6. Equação para a rotação de troca de marcha....................................................... 79
Equação 7. Equação que descreve a velocidade máxima de troca de marcha...................... 79
Equação 8. Equação da rotação de troca de marcha............................................................. 80
Sumário de Gráficos
Gráfico 1. Curvas características de desempenho (HEISLER, 2002). ................................. 34

Gráfico 2. Curvas características de desempenho (HEISLER, 2002). ................................. 35
Sumário de Tabelas
Tabela 1. Tabela de codificação de posições da alavanca.................................................... 42

Resumo
O presente trabalho visa o estudo e implementação de um simulador de testes para

transmissões automáticas projetadas para veículos comerciais. As linhas que seguem trarão
um panorama geral sobre o assunto, bem como o enquadramento da tecnologia desta área
de pesquisa na economia dos dias atuais.
Perante todo um histórico de intenso desenvolvimento das transmissões veiculares
automotivas, duas variantes se mostraram em extremidades opostas no tema transferência
de torque por intermédio de engrenagens e componentes dentados: a transmissão veicular
automática e a transmissão mecânica convencional.
A tão consagrada transmissão automotiva automática [1], de acionamento por
sistemas hidráulicos, vem sendo implementada no mercado automobilístico a cerca de
cinco décadas e encontra-se atualmente sob um maciço investimento e incentivo ao seu
desenvolvimento. Os fabricantes e consumidores se mostram verdadeiramente interessados
neste tipo de tecnologia de controle automático de transmissão de torque, uma vez que este
conceito de transmissão oferece uma sensível melhoria quanto ao conforto durante as trocas
de marchas, consumo de combustível, inovação e a sua perfeita adequação às imposições
de emissões de poluentes.
Concomitantemente, a transmissão de conceito mecânico mostra-se
simultaneamente em constante desenvolvimento, mesmo sendo suas técnicas de fabricação
e análise já bastante difundidas nos veículos de informações da atualidade, em se
considerando que processo de fabricação de engrenagens não é mais nenhum mistério, uma
vez que as companhias apenas procuram deter os detalhes de projeto. Embora existam
pensamentos que digam que estas estão com os dias contados frente ao desenvolvimento
das transmissões automáticas descritas anteriormente [2], estas ainda dominam o mercado
quando se leva em conta o custo por unidade e a manutenção, já que se trata de um
complexo mais robusto de componentes mecânicos, como se pode facilmente constatar pela
quantidade de veículos comercializados com transmissão mecânica na atualidade.
A transmissão automática é dotada de conversor de torque, engrenagens planetárias
e embreagens multi-discos, componentes estes bastante peculiares e com funcionamento
totalmente distinto ao das transmissões convencionais. São estes componentes que
garantem todo o conforto e versatilidade das transmissões automáticas frente aos demais
conceitos de transmissão de torque por engrenagens.
As transmissões automáticas, desta forma, têm como principal objetivo oferecer um
diferencial capaz de atender as mais diversas necessidades dos clientes, permitindo ao
consumidor uma escolha entre os diferentes conceitos de produtos, o que pode ser mais
bem compreendido como uma vantagem competitiva.
Este trabalho por si só dá ênfase a simulação do comportamento deste tipo de
transmissão em trocas de marchas ascendentes, segundo uma rotação pré-estabelecida do
motor e condições que compreendam a realidade com a maior fidelidade de detalhes
possível. A partir de uma análise profunda do funcionamento da transmissão, é possível
analisar o seu funcionamento em um banco de provas para cada um dos sistemas presentes
na mesma, funcionando em conjunto e sendo avaliados individualmente.
Primeiramente, serão caracterizados detalhadamente cada sistema e seu
funcionamento, e posteriormente comparadas às respostas do banco de testes ao resultado
esperado segundo a experiência do operador e a teoria de funcionamento da transmissão.
Por se tratar de uma transmissão que oferece grande conforto em contrapartida a um
alto custo em manutenção e aquisição, esta pode ser descrita como um grande potencial
para desenvolvimento, apresentando um leque de possibilidades para atuação do
desenvolvimento de pesquisadores do ramo.
O aprimoramento e o desenvolvimento deste tipo de transmissão são factíveis
segundo o ponto de vista do desenvolvimento da microeletrônica e o advento da tecnologia
de testes presente em bancos de prova em todos os fabricantes, as quais serão abordadas
neste trabalho com a preocupação de se automatizar processos e garantir maior segurança
dos operadores durante o teste.
Assim, os sistemas em estudo durante este trabalho visam uma simulação de
funcionamento de transmissões automáticas, ressaltando as suas principais diferenças
quanto às transmissões mecânicas vigentes no mercado atual. O teste engloba variáveis
críticas para o perfeito funcionamento da transmissão, fatores estes que serão devidamente
explanados em momento oportuno, garantindo assim um produto de altíssima qualidade,
isento de qualquer problema de funcionamento.
Abstract
This project seeks the study and implementation of a system for tests in automatic
gearboxes for commercial vehicles. The lines that proceed will bring a general point of
view on the subject, as well as the field of action of the technology in this research area in
the economy of the current days.
Before all the historical of intense development of the automotive gearboxes, two
variants were shown in opposed extremities in the theme torque transfer through
engagements and tooth components: the automatic vehicular gearbox and such well-known
conventional mechanical transmission.
Such consecrated automatic gearbox [1], of action due to hydraulic systems, which
is being implemented in the automobile market almost for five decades, being now under a
massive investment and incentive to development. The suppliers and customers are shown
really interested in this kind of technology, once this gearbox concept offers a sensitive
improvement related to comfort during the changes of marches, consumption of fuel,
innovation and perfect adaptation to gas emission impositions.
At the same time, the mechanical gearbox concept is shown in constant
development, even being these production techniques and analysis already quite diffused in
the vehicles of information of the present time. Although thoughts say that these gearbox
are facing counted days of existence in front of the development of the automatic gearboxes
previously described [2], these still dominate the market when it is taken into account the
cost for unit and the maintenance, since it is a complex stronger than mechanical
components.
The automatic gearbox is endowed with torque converter, planet gear and multi-
disks clutches, components quite peculiar and with operation totally different of the
conventional gearboxes. These components guarantee the whole comfort and versatility of
the automatic gearboxes when analyzed front of the other concepts of torque transmission
due engagements.
The automatic gearboxes, this way, have as main objective to offer a differential
capable to assist the most several needs of the customers, allowing to the customer a choice
among the different concepts of products, what can be better understood as a competitive
advantage.
This work by itself gives emphasis to the behavior simulation of this gearbox type
regarding to ascending gear shift, according to a pre-established rotation of the motor and
conditions that comprehend the reality with the largest possible fidelity of details. Starting
from a deep analysis of the gearbox operation, it is possible to analyze the operation in a
test bench for each one of the present systems in the same, working together and being
individually appraised.
Firstly, each system and its operation will be featured in full detail, and later
compared the answers of the tests bench to the result waited according to the experience of
the operator and the theory of operation of the transmission.
Talking about this kind of gearbox, it offers great comfort in compensation at a high
cost in maintenance and acquisition, what can be described as a great potential for
development, presenting a fan of possibilities for performance of the researchers of the
branch development.
The increasing and development of this gearbox concept are feasible according to
the point of view of the development of the microelectronics and the coming of the
technology of tests present in test benches in all the suppliers, which will be approached in
this work concerning to automate processes and to guarantee larger safety of the operators
during the test.
Thus, the systems in study during this work seek a control of operation of automatic
gearboxes front the main differences with relationship to the effective mechanical
transmissions in the current market. The test includes critical variables for the perfect
operation of the transmission, factors that will be properly shown in opportune moment,
warranting high quality of the product, exempt of any operation problem.
1. Introdução
1.1. Objetivo Principal
Este trabalho tem por principal objetivo apresentar de forma detalhada um

complexo para simulação do funcionamento de um sistema de transmissão de torque
utilizado em veículos comerciais: a transmissão automática de atuação e controle
hidráulicos.
Para tanto foi utilizado o software de simulação de sistemas LabVIEW da National
Instruments, software este munido de instrumentos virtuais capazes de simular com alta
confiabilidade as condições reais a qual são submetidos tais conjuntos eletro-mecânicos.
1.2. Segmentação do Trabalho
O item 2 do presente trabalho será composto por um descritivo dos diversos tipos de
transmissões existentes nos veículos comerciais atuais. O intuito deste descritivo é
familiarizar o leitor com palavras chaves que serão utilizadas no decorrer do estudo, e
demonstrar segundo as perspectivas do autor, a possibilidade de se aplicar este sistema na
prática das empresas do ramo.
O item de número 3 irá oferecer uma breve explicação dos componentes de uma
transmissão automática, através da listagem e explicações de seus componentes básicos:
conversor de torque, engrenagens, embreagens, freios, dispositivos hidráulicos, tão como
seu funcionamento como um todo. Desta forma é possível o entendimento do
funcionamento da transmissão perante a leitura deste trabalho, bem como desenvolver uma
criticidade quanto ao funcionamento do conjunto e do teste em questão.
O item de número 4 oferece um panorama geral de funcionamento da transmissão
automática quanto à questão do controle utilizado para a harmonia e funcionamento da
transmissão quando em troca de marchas, para que por fim, no item 5 seja feita uma
avaliação das fases de troca de marcha.
O item de número 6 tem por intuito ambientar o leitor quanto ao software utilizado
tão como demonstrar as principais funções e possibilidades de trabalho. O item 7 fornece
algumas informação adicionais referentes ao LabVIEW.
Os itens 8 e 9 descreve toda a metodologia para desenvolvimento do teste, bem
como alguns detalhes de desenvolvimento e lógica de trabalho.
O item número 10 irá apresentar a avaliação integral do teste, todas as suas
variáveis, e também os pontos críticos encontrados durante avaliação da transmissão.
Finalmente, o item de número 11 irá apresentar as conclusões tiradas durante o
decorrer do trabalho, algumas opiniões do autor frente ao teste e ao produto testado, alguns
comentários sobre a simulação e as dificuldades encontradas, bem como a avaliação da
simulação como um todo.
2. Tipos de Transmissões e Aplicações Existentes
2.1. Revisão dos Principais Conceitos de Transmissões Veiculares Existentes
Qualquer veículo que se preze tem por finalidade fornecer movimento ao conjunto.
Por sua vez, o veículo necessita de um sistema bem arranjado para transformar o torque do
motor em rotação, o que possibilita a movimentação das rodas e por conseqüência do
veículo em si. Portanto, a principal tarefa de todo o veículo é converter da maneira mais
ideal possível o torque fornecido pelo motor em força trativa, capaz de movimentar o
veículo como um todo em diferentes velocidades.
O desenvolvimento de um sistema de transmissão deve visar o melhor compromisso
possível entre as relações de marchas, a capacidade de aceleração e de vencer obstáculos,
tais como rampas, subidas, curvas e manobras, demandando a menor quantidade de
combustível e emitindo a menor quantidade de poluentes possível.
As linhas que seguem fazem alusão a uma ordem cronológica do desenvolvimento
da tecnologia das transmissões de torque, bem como dos mais variados conceitos de
funcionamento da transmissão.
Dentre o intenso crescimento da produtividade de tecnologia automotiva da época,
aproximadamente por volta de 1784 até os idos de 1884, pode-se observar todo o
reconhecimento das características de torque e rotação de máquinas a vapor e de combustão
interna em veículos, as quais deveriam ser adaptadas as necessidades de desempenho
através da utilização de transmissões. Dentre o aprimoramento dos conceitos apresentavam-
se algumas idéias referentes ao aumento do número de marchas para o crescente aumento
do torque aplicado a transmissão.
A partir de então, nos 30 anos subseqüentes, o princípio do conversor de torque foi
introduzido ao conceito das transmissões automáticas. Juntamente com as transmissões de
engrenagens, foram realizadas tentativas de construção de várias outras formas de
transmissões, tais como as correntes, os discos de fricção e as correias, ao mesmo tempo em
que foram introduzidas as transmissões hidráulicas e pneumáticas com interrupção de
torque/aceleração e especialmente sem este recurso de interrupção.
Aproximadamente no início de 1914 e até o final da década de 70 tornaram-se
predominantes as transmissões com interrupção de torque devido ao seu elevado
rendimento e capacidade de transmissão. A afirmação da filosofia de uma transmissão
comum que pudesse facilmente ser utilizada em diversos veículos através de uma adaptação
simples foi aplicada, aliando todo o desenvolvimento em âmbito da durabilidade,
confiabilidade de produtos, ruído e qualidade de trocas (sincronização, transmissões
automáticas convencionais, trocas sem interrupção de torque, automatização com controle
eletrônico). Apenas para acompanhamento dos novos conceitos, o número de marchas e
tipos de transmissões cresceu vertiginosamente.
Por fim, da década de 70 até os dias atuais, o desafio no desenvolvimento de
transmissões se concentrou na redução do consumo de combustível e da emissão de gases
poluentes. O uso de transmissões de 5 e 6 marchas em caixas de câmbio mecânicas se
intensificou. Transmissões automáticas convencionais passaram a apresentar um maior
número de marchas e o conversor de torque passou a apresentar uma embreagem de
travamento. Foi então verificada a renascença do desenvolvimento de transmissões sem
interrupção de torque (CVT – transmissões continuamente variáveis), ao mesmo tempo em
que foram elaboradas alternativas para o conjunto motor e transmissão para veículos
elétricos e híbridos [3].
2.2. Tipos de Transmissão Veicular
No decorrer do tempo, foi possível identificar durante o desenvolvimento de todo o

conjunto de transmissões dos veículos, uma sensível mudança de conceito quanto à
localização e ao tipo da transmissão aplicada para os diferentes fins. Em veículos de
passageiro a configuração motor/transmissão, o que é comumente chamado de linha de
transmissão ou mesmo de trem de força, poderiam ser classificados em dois grupos: motor
e transmissão longitudinal em linha, sendo o motor e a transmissão posicionados a frente do
veículo tracionando apenas as rodas traseiras, e um segundo tipo, com motor e transmissão
transversal a frente do veículo, agora tracionando as rodas dianteiras. Também era possível
identificar algumas aplicações específicas, as quais se observavam motor traseiro
tracionando rodas traseiras (em carros de passeio, como o Fusca e Brasília da Volkswagen).
Com relação à transmissão, esta poderia ser de tipo manual ou automática, podendo
ter 4 ou 5 marchas. Com o aumento do mercado e da demanda de transmissões para
diferentes finalidades, foram criados outros tipos de linhas de transmissão, tão como
projetos novos de transmissão foram desenvolvidos de acordo com as necessidades das
montadoras.
Concomitantemente, o crescente comprometimento com os protocolos e convenções
a respeito de emissão de poluentes e sua redução, em conjunto com a contínua busca pelo
melhor desempenho, tornaram possíveis a localização de novos projetos de transmissões
dentro de nosso país.
Atualmente, a maioria das transmissões manuais para veículos comerciais possuem
um número superior a 6 marchas, podendo tais projetos serem automatizados em áreas
como atuação da embreagem e o chamado “shift” das marchas. A seleção automática das
marchas, seja esta por alavanca, por botões presentes no volante ou por modo totalmente
automático, é possível agora devido aos sistemas de controle determinados “shift-by-wire”
e aos chamados “power-packs”.
Apenas para um melhor entendimento da posição de tais tipos de transmissões no
mercado atual, enquanto transmissões automáticas de atuação e controle hidráulicos
comuns nos EUA normalmente possuem 4 velocidades, a maioria dos veículos
provenientes da Europa e Ásia possuem 5 velocidades, sendo possível observar a
introdução de 6 e 7 velocidades como projetos recentemente lançados pelas montadoras
Toyota e Mercedes-Benz.
Outra importante tecnologia desenvolvida a não muito tempo, embora seja aplicada
apenas em veículos de torque em um intervalo inferior a 200 Nm, é a transmissão
continuamente variável (CVT). O desenvolvimento do CVT nos dias atuais se encontra
concentrado no objetivo de estender este conceito de transmissões a veículos com torque
mais elevado, de porte médio, como a aplicação desenvolvida pela ZF para motores de até
310 Nm.
Nas linhas que seguem será descrita uma breve revisão das implicações de vários
sistemas de transmissões baseadas na demanda futura do mercado de veículos comerciais,
descrevendo a área de aplicação dos tipos de transmissões para várias configurações de
linhas de transmissão de torque [4].
2.3. Configurações Longitudinais e Transversais
A configuração longitudinal de motor e transmissão é o padrão para os veículos que

possuem tração traseira, como é possível encontrar na maioria dos modelos
comercializados na atualidade. Trata-se de uma combinação balanceada de transmissão e
motor instalados em linha, longitudinalmente (vide Figura 1 a seguir).
Figura 1. Transmissão e motor instalados longitudinalmente no veículo (www.oficinaecia.com.br).

