TCP Tecnicas Direccao

DRSDS
DIRECÇÃO
1
DRSDS
GENERALIDADES
Vista geral do desenvolvimento dos sistemas de direcção
Necessidade de sistemas de direcção
Relação entre direcção e suspensão
Tipos fundamentais de direcção
2
DRSDS
ESTABILIDADE
PNEU TRAVÕES
•Ligação do
AUTOMÓVEL •Controlo de
automóvel velocidade do
com o solo automóvel
SISTEMAS DE MOTOR SISTEMAS DE

SUSPENSÃO DIRECÇÃO
•Poder de
•Elasticidade tracção e •Condução do
travagem automóvel
•Amortecimento
3
DRSDS
• Propriedades do sistema de direcção

– Segurança
– Precisão
– Facilidade de manejamento
– Não transmitir ao condutor vibrações provocadas
pelas irregularidades da estrada
4
DRSDS
Geometria do eixo
figura pag2 dianteiro
Raios de viragem baixos:

-dimensão cava roda
-construção manga eixo
1 Raio de viragem de passeio a passeio
2 Raio de viragem de parede a parede
3 Ponto central comum
5
DRSDS Barra de direcção de cavilhão ao centro
1 Barra de direcção com cavillhão ao centro
2 Cavilhão central
3 Base de apoio (área sombreada)
4 Ponto central comum
Não é usada nos automoveis, só reboques

Falta estabilidade curvas
Esforços de flexão no eixo (dimensão)
Instabilidade a altas velocidades (distancia rodas ao
cavilhão)
Sistema de eixo fixo
Posição das rodas durante a curva quando

se desviam segundo o mesmo ângulo dando
origem a derrapagens e inclinação do
veículo
As rodas rodam com o eixo na mesma

posição
98/11/30 6 6
DRSDS
• Tipos de sistemas de direcção

Barra de direcção de cavilhão ao centro
EXEMPLOS:
7
DRSDS
• Tipos de sistemas de direcção

Sistema de eixo fixo
– Posição das rodas, durante a curva, desviam-se segundo o mesmo ângulo dando origem
a derrapagens e inclinação do veículo
– Rodas rodam com o eixo na mesma posição
8
DRSDS
GEOMETRIA DA DIRECÇÃO
Função do trapézio de direcção
Princípio de Ackermann
Fundamentos da geometria da direcção
Ângulos de convergência e divergência das rodas
Ângulo de sopé ou camber
Raio de inclinação do cavilhão da manga-de-eixo
Ângulo de avanço ou cáster
9
DRSDS
Função do Trapézio da Direcção
Posição das rodas no

percurso em linha recta
1 Eixo dianteiro
2 Manga-de-eixo
3 Tirante
4 Barra de direcção
5 Superfície trapezoidal
Posição das rodas num

percurso em curva
1 Eixo dianteiro
2 Manga-de-eixo
3 Tirante
4 Barra da direcção
10
DRSDS
Princípio de Ackermann
O prolongamento dos eixos direccionais

Encontra-se com o prolongamento do eixo
Traseiro, num ponto comum aos três.
Assim as circunferências percorridas pelas rodas da

frente e pelas rodas de trás vão ter um centro
comum
1 Prolongamentos dos eixos das rodas dianteiras

2 Mangas-de-eixo
3 Eixo de rotação da direcção
4 Prolongamento do eixo das rodas traseiras
5 Ponto de intersecção dos prolongamentos dos três eixos
6 Ângulo da diferença de viragem
(é medido quando a roda da frente que faz a curva está virada de 20
graus)
11
DRSDS Distância entre eixos
Largura das vias
B A
fig7
A – Distância entre eixos (medida entre os centros das rodas)

B – Distância entre rodas (media entre centro dos pneus)
Uma viatura com maior distância entre eixos tem mais estabilidade
em curva
12
DRSDS
Convergência
Qual a função da convergência ?
•Manter as rodas paralelas em andamento.

