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Manutenção no segmento naval: um diagnóstico à luz dos

custos de manutenção.

Felipe Naves de Moraes – felipe.naves068@gmail.com

MBA em Gestão da Manutenção
Instituto de Pós-Graduação - IPOG
Goiânia, GO, data completa (dia, mês e ano)

Resumo
A definição dos custos de manutenção para alguns segmentos é simples e
depende de poucas variáveis em geral já conhecidas. No caso do reparo naval é
fundamental compreender que existe uma diversidade de tipos de embarcações e
como diretrizes para a definição e o entendimento do reparo, esse mercado não deve
ser considerado como algo homogêneo e padronizado. O objetivo desse artigo é
compreender os custos de manutenção das embarcações, mais especificamente de
um petroleiro, possibilitando a redução de incertezas e como consequência
garantindo um melhor direcionamento para a operação dos reparos periódicos na frota
brasileira. Neste trabalho foi usado diversas pesquisas bibliográficas, documentos,
dados e informações primárias e secundárias, caracterizando nesse aspecto uma
pesquisa predominantemente qualitativa. Por outro lado, os custos foram organizados
em séries temporais, o que permitiu a realização de análises quantitativas. Os
desdobramentos indicam custos elevados para cumprimento da legislação, sobretudo
quando associado aos custos por perdas da embarcação parada. Os dados sugerem
que as perdas por paradas são praticamente semelhantes em percentuais aos custos
dos reparos periódicos, havendo, portanto, um rico ambiente para redução de custos,
uma vez que como dependem de alterações na legislação, as mudanças são mais
morosas.

Palavras-chave: Reparo naval. Manutenção preventiva. Custos de manutenção.

1. Introdução
A área naval é uma denominação muito ampla que associa inúmeros
segmentos da sociedade, abrangendo desde o comércio internacional e nacional,
representado pela marinha mercante; a industrial de construção e reparo naval e toda
sua complexa cadeia de suprimentos, representada pelos estaleiros e fornecedores;
a área militar, representada pela Marinha; além das diretrizes governamentais,
representadas pelas políticas de fomento.
A definição dos custos de manutenção para alguns segmentos é simples e
depende de poucas variáveis em geral já conhecidas. No caso do reparo naval é
fundamental compreender que existe uma diversidade de tipos de embarcações e
como diretrizes para a definição e o entendimento do reparo, esse mercado não deve
ser considerado como algo homogêneo e padronizado.
Os dados da frota marítima nacional são surpreendentes. O Brasil possui uma
frota de 2.416 embarcações, com predominância de embarcações de apoio (89%),
onde 64% é apoio portuário e 25% é apoio marítimo. Apenas 11% de sua frota
corresponde a embarcações de longo curso ou cabotagem. Esses dados são
significativos, pois indicam que a maior parte da frota não tem por objetivo transporte
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de carga e ou comércio e sim corresponde a infraestrutura de apoio, seja em portos,

seja em segmento offshore, indicando assim um mercado promissor de reparo naval.
Mas porque muitas empresas não buscam a realização do reparo no Brasil? E o que
é esse reparo?
Diferente de outras indústrias, o reparo naval é uma atividade obrigatória por
legislação, devendo os proprietários das embarcações seguirem critérios rigorosos
que geram custos de manutenção altos. Definir exatamente os custos de manutenção
periódica ou manutenção obrigatória é uma tarefa difícil que tem gerado diversos
desafios à engenharia de manutenção. Se essas dificuldades são geradas em muitas
indústrias de alta demanda, imaginem em uma indústria de uso de capital intensivo,
com grandes riscos, baixos volumes e voltada para projetos. Essa é a realidade da
indústria naval, a qual - pela sua complexidade - cria expectativas errôneas na
previsão de custos de manutenção, mais especificamente o cumprimento de
legislações nacionais e internacionais. Quanto custa a manutenção preventiva de um
navio? Como a legislação influencia nos custos de manutenção de uma embarcação?
Como está o cenário internacional?
Logo, o objetivo desse artigo é compreender os custos de manutenção das
embarcações, mais especificamente de um petroleiro no Brasil, a partir da análise de
dados primários, secundários e históricos, possibilitando a redução de incertezas e
como consequência garantindo um melhor direcionamento para a operação dos
reparos periódicos na frota brasileira.
O artigo está dividido em quatro seções, compostas pela introdução, um breve
recorte teórico, a metodologia, discussão dos dados e considerações finais.