No caso acima descrito, um eixo transfere torque de saída do motor para a
transmissão, onde é feita a melhor combinação para o movimento (escolhida de acordo com
a programação de troca de marchas previamente estabelecida na transmissão automática de
acordo com as necessidades do conjunto veículo/motorista), e esta por sua vez transfere
torque por seu eixo de saída para o diferencial e por fim para as rodas, promovendo a
locomoção de todo o veículo.
Apenas para efeito de entendimento, algumas determinadas disposições de motor e
transmissão dianteiros são munidas de bloco diferencial para diferenciação de torque para
as rodas traseiras. A figura 2 a seguir mostra o esquema simplificado de um diferencial.
Figura 2 – Esquema simplificado do diferencial do automóvel (www.oficinaecia.com.br).
No próximo caso a ser descrito ainda sendo utilizada esta disposição, um eixo
transfere torque de saída da transmissão para outro eixo com um diferencial integrado para
melhor distribuição da força frente ao movimento do veículo, o qual transfere o torque para
as rodas. Pela localização do motor, pode-se denominar esta disposição como longitudinal
com tração dianteira.
Por sua vez, a linha de transmissão longitudinal traseira apresenta motor e
transmissão em posição traseira, junto à tração, ainda sendo esta em linha de transmissão
(“Powertrain”) longitudinal, apenas com o detalhe de se encontrar em sentido oposto ao da
disposição longitudinal dianteira. A utilização clássica desta disposição para transmissão de
torque é a do consagrado Fusca, da Volkswagen, enquanto uma variação se encontra na
instalação do luxuoso Porsche Boxter.
Algumas variantes com trações integrais, mais comumente conhecidas no mercado
como “allwheel-drive”, podem ser derivadas de todas as linhas de transmissões
longitudinais existentes. Uma das versões mais amplamente utilizadas para este conceito de
transmissão é o padrão com um flange de transferência na saída da transmissão
(independente do tipo de flange utilizado no veículo). Nesta configuração, uma caixa de
transmissão de torque é localizada no veículo para a transferência da força de saída através
de eixos motrizes, para os eixos dianteiros e traseiros, que por fim transmitem o torque
finalmente para as rodas, garantindo a movimentação do veículo como um todo. Este
exemplo pode ser facilmente encontrado em campo nos dias atuais em veículos de médio
porte como “pick-ups” e utilitários em geral.
Por sua vez, a linha de transmissão dianteira transversal faz uso de um conjunto de
powertrain em linha instalado em posição transversal, em se considerando tração dianteira.
O eixo de tração e o diferencial estão integrados na transmissão, com tração das
rodas sendo proveniente diretamente das hastes do flange montada em ambos os lados da
transmissão. Esta configuração é comumente empregada em veículos pequenos e médios,
sendo passível ao segmento de torque relativamente maior, da linha pesada de veículos. Um
exemplo desta utilização é a grande maioria de veículos de passeio produzidos atualmente
em nosso país, tais como Celta, Astra, Vectra e demais carros da General Motors do Brasil.
Figura 3. Linha de transmissão dianteiro transversal (www.oficianecia.com.br).

É possível também observar uma variação um tanto quanto especial para esta linha
de transmissão, sendo esta conhecida como formato “U”, onde a transmissão localiza-se
atrás do motor do veículo. Esta configuração é comum a veículos que possuem motores de
grande dimensão, tais como aqueles com motores de até 12 cilindros em disposição “V”, e
que não possuem espaço suficiente para uma disposição em linha do sistema. Exemplos
clássicos de utilização desta configuração são veículos de grande porte das montadoras
Ford e General Motors (GM), principalmente nos Estados Unidos.
Por fim, a linha de transmissão em disposição transversal traseira, com motor e
transmissão instalados na parte traseira (tração traseira), que corresponde à linha de
transmissão transversal dianteira da Figura 3, porém com a direção de tração invertida. Este
modelo de transmissão mostra-se bastante raro nos dias atuais, sendo sempre encontrada
em veículos do tipo mini, como o “Smart” da Daimler Chrysler, as quais necessitam de
uma disposição mais “enxuta” do Power-train.
É importante salientar que existem ainda algumas variantes com tração integral que
podem ser também derivadas de linha de transmissões dos tipos dianteira e traseira, através
do projeto de dispositivos de acionamento dependentes do sistema de tração integral
utilizado. A maioria destas variantes utiliza uma haste de saída adicional para o seu
acionamento a partir da transmissão [4].
2.4. Transmissões automáticas com número elevado de velocidades
As transmissões automáticas atuais de 4 e 5 velocidades utilizadas em veículos com

motores longitudinais fazem uso de conjuntos de redutores planetários com conversores de
torque hidrodinâmicos como elementos de partida. Este conceito de transmissão domina o
segmento de veículos médios do mercado, segmento de luxo e também alguns esportivos.
A introdução de embreagens de travamento nos conversores de torque, controle
eletrônico, aumento do número de velocidades possíveis e algumas otimizações feitas em
componentes contribuíram significativamente para uma redução de perda de potência das
transmissões de conceito automático.
Como resultados foram atingidas diversas metas no decorrer destas modificações,
onde a quantidade de combustível demandada pelos veículos apresentou um sensível e
significativa redução, apresentando visão otimista do mercado para com as transmissões
automáticas. Assim, foi incrementada a qualidade das trocas de marcha quando foram
utilizadas técnicas inovadoras de controle de trocas, que permitem a adaptação da
transmissão às condições específicas de dirigibilidade com o objetivo de melhorar o
conforto do motorista.
Os requisitos de redução no consumo de combustível e emissões de gases, de
redução do tamanho e peso das transmissões fabricadas e a constante necessidade de
proteção ambiental, conforto ao dirigir e desempenho levaram ao desenvolvimento de
transmissões automáticas de 6 e 7 velocidades. Algumas vantagens que podem ser
apontadas da transmissão de 6 marchas frente as de 5 podem ser caracterizadas nos quesitos
redução da ordem de 5 ou 6 % no consumo de combustível, redução da emissões de
poluentes, melhoria em torno de 5 % na aceleração, redução de peso da ordem de 13 % e
uma maior durabilidade de produto.
Apenas a título de curiosidades, a Figura 4 apresenta a transmissão automática do
fabricante ZF Friedrichshafen AG, transmissão esta de 6 velocidades para motores com
capacidade de torque superior a 600 Nm e uma relação de primeira marcha de 6.05 em
modelo direct-drive.
Figura 4. Transmissão automática ZF 6 HP 26 (Catálogo ZF).
Devido principalmente aos requisitos de torque das montadoras atuais,

especialmente para motores desenvolvidos para trabalho a diesel, foram desenvolvidas
novas transmissões para projetos que comportam um valor superior a 600 Nm. Para
aplicações de menor torque, aliadas a motores de 4 cilindros, as transmissões automáticas
possuem desenho semelhante a transmissões manuais com o sincronizador, sendo
substituído por embreagens “molhadas”, como é o caso do Mercedes Benz Classe A.
3. Principais Componentes das Transmissões Automáticas
3.1. Conversor de Torque
Desde a sua introdução nos meados de 1940, o conversor de torque tem sido
utilizado como um mecanismo de acoplamento entre o motor e a transmissão. Suas
vantagens residem no princípio da transferência de força hidrodinâmica. O conversor de
torque proporciona a amplificação do torque fornecido pelo motor, o que por sua vez
melhora a aceleração e desempenho do veículo. Outra característica importante do
conversor de torque é o escorregamento existente entre o motor e a transmissão, fato este
verificado em todos os casos de sua aplicação.
A princípio, a necessidade de existência do conversor de torque encontra-se na sua
função de isolar a transmissão das vibrações torsionais do motor, podendo desta forma,
prevenir-se de reações a solicitações de mudança abrupta de aceleração, e com isso
proporciona mudanças de marchas mais confortáveis [4].
3.1.1. Princípios Básicos de Funcionamento do Conversor de Torque
Analogamente aos veículos com transmissões manuais convencionais, os veículos

que se valem da tecnologia das transmissões automáticas necessitam um funcionamento
que permita que o motor funcione enquanto as rodas e as marchas na transmissão
encontram-se paradas. Os veículos comuns, de transmissão manual (ou mecânica), valem-
se da embreagem para promover esta característica, que desconecta por completo o motor
da transmissão. Entretanto, os veículos munidos de transmissão automática utilizam um
conversor de torque para a realização desta mesma tarefa (NICE, 2005).
Para o perfeito funcionamento, o conversor de torque realiza uma espécie de
acoplamento fluido, o qual torna possível que o motor continue a funcionar de forma
praticamente independente a transmissão (NICE, 2005).
Neste sistema um fluido utiliza energia hidrocinética como meio de transferência de
torque do motor até o eixo da transmissão, de forma que a velocidade, carga e aceleração
do veículo como um todo se ajusta automaticamente com este recurso (HEISLER, 2002)
3.1.2. Componentes do Conversor de Torque
Conforme descrito na Figura 5 a seguir, o conversor de torque é composto por três

componentes principais dentro de sua carcaça: a bomba ou impulsor, a turbina e o estator.
Figura 5. Turbina, estator e bomba do conversor de torque (Catálogo ZF).
Primeiramente é interessante observar que a carcaça do conversor de torque é

parafusada ao volante do motor, e, portanto, possuem a mesma velocidade angular e linear,
girando assim solidária a este. As hastes flexíveis que formam por sua vez a bomba do
conversor de torque se encontram conectadas a esta carcaça, girando solidariamente e
definindo assim um movimento uniforme entre os diversos conjuntos de componentes
mecânicos presentes neste sistema. A Figura 6 pode fornecer uma visão mais ampla do
funcionamento descrito acima:
Figura 6. Componentes do conversor de torque conectados a transmissão e ao motor (Catálogo ZF).
É interessante observar que a bomba do conversor de torque é constituída por

aproximadamente 26 lâminas, enquanto na turbina pode-se apenas identificar a existência
de 23, sendo estas lâminas fabricadas com aço de baixo carbono prensado. O estator por
sua vez é composto por algo em torno de 15 lâminas, as quais são fabricadas em alumínio
(NICE, 2005).
Feitas as devidas considerações dos componentes mecânicos utilizados neste
sistema de conversão de energia, por fim, tem-se o fluido. Quando se considera o motor em
funcionamento, observa-se que o fluido captado pelas pás da bomba e da turbina
movimenta-se juntamente com eles em torno de seu próprio eixo de rotação, enquanto o
fluido que fica entre as pás da turbina e da bomba e o centro do conversor rotaciona em
uma trajetória circular, um movimento bastante conhecido na indústria como vortex
(HEISLER, 2002).
Assim, feita esta análise fica bastante simples perceber que o fluído é o meio
responsável por fornecer condições de movimento a transmissão do veículo, e
conseqüentemente o funcionamento do veículo.
3.1.3. Princípio de Funcionamento do Conversor de Torque
Uma vez que o motor movimenta a bomba do conversor, esta irá atuar como uma
centrífuga do fluído, succionando-o próximo ao centro de rotação do mesmo, exercendo
sobre este uma força radial para fora através das passagens observadas pelos caminhos que
o fluído forma quando em contato com as pás e em direção a saída periférica da bomba.
Neste passo o fluído é forçado em direção às passagens formadas pelas lâminas da
turbina, e neste processo acaba por exercer uma força contrária a suas pás sob um
determinado ângulo, fornecendo assim torque a turbina (HEISLER, 2002).
Com o fluído movimentando-se dentre as passagens da turbina, movimento este em
direção a saída da turbina, ele é compelido a fluir entre as lâminas do estator (atentando-se
ao detalhe que estas são fixas). Assim, a reação do torque do fluído enquanto ele desliza
sobre as superfícies curvas das lâminas é absorvido pelo suporte ao qual está preso o
estator. Neste passo o fluído acaba por ser redirecionado contra a entrada da bomba, onde
entra nas passagens formadas por suas pás, atuando em seu lado de tração, fornecendo
assim um torque de magnitude igual ao valor da reação do estator na direção de rotação
(HEISLER, 2002).
Portanto, é possível inferir que o torque do motor entregue a bomba e o torque de
reação transferido pelo fluido à bomba são ambos transmitidos a saída da turbina através do
fluído, o que pode mais facilmente ser descrito pela Equação 1 abaixo:
Tsaída = Tmotor + Treação
Equação 1. Equação de relação dos torques (HEISLER, 2002).
onde: Tsaída = Torque de saída da turbina