Convergência excessiva:
•Evitar desgaste desnecessário dos pneus.
• Aumentar a fricção na parte exterior
•Manter o carro em linha recta. do pneu.
•Causa um acentuado desgaste nos
bordos exteriores do pneu.
Convergência excessivamente
negativa ou divergência
• Aumenta a fricção na parte interior do
pneu.
•Causa um acentuado desgaste nos
bordos interiores do pneu.
13
DRSDS
Convergência
O sentido ideal da marcha das rodas é paralelo ao

eixo longitudinal do veículo. As rodas da frente
desviam-se da sua linha ideal.
Nos veículos de tracção às rodas da frente, estas

são pressionadas para dentro, no sentido da
convergência.
No caso de tracção às rodas de trás (propulsão),

as da frente são pressionadas para fora, no sentido
da divergência.
A convergência e a divergência são indicadas em

milímetros ou em graus e minutos.
A Convergência
B Divergência
14
DRSDS CAMBER
Ângulo de sopé positivo (camber positivo)

O ângulo de sopé é positivo quando a roda está
inclinada para fora na parte de cima.
Consequências:
- menor ângulo de inclinação do cavilhão da
manga-de-eixo, o que faz com haja uma menor
influência da força das rodas sobre a direcção
-força de orientação lateral da roda reduzida.
Ângulo de sopé negativo(camber negativo)

O ângulo de sopé é negativo quando a roda está
inclinada para dentro na sua metade superior.
Consequências:
- boa força de orientação lateral da roda
- centro de gravidade do veículo mais baixo
Ângulo de sopé (camber)

Reduz o esforço nos componentes da direcção e da
suspensão. Minimiza as oscilações provocadas pela estrada
e auxilia a estabilidade, no sentido da marcha
15
DRSDS
Raio de inclinação do cavilhão da manga de eixo ou
K.P.I. (kingpin)
Ângulo formado pela inclinação do eixo direccional em

relação ao plano vertical perpendicular à estrada.
POSITIVO: ponto contacto eixo da suspensão com o solo

está entre o meio da roda e o lado interior.
NEGATIVO: ponto contacto eixo da suspensão com o solo
está entre o meio da roda e o lado exterior.
•Diminui a força a exercer sobre a direcção, impede a

vibração das rodas e mantém o volante numa posição
estável, em andamento em linha recta.
•Provoca forças de retorno da direcção, de forma que as
rodas voltem à sua posição natural (direitas).
16
DRSDS Raio de inclinação do cavilhão da manga de eixo ou
K.P.I. (kingpin)
Ângulo negativo: as forças de travagem provocam a inclinação das rodas para dentro.
Estabilização do veículo durante a travagem.
Ângulo positivo: facilidade de virar as rodas.

Forças de travagem aplicadas à roda, produzem um binário que a irão empurrar para
fora (mais facilmente se vira a roda).
Ângulo nulo: No caso de o veículo se encontrar imobilizado, a direcção torna-se

extremamente pesada. A força de travagem não gera nenhum binário.
17
DRSDS
Ângulo de avanço ou caster
O avanço, ou caster,
caster é a inclinação do eixo da
direcção para a frente ou para trás em relação à
vertical.
•Proporciona a estabilidade direccional, auxilia o retorno e

facilita a viragem.
•Muito avanço pode levar a desvios súbitos
18
DRSDS
Ângulo de avanço ou caster
O ângulo de inclinação para trás é o

ângulo, no sentido do comprimento do
veículo, entre o eixo da direcção e a
1 Eixo da direcção vertical que passa pelo meio da roda.
2 Ponto de contacto da roda
3 Ponto anterior ao ponto de contacto
S Distância de inclinação para trás/frente A distância de inclinação para trás é a
α - Ângulo de inclinação para trás/frente distância existente entre o ponto de
intersecção do eixo da direcção com a
estrada e a vertical que passa pelo meio
da roda.
19
DRSDS
20
DRSDS
PNEUS
•A necessidade de existência de pneus
•Vista geral das forças que actuam no veículo
Funções dos pneus

- suportar o peso do veículo;
- proporcionar uma boa aderência à estrada;
- transmitir as forças de tracção, de travagem e as forças laterais;-