2. Recorte teórico
2.1 Manutenção
O termo manutenção é a combinação de todas as ações técnicas e
administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter ou recolocar um item
em um estado no qual possa desempenhar uma função requerida (NBR 5462,1994).
A manutenção tem o intuito de reparar ou repor algo que está estragado ou que não
funciona corretamente, ela tem a missão de garantir a disponibilidade da função dos
equipamentos e instalações de modo a atender a um programa de produção ou de
serviço com preservação do meio ambiente, confiabilidade e custos adequados
(KARDEC; NASCIF, 2001).
Essa visão embrionária de manutenção, associada apenas ao reparo de itens
danificados e defeituosos, gera uma perspectiva limitadora, em contraste com os
atuais conceitos que incluem critérios de menor custo possível, máxima capacidade
de equipamentos e prevenção de falhas, criando valor para o negócio (GUSMÃO,
2003; SLACK et.al; 2002).
A manutenção teve sua origem com a própria revolução industrial. Em 1914, a
manutenção tinha um papel secundário. Mas foi o advento da produção em série que
criou a necessidade de reparos em máquinas com tempos reduzidos, gerando assim
a preocupação de equipes especializadas para realização dos reparos. Em 1950, a
quantidade e complexidade das máquinas, aumentou substancialmente em virtude de
atender as necessidades de demanda de uma sociedade pós-guerra. A prevenção de
paralização passa ser o foco organizacional, uma vez que o tempo para detectar as
causas das falhas era maior que o tempo para realizar os reparos propriamente ditos.
Dessa forma, a Engenharia de Manutenção começa a ganhar corpo, com o foco de
prevenção (KARDEC; NASCIF, 2001; TAVARES, 1999).
Em 1970, foi fortemente influenciada pelo sistema Toyota de Produção, que
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pregava conceitos de cooperação, redução de estoques, zero defeitos, além de novos

conceitos de manutenção, alicerçados na confiabilidade e na qualidade, basilares para
a Manutenção Produtiva Total. A figura a seguir resume as três gerações da
manutenção (KARDEC; NASCIF, 2001).

Até 1940 1940 até 1970 A partir de 1970

1° Geração

2° Geração

3° Geração
Guerra/ Pós-Guerra Aumento de máquinas Qualidade
Foco no reparo em complexidade e Confibilidade
quantidade
Sistema Japonês
Foco na Prevenção
Foco no TQM

Figura 01- Gerações da manutenção

Fonte: Elaborado pelo autor

2.2. Estratégias de manutenção

Kardec e Nascif (2001) dividem as estratégias de manutenção em: corretiva;
preventiva; preditiva; detectiva e engenharia de manutenção. A manutenção
corretiva sempre ocorre após a existência de falhas, por isso é interessante levar em
conta o fator econômico, isto é, para se fazer a correção é necessário parar as
máquinas. Com máquinas paradas não há produção, e ficar sem produzir é prejudicial
à empresa, uma vez que a sua razão de existir é fornecer seus produtos com prazos
e preços adequados (XENOS, 1998).
A manutenção preventiva envolve algumas tarefas sistemáticas como
inspeções, reformas ou troca de peças, dentre outras, antes do fim de sua vida útil. É
feita de maneira periódica e visa aumentar a disponibilidade das máquinas e
equipamentos para não ter problemas maiores com paradas para correção, que
sempre prejudicam a produção (XENOS, 1998).
A manutenção preditiva permite otimizar a troca de peças ou reforma dos
componentes, uma vez que possibilita prever quando componente ou peça estará
próximo ao seu limite de vida. Devido ao uso de tecnologia avançada, a manutenção
preditiva costuma ser tratada de forma diferenciada dentro das empresas, quase como
uma ciência avançada que não deve ficar na mão de qualquer pessoa. Assim, há a
procura por diversos cursos de capacitação para poder utilizar e implementar
instrumentos e sistemas que possibilitam tal manutenção. A preditiva parece ser mais
uma maneira de inspecionar os equipamentos, isto é, ao colocar em prática a
preditiva, suas tarefas devem fazer parte do planejamento da manutenção preventiva
(XENOS, 1998).
Na manutenção detectiva, especialistas fazem verificações, capazes de
detectar falhas ocultas, no sistema sem o tirá-lo de operação. Com isso, podem corrigir
a situação, mantendo o sistema operando. A identificação de falhas ocultas é
fundamental para garantir a confiabilidade. A manutenção detectiva passou a ser
citada na literatura a partir da década de 90 e desde então tem levado à
implementação de instrumentação nos mais diversos tipos de plantas industriais,
utilizando assim computadores para realizar tal procedimento (KARDEC; NASCIF,
2001).
A Engenharia de manutenção consiste em melhorar as técnicas de manter o
sistema em operação sempre coletando dados e aprofundando no estudo do
funcionamento do sistema, para que assim, cada vez menos ocorram paradas não
previstas. Há um sistema de acompanhamento preditivo das máquinas, que fornece
todos os dados pertinentes ao acompanhamento, como também dados instantâneos,
 4

