Margem infraestrutural

Ariane Pereira
Clement Novaro
Larissa Monteiro

Trabalho desenvolvido no Atelier PEXUIA2020 - Transitoriedades e Fluxos, em 2019,

com co-orientação de Thiago Soveral.

331
Periferia da Periferia
O projeto se situa na baixada fluminense, em uma área cuja urbanidade pode ser
considerada representativa de boa parte da malha e do tipo de produção de cidade
na periferia fluminense do Rio de Janeiro. Sua ocupação se caracteriza por uma
urbanização densa, horizontal e de uso majoritariamente homogêneo. Este uso,
predominantemente habitacional, possui algumas apropriações para comércio de escala
local e ainda alguns pontos industriais de escala metropolitana, alienados do entorno
imediato. O ponto de excepcionalidade é o Rio Sarapuí, um rio de larga escala que corta
o tecido, hoje muito poluído.

As margens do Sarapuí
O primeiro interesse do projeto, está nas margens do Rio Sarapuí. Procura-se neste
momento compreender como se dão as atuais dinâmicas entre cidade e rio, em especial
no espaço de conflito que se materializa nas margens.
Observa-se primeiro como se configura como uma espécie de espaço lixo. Com se seu
corpo extremamente poluído, lhe desse um status de depósito de detritos dos mais
diversos; numa relação de causa-efeito.
Outro ponto que se apresenta é como a cidade avança em direção ao rio numa condição
precária como a dos muitos assentamentos que ocupam essas margens. A ocupação
não é positiva nem para o rio, e muito menos para os que ali vivem, dada sua condição
alagável e o não cumprimento do afastamento non aedificandi mínimo de um corpo
d’água.
Outra condição latente ao rio é a de limite. No recorte de projeto, ele divide Belford
Roxo e São João de Meriti. Os dois municípios só se conectam por uma ponte para
veículos, que salvo uma faixa com guarda-corpos, não contam com nenhuma estrutura
para travessia de pedestres.

Transbaixada
O terceiro ponto a se considerar é o planejamento da Transbaixada, uma rodovia
apresentada pela Câmara Metropolitana do Rio de Janeiro como infraestrutura para
criar uma conexão transversal ao sentido Baixada - Centro do Rio. À priori, a temática
da transversalidade é de fato importante à metrópole, uma vez que contribuiria
no fortalecimento de outras centralidades metropolitanas através das conexões
interurbanas que não dependem do Rio como mediador. A questão colocada aqui,
entretanto é que a apresentação desse projeto se coloca com um forte descolamento do
contexto existente. O projeto desconsidera a escala local, além de enclausurar o rio entre
as suas vias, ignorando qualquer tentativa de diálogo e por conseguinte, a despoluição
do Rio Sarapuí.

332
Vista para o rio Sarapuí a partir da Avenida Automóvel
Clube
A Avenida Automóvel Club é a única conexão entre os municípios
Belford Roxo e São João de Meriti. Esse tipo de configuração, na
qual rio se comporta como limite é bastante comum. Contudo essa
não foi a principal questão levantada em projeto. Encontramos nas
margens o lugar de mediação entre o limite do rio e o tecido urbano já
consolidado.

333
Localização do recorte de
projeto
O trecho selecionado para
projeto está localizado entre os
municípios de São João de Meriti
e Belford Roxo. É o com maior
ocupação das margens do rio
Sarapuí.

334
A dupla condição
metropolitana e local
O desenvolvimento de um
projeto-resposta à Transbaixada
considera importante o
atravessamento das demandas
de cada escala. A dimensão
metropolitana do rio, o fluxo
aquático e um cenário de potente
conexão rodoviária, devem por
isso, coexistir à escala local. A
aproximação nos permite ver no
rio questões como a mobilidade
transversal ao corpo d’água,
enchentes e ocupação informal.
Esse processo visa compreender
a importância da escala local,
muitas vezes subjugada nos
projetos de escala metropolitana.

335
Transbaixada
Há um grande contraste entre o que se desenha nos projetos da Transbaixada e o
provável cenário que se conformará com sua implantação. Desde a incongruência
apresentada nos desenhos até a lógica discursiva. Redesenhamos a seção apresentada
no projeto avaliando e corrigindo os erros de escala. Os desenhos abaixo explicitam a
discrepância entre a pretensão lúdica de um parque habitado com vias locais para o que
de fato as medidas reais e pretensões políticas sugerem. A lógica de ocupação dessas
rodovias segue o conceito da estrada mercantil apresentado por José Almir Farias1,
característico do espaço perimetropolitano:

“As rodovias, quando de sua abertura quase não têm relação funcional com a sua
vizinhança, e esta condição de estranha ao existente no território é propriedade
intrínseca do nascimento de eixos e nós da rede metropolitana. Com o tempo, elas
assumem o caráter de elemento primário de indução da estruturação urbana na grande
escala. A estrada constitui, assim, o fator de alavancagem da valorização fundiária,
influenciando diretamente a mercantilização e transformações do uso e ocupação do
solo.”