- elevar o conforto da condução melhorando o amortecimento;
- proporcionar uma grande segurança contra eventuais fugas de ar ou danos;
- garantir uma firmeza suficiente para que o veículo não oscile demasiado quando os
pneus são sujeitos a esforços de aceleração, travagem ou esforços laterais;
- garantir a trajectória do veículo.
21
DRSDS
Coeficiente de atrito
- depende das características da estrada
- depende do estado da estrada
- depende das características dos pneus
A patinagem ou deslizamento depende do valor:

valor
- da força de tracção ou da força de travagem

- das forças laterais para a manter o alinhamento do veículo
- do coeficiente de atrito entre os pneus e a estrada
A patinagem ou deslizamento é indicada em % = distância percorrida pela

roda em movimento , sem transmissão de força - distância efectiva quando há
transmissão de força.
22
DRSDS
Vista geral das forças que actuam no veículo
- 1 Oscilações e deslizamentos em torno do eixo

transversal
- 2 Deslizamentos e oscilações verticais (em
altura) em torno do eixo vertical
- 3 Movimentos longitudinais e rolamento em
torno do eixo longitudinal
- 4 Forças de travagem e forças laterais
- 5 Oscilação lateral (rolamento)
- 6 Forças de tracção, de travagem e laterais
- 7 Oscilação em torno do eixo de direcção
- 8 Centro de gravidade do veículo
23
DRSDS
Forças laterais e desalinhamento dos pneus
Estando os pneus à pressão correcta, verifica-se uma pequena deformação na zona de das
paredes laterais, designada por “deflexão”.
Através da deflexão o pneu desenvolve uma resistência e,

portanto, uma força lateral que mantém o veículo na trajectória
desejada.
A elasticidade do pneu provoca uma resistência ao rolamento que
depende de:
- da secção do pneu;
- da mistura de que é constituida a borracha;
- do perfil do pneu;
- do estado da estrada;
- da velocidade do veículo.
24
DRSDS
Forças laterais e desalinhamento dos pneus
O percurso oblíquo do pneu é provocado pelo
sopé e pela convergência das rodas.
A transmissão de forças laterais entre os pneus e A
o piso é necessária para evitar o escorregamento do
veículo por forças perturbadoras tais como: ventos
laterais ou força centrífuga nas curvas.

B
A Sem força lateral

B Com força lateral
25
DRSDS
Ângulo de deriva ou desvio dos pneus
A alta velocidade a força centrífuga atira o

veículo para fora da curva.
Os pneus deverão transmitir forças laterias

que se opõem à força centrífuga,deflectindo.
A deriva do pneu é o ângulo formado pelo eixo

longitudinal do pneu e o sentido de marcha
Deriva do pneu
1 Direcção do movimento do pneu
A deriva é influenciada pela velocidade e pelo 2 Superfície de apoio do pneu
rotação do volante. Nada tem a ver com a 3 Eixo longitudinal do pneu
derrapagem. 4 Força lateral
5 Ângulo de deriva
26
DRSDS
Coeficiente de atrito vs ângulo de deriva
1 Cimento áspero e seco 5 Carga de 1500 N sobre a roda

2 Cimento liso e seco 6 Carga de 3000 N sobre a roda
3 Camada de neve S Coeficiente de atrito lateral
4 Camada de gelo, áspera FS Força de desvio lateral
Ângulo da deriva
27
DRSDS
EQUILÍBRIO DE RODAS
Equilíbrio de rodas
Desequilíbrio estático
Desequilíbrio dinâmico
COMPORTAMENTO DA DIRECÇÃO
Comportamento do veículo
28
DRSDS
Equilíbrio das Rodas
O desequilíbrio de uma roda pode resultar de diferentes factores ou da sua combinação.

Alguns desses factores poderão ser:
- defeito de centragem;
- deformação da jante;
- defeito na repartição de material à volta do eixo de rotação.
Exemplo:
- a uma velocidade de 100 km/h, um desequilíbrio de 5 gramas, numa roda de tamanho
médio, traduz-se numa força de 100 N. Esta força produz o esmagamento da roda contra
o solo seguido de um ressalto, podendo, inclusivamente, arrastá-la para fora do seu
plano de rolamento.
Cada roda deve estar equilibrada estática e dinamicamente.
29
DRSDS Desiquilíbrio Estático
Provoca um movimento da roda no sentido

vertical, que aumenta com a massa descentrada e
a velocidade.
Este desequilíbrio provoca:
- um desgaste anormal do pneu;