curvas de tendência e diversos outros que podem ser de interesse das pessoas que
participam da manutenção da planta (KARDEC; NASCIF, 2001).
Dessa forma cada estratégia de manutenção adotada, tende a gerar mais ou
menos custos, criando uma infinidade de estratégias que devem ser estudadas para
cada tipo de situação. Nesse contexto faz-se necessário, compreender os custos de
manutenção e seus desdobramentos para escolhas das estratégias adequadas. A
próxima seção vai explanar de forma esses custos.

2.4 Custos de manutenção

A manutenção sempre foi vista com maus olhos, como custo, ou como diz
Cordeiro (1995), um mal necessário. A rentabilidade é que atrai os olhos do gerente e
a correlação entre manutenção e rentabilidade tem sido fortalecida nas últimas
décadas, principalmente pelo fato do aumento da automação dos processos e
consequentemente a percepção de que a manutenção adequada pode evitar os
custos de paralisação elevados. Para ter uma melhor noção do assunto, no Quadro a
seguir, tem-se as diferenças entre os tipos de manutenção no que se diz respeito aos
custos e suas consequências.

Tipo de Custos Consequência dos custos

Manutenção
Corretiva Variáveis para corrigir Geram desperdícios e indicam
emergencial problemas inesperados fragilidade na gestão da manutenção
Corretiva Variáveis para corrigir Geram desperdícios e indicam
programada problemas inesperados fragilidade na gestão da manutenção,
porém tendem a ter consequências
menos intensas
Preventiva Fixos, planejados Prevenir paradas e falhas de peças e
componentes, para evitar maiores
gastos
Preditiva Fixos, planejados e aplicados Aplicados em sistemas críticos que
em sistemas críticos compensem os investimentos em
qualificação e equipamentos
Detectiva Fixos e planejados Planejamento a partir de testes e
simulações para melhor investir, visando
menor gasto ao final de todo processo
Quadro 01: Relação de custos com os tipos de manutenção
Fonte: Calado (2019)

Como foi dito, a manutenção passa a ser vista de uma forma diferente quando
se faz a ligação com a rentabilidade para a empresa. Para isso, é necessário que seja
feito um orçamento em relação aos gastos e planos de manutenção a serem
realizados. O gerenciamento dos custos é feito em três etapas: estimativa, onde são
colocadas as possíveis atividades a serem realizadas; determinação, onde é
destrinchada cada atividade e o custo com recursos materiais e humanos de cada
uma. E a fase de controle, onde se avalia o quanto realmente foi gasto com cada
atividade para que se possa comparar com o que foi planejado (CALADO, 2019).
A figura 02 contém um gráfico que demonstra o gerenciamento em relação a
um ano, entre o que foi estimado (PAC) e o que realmente foi realizado (RAC). Os
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valores utilizados são fictícios e colocados apenas para fins didáticos.