Tmotor = Torque do fornecido pelo motor
Treação = Torque de reação
Portanto, pode-se dizer que a movimentação do veículo é basicamente dada pela
movimentação da transmissão após todo o percurso do fluido pelas lâminas da turbina.
Levando-se em conta que as lâminas da turbina são de geometria curva, este fato
implica que o fluido que entra na turbina pela parte externa tende a mudar de direção antes
de sair pelo centro da mesma, o que causa a movimentação de todo o complexo da turbina,
e, portanto, fazendo com que o fluido deixe a turbina movendo-se em direção contrária a da
bomba e do motor. Caso seja possível observar uma invasão por parte do fluído na bomba,
esta irá perder velocidade, conseqüentemente ocasionando perda de eficiência da
transmissão.
Em poucas palavras, o papel do estator é resumido em redirecionar o fluido que
retorna da turbina antes que este encontre a bomba, evitando a queda do rendimento do
conversor de torque como um todo.
A reversão de todo o sentido de escoamento do fluído se dá única e exclusivamente
pela geometria deveras agressiva das pás do estator. Uma espécie de embreagem que se
encontra no interior do estator, permite a rotação em apenas uma direção, uma vez que se
encontra conectado a um eixo rígido da transmissão. Desta forma, o estator pode apenas
rotacionar no sentido contrário ao do fluido, fazendo com que o fluido inverta sua direção
ao atingir as lâminas.
Assim, quando a velocidade de rotação tanto da bomba quanto do estator são
equivalentes (equivalente uma vez que a velocidade da bomba é sempre pouco maior que a
do estator), o fluido retorna a turbina, entrando na bomba e movendo-se na mesma direção,
o que é possível inferir que o estator passa a não ser mais necessário.
Atingida esta velocidade, o fluido entra pela parte de trás das lâminas do estator,
fazendo com que este rotacione livremente, também pelo motivo da existência da
embreagem, de tal forma a causar pouca interferência no fluido, operando assim o
conversor de torque junto a dois elementos acoplados.
Esta condição previne a redução do torque para velocidades de saída elevadas e
produz um aumento elevado da eficiência para velocidades acima do ponto de acoplamento
(HEISLER, 2002).
Para maiores detalhes do funcionamento, pode-se verificar a disposição destes
componentes em um esquema “explodido” do conversor de torque das caixas de
transmissão automática da Figura 7 a seguir.
Figura 7. Princípio de funcionamento do conversor de torque (HEISLER, 2002).
3.1.4. Características intrínsecas do conversor de torque
É de conhecimento que a rotação de uma bomba converte o torque fornecido pelo

motor em energia hidrocinética dentro do conversor de torque, a qual é utilizada de forma a
colocar em funcionamento a transmissão, promovendo a multiplicação do torque fornecido
pelo motor.
A multiplicação de valor máximo de torque pode ser verificada quando a diferença
entre a velocidade da bomba e da turbina é máxima. Pode-se mais facilmente entender a
afirmação anterior quando se tem uma saída estacionária, a qual referencia uma razão de
cerca de 2:1 entre a saída e a entrada. Nesta situação, a taxa de circulação do fluido dentro
do sistema conversor de torque se encontra em um pico inserido no seu comportamento,
como pode mais facilmente ser observado no Gráfico 1 a seguir. Este pico
conseqüentemente é quando ocorre a máxima transferência de energia da bomba para a
turbina e posteriormente estator.
Gráfico 1. Curvas características de desempenho (HEISLER, 2002).
Pelo gráfico proposto, é visto que à medida que a velocidade de saída da turbina
aumenta relativamente à velocidade da bomba, a eficiência aumenta e a velocidade do
fluido diminui, ao mesmo tempo que também a razão do torque, até que a velocidade de
circulação do fluido é tão baixa que permite o estabelecimento de uma única relação de 1:1
entre a entrada e saída.
Neste momento, o torque de reação será praticamente nulo, onde também é possível
inferir que acima desta velocidade o estator é girado livremente, fato que oferece menor
resistência para o fluido circulante e conseqüentemente produz um aumento na eficiência
de acoplamento (HEISLER, 2002). Trocando em miúdos, caso a transmissão seja carregada
subitamente, observar-se-á uma redução na velocidade de saída, causando um aumento na
circulação de fluido e conseqüentemente aumentando a taxa de multiplicação de torque,
porém reduzindo a eficiência devido ao aumento da diferença de velocidades entre a
velocidade observada na bomba e na turbina, respectivamente. Entretanto, quando a
condição de saída muda, verifica-se uma redução da carga ou o aumento da velocidade do
fluido na turbina, ocorrendo desta forma o processo inverso ao descrito anteriormente, onde
a eficiência aumenta e a relação de torque diminui, conforme pode ser observado no
Gráfico 2 a seguir.
Gráfico 2. Curvas características de desempenho (HEISLER, 2002).
3.1.5. Principais equações de regimento do conversor de torque
O conversor de torque de uma transmissão pode ser mais facilmente compreendido

quando absorvido o conhecimento adequado quanto aos variados termos técnicos a respeito
de sistemas mecânicos. Abaixo consta um resumo significativo das várias condições e
relações estabelecidas durante o estudo do sistema.
Eficiência – É o método mais significativo encontrado para demonstração das
perdas de energia durante a circulação do fluido a uma dada velocidade de saída ou taxa de
velocidade, dado em porcentagem. Sua equação é dada por:
Te
Eficiência = × 100
Ts
Equação 2. Equação de eficiência.
onde: Ts = Trabalho realizado na saída

Te = Trabalho realizado na entrada
Razão de Velocidade – Comparação de velocidade entre a saída e a entrada durante
o evento.
N2
Razão =
N1
Equação 3. Razão entre as velocidades de saída e entrada.
onde: Razão = razão de velocidade

N2 = velocidade de saída, observada na turbina
N1 = velocidade de entrada, observada na bomba
Razão de Torque – Comparação de multiplicação do torque entre a saída e a
entrada.
T2
Razão =
T1
Equação 4. Razão entre os torques de saída e entrada.
onde: Razão = razão de torque

T2 = torque de saída, observado na turbina
T1 = torque de entrada, observado na bomba
Velocidade de Stall – Esta é a velocidade máxima atingida pelo motor quando este
está em máxima aceleração, quando a transmissão se encontra em módulo D (“Drive”) e o
freio de serviço se encontra em pleno trabalho. Verificadas estas condições, é possível dizer
que neste momento tem-se a maior variação de velocidade entre a bomba e a turbina,
obtendo-se a máxima circulação de fluido e conversão de torque, portanto com eficiência
próxima de zero. Durante todo o período observado nesta condição, prevalece o
pensamento de que o arraste da conversão de torque reduz a velocidade do motor de algo
em torno de 60 % até atingir o patamar denominado “Stall” por um curto espaço de tempo,
de modo a prevenir que o fluido ultrapasse a sua condição ótima de operação dentro do
conversor.
É importante que se tenha em mente que os conversores de torque são
dimensionados de forma que seja alcançada a menor resistência de circulação do fluido
possível entre os variados componentes, também obedecendo ao conceito da razão de
velocidade entre bomba e turbina estabelecida anteriormente, neste trabalho denominado
ponto de projeto.
Um valor bastante coerente para esta característica seria 0.8 : 1, o que pode-se
concluir que acima deste valor, o ângulo e a direção do fluido fazem com que seja criado
um torque resistente ao movimento, causando assim perda de eficiência. Dentre outros
fatores passíveis a perda de eficiência, é possível destacar a falta de acabamento durante a
fabricação dos componentes, rugosidade da superfície das peças, interferência na espessura
das lâminas ou até mesmo rebarbas nos componentes.
É interessante perceber que à medida que a velocidade da turbina aproxima-se da
velocidade da bomba, ou até mesmo a ultrapassa, a direção do escoamento do fluído dentro
do sistema se altera. A alteração se dá quando o fluido atinge a face convexa das lâminas ao
invés de atingir a face côncava, o que cessa a conversão de torque devido a resistência de
fluxo entre o estator fixo e a bomba que gira. Em se considerando o momento em que a
reação do estator é contrária a conhecida, a velocidade da turbina denomina-se ponto de
acoplamento, e encontra-se no intervalo de 80 % a 90 % da velocidade da bomba.
Outro conceito bastante interessante quando se trata de conversores de torque é o
freio motor. Este ocorre na direção contrária, quando a turbina impulsiona a bomba,
fazendo com que os ângulos de saída e de entrada das lâminas do conjunto bomba/estator
não sejam adequados para a transferência de energia cinética do fluido, de tal forma que
somente uma parcela de torque de freio motor pode ser absorvida pelo conversor, salvo
momentos de velocidade elevada da transmissão.
3.2. Características do fluido da transmissão automática
A caracterização do fluido a ser utilizado em uma transmissão automática é uma

característica intrínseca a ser seguida. Este deve apresentar dentre outras características,
propriedades que minimizem o efeito das vibrações quando verificado o acionamento das
válvulas nas trocas de marchas ou das vibrações provenientes da flutuação do conjunto
veículo/motor.
Ao mesmo tempo, o fluído deve possuir um coeficiente de atrito suficientemente
elevado para que a embreagem de travamento do conversor de torque e as embreagens
responsáveis pela modificação da marcha engrenada possam transferir integralmente o
torque do motor para os demais componentes.
Como pode ser observado durante o acompanhamento de uma gama de fabricantes,
o óleo a ser utilizado dentro dos componentes da transmissão é sempre muito bem
regulamentado sob forma de normas e regimentos internos embasados na vasta experiência
e na grande quantidade de estudos existentes relativos a este assunto.
3.3. Embreagem de travamento
A embreagem de travamento de uma transmissão automática consiste em um prato

deslizante para a transmissão de torque (mais conhecido no ramo industrial como sendo o
platô da embreagem), que torna possível a realização de duas atividades. A primeira
funciona como um dispositivo de acoplamento por fricção, agindo concomitantemente
como um pistão controlado hidraulicamente, de forma que seja possível energizar e
desernegizar os revestimentos de acoplamento da embreagem.
O platô da embreagem por sua vez é sustentado pelo centro da turbina e montado no
eixo piloto da transmissão, bastante similar ao utilizado em uma embreagem convencional.
A finalidade é absorver impactos quando a embreagem é acoplada ao sistema de troca de
marchas.
4. Controle Hidráulico de Transmissões Automáticas
Apenas para um melhor entendimento dos componentes e conceitos descritos neste

estudo, é importante que se diga que este foi baseado em uma transmissão veicular
hipotética de 5 marchas, ou seja, em um modelo similar da transmissão automática
fabricado pela ZF Friedrichshafen AG denominada 5HP24.
4.1. Unidade de Controle Hidráulico
A unidade de controle hidráulico encontra-se próxima ao reservatório de óleo e

abaixo das engrenagens da transmissão, sendo operada principalmente por uma bomba de
óleo localizada próxima a este sistema. Esta bomba passa a trabalhar a partir de um
acionamento dado pelo conversor de torque da transmissão, e, com isto, o fluido é
direcionado através de uma válvula reguladora de pressão para o interior do conversor de
torque e para as várias embreagens e freios através de circuitos hidráulicos e válvulas
devidamente controladas.
A ativação do circuito de controle hidráulico que opera as trocas de marcha é dada a
partir do acionamento de três válvulas eletromagnéticas de abertura e fechamento
progressivo controlado. A energização das válvulas é dada pela unidade de controle
eletrônico da transmissão, que por sua vez recebe sinais de entrada de vários sensores,
sejam eles de velocidade, de carga, de temperatura ou mesmo do pedal do acelerador. É
importante observar que todos estes sensores são monitorados simultaneamente e
continuamente, para que seja observado um perfeito funcionamento da transmissão. O
funcionamento destes sistemas também é bastante relacionado com a alavanca seletora de
posição e o botão operados pelo motorista, as quais selecionam diferentes programas de
direção para a unidade de controle eletrônico.
4.2. Unidade de Controle Eletrônico
Pode-se assim dizer que as principais funções da unidade de controle eletrônico são
analisar e processar todos os sinais de entrada, ao mesmo tempo armazenando os dados do
programa de tal forma que as pressões apropriadas do circuito hidráulico realizem com
sincronia e conforto as trocas de marchas em harmonia com a rotação e torque do motor,
por conseqüência ao peso e carga do veículo que se pretende analisar, as necessidades do
motorista e também às condições do pavimento (vide Figura 8).
As unidades de controle eletrônico são munidas de uma EEPROM que possibilita a
utilização de dados e funcionalidades do software de controle de uma forma rápida e
simplificada, sem que seja necessária uma substituição de componentes.
Figura 8. Sistema de controle básico (HEISLER, 2002).
4.3. Programas de Controle na Unidade de Controle Eletrônico
Todo programa armazenado na unidade de controle eletrônico tem por finalidade

avaliar os dados de forma a determinar o melhor momento para a realização das trocas de
marchas e para o acoplamento da embreagem de travamento do conversor de torque,
discernindo assim as melhores características do sistema para este acontecimento.
O programa é capaz de coordenar todos os parâmetros para os cálculos de pressão,
manipulação do motor e até mesmo da sincronização das fases de troca de marcha. Ele,
além disso, é capaz de fornecer parâmetros favoráveis de regulagem para a realização de
trocas de marchas suaves e confortáveis.
Por fim, é possível dizer que tais programas possuem parâmetros para a detecção de
falhas e a realização de diagnósticos. A título de curiosidade, a unidade de controle
eletrônico da transmissão automática de 5 marchas ZF 5HP24 subdivide o programa de
controle em módulos, segmentando o sistema em componentes a qual é possível denominar
programa de aplicação, bibliotecas de aplicação, dispositivos componentes, sistema
operacional e hardware, módulos estes que suportam o programa.
Conforme análise da aplicação da fabricante alemã ZF, o conceito foi criado a partir
da análise de diversas vantagens de aplicação, já que assim todos os segmentos
relacionados para o perfeito funcionamento do veículo se tornam influentes neste passo do
desenvolvimento do projeto. Um destaque que se pode identificar nesta transmissão é a
versatilidade do programa de troca de marchas, uma vez que o motorista se torna hábil a
escolher entre os diversos programas conhecidos, dentre eles o econômico, o esporte,
inverno ou até mesmo fora-de-estrada.
4.4. Principais Tipos de Sensores da Transmissão Automática
Dentre os vários sinais que ativam a unidade de controle eletrônico, alguns deles
podem ser destacados como sendo os mais importantes: transmissão, motor e aqueles
provenientes do veículo.
Para a transmissão, os sensores mais comumente utilizados são aqueles relacionados
à velocidade de entrada de fluido na turbina, sensor de velocidade de saída de fluido na
turbina, sensor de curso de embreagem, sensor de temperatura da transmissão e o
interruptor de posição da alavanca seletora de posição.
Para o motor, podem-se destacar os sensores de rotação, sensor de abertura do
injetor de combustível, potenciômetro de abertura da borboleta e, claro, sensor de
temperatura do motor.
Já para o veículo, os mais destacados seriam o interruptor de kickdown, sensor de
luz do freio e também o indicador de posição, onde se pode localizar as siglas referentes a
tabela abaixo, provenientes da língua inglesa.
Indicação da Seleção Significado