- um desgaste dos rolamentos da roda;
- fadiga dos orgãos da suspensão;
- vibrações nefastas, quer para os orgãos
mecânicos quer para a carroçaria.
Para corrigir o desequilíbrio estático, coloca-se no

lado oposto ao descentrado, sobre o bordo interior
da jante, uma massa de equilibragem com o
mesmo peso da massa que provoca o
desequilíbrio.
30
DRSDS
O desequilíbrio dinâmico
transmite à roda oscilações horizontais que se
manifestam a diferentes regimes de rotação,
conforme a massa e a sua posição.
O desequilíbrio dinâmico provoca:
- desgaste, devido à vibração, de todos os

orgãos da direcção;
- fadiga de todos os pontos de fixação da roda;
- dificil conservação da trajectória do veículo
(casos extremos).
Na maior parte das equilibragens, a

equilibragem estática e dinâmica fazem-se numa
só fase.
A descentragem dada pela máquina
representa uma combinação de
desequilíbrio estático e dinâmico.
A máquina indica o valor da descentragem,
sendo só necessário colocar as massas de
compensação na jante.
31
DRSDS Sobreviragem
Um veículo sobrevira quando a sua parte traseira

tende a dirigir-se para fora da curva.
O ângulo α é nitidamente maior no eixo de trás do

que no eixo da frente. O veículo descreve, portanto,
uma circunferência mais apertada. Se a viragem do
volante não for reduzida, o veículo tende a dirigir-se
para o interior da curva.
Os veículos com motor atrás têm tendência a
S - Centro de gravidade atrás do centro sobrevirar porque o seu centro de gravidade está
do veículo situado atrás do centro do veículo.
F - Força centrífuga
Ângulo de deriva
32
DRSDS Subviragem
Um veículo subvira quando a sua parte da frente

tende a dirigir-se para a parte de fora da curva.
O ângulo α é maior no eixo da frente do que no

eixo de trás. O veículo desloca-se, portanto sobre
uma circunferência maior e tem de ser impelido à
força para dentro da curva rodando o volante.
Os veículos numa situação de subviragem podem
ser empurrados para fora da curva.
Os veículos com motor à frente têm tendência a

subvirar porque o seu centro de gravidade está
situado à frente do centro do veículo.
S – Centro de gravidade atrás do

centro do veículo
F – Força centrífuga
Ângulo de deriva
33
DRSDS Viragem neutra
O centro de gravidade está situado a meio do
veículo. A carga distribui-se uniformemente sobre
todas as rodas.
As forças de impulso lateral são aproveitadas

uniformemente Quando se alteram as condições
das forças laterais, podem ocorrer comportamentos
de sobreviragem ou subviragem..
Para termos um veículo seguro é conveniente ter

um desvio dos pneus dianteiros superior ao desvios
dos pneus traseiros, porque para o condutor médio
é mais fácil controlar um veículo em subviragem do
que em sobreviragem.
S Centro de gravidade atrás do
centro do veículo
F Força centrífuga
Ângulo de deriva
34
DRSDS
•ESTRUTURA DA DIRECÇÃO
•Estrutura da direcção do veículo
•Articulação da direcção
•CAIXA DE DIRECÇÃO
•Funções da caixa de direcção
•Caixa de direcção com movimento de rotação
•Caixa de direcção de pinhão e cremalheira
•DIRECÇÃO ASSISTIDA
•A necessidade de sistemas de direcção assistida
•Direcção totalmente assistida hidraulicamente
35
DRSDS
Estrutura da Direcção do Veículo
Os movimentos de direcção transmitem-se às rodas através:
- do volante;
- do veio de direcção;
- da caixa de direcção;
- barras de direcção.
A rotação do volante é convertida (reduzida) através da caixa de direcção e

transformada em movimento de translação da barra de direcção.
O movimento é transmitido às barras da direcção por meio do pendural ou da

cremalheira da direcção.
A articulação da direcção transmite o movimento das barras que saiem da caixa da

direcção às rodas, o que implica virar as rodas na direcção desejada.
36
DRSDS
• Sistema básico de direcção e seus componentes
37
DRSDS
• Coluna de direcção
– Componentes
Componentes Função
Veio Principal Transmite rotação do volante à caixa da direcção
Tubo da coluna Fixa o veio principal à carroçaria
Mecanismo de absorção de Suporte fracturável, para evitar o contacto do volante com
energia o condutor e não transmitir energia em caso de embate
Sistema de segurança que tranca o veio principal da
Tranca de direcção direcção, quando o volante é manuseado sem chave no
canhão de ignição
Permite variar a inclinação da coluna de direcção para
Mecanismo reclinável
permitir uma óptima posição de condução
Permite variar a profundidade do volante para permitir
Sistema telescópico
uma óptima posição de condução
38
DRSDS
– Componentes
39
DRSDS
– Funcionamento em caso de embate
40
DRSDS GEOMETRIA DA DIRECÇÃO
As barras de direcção são necessárias para