100% 100%
90% 92%
80% 80% 83%
75%
70%
60% 62%
50% 50% PAC
40% 43% RAC
37% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33%
30% 28%
20% 20% 23%
16%
10% 12% 12%
8%
0%
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Figura 02: Gráfico de comparação entre os custos estimados e os reais de um processo de
gerenciamento.
Fonte: Calado (2019)

2.3 Manutenção naval

A embarcação é qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e,
quando rebocadas, as fixas, sujeita à inscrição na Autoridade Marítima e suscetível
de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou
cargas. As embarcações são classificadas de acordo com o tipo de navegação, os
serviços realizados, a propulsão e a nomenclatura, conforme quadro a seguir
(NORMAN 01, 2005).

Critério Descrição
Tipos de Navegação Longo Curso, Cabotagem, Interior,
Apoio portuário e marítimo
Serviços Passageiro; Carga; Rebocador e empurrador; Pesca; Esporte
e/ou Recreio; e outra atividade ou serviço.
Propulsão Com propulsão; e Sem propulsão
Nomenclatura Geral Balsa, Barcaça, Bote, Cábrea, Carga geral, Graneleiros,
Passageiro, Roll-on roll-off, Carga refrigerada, Chata, Cisterna,
Dique flutuante, Draga, Pesqueiro, Pesquisa, Petroleiro,
Plataforma, Porta –contentor, Escuna, Ferry boat, Flutuante,
Gases liquefeitos, Graneleiro, Quebra-gelo, Químicos,
Rebocador, Empurrador, Hovercraft, Jangada, Lancha, Lancha
do prático, Sonda, Supridores de plataformas marítimas (supply),
Traineira, Veleiro.
Quadro 02: Tipos de embarcação
Fonte: Baseado na NORMAN 01 (2005)

2.3.1 Os polos navais brasileiros

No Brasil, podemos basicamente identificar quatro polos de construção navais,
de acordo com as regiões específicas. O polo da região norte possui estaleiros com
capacidade para produção de embarcações fluviais, com ou sem propulsão de aço,
como balsas, rebocadores e empurradores. Apresenta também uma larga quantidade
de estaleiros pequenos e familiares que produzem embarcações pesqueiras e de
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transporte de passageiros, normalmente de madeira. A maior parte dos estaleiros

possui uma produção artesanal, com capacidade tecnológica1 entre 1 e 2, numa
escala de 1 a 6. Por outro lado, a região possui alta demanda local, não dependendo
de demandas induzidas.
O polo naval da região nordeste, basicamente composto por estaleiros novos
com altos padrões tecnológicos, foi desenvolvido recentemente com o objetivo de
atender as demandas de offshore com capacidade tecnológica para produção de
sondas, plataformas, petroleiros, conteineiros e grandes embarcações que
necessitem de maior complexidade, apresentando uma capacidade tecnológica de 4
a 5 numa escala de 1 a 6. A maior parte de seus estaleiros depende de demanda
induzida para manter suas atividades em funcionamento.
O polo naval da região sudeste, tendo o Rio de Janeiro como berço da
construção naval brasileira, foi responsável por grandes construções em offshore,
bem como apoio marítimo e portuário, mas, apresenta seu parque industrial
envelhecido. Possui uma gama de estaleiros com capacidade tecnológica de 2 a 3,
numa escala de 1 a 6. Apresenta também estaleiros com histórico em reparo naval. A
maior parte de seus estaleiros depende de demanda induzida para manter suas
atividades em funcionamento.
O polo naval da região sul apresenta uma característica híbrida entre os polos
anteriores. Possui estaleiros com alta capacidade tecnológica, aptos à construção de
plataformas e embarcações mais complexas, como também de embarcações de apoio
marítimo e portuário. Basicamente, destaca-se por sua produtividade nesse tipo de
embarcação. Por possuir diversos rios em sua geografia, na região sul são
encontrados pequenos estaleiros, que constroem regularmente embarcações fluviais,
pesqueiras, lanchas, veleiros e barcos de madeira. A maior parte de seus estaleiros
possui uma capacidade tecnológica entre 3 e 4, porém também apresenta estaleiros
artesanais. O quadro a seguir resume os principais estaleiros em cada polo.