P (“Park”) Estacionamento
R (“Reverse”) Marcha reversora
N (“Neutral”) Neutro
D (“Drive”) Dirigir
Tabela 1. Tabela de codificação de posições da alavanca.
A Figura 9 a seguir mostra em detalhes o sistema de controle eletro-hidráulico de

uma transmissão automática, com todo o sistema elétrico e de válvulas solenóides. Apenas
para reconhecimento, a transmissão no caso encontra-se em posição neutra.
Figura 9. Sistema de controle eletro-hidráulico da transmissão – posição neutro (HEISLER, 2002).
5. Princípio de Funcionamento da Transmissão Automática
5.1. Princípio de Funcionamento
Neste tópico, será explanado em maiores detalhes o funcionamento como um todo

da transmissão automática de 5 velocidades a frente e 1 à ré da ZF. A figura 10 abaixo
mostra um esquema em corte da transmissão:
Figura 10. Transmissão automática ZF de 5 marchas a frente e 1 reversa (trasaxial/longitudinal) (HESILER,

2000).
Como já dito anteriormente, tanto nesta quanto em toda transmissão de conceito

automático, a transferência de torque é dada por um conversor de torque hidrodinâmico
composto por três elementos, a qual incorpora um disco de atrito do tipo de embreagem de
travamento.
A força provocada pelo efeito de tração é direcionada dentre os sulcos da carcaça da
transmissão através do redutor planetário duplo (de tipo Ravigneaux), proporcionando 5
marchas a frente e 1 reversa. Posteriormente, a força de tração através de um redutor,
constituindo assim um segundo estágio de transferência, sendo guiada então diretamente
para a saída.
Para conhecimento do funcionamento do redutor de tipo Ravigneaux, este possui
duas engrenagens solares de entrada em diferentes tamanhos, fato este que garante uma
relação de engrenamento podendo assim constituir uma alteração de velocidade de rotação.
Como um tipo particular de grupo planetário existente, a transmissão de conceito
automático apresenta duas engrenagens solares em posicionamento de entrada, possuindo
por sua vez diferente número de dentes (neste tópico serão denominadas solar pequena e
solar grande).
Enquanto a engrenagem solar grande trabalha engrenada com três engrenagens
planetárias de geometria mais extensa, a engrenagem solar de menor número de dentes se
encontrará trabalhando com três engrenagens planetárias pequenas. Ambos os conjuntos de
engrenagens solares e planetárias encontram-se por si só em contato com um único
portador planetário, a qual fornece torque para o funcionamento da redução.
Para a completa redução destes conjuntos então é possível observar a presença de
uma engrenagem de geometria bastante específica, esta com dentes internos denominada
por sua vez engrenagem oca ou anular.
Assim, o engrenamento de cada marcha está condicionado à disposição deste grupo
planetário de redução de transmissão com perfeita harmonia de relações de engrenamento,
que pode assim fornecer torque de aceleração ao veículo quando observados estados
estacionários outros membros da transmissão.
5.2. Disposição para o Engate de Marchas
A figura de número 11 descrita abaixo mostra um esquema simples do

funcionamento do seletor de marchas, que promove a interface do veículo e do condutor de
modo fácil, simples e rápido. Cada posição do mostrador define um método de operação da
transmissão, e por conseqüência, um programa de troca de marchas particularmente
diferente.
Figura 11. Figura de ilustração do mostrador do seletor de marchas (Catálogo ZF).
Quando a alavanca seletora das marchas se encontra na posição D, uma embreagem

de sentido único é acionada, retendo a porta-planetária dianteira, simultaneamente a
aplicação da embreagem multi-discos e freios. Desta forma, o torque flui do motor para a
bomba do conversor de torque e deste para a turbina através do deslocamento de fluido
entre as pás dos componentes internos do conversor de torque.
O torque, por sua vez, passa então a ser direcionado para o eixo piloto da
transmissão e para a embreagem externa, sendo direcionado também para a engrenagem
solar grande. Com o fechamento da porta-planetária dianteira pela embreagem de sentido
único, o torque passa da engrenagem solar grande para as engrenagens planetárias, em
sentido anti-horário. O torque é então passado de flanco em flanco dos dentes, com as
engrenagens satélites longas conseqüentemente tracionando as engrenagens satélites curtas
em sentido horário, desta forma, forçando a engrenagem anular dianteira a movimentar-se
no sentido horário.
A força de arraste flui então a partir da engrenagem anular dianteira através do eixo
intermediário traseiro para a engrenagem anular traseira do conjunto planetário traseiro
também em sentido horário. Entretanto, com a engrenagem solar traseira mantida parada
pelo freio multi-disco, as engrenagens satélites traseiras são forçadas a girar em torno da
engrenagem solar traseira, em sentido horário, o que por sua vez compele a porta planetária
traseira e o eixo principal da transmissão a rotacionarem em sentido horário e a uma
velocidade deveras reduzida.
Caso a primeira marcha seja selecionada de forma manual (posição 1 da alavanca da
Figura 11), o freio multi-disco é aplicado em conjunto com a embreagem multi-disco e o
freio multi-disco. Como resultado desta movimentação, ao invés de a embreagem de
sentido único permitir que o veículo mova-se livremente quando a velocidade da
transmissão excede a velocidade do motor, situação esta verificada em freio motor, o freio
multi-disco bloqueia a porta planetária dianteira e a carcaça, existindo, portanto tração entre
o motor e a transmissão nas situações de aceleração e freio, o que não permite que o freio
motor seja aplicado a transmissão quando esta traciona o motor. A Figura 12 e 13 que
seguem mostram um esquema de funcionamento da transmissão automática quando em
primeira marcha, tão como da disposição do conversor de torque durante o “Shift” de
marchas:
Figura 12. Esquema de engate da primeira marcha de uma transmissão automática (Catálogo ZF).
Figura 13. Disposição do conversor de torque quando engatada a primeira marcha da transmissão (Catálogo
ZF).
Com a alavanca seletora de marchas em posição em D e as embreagens multi-discos

aplicadas, a força motriz flui do motor através do conversor de torque para o eixo piloto,
passando pela embreagem e posteriormente pela engrenagem solar. Pode-se afirmar, por
conseguinte, que neste passo o freio é acionado e, portanto a engrenagem solar pequena é
mantida estacionária. Conseqüentemente a engrenagem solar traciona as engrenagens
satélite longas no sentido anti-horário e as engrenagens satélites curtas no sentido horário.
Simultaneamente, as engrenagens satélites curtas são forçadas a girar em direção horária
em torno da engrenagem solar pequena, que se encontra estacionária.
A força motriz passa então da engrenagem oca do portador planetário dianteiro para
a engrenagem oca do portador planetário traseiro, mantendo a engrenagem solar do
conjunto planetário estacionária pela aplicação do freio multi-disco, onde a rotação horária
na engrenagem oca traseira promove movimento da engrenagem planetária do conjunto
planetário traseiro em sentido horário, fazendo assim o portador planetário traseiro e o eixo
principal da transmissão movimentarem-se em velocidade reduzida. Assim, é possível
inferir que a redução de marcha ocorre em ambos os conjuntos de redutores planetários
(Vide Figuras 14 e 15).
Figura 14. Esquema de engate da segunda marcha de uma transmissão automática (Catálogo ZF).
Figura 15. Disposição do conversor de torque quando engatada a segunda marcha da transmissão (Catálogo
ZF).
Para o engate da 3º marcha, ainda com a alavanca seletora de posição em posição D

(“Drive”), as embreagens multi-discos acionadas, a força motriz proveniente do motor flui
através do conversor de torque para o eixo piloto da transmissão, sendo o seu fluxo
observado das embreagens multi-discos para as engrenagens solares maiores. Com o freio
multi-discos aplicado, a engrenagem solar pequena é mantida estacionária, o que implica
que a engrenagem solar maior traciona as engrenagens planetárias longas no sentido anti-
horário e as engrenagens planetárias curtas no sentido horário.
Simultaneamente, as engrenagens planetárias curtas são compelidas a rotacionar em
sentido horário em torno das engrenagens solares pequenas, sendo estas estacionárias.
Conseqüentemente, a engrenagem oca dianteira é também forçada a movimentar-se em
sentido horário, embora agora a uma velocidade reduzida em relação à velocidade de
entrada proveniente da engrenagem solar de maior tamanho.
A força motriz é desta forma transferida da engrenagem oca dianteira para a
engrenagem oca traseira através do eixo traseiro intermediário. Com a aplicação da
embreagem multi-discos, a engrenagem solar do conjunto planetário traseiro e a engrengam
oca traseira são mantidas unidas, evitando que o conjunto traseiro movimente-se
independentemente em torno de seus eixos.
Portanto, a força motriz passa diretamente da engrenagem oca traseira para o
portador planetário traseiro e desta para o eixo principal da transmissão. Por conseguinte, a
redução de marcha é obtida no conjunto dianteiro, enquanto o conjunto traseiro proporciona
somente uma relação de mesma velocidade (1:1 – Vide Figuras 16 e 17 a seguir).
ZF).
Para o “Shift” de terceira marcha, a alavanca seletora deve estar posicionada em D

(“Drive”), as embreagens multi-discos devem estar acionadas, e pode verificar-se que a
força motriz proveniente do motor flui através do conversor de torque para o eixo de
entrada, passando então da embreagem para a engrenagem solar maior e através de outra
embreagem multi-discos para o portador planetário dianteiro. Conseqüentemente, a
engrenagem solar maio e o portador planetário dianteiro movimentam-se a uma mesma
velocidade, prevenindo qualquer movimento relativo entre os redutores planetários, ou seja,
a engrenagens encontram-se neste momento conectadas. Por este motivo, a velocidade de
saída através da engrenagem oca dianteira e do eixo intermediário traseiro é a mesma que a
velocidade do eixo piloto da transmissão.
Assim, a força motriz é então transferida para o conjunto de redutores planetários
traseiros pela engrenagem oca dianteira e do eixo intermediário traseiro para a engrenagem
oca traseira. No entanto, com a embreagem multi-discos acionada, a engrenagem oca
traseira acopla-se a engrenagem solar traseira. Por este motivo a força motriz acaba por
fluir diretamente da engrenagem oca traseira para o portador planetário traseiro, e deste
para o eixo principal da transmissão através dos conjunto de redutores planetário que se
encontram acoplados. Tendo este funcionamento em vista, é possível afirmar então que não
há redução de marcha em ambos os conjunto de redutores planetários, e as rotações de
entrada e saída são iguais, ou ao menos bastante próximas em magnitude (Vide Figura 18 e
19 a seguir).
ZF).
Ainda com a alavanca em posição de movimentação (“Drive”), com as embreagens

multi-discos adequadamente acionadas, constata-se que a força motriz proveniente do
motor flui através do conversor de torque para o eixo piloto da transmissão, passando então
para o portador planetário dianteiro.
Com a embreagem ainda acionada, a engrenagem solar de menor tamanho
permanece estacionário, ocasionando uma movimentação em sentido horário do portador
planetário dianteiro, engrenagens planetárias longas e engrenagens planetárias curtas. Isto
promove uma movimentação das engrenagens planetárias curtas em sentido horário em
torno da engrenagem solar pequena, o que força a engrenagem oca dianteira a girar em
torno de seu próprio eixo (onde é possível observar que o movimento realizar-se-á em uma
velocidade superior a velocidade de entrada no portador planetário dianteiro).
Neste momento é válido compreender que apesar de as engrenagens planetárias
longas e a engrenagem solar apresentarem movimento, estas encontram-se inativas, ou seja,
a força motriz passa da engrenagem oca dianteira para a traseira através do eixo
intermediário da transmissão.
Ainda com a embreagem multi-discos acionada, a engrengem oca traseira e a
engrenagem solar do conjunto planetário estão conectadas e não apresentam qualquer tipo
de movimento. Com isso, as engrenagens planetárias do conjunto traseiro se comprimem
entre a engrenagem solar traseira e a engrenagem oca traseira, que por sua vez também se
acoplam.
Portanto, a força motriz flui diretamente através do conjunto da engrenagem
planetária traseira ao eixo principal sem mudança de magnitude de rotação. Desta forma,
uma elevação na velocidade total desenvolvida, ou seja, obtém-se um quinto engrenamento
que proporciona uma maior velocidade. A elevação da velocidade ocorre somente no
primeiro conjunto de redutores planetários, uma vez que o segundo conjunto fornece
somente relação de transmissão de velocidade de 1:1 (Vide Figuras 20 e 21 a seguir).
ZF).
Para o engrenamento da marcha reversora do veículo, a alavanca seletora de

marchas deve posicionar-se em R (“Reverse”), as devidas embreagens multi-discos devem
estar acionadas, e a força motriz proveniente do motor flui através do conversor de torque
para o eixo piloto, passando então através da embreagem e sendo encaminhada direto para
a engrenagem solar de menor tamanho.
Com o freio multi-disco acionado, o portador planetário dianteiro permanece
estacionário e a força motriz fornecida pelo motor para da engrenagem solar de menor
tamanho, girando em sentido horário, para as engrenagens planetárias curtas, fazendo com
que estas girem em sentido anti-horário.
A força motriz passa da engrenagem oca dianteira para a traseira através do eixo
traseiro intermediário. Com a engrenagem solar do grupo planetário traseiro mantida
estacionária pela aplicação do freio multi-discos, a rotação anti-horário da engrenagem oca
traseira compele a engrenagem planetário do grupo traseiro a movimentar-se em sentido
anti-horário em torno da engrenagem solar do grupo planetário traseiro que se encontra
estacionária, e desta forma carregando o portador planetário traseiro e o eixo principal a
uma velocidade significativamente reduzida. Conseqüentemente, a direção da força motriz
é invertida no primeiro conjunto de redutores planetários, existindo assim uma redução de
marchas em ambos os conjuntos planetários (Vide Figura 22 e 23 a seguir).
ZF).
6. Breve introdução ao LabView
Como já é de perfeito conhecimento dos envolvidos com desenvolvimento de