transmitir o movimento do volante da caixa de
direcção às rodas da frente.
No caso de eixos rígidos são utilizadas barras

de direcção inteiriças ou, no caso de
suspensões independentes em cada roda,
Eixo rígido com barra de
barras de direcção divididas em duas partes. direcção e pendural
1 Pendural
Eixo rígido com barra de direcção

dividida ao meio e pendural
2 Pendural
41
Barra de direcção
dividida em três
partes com pendural
1 pendural
2 Articulação
intermédia
Barra de direcção
dividida em três
partes com
amortecedor de
direcção
1 Amortecedor
42
Barra de direcção dividida em duas partes

e movida por meio de cremalheira
A articulação da direcção é accionada através
da cremalheira.
- a cremalheira faz parte da barra de
direcção;
- a cremalheira engrena directa-mente na
barra de direcção dividida em duas partes.
Barra de direcção dividida em duas

partes com cremalheira
1 Cremalheira
A A cremalheira faz parte da barra de
direcção
B A cremalheira actua sobre uma barra de
direcção dividida
43
DRSDS
Funções da caixa da direcção
1. Converter o movimento de rotação do volante em:

• Movimento rotativo do pendural, ou;
• Movimento de translação da cremalheira.
2. Diminuir o dispêndio de força ao virar as rodas da frente, através de uma

desmultiplicação do esforço realizado.
3. Afastar do volante as influências perturbadoras produzidas pelas rodas.
44
DRSDS
Caixa Direcção por parafuso sem-fim e porca Corrediça
• Vantagens
– Entre o sem-fim e o sector dentado
Legenda:
existe uma porca acoplada por
1 Corrediças anti-fricção
intermédio de corrediças anti-fricção
2 Porca da direcção
– Grande redução do desgaste, uma vez
3 Parafuso sem-fim da direcção
que é eliminada a fricção
4 Veio da direcção
5 Eixo da direcção
– Transmissão de movimento realizada
linearmente
6 Pendural da direcção
7 Forquilha da direcção
45
DRSDS
Caixa Direcção de sem-
sem-fim e sector
• Vantagens
– Permite relações de transmissão bastante
elevadas
Legenda:
1 Eixo da direcção para o pendural
• Desvantagens
2 Sector dentado – Exige bastante esforço
3 Sem-fim cilíndrico – Produz um elevado desgaste entre o
sector e o casquilho de bronze
46
DRSDS
• Vantagens
Direcção de sem-
sem-fim e picolete
– Apresenta um reduzido desgaste dos componentes

– Parafuso sem fim com passo de rosca variável
– Permite um movimento da direcção de forma
progressiva
– Desgaste reduzido e funcionamento suave
Legenda:
1 Picolete
2 Parafuso sem-fim
3 Eixo da direcção
4 Pendural
47
DRSDS
Direcção de sem-
sem-fim e rolete
• Vantagens da caixa de direcção de

parafuso sem-fim e rolete:
– Grande redução do desgaste dos componentes
• Características da caixa de direcção

de parafuso sem-fim e rolete:
– O parafuso sem fim apresenta uma
redução da altura do dente na zona
central para permitir melhor
engrenamento
Legenda: – Transmissão do movimento realizada de
forma linear
1 Parafuso sem-fim – Funcionamento suave e volume ocupado
2 Veio da direcção reduzido
3 Rolete
48
DRSDS
Caixa de direcção por parafuso sem-

sem-fim e porca com esferas
circulantes
VÍDEO
Legenda:
1 Sector dentado da direcção
3 Tubos de retrocesso das esferas
4 Sem-fim da direcção
5 Porca da direcção
6 Sector dentado
49
DRSDS
• Vantagens da caixa de direcção de parafuso sem fim

e porca com esferas recirculantes
– Entre o sem-fim e o sector dentado existe uma porca acoplada por
intermédio de esferas recirculantes
– Grande redução do desgaste, uma vez que é eliminada a fricção
– Transmissão de movimento realizada linearmente
50
DRSDS
Direcção de pinhão e cremalheira com passo de dentes constante
Legenda:
1 Cremalheira
2 Pinhão
3 Patim da cremalheira
4 Mola com efeito amortecedor
51
DRSDS
Direcção de pinhão e cremalheira com passo de dentes

variável
– Passo entre dentes variável -> permite uma desmultiplicação diferentes em diferentes
posições do volante
• Vantagens da caixa de pinhão e cremalheira:

– Pouco espaço ocupado
– Direcção bastante directa
– Baixo custo
52
DRSDS
A necessidade de sistemas de direcção assistida
A força necessária para virar as rodas depende essencialmente da

carga sobre o eixo. Independentemente desse factor, é necessário
empregar um esforço maior nas seguintes situações:
- a baixas velocidades;
- com baixas pressões dos pneus;
- com grandes superfícies de apoio dos pneus;
- ao efectuar curvas apertadas.
53
DRSDS
A necessidade de sistemas de direcção assistida
A relação de transmissão não pode ser aumentada indefinidamente de

maneira a reduzir o esforço para virar o volante, pois o número de voltas a dar
seria enorme.
Não se deve ultrapassar uma força de 250 N para actuar a direcção, surge a
necessidade da existência de direcção assistida para veículos ligeiros e
pesados.
Uma direcção assistida deve permitir:

- uma boa sensibilidade em todas as situações;
- a possibilidade de rodar o volante sem assistência, no caso de esta se
avariar.
54
DRSDS
• Direcção assistida Hidraúlica

– Pinhão e cremalheira
55
DRSDS
Componentes de uma direcção assistida
Legenda::
Legenda
1 Cilindro
2 Pistão
3 Haste do pistão
4 Tubos de óleo sob pressão
5 Caixa de direcção
6 Tubo de retorno do óleo
7 Depósito de óleo
8 Parafuso de regulação da pressão
do óleo
9 Tubo de aspiração
10 Cremalheira
11 Bomba de palhetas para óleo a
alta pressão
12 Tubo de óleo a alta pressão
13 Retentor com anel de vedação
56
DRSDS
• Válvula distribuidora
– VOLANTE PARADO
57
DRSDS
• Válvula distribuidora
– VOLANTE A RODAR
58
DRSDS
• Direcção assistida electro-hidráulica

59
DRSDS
• Verificações e controlos em direcções hidráulicas

– Deve-se verificar:
• Nível de óleo no deposito
• Tensão da correia bomba de óleo
• Existência de fugas no sistema
– Anomalias
• Pressão elevada com motor ralenti indica impurezas na válvula de
controlo
• Pressão muito baixa – eventual defeito no regulador
60
DRSDS
• Características Direcção Assistida Eléctrica
• Sistema de direcção composto por um servomotor na

coluna de direcção ou junto da caixa de direcção
• Permite assistência de acordo com a velocidade
• Na situação de falha de bateria a direcção torna-se
demasiado pesada
61
DRSDS
• Direcção assistida Eléctrica

• Motor acoplado na cremalheira
62
DRSDS
• Direcção assistida Eléctrica

• Motor acoplado na coluna de direcção
63
DRSDS Eixo traseiro auto-direccional
Ao fazer uma curva a roda exterior, a mais carregada
verticalmente e com maiores esforços laterais a suportar,
transmite estes esforços ao eixo.
VW Passat
Os suportes cedem pelo seu lado mais elástico
permitindo a reorientação do eixo.
Uma vez cessada a força que tenha provocado a

deformação os suportes dianteiros voltam à sua posição
original colocando-se o eixo novamente perpendicular ao
eixo longitudinal do veiculo.
A característica directriz do trem traseiro consegue-se

fazendo rodar todo o conjunto aproveitando a
elasticidade das ancoragens à carroçaria, criando-
se uma nova geometria em que intervêm também as forças
transversais. Efeito auto-direccional
64
Eixo traseiro auto-direccional
DRSDS
Em fase
Mudança de orientação das rodas em curva