Polos UF Estaleiros
navais
Região AM BECONAL, ERAM, ERIN.
Norte PA AMACON, EASA, RIO MAGUARI.
Região CE INACE.
Nordeste PE EAS; VARD PROMAR.
ALIANÇA, BRASA, BRASFELLS,
Região RJ DOCK BRASIL, EISA, ETP, MAUÁ, RENAVE, SÃO
Sudeste MIGUEL, ENAVE.
SP ARPOADOR, RIO TIETÊ, WILSON SONS.
SC DETROIT, KEPPEL, NAVSHIP, OCEANA
Região Sul
RS RIO GRANDE.
Quadro 03: Polos Navais
Fonte: Oliveira (2016)

Este trabalho se refere à manutenção em embarcações, mas como poderia ser

classificada essa manutenção?
A manutenção e os reparos de embarcações podem ser classificados em dois
grandes grupos: manutenção periódica e manutenção de operação. Essas
atividades podem ser mais divididas, em um total de cinco subgrupos, como descritos
1
CSN – Carteira de Segurança de Navegação, corresponde a uma espécie de autorização para realização das
atividade aquaviária.
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a seguir (BOZORGPOUR; OMARAEE; ASADI, 2017):

• Manutenção diária e durante a operação: reparos de rotina, realizados pelo
pessoal técnico do navio de acordo com as instruções do fabricante; ou feitos com
base na necessidade e na urgência levantadas durante a viagem e durante a
operação, sem precisar de reparador externo, bastando a capacidade técnica da
própria tripulação (PINHÃO et. Al, 2019).
• Reparo de operação: denominação dada a uma série de reparos de rotina,
mas que estão além da capacidade da tripulação. Assim, o navio precisará ser
despachado para um estaleiro que efetuará os reparos previstos (PINHÃO et. Al,
2019).
• Reparações relacionadas com a conversão e alteração do uso do navio:
referem-se a todos os serviços relacionados à alteração da estrutura e configuração
dos navios, de modo a permitir-lhes alcançar outros objetivos operacionais, além dos
inicialmente definidos quando foram projetados e construídos (PINHÃO et. Al, 2019).
• Reparos sem planejamento antecipado: qualquer reparo necessário em
decorrência de fatores externos, como colisões ou acidentes, que levem a falhas ou
avarias em componentes da embarcação, tais como eixos, hélices, motores, casco ou
qualquer outra parte vital. É um tipo de reparo que tem de ser feito o quanto antes,
para devolver ao navio sua capacidade de navegação. A docagem também ocorre no
momento da desativação, desmobilização e sucateamento de uma embarcação
(PINHÃO et. Al, 2019).
Reparos periódicos: para as embarcações com menos de 15 anos, são
exigidos reparos periódicos uma vez a cada cinco anos. Acima de 15 anos, a
frequência passa a ser de um reparo a cada dois anos e meio de seu ciclo operacional.
Trata-se de reparo em doca seca, com execução de revisão geral do corpo do navio,
da superfície inferior à linha d’água, dos equipamentos e maquinarias da casa de
força, do convés e dos instrumentos de navegação (PINHÃO et. Al, 2019).
Os reparos são obrigatórios por legislação, uma vez que as embarcações
devem seguir códigos nacionais e internacionais de segurança conforme o caso. Para
a embarcação ter autorização de realizar a prestação de serviço, são realizadas
vistorias, espécies de auditorias nas quais é conferido o cumprimento da legislação a
qual a embarcação é submetida. As vistorias seguem exigências conforme frequência
a seguir:

• Vistoria de Renovação (VR), é a que se efetua para a renovação do CSN 2,

sendo realizada parte flutuando e parte em seco, de acordo com a lista de
verificação3.
• Vistoria Intermediárias (VI), é a que se realiza para endosso do CSN, sendo
necessária a docagem da embarcação, de acordo com a lista de verificação.
• Vistorias Anuais (VA), é a que se realiza para endosso do CSN, não sendo
necessária a docagem da embarcação, de acordo com a lista de verificação.

As vistorias serão realizadas conforme o seguinte cronograma apresentado a

seguir.
• VR (vistoria de renovação) - realizada a cada 05 (cinco) anos;

2
CSN – Carteira de Segurança de Navegação, corresponde a uma espécie de autorização para realização das
atividade aquaviária.
3
Lista de atividades necessárias de acorda com o tipo de embarcação, pertence ao ANEXO da NORMAN 01,
2005.
 8

• VI (vistoria intermediária) - realizada no terceiro ano de validade do CSN; e

• VA (vistoria anual) - realizada nos 1o, 2o, 3o e 4o aniversários do CSN.