cálculo e análise em geral, constata-se que o uso de ferramentas como as réguas de cálculo,
ábacos e calculadoras mecânicas eram indispensáveis para os engenheiros e projetistas de
produto. Durante o decorrer do tempo, tais ferramentas foram substituídas por recursos
diversos, dentre os quais se destacam as calculadoras eletrônica gráficas e financeiras,
instrumentos estes indispensáveis para a realização de determinadas tarefas, ao mesmo
tempo em que os conceitos referentes à instrumentação e seus meios de comunicação foram
aperfeiçoados, tornando os meios de controle cada dia mais confiáveis.
Diversos autores, tais como Amorim e Naegeli (1997) apontam os frutos da
evolução tecnológica sobre os diversos setores produtivos, a necessidade de adaptação dos
profissionais, bem como a precisão de uma revisão profunda nos currículos de cursos, tão
como da maneira e do conteúdo que deve ser ministrado dentro da sala de aula, uma vez
que a principal função do ensino superior localiza-se em oferecer um ambiente educacional
que reflita fielmente as reais condições de trabalho em que o futuro profissional será
enquadrado. Este retrato do perfil profissional a ser formado segue as reais necessidades do
mercado no tempo em que está incluída a análise do ensino, fazendo com que os
profissionais sejam modulados de acordo com a demanda de trabalho, agregando assim
conhecimento deveras guiado pelos instrumentos disponíveis para o trabalho dos
engenheiros.
A distância que separa a prática de novas tecnologias no mercado de trabalho e no
universo acadêmico pode ser medida pela vivência, que o estudante de engenharia passa em
atividades laboratoriais com recursos tecnológicos avançados e aulas práticas em áreas tão
diversas quanto àquelas em que poderá atuar profissionalmente. Hoje em dia é possível
dizer que boa parte da experiência demandada pelo mercado pode ser adquirida ainda
dentro da universidade, sob forma de experimentos realizados em laboratório, onde o
objetivo maior é levantar discussões sobre o comportamento dos sistemas, consolidar
conclusões mesmo antes da conclusão de simulações e realizar uma profunda análise de
resultados de modo que nem sempre seja necessária a realização de modelagens por
completo.
Os avanços tecnológicos pelos quais o mundo vem passando, com reflexos
significativos no comportamento e nos valores da sociedade, criaram um novo paradigma
na formação de profissionais qualificados do ramo da tecnologia em área de ciências
exatas, no sentido de assimilar tais avanços na formação dos indivíduos de forma a prepará-
los para esta nova realidade. Atualmente apenas formar um bom profissional, com
conhecimentos sólidos não é o bastante, já que o mais importante para o trabalhador do
ramo tecnológico é mantê-lo sempre por dentro das atividades que estão sendo realizadas
para melhoria das ferramentas de trabalho, bem como estar em constante reciclagem de
conhecimentos e conceitos.
Segundo Moram, Massetto e Behrens (2000), a informática ou as chamadas
tecnologias de informação são meios auxiliares para se desenvolver as atividades em um
processo, atingir objetivos estabelecidos, chegando assim a uma meta pré-determinada. As
novas possibilidades de informação, caso sejam efetivamente bem utilizadas, poderão
tornar a educação inovadora e eficiente, garantindo todo um sucesso profissional e
assegurando a possibilidade de se desenvolver ainda mais a tecnologia. Nos tempos atuais,
os computadores com seus softwares são as principais ferramentas de auxílio nos cursos de
engenharia em geral, já que se mostram versáteis e podem ser utilizados em todo o tipo de
aplicação a ser implementada.
A proposta do presente trabalho é apresentar algumas potenciais aplicações do
software LabVIEW da National Instruments, associado a um hardware de aquisição de
dados, aplicando em experiências ligadas à área de sistemas de energia elétrica como
ferramenta de apoio ao ensino presencial.
Esta é uma aplicação bastante conhecida no ramo automotivo, onde por intermédio
de um programa com tarefas pré-determinadas supervisiona todo o funcionamento de um
sistema complexo de inúmeras variáveis. O controle das variáveis de uma transmissão
veicular é bastante árduo, porém interessante, a ponto de se observar sempre novas
possibilidades de desenvolvimento neste mesmo tópico.
O software permite realizar uma série de tratamentos relativos aos dados, como
também a sua visualização e gravação em arquivos para posterior análise por meio de
aquisição de um conjunto de grandezas elétricas, através de um conjunto de sensores, placa
de condicionamento de dados e placa de conversão analógica/digital e um micro padrão PC
para monitoramento e tratamento dos anteriormente citados.
O software utilizado é de fácil programação, pois é todo visual (por intermédio de
blocos) e possui uma interface que permite visualizar como os dados se propagam durante o
processo de aquisição e de tratamento dos sinais. Para um melhor aproveitamento do
circuito a ser desenvolvido, é interessante que sejam caracterizados e levada em conta toda
a possibilidade de isolamento galvânico, visto que este fenômeno pode influenciar
significativamente no resultado obtido a partir dos sinais colhidos do hardware.
6.1. Instrumentação Virtual em Laboratórios Didáticos
A rápida evolução dos computadores pessoais proporcionou uma revolução na

instrumentação utilizada em testes, medidas e na automação da indústria em geral. O
principal desenvolvimento resultante da evolução do PC é o surgimento do conceito de
instrumentação virtual, que oferece diversos benefícios aos engenheiros, cientistas e
também aos educadores, que requerem aumento de produtividade, exatidão e desempenho
de suas atividades. A versatilidade do PC em aliança ao surgimento de toda a conceituação
dos instrumentos virtuais pode constituir uma ferramenta bastante poderosa no processo de
tratamento de sinais, tendo em vista que a manipulação dos mesmos é feita praticamente
100% sob os cuidados do software, o que proporciona segurança e confiabilidade dos dados
obtidos ao final do projeto.
Os instrumentos tradicionais autônomos tais como osciloscópios e geradores de
sinais são muito poderosos e caros, além de serem projetados para executar uma ou mais
tarefas específicas definidas pelo fabricante, o que “congela” algumas atividades, limitando
o campo de atuação do engenheiro às possibilidades indicadas pelo fabricante do
instrumento.
Entretanto, o usuário geralmente não pode estendê-las ou customizá-las de acordo
com suas necessidades. Todos os botões e teclas do instrumento, como também os circuitos
internos e as funções disponíveis ao usuário são específicos e relativos à natureza do
instrumento. Esta tecnologia especial e os componentes que devem ser desenvolvidos para
construí-los tornam estes instrumentos caros e difíceis de se adaptar a outras aplicações
requeridas pelos seus usuários. É interessante comentar que toda a versatilidade de um
projeto, tanto em sua implantação quanto em sua adequação é dependente das
possibilidades de manuseio do instrumento, e, por mais que o engenheiro possa ser criativo,
nenhum trabalho é perfeitamente enxuto quando não se tem em mãos ferramentas
adequadas para a realização do mesmo.
Um instrumento virtual consiste em uma ferramenta de programação adequada, um
equipamento de aquisição flexível, que acoplado ao computador pessoal, executam juntos
as funções de instrumentos tradicionais de bancada. Neste ponto, levanta-se a seguinte
questão: onde está toda esta versatilidade comentada anteriormente?
A princípio, o primeiro ponto a ser discutido é a comodidade em modificações de
projetos já implementados. Imagine um sistema de tratamento de sinais munido de
osciloscópio, gerador de funções, dentre outros equipamentos muito utilizados em
experiências em laboratório, trabalhando entre si, agregando sinais e recalculando valores.
Caso seja necessária a inserção de mais um instrumento para complementação do
tratamento, é possível imaginar o transtorno de fios e cabos para o acoplamento deste ao
circuito? Pois é, todo este desconforto poderia ter sido facilmente evitado utilizando-se
instrumentos virtuais aliados a um computador pessoal, erradicando assim a necessidade de
utilização excessiva de cabos e conectores que muito futuramente exigiriam manutenção
que não seria de fácil acesso.
Os instrumentos virtuais, pela virtude de serem baseados em PC, beneficiaram-se
das últimas tecnologias incorporadas aos computadores. Estes avanços da tecnologia e de
desempenho estão diminuindo rapidamente a diferença entre instrumentos tradicionais e
virtuais, os quais incluem processadores mais velozes e sistemas operacionais que além de
incorporar características poderosas oferecem também o acesso fácil a ferramentas tais
como a Internet. Os instrumentos tradicionais também perdem, na maioria das vezes, por
não serem portáteis, visto que os instrumentos virtuais funcionam também em notebooks,
incorporando automaticamente a sua natureza de portabilidade. Para efeito de comparação,
um simples exemplo: o osciloscópio de bancada, normalmente com diversos canais para
leitura de sinais, botões dentre outros dispositivos, pode ser facilmente substituído por um
simples programa feito em LabVIEW, baseado integralmente em VI’s, o que resultaria em
um diagrama de blocos enxuto, apenas com a necessidade de uma placa específica instalada
no PC e alguns poucos fios de cobre.
Atualmente, diversos instrumentos analógicos ou digitais podem ser concentrados
de maneira virtual em um único instrumento virtual, possibilitando redução de espaço e
custo por unidade. Por exemplo, em um único computador é possível ter um gerador de
funções, um multímetro, um osciloscópio, um analisador de espectro e outros instrumentos,
sem a necessidade de equipamentos e dispositivos de diferentes fabricantes. Uma outra
pequena vantagem a ser observada neste exemplo é que todos estes equipamentos citados
poderiam estar trabalhando dentro de uma VI interligados, partilhando valores e
promovendo um tratamento completo de sinais, o que seria bastante complexo e árduo de
se fazer utilizando instrumentos físicos.
Empregando soluções de instrumentação virtual em laboratórios didáticos, podem-
se reduzir os custos com a aquisição de instrumentos de medição e controle necessários
para a montagem das bancadas experimentais, como também adicionar novas funções às
experiências didáticas, através do software, sem a necessidade de mudar o hardware
utilizado na montagem experimental, dando assim uma maior versatilidade ao laboratório,
promovendo economia de espaço, formando um ambiente mais limpo e enxuto quanto a
cabos e conectores, e de fácil manutenção, já que dispositivos físicos demandam no
decorrer do tempo manutenção e troca de componentes.
6.2. Instrumentação Virtual – O conceito
A instrumentação virtual combina as seguintes tecnologias: computador pessoal

padrão, software de programação adequado e uma grande variedade de dispositivos de
aquisição e controle, o que é comumente chamado de hardware, constituindo assim um
sistema complexo que possibilita uma enorme gama de aplicações tanto para a indústria
quanto para o meio acadêmico.
Um instrumento virtual (ou VI, como conhecida no ambiente acadêmico), é
usualmente constituído por um PC equipado com placas de medida (internas e/ ou externas)
e também com softwares específicos, que permite obter capacidade idêntica ou superior às
dos instrumentos tradicionais de bancada. A operação de um VI envolve a utilização de
interfaces gráficas especializadas que permitem uma comunicação fácil com o sistema que
se pretende monitorar e, por outro lado, uma representação adequada e flexível dos
resultados da medição feita pelo hardware em conjunto com o software. Considerando as
funções de aquisição, processamento e representação de dados, no caso de um instrumento
virtual é possível que apenas a primeira seja realizada por um hardware e as restantes por
software, já que todo o processamento de sinais se dá por intermédio da programação
embarcada em LabVIEW.
O instrumento virtual é um sistema formado por um computador mais um
instrumento de medida ou equipamento de comando (reais), colocados em comunicação
para análise e tratamento de dados e sinais em geral. Um programa executado no
computador torna o instrumento ou o controlador acessível ao operador por meio de uma
interface gráfica de software, a qual permite uma melhor compreensão dos acontecimentos
e melhor acompanhamento do processo de tratamento de sinais.
Essa interface pode ser dotada de botões, chaves, mostradores, indicadores, painéis
de exibição de gráficos, além de outros componentes eletrônicos conhecidos, apresentando
objetos interativos, animados sob ação do operador através do cursor do mouse e pelo
circuito de acordo com a freqüência de recepção de dados. O instrumento conectado ao
computador pode ser desde um equipamento completo, como um osciloscópio ou um
freqüêncímetro, até mesmo um simples sensor como um termopar ou um extensômetro
acoplado a um circuito externo.
Os botões e indicadores que aparecem na tela do instrumento virtual podem não
corresponder a controles reais do instrumento a qual está conectado o computador. Isto é,
usando o computador, podemos ampliar a funcionalidade de um instrumento,
acrescentando-lhe novas funções executadas com as medidas fornecidas pelo instrumento,
fortalecendo ainda mais o meio de controle e aquisição de dados que se pretende
desenvolver.
O conceito de instrumentação virtual consiste então em implementar instrumentos
tradicionais com o auxílio do computador e software hábil a desenvolvimento de sistemas
de supervisão. Seus principais elementos são:
• Sensores, que convertem grandeza de diversos tipos em sinais elétricos,
sinais estes passíveis a cálculo e tratamento.
• Condicionadores de sinal, utilizados para adequar os sinais provenientes dos
sensores às limitações do sistema de aquisição de dados.
• Placa de aquisição de dados.
• Computador.
• Softwares de desenvolvimento.
A título de ilustração, o esquema abaixo demonstra a arquitetura de um instrumento

virtual auxiliado por computador:
Figura 24. Arquitetura de um instrumento virtual.

6.3. Dispositivos de aquisição e controle: Hardware
Para que seja constituído um instrumento virtual de boa qualidade e confiabilidade,

todo o hardware deve ser associado ao computador pessoal, podendo assim ser dividido em
duas categorias: dispositivos de aquisição de dados e dispositivos de controle de
instrumentos.
Os dispositivos de aquisição de dados agem entre o computador e o mundo exterior,
ou seja, o sistema que se pretende monitorar. Estes dispositivos funcionam primeiramente
como um conversor dos sinais analógicos em sinais digitais, para que o computador seja
capaz de identificar todos os parâmetros que se pretende analisar, interpretando-os desta
forma. Sendo estes sinais obtidos pelos sensores ou transdutores dos fenômenos da natureza
envolvidos em cada experiência laboratorial, pode-se então concluir que o desenvolvimento
deste tipo de sistema pode ser aplicável a todo e qualquer arranjo eletrônico.
O controle de instrumentos pelo computador é realizado quando o computador é
responsável por monitorar e administrar os instrumentos utilizados nas experiências
laboratoriais via comunicação digital de dados, onde se requer o uso de interfaceamento e
transmissão de sinais digitais. É válido lembrar que todo o sinal deve ser previamente
interpretado pelo programa para ser posteriormente tratado e analisado.
6.3.1. Aquisição de dados
Há uma infinidade de hardwares disponíveis que se pode acoplar no computador ou