Mazda RX7
Em oposição de fase
Eixo Weissach Porsche
65
DRSDS
SISTEMAS DE 4 RODAS DIRECCIONAIS
A caracteristica diferenciadora dos carros com direcção total é que o

efeito sobre o trem traseiro não é uma resposta passiva às
solicitações provenientes da estrada.
O sistema de direcção é activo e requer uma acção do volante,

sendo a orientação do eixo traseiro produzida ao mesmo tempo que
a das rodas dianteiras.
Girando as rodas em oposição de fase consegue-se reduzir o diâmetro de

viragem em aproximadamente um metro. Porém, para velocidades mais
Raio de viragem menor com 4WS
altas, esta modalidade iria acelerar a instabilidade do veiculo, tornando-se
este muito difícil de controlar.
Para o evitar, a orientação em oposição de fase só se produz até cerca de 35 Km/h ou a rodar as rodas dianteiras mais
que 20º o que implica uma boa maneabilidade.
66
DRSDS
Sistema Nissan
O sistema da Nissan denomina-se Super Hicas, onde a qualquer velocidade e em função desta e da
velocidade angular do volante, as rodas traseiras por um curto periodo de tempo, rodam inicialmente
um pequeno ângulo no sentido oposto e depois imediatamente trocam para a direcção oposta ficando
em fase com as rodas dianteiras.
67
DRSDS Sistema Honda
A Honda utiliza também um sistema 4WS no Prelude.
Na versão de finais da década de 80 a actuação das rodas

traseiras era feita por um sistema mecânico sendo feita a
sua orientação apenas em função do ângulo de viragem das
rodas dianteiras.
Nas versões seguintes a Honda passou a utilizar um

sistema controlado electronicamente que realiza a
orientação das rodas de trás em função da velocidade do
veículo, da rapidez com que se gira o volante e o seu
ângulo de viragem.
68

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Vista geral do desenvolvimento dos sistemas de direcção

Necessidade de sistemas de direcção

Relação entre direcção e suspensão

Tipos fundamentais de direcção

SISTEMAS DE MOTOR SISTEMAS DE

• Propriedades do sistema de direcção

Raios de viragem baixos:

Não é usada nos automoveis, só reboques

Sistema de eixo fixo

Posição das rodas durante a curva quando

As rodas rodam com o eixo na mesma

• Tipos de sistemas de direcção

• Tipos de sistemas de direcção

Função do trapézio de direcção

Fundamentos da geometria da direcção

Ângulos de convergência e divergência das rodas

Ângulo de sopé ou camber

Raio de inclinação do cavilhão da manga-de-eixo

Ângulo de avanço ou cáster

Posição das rodas no

Posição das rodas num

O prolongamento dos eixos direccionais

Assim as circunferências percorridas pelas rodas da

1 Prolongamentos dos eixos das rodas dianteiras

Largura das vias

A – Distância entre eixos (medida entre os centros das rodas)

Qual a função da convergência ?

•Manter as rodas paralelas em andamento.

O sentido ideal da marcha das rodas é paralelo ao

Nos veículos de tracção às rodas da frente, estas

No caso de tracção às rodas de trás (propulsão),

A convergência e a divergência são indicadas em

Ângulo de sopé positivo (camber positivo)

Ângulo de sopé negativo(camber negativo)

Ângulo de sopé (camber)

Ângulo formado pela inclinação do eixo direccional em

POSITIVO: ponto contacto eixo da suspensão com o solo

•Diminui a força a exercer sobre a direcção, impede a

Ângulo positivo: facilidade de virar as rodas.

Ângulo nulo: No caso de o veículo se encontrar imobilizado, a direcção torna-se

•Proporciona a estabilidade direccional, auxilia o retorno e

O ângulo de inclinação para trás é o

Funções dos pneus

- transmitir as forças de tracção, de travagem e as forças laterais;-

- depende do estado da estrada

- depende das características dos pneus

A patinagem ou deslizamento depende do valor:

- da força de tracção ou da força de travagem

- do coeficiente de atrito entre os pneus e a estrada

A patinagem ou deslizamento é indicada em % = distância percorrida pela

- 1 Oscilações e deslizamentos em torno do eixo

Através da deflexão o pneu desenvolve uma resistência e,

A elasticidade do pneu provoca uma resistência ao rolamento que

O percurso oblíquo do pneu é provocado pelo

sopé e pela convergência das rodas.

A transmissão de forças laterais entre os pneus e A

o piso é necessária para evitar o escorregamento do

veículo por forças perturbadoras tais como: ventos

laterais ou força centrífuga nas curvas.

A Sem força lateral

Ângulo de deriva ou desvio dos pneus

A alta velocidade a força centrífuga atira o

Os pneus deverão transmitir forças laterias