Quadro 04: Cronograma de Vistorias

Fonte: NORMAN-01 (2005)

As embarcações ficam muito tempo em serviço e isso gera desgastes em

equipamentos e máquinas, por isso existem procedimentos para realizar a
manutenção de cada parte, esteja a embarcação em docagem ou em funcionamento,
dependerá muito do tipo de procedimento e item ou conjunto a ser trabalhado.
Diferente de outros equipamentos esses serviços devem cumprir requisitos e
regulamentos da Organização Marítima Internacional (OMI) 4, das sociedades
classificadoras e das autoridades portuárias Brasileiras.
A NORMAN-01/DPC (2005) instrui que instruções para manutenção a bordo
dos equipamentos salva-vidas devem ser providas e de fácil compreensão e ilustradas
sempre que possível. A norma ainda aborda que devem ser incluídas informações à
respeito de alguns dispositivos como: uma lista de controle para ser utilizada em
inspeções regulares, contendo todos os itens a serem verificados e a forma de se
fazer isso; programa de manutenção periódica; lista de peças; entre outros. Há
possibilidade também de utilizar um programa de manutenção planejada para realizar
a função descrita acima. Os equipamentos de escape hidráulico e os materiais de
salva-vidas infláveis devem passar por vistorias em intervalos que não excedam a
doze meses, embora a norma ateste que quando houver impossibilidade de tais
vistorias, o período pode ser prorrogado por mais cinco meses.
Alguns procedimentos não podem ser feitos com navios em operação, por isso
é necessário realizar a docagem. Sobre tal procedimento, Vasques (2016) e Camargo
(2017) ressaltam que não se trata apenas de retirar o navio da água, mas sim colocar
“em seco”, sobre uma estrutura flutuante ou dique seco. Durante o período de
docagem, é possível avaliar todo o potencial da embarcação em relação ao
funcionamento de cada parte ou equipamento que antes não fora possível em serviço,
como o casco, os motores por completo; vistorias também podem ser feitas a fim de
conseguir certificados. O navio pode ser dividido por setores para facilitar o processo
de manutenção durante o período em seco. Segundo Vasques (2016), pode ser
dividido como casco, máquinas, redes, válvulas, elétrica, e assim por diante, e deve
ser feita uma especificação da docagem, um documento que precisa listar todas as
necessidades que a embarcação tiver para o procedimento de maneira clara e
precisa. Vasques (2016) ressalta a importância de iniciar os estudos e levantamentos
dos dados necessários para elaboração da especificação pelo menos seis meses
antes da data prevista para entrada no dique, para que seja possível providenciar todo
material necessário para os procedimentos em seco, visando minimizar o tempo

4
A OMI foi criada em 1948 com os seguintes propósitos: (i) promover mecanismos de cooperação; (ii)
promover a segurança marítima e a prevenção da poluição; e (iii) favorecer a remoção dos óbices ao
tráfego marítimo. Disponível em: https://www.marinha.mil.br/dhn/?q=pt-br/node/35). Acesso em: 5 set.
2018. Os planos de gerenciamento de manutenções dos navios e dos equipamentos estão previstos
em legislação, no item 10 do padrão International Safety Management Code (ISM Code).
 9

parado da embarcação.
Dentre os vários recortes de manutenção e a especificidade de manutenção
naval, o trabalho vai usar o reparo periódico, considerando o mesmo à luz da
literatura apresentada, a conhecida manutenção preventiva industrial.