acessar através de uma rede bem arranjada. Estes dispositivos oferecem uma enorme gama
de possibilidades de aquisição de dados a um custo significativamente mais baixo do que se
utilizar dispositivos dedicados exclusivamente às tarefas especificadas pelo fabricante
durante o desenvolvimento de seus projetos.
À medida que a tecnologia de circuitos integrados avança e se moderniza, os
componentes eletrônicos tornam-se mais baratos, poderosos e capacitados, fazendo com
que os dispositivos de aquisição tornem-se maiores beneficiários de um aumento nas taxas
de aquisição de dados, na exatidão das medidas, na precisão, e em uma melhor isolação do
sinal analisado. Toda a tecnologia desenvolvida para este ramo sofre contínuas alterações,
em principal quando são analisadas as questões de capacidade e velocidade de
processamento.
O sinal analisado pode ser obtido a partir de um sensor ou transdutor responsável
por transformar uma dada grandeza física (sinais de natureza de corrente ou mesmo de
tensão, temperatura, pressão, dentre outros) em uma grandeza mensurável pelos
dispositivos de aquisição de dados.
Grande parte das vezes os transdutores e sensores geram sinais difíceis ou até
mesmo perigosos para se mensurar diretamente com um dispositivo de aquisição de dados
comum. Por exemplo, em se tratando de casos em que a grandeza que se pretende medir
compreende alta tensão, ambiente ruidoso, sinais elevados ou extremamente baixos, ou em
medidas simultâneas de sinais, torna-se necessário condicionar os sinais para uma eficaz
aquisição dos valores. O condicionamento de sinais maximiza a exatidão do sistema,
permitindo que os sensores operem em ponto ótimo e garantindo segurança e confiabilidade
dos sistema. Neste momento é válido relembrar que ambientes extremos sempre requerem
melhores condições tanto de aquisição quanto de processamento dos sinais.
Os dispositivos utilizados para condicionar sinais têm uma variedade de tarefas,
incluindo amplificação de sinais extremamente baixos, atenuação de sinais extremamente
altos, isolação galvânica de sistemas de alta-tensão, amostragem simultânea de sinais
elétricos, alimentação de transdutores ou sensores ativos e outros condicionamentos
necessários, claramente dependentes de cada aplicação, já que a peculiaridade do
dispositivo de tratamento se mostra intimamente ligada às expectativas e metas a serem
alcançadas pelo projeto.
Dependendo da aplicação particular, o dispositivo de aquisição utilizado para
implementar a experiência didática pode incluir: entradas ou saídas analógicas, entradas ou
saídas digitais, contadores, temporizadores e filtros, além de diversos componentes muito
utilizados no meio acadêmico para a realização das mais variadas experiências. A grande
diversidade de placas e de dispositivos disponíveis pode incluir qualquer uma destas
características ou uma combinação delas, formando assim um complexo poderoso para a
sustentabilidade do projeto. A Figura 25 a seguir ilustra um instrumento virtual baseado em
um sistema de aquisição de dados.
Figura 25. Instrumento virtual baseado em aquisição de dados.
Existem diversas plataformas de dispositivos utilizados na aquisição de dados. A

plataforma mais utilizada é o computador de mesa (mais comumente conhecido como
desktop), em que existem todos os tipos possíveis de placas de aquisição de dados com slot
tipo PCI. Além dessa plataforma, existem algumas outras como, por exemplo, os módulos
PXI / Compact PCI, plataformas de aquisição distribuída e plataformas portáteis USB e
PCMCIA, módulos portáteis de moderna tecnologia e grande capacidade, auxiliando
fortemente as diversas aplicações desenvolvidas.
Os módulos PXI / Compact PCI são uma plataforma de aquisição de dados mais
robusta, que possui um computador dedicado especificamente para controlar os dispositivos
de aquisição de sinais e dados. A plataforma de aquisição de dados distribuídos é baseada
em módulos de entrada e saída de sinais munida de comunicação do tipo Ethernet. A
plataforma portátil utilizada para aquisição de dados possui comunicação via porta USB ou
PCMCIA, que podem trabalhar com dispositivos que compreendem desde notebook até
PDA´s propriamente ditas. A Figura 26 mostra alguns modelos conhecidos no mercado
atual das plataformas acima descritas.
Figura 26. Ilustração das possíveis plataformas encontradas atualmente.
6.4. Controle de instrumentos
O principal objetivo de se controlar instrumentos tradicionais a partir do

computador é obter os sinais e transferi-los para o computador, uma vez que os fabricantes
destes instrumentos disponibilizam estes sinais na forma digital. A vantagem de se fazer
isto está na possibilidade de estender as funcionalidades do instrumento, além das funções
disponibilizadas como padrão pelo fabricante. Assim, o osciloscópio pode ser transformado
em algum tipo de analisador de sinais, realizando, por exemplo, uma análise espectral por
meio de transformada de Fourier, sendo esta calculada por computador.
Há diversas opções de dispositivos para se comunicar e controlar os instrumentos
laboratoriais. Historicamente, a maior parte dos instrumentos são controlados por meio de
protocolos de comunicação bem consolidados, como por exemplo, o GPIB e o tão
consagrado SERIAL (RS-232). Entretanto, alguns outros protocolos estão tomando espaço,
tais como o Ethernet e o USB, aparecendo assim como uma nova alternativa no controle de
instrumentos.
Os protocolos são responsáveis por todo o interfaceamento e transmissão de sinais
digitais entre os instrumentos e o computador. Segue abaixo a descrição de alguns desses
barramentos:
• GPIB (General Purpose Interface Bus) é um barramento desenvolvido pela
Hewlett-Packard para troca de informações entre computadores e equipamentos de
automação industrial. A definição elétrica desse barramento foi incorporada a um padrão do
IEEE, a IEEE 488. Este padrão especifica quais as linhas de dados, controles do mesmo,
níveis de voltagem e corrente devem ser usados.
• Serial é a transmissão de informações entre computadores, ou entre
computadores e equipamentos periféricos, um bit de cada vez por um único canal de
comunicação. A comunicação serial pode por sua vez ser síncrona ou assíncrona. Um
aspecto importante da comunicação serial é que o emissor e o receptor precisam usar a
mesma taxa de transfência, paridade e informações de controle. Foi definido um padrão
RS-232 para estabelecer as conexões seriais. Esta norma foi adotada pela Electrical
Industries Association dos Estados Unidos, em que se definem linhas específicas e
características de sinais usados pelas controladoras de comunicação serial, com finalidade
de padronizar a transmissão de dados seriais entre os equipamentos.
• Ethernet é um padrão baseado na normaização IEEE 802.3, que define o
método de disputa para redes. A Ethernet utiliza uma topologia em estrela ou de
barramento, baseando-se na forma de acesso conhecida como CSMA / CD (Carrier Sense
Multiple Access with Collision Detection) para controlar o tráfego nas linhas de
comunicação. Os nós da rede são interligados por cabos coaxiais, por cabos de fibra ótica
ou por fios de pares trançados comuns. Os dados são transmitidos em quadros de tamanho
variável, contendo informações sobre o controle e entrega e até 1500 bytes de dados. O
padrão Ethernet oferece transmissões em banda-base de dez megabits (10 milhões de bits)
por segundo.
• USB (Universal Serial Bus) é um barramento serial com uma largura de
banda de 1,5 megabits por segundo (Mbps), que se destina a conexões perféricas com um
microcomputador. O USB é capaz de conectar 120 perféricos, como sistemas de aquisição,
instrumentos de medidas e controladores. Há sistemas através de uma única porta. O USB
fornece suporte a conexões automáticas e multiple data streams.
6.5. Ambiente de desenvolvimento: Software
Embora o PC e a tecnologia de circuito integrado têm experimentado avanços

significativos nas últimas duas décadas, é o software que tem fornecido um verdadeiro
avanço na criação de instrumentos virtuais, fornecendo maneiras melhores e inovadoras de
se reduzirem os custos. Com os instrumentos virtuais, é possível construir sistemas de
medição e automação que servem exatamente às necessidades de uma determinada
aplicação (definida pelo usuário) ao invés de serem limitados pelos instrumentos
tradicionais que possuem as suas funções fixas, ou seja, definidas pelo seu fabricante.
À exceção dos componentes e dos circuitos especializados encontrados em
instrumentos tradicionais, a arquitetura geral de instrumentos autônomos é muito similar à
de um instrumento virtual. Ambos necessitam de um ou mais microprocessadores, portas
de comunicação (por exemplo, serial e GPIB), capacidade de apresentação, assim como
módulos de aquisição de dados. O que difere um do outro é a sua flexibilidade e o fato de
se poder modificar e adaptar um instrumento virtual as necessidades particulares. Um
instrumento tradicional pode conter um circuito integrado para executar um conjunto de
funções de processamento de dados e em um instrumento virtual. Estas funções são
executadas pelo software que está no processador do PC. Pode-se estender o conjunto das
funções facilmente, limitado somente pela capacidade do software de programação que está
sendo usado para desenvolver o instrumento virtual.
O software é o componente mais importante de um instrumento virtual. Com uma
ferramenta adequada de programação é possível eficientemente criar aplicações bastante
peculiares, projetar e integrar rotinas que um processo particular demanda. Cria-se uma
interface com o usuário apropriado, com o melhor conjunto de programas para a execução
de uma determinada função e os elementos que possam interagir com ela. É possível definir
como e quando o aplicativo adquire os dados dos dispositivos, como se processam,
manipulam-se e armazenam-se dados, e como os valores resultantes serão apresentado na
interface com o usuário.
Conforme já dito anteriormente, os instrumentos virtuais desenvolvidos são
programas conhecidos por VI’s (virtual instruments) e possuem como principal
característica a proposta da linguagem de programação gráfica.
A programação visual permite uma execução direta do algoritmo de medição,
mesmo aos usuários que não são peritos em programação de computadores. O algoritmo, de
fato, é criado graficamente no ambiente LabVIEW, selecionando e interconectando os
blocos funcionais disponíveis na biblioteca do sistema de desenvolvimento. As relações
gráficas, que se assemelham aos instrumentos reais, fazem o uso e a compreensão dos
instrumentos virtuais mais imediatos para indivíduos acostumados a trabalhar com
instrumentação convencional.
6.6. Linguagem de Programação
Muitas linguagens de programação foram projetadas para superar as dificuldades

entre as conexões dos dispositivos de medições e o computador, já que as linguagens
tradicionais não podem estabelecer facilmente esta comunicação. Linguagens de
programação, tais como JavaScript, Borland C++ Builder, Visual Basic e LabVIEW e
outras, são mais apropriadas para o desenvolvimento deste tipo de aplicação.
No entanto, para o desenvolvimento de aplicações específicas utilizando
instrumentação virtual em laboratórios, a linguagem de programação LabVIEW é a mais
utilizada por possibilitar um ambiente de programação gráfica que combina programação
flexível. Nessa linguagem os diagramas de blocos demonstram a lógica estabelecida para
resolver um determinado problema, por meio de conexão de ícones utilizados para
implementar uma determinada rotina.
Em se tratando de uma tarefa de maiores dimensões, o programador geralmente irá
particionar esta em tarefas menores e mais fáceis de serem executadas. Estas tarefas de
menor dimensão são de fácil manipulação e teste, já que as dependências que podem causar
comportamentos inesperados estão reduzidas. Assim, é possível desenvolver um
instrumento virtual que resolve Ada uma das tarefas diminutas, juntando-as então em um
sistema completo para resolver a tarefa maior. A facilidade encontrada para realizar esta
divisão depende muito da arquitetura do software utilizado para desenvolver o instrumento
virtual.
O ponto mais atrativo observado neste desenvolvimento é que um instrumento
virtual bem desenvolvido e embasado pode ser considerado como uma rotina de programa,
sendo, portanto, usado para projetar um sistema maior ou mais complexo. Sendo assim, é
importante que o ambiente de desenvolvimento de instrumentos virtuais forneça esta
modularidade.
Em LabVIEW este reuso de instrumentos virtuais é implementado, desenvolvendo-
os como sub-VI’s (sub virtual instrument), possibilitando diversos tipos de argumentos
como entradas e obtendo como saída um ou vários argumentos processados. Estes
argumentos podem compreender variáveis, strings, matrizes, imagens, gráficos e diversos
outros parâmetros disponíveis na linguagem de programação, portanto a possibilidade de
reuso destes VI’s torna o desenvolvimento de um novo VI ainda mais simples e rápido.
7. LabVIEW
O software de desenvolvimento fornece uma interface intuitiva para se desenvolver

os instrumentos virtuais específicos a cada experiência didática. O software de simulação
LabVIEW é um exemplo deste tipo de software, onde o ambiente gráfico de
desenvolvimento oferece uma linguagem de programação flexível e com funcionalidades e
configurações especificamente projetadas para aplicações de medidas e automação.
O LabVIEW foi desenvolvido pela National Instruments para ser um ambiente de
programação voltado ao desenvolvimento de aplicações, utilizando o conceito de
instrumentação virtual. A linguagem de programação visual é chamada de G (de Graphics,
numa referência à linguagem C).
O LabVIEW é então uma linguagem de programação gráfica que usa ícones ao
invés de linhas de comando para criar as suas aplicações e desempenhar funções. Contrasta
com as linguagens de programação baseadas em linhas de comando, em que as instruções
determinam a ordem de execução do programa. O LabVIEW usa o fluxo de dados dentro
do programa, sendo que este fluxo por meio dos nós no diagrama de blocos determina a
ordem de execução das VI’s e das funções.
O LabVIEW é o típico software de linguagem muito apropriada para o
desenvolvimento de interfaces com o usuário, interagindo com a pessoa que está
programando por intermédio de duas telas diferentes: o painel frontal e o diagrama de
blocos. No painel frontal podem ser vistos os botões, os indicadores e os gráficos, as quais
podem ser alcançados para controle direto do usuário. Entretanto, no diagrama de blocos o
fluxo de dados e as funções de controle podem ser desenvolvidos através do código fonte
gráfico que define toda a funcionalidade da VI desenvolvida.
O painel frontal é a parte componente da VI que define toda a interface
homem/máquina. A Figura 27 abaixo ilustra um típico exemplo de aplicação que se vale da
VI (osciloscópio). Esta interface com o usuário é desenvolvida por meio de controles e
indicadores, ou seja, terminais iterativos de entrada e de saída do VI, respectivamente. Os
controles são botões, chaves seletoras, dentre outros mecanismos de entrada que simulam
sistemas de entrada do instrumento virtual, fornecendo assim os dados básicos para o
funcionamento do diagrama de blocos. Os indicadores são os gráficos, LED’s, e os outros
componentes de saída que simulam sistemas de visualização no instrumento virtual,
apresentando assim os dados que o diagrama de blocos adquiriu ou gerou.
Figura 27. Típico exemplo de aplicação que utiliza VI para instrumentação.
O diagrama de blocos é todo desenvolvido através de representações gráficas de

funções para controlar os objetos do painel frontal. As representações gráficas das funções
podem ser operações matemáticas, lógicas ou estruturas de programação (while loop, for
looop, case structure, etc.) e os objetos do painel frontal são os terminais presentes no
diagrama de blocos dos respectivos controles e indicadores.
A título de ilustração, a Figura 28 a seguir mostra um diagrama de blocos
implementado em LabVIEW, pela National Instruments, para desenvolver a lógica de
funcionamento do osciloscópio de dois canais.
Figura 28. Exemplo de diagrama de blocos que desempenha a função do osciloscópio de dois canais.
8. Programa desenvolvido
Para a realização do presente projeto foi desenvolvido um programa utilizando o