Dadas as experiências prévias na cidade do Rio de Janeiro: a Avenida Brasil, que em

sua implementação se pretendia como uma Avenida de fato, com térreos comerciais e
pistas laterais com velocidade local. E ainda, as demais avenidas como Presidente Dutra,
Washington Luís, etc. Analisando um contexto amplo de quais são as âncoras que a
Transbaixada futuramente faria conexão, é possível ter uma perspectiva do que poderia
vir a ser o seu entorno imediato. As colagens a seguir falam sobre isso.

Comparação entre seções

A seção superior foi
apresentada dentro da Proposta
Multifuncional Oeste2.
A inferior redesenha esta mesma
seção considerando agora, as
dimensões reais tanto de margens
quanto das vias propostas em
projeto.

0 10 50m

Dissimulação
A simulação utilizada na
divulgação da Transbaixada
mostra uma falsa ideia de
implantação da rodovia.
Imagem retirada de um vídeo de
apresentação da Transbaixada.

336
Colagens
Colagens desenvolvidas com base no tipo de ocupação que ocorreu na
Avenida Brasil. Num primeiro momento, a imagem surge como forma
de alertar para a incoerência da retórica de divulgação da Transbaixada.
Esse exercício nos permitiu também prever alguns dos elementos que
acompanham a estrada mercantil, como o galpão logístico e a partir
disso repensar a partir de projeto as formas de implantação desses
elementos.

337
 Parque habitado
A partir de tais questões que se apresentam no contexto, desenvolvem-
se três estratégias projetuais:
1

Longitudinal
3 A retomada do contato do corpo com o corpo hídrico através de um
parque que pretende absorver a infraestrutura de mobilidade. Ao
2
mesmo tempo, reforça a presença do rio por um projeto de espaço livre.

Transversal
Projetos de arquitetura com duas finalidades. A primeira, edifícios
1
híbridos de realocação das pessoas que atualmente vivem em moradias
precárias. A segunda, equipamentos públicos-travessia, que visam
conectar os dois municípios através de edifícios ‘contenedores’ de
atividades públicas que promovem uso coletivo.

2 Transbordamento
Entendendo que a reboque da infraestrutura que escoa produção,
ocorrerão transformações no uso e ocupação do solo bem como na
legislação vigente, é necessário pensar locais de estocagem para esse uso
1 industrial. Ao invés de tentar combater tal lógica, quadras genéricas
e grandes foram projetadas como quadras-galpão. Tais quadras terão
em seu centro galpões de estocagem, enquanto no perímetro ocupam
residências. A ideia é que a relação de urbanidade seja mantida mesmo
com o crescimento de um uso descolado do contexto.

3 2
Masterplan
1. Estratégia Longitudinal: ‘Parque-Habitado’
2. Estratégia Transversal: ‘Edifício-Travessia’
3. Transbordamento: ‘Quadra-Galpão’

1
0 100m

338
O ‘Edifício-Travessia’
O atravessamento é mediado por edifícios híbridos que abrigam
desde estações de BRT a equipamentos culturais. Essa estratégia traz
uma releitura na potência dos fluxos de atravessamento de limites
infraestruturais.

339
O ‘Parque-Habitado’
As margens do rio Sarapuí foram reconfiguradas como parque. Nele
foi possível explorar a questão do espaço comum, da habitação e de
estratégias contra enchentes e despoluição das águas do rio.

340
A ’Quadra galpão’
Coabitam a quadra, o galpão e a casa. O galpão é implantado no centro
da quadra, e seu perímetro é composto por casas que formam uma
outra borda de contato com a rua.

341
 O projeto das margens
Visada para o rio Sarapuí as
estratégias implantadas.

342
Notas:
1. FARIAS, J. A. (2012). O projeto urbano ex-cêntrico como instrumento de política urbana. In L. M. S. A. Costa & D. B
P. Machado (Eds.), Conectividade e resiliência: estratégias de projeto para a metrópole (pp. 223–256). Rio de Janeiro: Ri
Books e PROURB.

2. Câmara Metropolitana de Integração Governamental. (2017c). Caderno Metropolitano 4: Modelar a metrópole:

Construindo um modelo para a metrópole. (V. Loureiro, Ed.) (Vol. 4). Rio de Janeiro: Câmara Metropolitana de
Integração Governamental.

343
Rio de Janeiro, 2020
Editora FAU UFRJ
GRUPO UrCA