3. Metodologia
3.1 Método qualitativo
O modelo ou método qualitativo, assim como toda técnica qualitativa é baseado
em aspectos que apresentam maior dificuldade em se quantificar, fatores como
opiniões e experiências, sendo indicado o seu uso quando a aquisição de dados
específicos é considerada mais difícil, utilizam da opinião de especialistas ou
consumidores para realizar estimações subjetivas (LEMOS, 2006; DAVIS;
AQUILANO; CHASE, 2007).
Se por um lado, os modelos baseados em dados qualitativos podem ser
considerados apenas como aproximação da realidade e que a utilização exclusiva
desse modelo, pode gerar problemas na previsão, criando a falsa crença que
informações do passado não vão ter utilidade para o futuro, por outro lado, alguns
aspectos podem ser repetidos no futuro (DIAS, 1999; MAKRIDAKIS, WHEELWRIGH;
HYNDMAN, 1998).
Os métodos qualitativos, são indicados para previsões a médio e longo prazo,
apresentando um caráter subjetivo, opinativo, baseado em intuição, em estimativas e
opiniões. Os métodos mais comuns usados são o método Delphi, a pesquisa de
mercado, a analogia histórica e opinião de executivos (DAVIS; AQUILANO; CHASE,
2007).
O método Delphi, pode ser definido como um método para a estruturação de
um processo de comunicação em grupo com objetivo de resolução de problemas
complexos, buscando o aprendizado a partir da troca de opiniões entre os
participantes, visando minimizar os inconvenientes e destacar os pontos positivos do
grupo, evidenciando as convergências de opiniões. A aplicação é indicada quando
não são possíveis ou aplicáveis técnicas puramente matemáticas e quando o
julgamento pessoal é relevante (LINSTONE; TUROFF, 2002; RIBEIRO, 2009).
A pesquisa de mercado demonstra como coletar dados de diversas maneiras,
para testar hipóteses sobre o mercado. Sua utilização típica se evidencia na
realização de previsões de longo prazo e para venda de novos produtos (DAVIS;
AQUILANO; CHASE, 2007).
A analogia histórica é relacionada com a previsão de demanda de um produto
similar. É importante no planejamento de novos produtos, no qual uma previsão é
derivada da trajetória de um produto similar existente (DAVIS; AQUILANO; CHASE,
2007).
A opinião de executivos corresponde ao método em que um grupo de
executivos da mesma empresa se reúne para fazer uma estimativa de demanda. O
grupo normalmente é composto por executivos de áreas diversas, sendo o objetivo a
previsão de longo prazo, envolvendo aspectos estratégicos da empresa como
desenvolvimento de novos produtos. A vantagem desse método é a reunião de
diferentes visões do assunto, o que pode gerar qualidade no consenso que se venha
obter (MOREIRA, 1998).

3.2 Método Quantitativo

São os métodos que utilizam modelos matemáticos para chegar a valores
 10

previstos. Permitem maior controle dos erros, mas exigem informações de dados
passados de maneira objetiva a fim de realizar uma projeção futura. Existem diversos
métodos de previsão de demanda de maneira quantitativa sendo nesses métodos
empregadas técnicas simples, como no caso da média simples, e também métodos
complexos que exigem do usuário conhecimento estatístico e de matemática
computacional, como o método de redes neurais (GARCIA, 2011).
Os principais métodos quantitativos se classificam em: análise das séries
temporais e análise causal. A análise das séries temporais é baseada na ideia de
que a história dos acontecimentos ao longo do tempo pode ser usada para prever o
futuro (média móvel, média ponderada, análise de regressão, projeção de tendência).
A análise causal busca compreender o sistema do item que deve ser previsto
(regressão linear e não linear, modelos de entrada e saída, principais indicadores)
(DAVIS; AQUILANO; CHASE, 2007).
O método da média móvel, afirma que são importantes para remover influências
de variações randômicas dos dados históricos, combinando os valores extremamente
baixos e altos gerando uma previsão com menor variabilidade, no entanto, o autor
indica que, para a média móvel, utilizam-se dados de um conjunto de períodos,
geralmente mais recentes e com um número definidos anteriormente para gerar uma
previsão, além disso, para cada novo período incluído nesse conjunto, um período
mais antigo é retirado (TUBINO, 2009).
A análise de regressão ajusta uma linha sequencial de dados do passado,
geralmente relacionando o valor dos dados com o tempo. A técnica de ajuste mais
comum é a dos mínimos quadrados que relaciona uma variável dependente e outras
independentes, sendo utilizado do conhecimento do pesquisador para estabelecer
valores futuros da variável dependente, a partir dessa relação (GAITHER; FRAIZER,
2002).
A projeção de tendência ajusta a linha de tendência matemática dos dados
pontuais e os projeta para o futuro. Os modelos de entrada e saída focam na venda
de cada indústria para outras empresas e governos. Indica as mudanças nas vendas
que uma indústria de produção pode esperar devido à mudança de demanda de outra
indústria.
O modelo dos principais indicadores corresponde às estatísticas que se
movem na mesma direção de séries previstas, mas se alteram após as séries, como
quando um aumento no preço da gasolina indica um declínio futuro nas vendas de
carros grandes.