conceito de instrumentação virtual descrito em momento oportuno, tendo como ambiente
de desenvolvimento o software LabVIEW.
A metodologia adotada no desenvolvimento deste programa consistiu em dividir o
processo geral e complexo que o programa deveria realizar em vários processos menores e
mais fáceis de serem implementados. Os processos menores foram implementados sob a
forma de Sub VI’s que quando unidos todos em um único VI, executam as funções
especificadas para o programa.
A especificação das tarefas a serem realizadas pelo programa foi determinada pela
organização do projeto em si, de acordo com o cronograma apresentado para
desenvolvimento do projeto e de quais instrumentos eram utilizados em sua execução. Para
concentrar todas as medições e informações necessárias para a confecção do relatório de
trabalho de graduação, o programa deve ser capaz de realizar tarefas que simplifiquem a
interpretação dos dados.
9. Procedimento de criação de sistema em LabView
A princípio, toda e qualquer simulação presente neste trabalho foi realizada com o
auxílio da ferramenta computacional LabView 8.5. Antes que seja iniciada a discussão
acerca das simulações propriamente ditas, são necessários alguns esclarecimentos para o
melhor entendimento das características de programações empregadas neste ambiente.
O LabVIEW da National Instruments é uma ferramenta de desenvolvimento de
rotinas voltadas principalmente ao controle de técnicas e aquisição de dados. Uma rotina
amplamente empregada neste ambiente de simulação é comumente denominada VI (Virtual
Instrument). Uma VI pode ser alocada dentro de outras VI´s para a facilitação da
visualização e compreensão, constituindo assim as chamadas sub VI´s.
Toda a programação desenvolvida para este projeto é gráfica, ou seja, existem
blocos responsáveis pela execução das tarefas que se pretende simular. Os blocos são
interligados entre si por conexões semelhantes a fios, onde os dados fluem de um bloco
para outro por linhas que os conectam.
Apenas para reconhecimento do tipo de dado que flui pelo fio que conecta os
blocos, os fios se apresentam em cores e estilos diferentes. Informações Booleanas (do tipo
verdadeiro ou falso) caracterizam fios verdes. Números de ponto flutuante de dupla
precisão em fios de tom alaranjado. Vetores unidimensionais caracterizam fios espessos,
enquanto os fios compostos por duas linhas são vetores bidimensionais.
A rotina de programação é dividida em duas interfaces. A primeira, denominada
“Block Diagram” ou Diagrama de Blocos, contém a programação em blocos da rotina
integrados entre si. A segunda, o “Front Panel”, ou Painel Frontal, é onde as respostas do
programa serão exibidas, ou seja, durante a execução do programa esta será utilizada como
interface homem/máquina.
É válido acrescentar que algumas tarefas se tornam de implementação
extremamente simples e rápida em LabVIEW, pois já existem diversas ferramentas e
funções previamente programadas. Além disso, em programas mais compactos, a lógica
utilizada torna-se mais facilmente visualizável. Por outro lado, em programas mais extensos
e elaborados, o fluxo de informações e a seqüência de execução tornam-se bastante
complexos, fato pela qual torna a manutenção da programação árdua e dificulta qualquer
tipo de alteração. Ainda, alguns casos cuja implementação seria bastante simples numa
linguagem baseada em código fonte podem se tornar bastante complicadas de serem
adaptadas a esse tipo de programação gráfica.
Portanto, para que as simulações implementadas neste trabalho pudessem ser
realizadas, foi necessário previamente despender tempo e esforço visando o
aprofundamento dos conhecimentos neste tipo de programação, almejando uma melhor
familiarização para com o ambiente LabVIEW.
9.1. Lógica de Execução
Para o início da programação da VI, é interessante que seja observado o

funcionamento do motor como um todo no contexto do “powertrain”. O motor de um
veículo possui uma faixa de rotação e torque específicos, e conseqüentemente de potência,
dentro da qual se pode trabalhar sob um regime de desempenho palpável, ou seja, desde
que sejam respeitados os limites do projeto do motor, onde qualquer mudança nas
condições de operação pode ser realizada.
Para a simulação das principais variáveis levadas em conta durante a análise de
aplicabilidade de uma transmissão para um determinado veículo, foram levadas em conta
algumas situações conhecidas como “situações de campo”, onde condições externas de
torque devidas a características do terreno, influência da massa do veículo, resistência ao
rolamento, arrasto aerodinâmico, dentre outros efeitos, fatores estes que modificam a
solicitação do “powertrain”.
Apenas para compreensão do programa construído, a velocidade objetiva representa
a velocidade final obtida pelo veículo. A aceleração por sua vez, obtida pela abertura da
borboleta, relaciona-se ao tempo em que o veículo leva para mudar de um determinado
estágio de rotação para outro.
Em toda mudança de estágio de rotação observada no motor do veículo, seja esta
devido à troca de marchas ou em conseqüência de alteração de alteração da abertura da
borboleta, a função que dimensiona a rotação instantânea do motor deve receber o valor
objetivado e a velocidade com que a transição ocorrerá, que corresponde à constante de
tempo do processo.
Portanto, a lógica de programação segue a seguinte linha de pensamento:
a) Caso seja verificada a abertura da borboleta, uma nova velocidade é
objetivada, logo, a rotação deve ser alterada até alcançar a combinação de
marcha / rotação exigida.
b) Se for necessária uma eventual troca de marcha durante o processo, os
seguintes passos devem ser observados:
i. A rotação tida como meta deve receber o maior valor da rotação de
mudança de marcha.
ii. Quando a rotação de mudança de marcha for atingida, o motor deve
recomeçar a aceleração, até que a velocidade meta seja atingida ou
reiniciar o processo de aceleração até que uma nova mudança de
marcha se mostre necessária, o que conduzirá o processo novamente
ao passo i.
9.1.1. Simulação do Motor
Neste passo de implementação do projeto é válido salientar que todo o processo de

variação da rotação de um motor a combustão interna não ocorre de uma maneira
instantânea. A variação da rotação de um estágio preliminar para outro se dá em um certo
intervalo de tempo, podendo este ser devidamente estimado segundo alguns conceitos de
mecânica clássica.
Neste trabalho foram consideradas duas situações de mudança de rotação: a
variação na velocidade objetivada e mudança de marcha.
Assim, se a passagem de uma rotação para outra próxima não é instantânea, existe
uma resposta transiente que o leva de uma condição a outra. Inicialmente esta resposta
transitória pode ser modelada como um sistema de primeira ordem, logo, a equação que
descreve o comportamento da rotação poderia ser descrita como:
na = n f + (n0 − n f ).e − c.(t −t0 )
Equação 5. Equação que descreve o comportamento da rotação do motor de combustão interna.
Sendo:
na – rotação atual no instante t.
n0 – rotação inicial do motor
nf – rotação final objetivada
t0 – instante de início da mudança rotação
c – constante de tempo
Assim sendo, quando é verificada uma abertura da borboleta verifica-se

concomitantemente uma nova rotação, ou seja, nf. No momento em que a abertura for
verificada, o motor entrará numa condição de rotação conhecida como rotação inicial do
motor, sendo descrita na Equação 5 acima como sendo n0. Tendo em vista todo este
comportamento, a rotação voltará a mudar e tenderá a rotação final objetivada (nf) segundo
o modelo proposto.
Já no caso de troca de marcha, ainda considerando o veículo em aceleração, a
rotação do motor subirá até atingir a rotação máxima onde será verificada a nova troca de
marcha. A mudança obrigatoriamente será efetuada, e, quando isso ocorrer, a seguinte
expressão irá reger a nova rotação do motor (ntroca).
 i 
ntroca = nmax ⋅  t 
 it −1 
Equação 6. Equação para a rotação de troca de marcha.
Portanto, na mudança de marcha descrita pela equação 6 acima, ntroca será ser o
valor da nova rotação objetivada (nf) para o motor. Assim, quando for verificada qualquer
troca ascendente de marcha, o motor reduzirá a rotação até que seja alcançada a rotação de
troca, momento este que ditará a volta da aceleração.
O cálculo da velocidade máxima de troca também está implementado na rotina
programa, sendo esta velocidade descrita pela equação 7 abaixo:
R d .n max .c
V max troca =
i dif .i t
Equação 7. Equação que descreve a velocidade máxima de troca de marcha.
Onde:
Vmaxtroca – velocidade máxima para mudança da marcha
Rd – raio dinâmico do pneu
nmax – rotação máxima de troca
idif – razão de transmissão do diferencial
it – razão de transmissão da marcha a ser colocada
9.1.2. Simulação da transmissão
Além da simulação do motor, foi também implementada uma rotina referente ao

funcionamento da transmissão automática em questão. Seu funcionamento baseia-se em
alguns parâmetros necessários para que as condições de operação e mudança de marcha
sejam obtidas.
Os parâmetros que alimentam as variáveis da rotina desenvolvida são: relações de
transmissão de caixa de marchas, rotação de mudança de marcha, potência do motor e raio
dinâmico da roda do veículo.
A própria simulação se encarrega de determinar as velocidades ideais para mudança
de marcha e, posteriormente, utiliza estes valores para as mudanças durante a execução.
Como dito anteriormente, a rotação de mudança de macha é determinada pela seguinte
equação:
 i 
ntroca = nmax ⋅  t 
 it −1 
Equação 8. Equação da rotação de troca de marcha.
Sendo :
ntroca – rotação a ser alcançada com a troca de marcha
nmax – máxima rotação do motor
it-1 – razão de transmissão da marcha atual
it – razão de transmissão da marcha a ser colocada
Para efeito de informação, esta equação foi implementada num bloco fórmula e
posteriormente inserida em um For Loop. A cada ciclo de Loop a rotação de mudança é
determinada para cada uma das marchas. O Loop é então acionado até que as rotações de
troca tenham sido calculadas.
Cálculo de Nmax
Cálculo de
Vmaxtroca
For... Loop
Figura 29. Parte do Block Diagram do programa de simulação. São indicados os blocos nos quais estão
implementadas as fórmulas de nmax e Vmaxtroca, tão como For Loop.
Cada uma dessas rotações é adicionada por um vetor que se forma na borda do
Loop. Por sua vez, os valores presentes no vetor são selecionados dentro da Case Structure,
para que seja dada a rotação de mudança correspondente à troca atual.
Entretanto, a condição que determina qual caso da Case Structure será executada é o
valor da rotação. Se caso a rotação se encontre abaixo da rotação máxima, é executado o
caso “False”. Quando a rotação torna-se igual ou superior a rotação máxima, o caso “True”
é executado.
O caso “False” apenas possibilita que a rotação continue a aumentar ou permaneça
estável no patamar em que se encontra. Já o caso “True”, quanto ativado, determina a
marcha que deve ser engatada e seleciona qual a rotação de mudança de marcha a ser
utilizada.
A lógica implementada se encarrega de encerrar a execução do programa depois que
a última marcha que tiver sido colocada e a rotação atingir a rotação máxima do motor.
Case Structure
Figura 30. Case Structure contendo os procedimentos para incremento de marcha e seleção da rotação de
mudança de marcha.
10. Discussão dos resultados
Para o desenvolvimento deste projeto foram programadas três tipos de

implementação. A primeira trata-se apenas do motor, sendo a segunda focada na
transmissão e se utilizando de uma forma simplificada para geração de rotação do motor e a
terceira incorporando o motor implementado na primeira com a transmissão automática da
segunda simulação.
Na primeira etapa de simulação foi analisada a resposta transiente do motor às
solicitações de mudança de rotação. Como é possível observar a partir dos gráficos plotados
durante a execução do programa, o motor responde conforme desejado às alterações
impostas, ou seja, segundo o modelo de primeira ordem descrito no tópico anterior.
A entrada que alimenta a principal variável é a rotação objetivada para o motor,
sendo sua resposta apresentada no gráfico. A constante de tempo também pode ser
alternada, o que varia o tempo de resposta do motor.
Figura 31. Resposta do motor à solicitação de aumento de rotação (c = 0,005 s-1).

Figura 32. Resposta do motor à solicitação de aumento de rotação (c = 0,5 s-1).
Nas Figuras 31 e 32 descritas anteriormente, podem ser observadas duas respostas

diferentes do motor a mesma condição, ou seja, a partir da rotação zero e alcançar 3000
rpm. Ambas as respostas referenciam um sistema de 1º ordem, como previsto anteriormente
por meio de equacionamento, porém a constante de tempo da primeira simulação (0,005s-1)
causou no sistema uma resposta mais lenta quando comparada a segunda simulação (0,5 s-
1
).
Como descrito no procedimento de simulação, a segunda implementação prevê o
funcionamento da transmissão isoladamente. Foi desenvolvida assim uma interface que
facilitasse a visualização das informações e utilização das mesmas.
A interface elaborada foi dividida em várias abas, como arquivos do Windows, fato
este que garantiu familiaridade para com o sistema proposto, apresentando cada aba um
tipo diferente de informação. Para melhor visualização dos acontecimentos é possível a
troca de abas durante a execução da simulação. Entretanto, nenhuma modificação é
permitida no “Block Diagram”.
A primeira aba diz respeito a simulação do motor, onde existem campos a serem
preenchidos pelo usuário, de acordo com o modelo do motor a ser testado. Estes campos
são compostos por: potência nominal do motor, rotação máxima, torque e rotação de
neutro.
A interface da aba “Motor” pode ser observada na figura abaixo.
Figura 33. Interface de dados do motor na simulação (Front Panel).
A segunda aba (transmissão) possui apenas um campo para inserção de dados: a

redução do diferencial. Os demais campos existentes são apenas para apresentação de
resultados, os quais são: relação de transmissão para cada engrenamento de marcha, rotação
máxima para troca de marcha e velocidade máxima para cada marcha.
No caso, a transmissão inserida foi o modelo 5HP24 do fabricante ZF
Friedrichshafen AG.
A terceira aba (Pneu) se refere aos pneus do veículo. O único campo de entrada é o
número de revoluções por quilômetro do pneu. Existe ainda um campo de saída, o qual
apresenta o raio dinâmico do pneu, calculado na execução do programa.
Essa informação apresenta-se bastante importante para a obtenção do cálculo da
velocidade do automóvel como um todo, tão como da velocidade máxima atingida durante
o engrenamento de cada marcha.
Porfim, a quarta e última aba (controle), é por onde se dá a maior iteração do
usuário com o programa em si. Nela são alteradas as rotações objetivadas, a constante de
tempo, além de serem visualizadas a velocidade do veículo e a rotação do motor.
Figura 34. Interface de dados da transmissão.

Figura 35. Interface de dados do pneu.
O primeiro teste realizado após a inserção dos dados foi a resposta rotação x
velocidade. Nos modelos convencionais, tão como na indústria atual, este gráfico é bastante
conhecido como “dente de serra”. Porém, na simulação implementada, foi adequado o
processo de adequação da rotação do motor com a da transmissão no momento de troca de
cada marcha.
Como pode ser mais facilmente no gráfico abaixo, o início da resposta obtida não é
linear, mas, com o decorrer do tempo e à medida que as rotações tendem ao sincronismo, a
resposta também tende a linearidade.
Figura 36. Resposta do modelo de transmissão proposto.
Concomitantemente, a simulação obtida anteriormente pode ser adequada aos

padrões mais utilizados na indústria atualmente, formando o conhecido e consagrado
gráfico “dente-de-serra” da figura abaixo.
Figura 37. Gráfico dente de serra obtido também na simulação. O tracejado vermelho indica a inclusão do
dado de fim de execução rotação = 0 e velocidade = 0.
Neste momento é interessante observar que o gráfico “dente-de-serra” exibido pelo

programa possui uma pequena distorção. Com a finalização da execução do programa, a
rotação e a velocidade decrescem até atingir valor nulo, porém o gráfico ainda plota este
ponto. Logo, uma linha (como indica em vermelho no gráfico) é gerada, ligando o último
ponto válido ao ponto de fim de execução de código do programa.
Finalmente, foi implementada uma terceira VI, desta vez utilizando o motor
simulado na primeira e a transmissão criada na segunda VI.
Figura 38. Front Panel de interface com o usuário. O comportamento da rotação do motor na partida. Nesta
interface também são escolhidas a velocidade objetivada e a constante de tempo do motor. O indicador de 7
segmentos mostra a marcha em que a transmissão se encontra.
Desta forma, os testes afirmaram que, a baixa velocidade, ou seja, antes que seja
verificada a mudança para a segunda marcha, a resposta do sistema é coerente e obedece ao
modelo proposto, tanto para a solicitação de aumento de rotação, quanto para a redução da
mesma.
No entanto, caso seja solicitada uma velocidade superior ao máximo valor
admissível para a primeira marcha, a simulação não segue o modelo esperado.
Este fato pode ser verificado devido à grande quantidade de condições necessárias e
seqüência de eventos para que o motor traga um comportamento coerente com a mudança
de marchas.
Como já comentado em momento oportuno, existe uma combinação entre a rotação
do motor e a marcha que proporcionará ao veículo a velocidade objetiva. Quando a rotação
máxima é alcançada, a marcha subseqüente deve ser selecionada e o bloco que simula a
resposta do motor deve receber a rotação de mudança de marcha como rotação objetivada.
Somente quando essa rotação for alcançada é que o motor pode volta a utilizar a velocidade
de referência para continuar subindo a rotação e passando as marchas em seqüência.
Figura 39. Resposta do motor à solicitação de redução de velocidade.
No entanto, a implementação desse tipo de lógica não é tão imediata em LabVIEW

e não foi obtido sucesso na programação destas condições, exceto quando em baixas
velocidades que não exigem mudança de marcha.
As atividades que seguem são relativas ao monitoramento dos sensores presentes na
caixa de transmissão automática, tomando-se o cuidado de representá-los da maneira mais
fiel a realidade possível.
Neste passo do projeto, foram desenvolvidos os esquemas elétricos dos sensores de
temperatura e de curso de embreagem. Para tanto, foi feito um breve estudo do
funcionamento dos mesmos dentro do complexo sistema elétrico das caixas de transmissão
automática atuais.
Primeiramente foi desenvolvido o esquema elétrico do sensor de temperatura,
sensor este que tem por principal finalidade indicar a temperatura do óleo existente dentro
das caixas de transmissão. Este fato garantiria a durabilidade das peças, bem como o
perfeito funcionamento dos componentes mecânicos que se encontram em contato durante
todo o processo de transmissão de torque.
Toda superfície de engrenagem é manufaturada de modo que se obtenha uma
rugosidade e granulometria determinada em projeto, oferecendo assim resistência e
aderência o bastante para promover o engrenamento em um patamar sustentável de ruído,
atingindo ao mesmo tempo uma durabilidade especificada pela montadora (que geralmente
compreende a durabilidade prevista para o motor do veículo). Portanto, dentre todas as
limitações apresentadas pelo material que se utiliza, pretende-se controlar uma gama de
variáveis que atenue o processo de aquecimento do conjunto e garanta condições eficazes
de trabalho das diferentes peças.
Os flancos dos dentes das engrenagens que compõem a caixa de transmissão podem
ser manufaturados em diversos tipos de processos finais, sendo os mais utilizados hoje em
dia a retífica e o rasqueteamento. A retífica normalmente é utilizada quando se pretende
atingir um grau elevado de torque, ou quando se exige uma maior durabilidade do conjunto
powertrain.
Como estamos falando de transmissões de torque consideravelmente elevado, é
válido ressaltar que caminhões operam com uma temperatura de óleo por volta de 90º C,
enquanto os ônibus urbanos operam a uma temperatura de 100º C, em se considerando que
motores destes veículos são encapsulados, ou seja, não existe troca excessiva de
temperatura com o ambiente que está inserido.
Para a confecção do circuito foi utilizado um transistor bastante conhecido no
mercado quando se pretende fazer a medição de temperatura: o LM 35. Descrito como IC1
é um sensor de temperatura que apresenta unicamente três terminais, um que corresponde a
alimentação de tensão positiva, outro conectado ao terra e o terceiro que, de acordo com a
temperatura, varia a tensão (saída). Esse sensor tem a capacidade de medir temperaturas
dentro da faixa de 0° C a +150° C, que em tensão corresponde a 0 mV a +1500 mV.
O segundo circuito consta em um sensor de curso de embreagem, sendo este
responsável pelo posicionamento do garfo da embreagem frente ao restante do conjunto que
realiza a troca de marchas. Para um melhor entendimento do sistema proposto, as linhas
que seguem descrevem brevemente o funcionamento da embreagem automotiva.
A Figura 40 abaixo mostra, sob uma visão simples e objetiva do powertrain do
veículo, o posicionamento do conjunto de embreagem frente aos demais componentes:
Figura 40. Esquema simplificado da localização da embreagem no powertrain.
A embreagem tem como principal finalidade o desligamento do motor das rodas

motrizes durante a consumação da mudança de velocidade ou mesmo quando se está em
processo de quebra de inércia do veículo. Desta forma, a embreagem possibilita o engate
suave de uma nova marcha antes que a transmissão volte a ser conectada, ou na situação em
que se pretende um novo arranque, permitindo assim que o motor atinja as rotações
suficientes para a movimentação do veículo como um todo.
O processo de debreagem pode ser mais facilmente descrito como sendo a
separação de três partes do conjunto da embreagem: o volante do motor, o disco e o platô,
ou a placa de pressão da embreagem. O volante do motor está fixado por meio de parafusos
ao virabrequim e roda solidário a este. O disco de embreagem se encaixa então por
intermédio de estrias, no eixo primário da caixa de câmbio e, assim, toma a mesma
velocidade angular deste. O platô da embreagem fixa o disco de encontro ao volante do
motor.
Observa-se que quando é diminuída a pressão do platô (carregando o pedal da
embreagem), o virabrequim e o eixo primário da caixa de câmbio passam a se movimentar
independentemente um do outro. No momento em que o motorista solta o pedal de
embreagem, estes tornam-se assim solidários, rotacionando agora com mesma velocidade.
Ambas as faces do disco de embreagem, um disco fino de aço de elevada tenacidade, estão
revestidas por um material de fricção, também amplamente conhecido como sendo a
guarnição da embreagem.
Quando o disco de embreagem se encontra fixado em relação ao volante do motor
por meio do platô da embreagem, a força de aperto deverá ser suficientemente grande a
ponto de evitar qualquer deslizamento entre os componentes sempre que o motor transmitir
o binário motor (torque) máximo ao volante. A figura 41 abaixo demonstra em melhores
detalhes todos os componentes do conjunto de embreagem.
Figura 41. Esquema dos componentes do conjunto de embreagem.
Figura 42. Figura do conjunto de embreagem devidamente montado.
Componentes de uma embreagem de molas:
• O platô está montado na tampa que, por seu lado, está fixada por parafusos
ao volante do motor, pelo que estas três peças se movem de forma conjunta. As molas de
encosto, apoiando-se contra a tampa, apertam o disco entre o platô e o volante.
Funcionamento do anel embreado:
• As molas mantêm o disco apertado entre o platô e o volante do motor, mas

quando a pressão sobre o pedal, através da placa de impulso faz com que as pastilhas
puxem para trás o platô.
Figura 43. Exemplos das diversas embreagens difundidas no mercado.
Como o pedal atua sobre a embreagem:
• No sistema hidráulico, a pressão do pedal força o óleo a penetrar no cilindro
mestre o qual aciona o cilindro servo que, por sua vez, aciona o anel de impulso. No
sistema mecânico, o pedal está ligado à embreagem por meio de tirantes e alavancas ou por
um cabo e alavancas.
Por fim, para a conclusão do sistema desenvolvido, fora confeccionados dois
diferentes circuitos para a simulação de sensor de temperatura e sensor de embreagem,
respectivamente.
O sensor de temperatura foi reproduzido utilizando-se o componente lm35,
amplamente utilizado comercialmente quando se pretende fazer um breve controle de
temperatura (ver data-sheet em anexo).
A Figura 44 e 45 abaixo descritas ilustram um breve esquema dos circuitos
utilizados e do tratamento de dados:
Figura 44. Esquema do circuito elétrico utilizado para simulação dos sensores.
Figura 45. Principal interface utilizada para aquisição de dados do sensor de curso de embreagem.
10. Conclusão
Após todo o desenvolvimento da tecnologia das transmissões automáticas, pode-se

inferir que:
• A funcionalidade, em se considerando o número de marchas e a relação total de
marchas, das transmissões automáticas continuará a aumentar.
• O tempo de operação do conversor de torque em aberto irá se tornar ainda mais
reduzido.
• O tempo de operação da embreagem de etravamento irá aumentar, tanto em
escorregamento quanto quando completamente fechada (WAGNER, 1998).
Em se considerando um ponto de vista da sustentabilidade frente às possíveis
tendências globais, é perfeitamente aceitável a opinião que o custo do combustível aumente
gradativamente com o decorrer dos tempos, o que por conseqüência irá acarretar uma maior
preocupação com as ameaças ao ambiente. Portanto, o desenvolvimento do conversor de
torque necessitará esforços na redução do consumo de combustível e também da emissão
de poluentes gasosos.
Para o acompanhamento da tecnologia das transmissões então será observado um
barateamento do conversor de torque, fato pela qual este será adequado as transmissões de
torque continuamente variável (CVT) e aplicações em veículos de tração dianteira,
passando desta forma a serem amplamente utilizados no mercado automotivo.
Com respeito as simulações apresentadas neste trabalho, estas foram implementadas
para um powertrain considerando atrasos e transientes existentes no processo de shifts de
marchas. Para o motor foi desenvolvida uma VI que fornecesse uma resposta de um sistema
de primeira ordem para a progressão da rotação. A resposta para a simulação apresentada
foi obtida exatamente como proposta pelo modelo adotado.
A simulação da transmissão envolve também o processo de mudança de marcha,
apresentando o gráfico “dente-de-serra” corrigido para uma melhor visualização. Como
apresentado nos resultados, esta simulação foi realizada com sucesso, resultando em um
gráfico condizente com o esperado.
De maneira geral, portanto, o objetivo do presente trabalho era o desenvolvimento e
implementação de modelos que tornassem a resposta dos elementos do powertrain mais
próximas da real através da adição de atrasos e transientes, o que é válido tanto para a
simulação do motor quanto para a transmissão.
Como proposta para projetos futuros, indica-se a compatibilização total entre a
simulação em LabView e o motor e a transmissão do veículo.
Vantagens da automação LabView
O conceito de instrumentação virtual aplicado à experiência, contribui com a

melhoria no desenvolvimento das atividades laboratoriais nos seguintes aspectos:
• Possibilitou a automação das medidas e maior controle da experiência,
concentrando todos os dados na tela do computador, fato que permite uma
melhor visualização do projeto como um todo, e que permite ao operador
capturar a tela e gravá-la em arquivo para auxiliá-lo posteriormente.
• A agilidade do sistema de medições simultâneas favorece o operador tendo
em vista que este não precisa desconcentrar-se dos fenômenos de interesse
da experiência, com a necessidade de ter que realizar diversas medidas em
locais distintos do sistema, através da divisão do grupo para leitura dos
instrumentos de medição.
• A diversidade de informações apresentadas na tela do programa
desenvolvido e os instrumentos virtuais disponíveis facilitaram a
demonstração do funcionamento do sistema, melhorando a compreensão e
facilitando a operação.
• Proporciona ao operador a utilização de um sistema de aquisição e
tratamento de dados por meio do uso de hardware e software apropriado,
familiarizando-o com as ferramentas utilizadas atualmente no
monitoramento, operação e manutenção de sistemas ligados á área da
eletrônica.
Desvantagens da automação em LabView
As principais dificuldades e problemas encontrados durante a realização da

experiência foram as seguintes:
• A necessidade de treinamento e orientação do operador para manuseio do
sistema automatizado no início de cada medição não proporciona redução no
tempo gasto para a realização do dimensionamento das grandezas porque o
tempo que se economizou na obtenção das medidas acabou por ser utilizado
com a familiarização com o sistema de aquisição.
• O operador não interfere na montagem experimental, ligando os circuitos em
que se pretende fazer a medição.
11. Referências Bibliográficas
[1] <http://www.revistacaminhoneiro.com.br/ed216/216cadmanutencao.html>. Acesso

em 28 de setembro de 2008.
[2]<http://www.tvcanal13.com.br/noticias/brasileiros-descobrem-os-carros-com-cambio-
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[3]LECHNER, G.; NAUNHEIMER, H. Fahrzeuggetriebe Grundlagen, Auswahl,

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[4]WAGNER, G. Transmissions options. Revista AEI, Julho 2001.
[5]HEISLER, H.: Semi- and fully automatic transmission. In: HEISLER, H.

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<http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm>. Acesso em 05 de maio de
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[8]<http://icarros.uol.com.br/icarros/noticias/ultnoticiasdetalhe.jsp?id=6179>. Acesso
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[10]LOFFELD, OTMAR; Sensors, sensor systems and sensor data processing,

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[11]PESSEN, D.: Industrial Automation: Circuit Design and components, New York
: Wiley-Interscience, c1989.
[12]PAZOS, FERNANDO: Automação de Sistemas & Robótica, Rio de Janeiro :

Axcel Books, c2002.
[13]<http://www.ppg.unifei.edu.br:8080/cad_pesq/arquivos/arecon.pdf>. Acesso em 26
de maio de 2008.
Anexo 1
ZF Ecomat.vi
Rotação Neutro do Motor
Revol/km do Pneu
Redução Eixo Diferencial
Tab Control
Potência
Potência
Potência
Potência
Potência
Boolean
Rotação do Motor
Constante
Relação de Marchas
Numeric
Conta Giros
Raio Dinâmico do Pneu
Velocímetro
Potência (kW)
Rotação para Troca de Marcha
Numeric
Velocidade Máxima em cada Marcha
Numeric
Transmissão
Motor
B
C
Position in Hierarchy

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