3.3 Metodologia para calcular os custos de reparo naval

Os custos de reparo estão associados a dois fatores: à idade do Navio, que
aumenta a taxa de falha, corrosão e quebras por acidentes, bem como comprimento
do navio (associado à quantidade de aço e componentes). Conforme proposto por
CEGN (2009) a tabela a seguir apresenta coeficientes de correção que servem para
incluir esses critérios na composição do custo médio para realização do reparo
(manutenção preventiva da embarcação). O quadro apresenta dois extremos do
coeficiente, de um lado a situação mais satisfatória onde têm-se o a menor idade e o
menor tamanho, representando o coeficiente 1, basicamente um navio simples e novo.
O outro extremo corresponde a pior situação 16,32 uma vez que seria o navio maior
e mais antigo.
 11

Idade do navio em anos

0a4 5 a 9 10 a 14 15 a 19 >20
30 1 1,33 1,73 2,2 2,6
50 1,08 1,44 1,87 2,37 2,8
75 1,18 1,57 2,04 2,59 3,06
Comprimento (m)

100 1,3 1,74 2,26 2,87 3,39

125 1,47 1,96 2,55 3,23 3,82
150 1,68 2,25 2,92 3,44 4,38
175 1,96 2,62 3,4 4,32 5,1
200 2,32 3,09 4,02 5,11 6,03
225 2,79 3,71 4,83 6,13 7,24
250 3,39 4,52 5,67 7,45 8,8
275 4,19 5,55 7,22 9,16 10,83
300 5,16 6,89 8,96 11,37 13,44
325 6,47 8,63 11,22 14,24 16,32
Quadro 05: Coeficientes de reparo
Fonte: Baseado em CEGN(2009)

A variável tempo de docagem, também pode ser estimada a partir dos critérios
de comprimento e tempo de docagem, conforme o quadro 06. Esse fator é importante
para os proprietários da embarcação, uma vez que o tempo de docagem corresponde
ao tempo em que a embarcação ficará parada e deixará de prestar o serviço acordado
e consequentemente de obter os lucros da operação.

Tempo de docagem
Idade do navio em anos
0a4 5a9 10 a 14 15 a 19 >20
30 10 10 10 12 15
50 10 10 11 13 16
75 10 10 11 14 17
Comprimento (m)

100 10 10 13 16 19
125 10 11 14 18 21
150 10 13 16 20 24
175 11 15 19 24 28
200 13 17 22 28 33
225 16 21 27 34 40
250 19 25 32 41 48
275 23 30 39 50 59
300 28 38 49 62 73
325 35 47 61 77 91
Quadro 06: Tempo de Docagem
Fonte: Baseado em CEGN(2009)
 12

A partir dessas tabelas, podem ser construídas curvas de custos do reparo

periódico de uma embarcação ao longo de sua vida útil. Iremos adotar aqui 30 anos,
o tempo estimado para uma embarcação, adotando o critério da legislação que torna
obrigatório a docagem em seco a cada cinco anos. Como premissa será usado os
dados médios apresentados pela Drewry Shiprepair (2014), conforme quadro a seguir.

Valor Médio Brasil US$ Mil

Valor Médio Cingapura 372
Valor Médio Coreia 350
Valor Médio Brasil 600
Quadro 07: Valores médios de reparo
Fonte: Baseado em Drewry Shiprepair (2014)

Neste trabalho foram usadas diversas pesquisas bibliográficas, documentos,

dados e informações primárias e secundárias, caracterizando nesse aspecto uma
pesquisa predominantemente qualitativa. Por outro lado, os custos foram organizados
em séries temporais, o que permitiu a realização de análises quantitativas.

4. Discussões e resultados encontrados.

O custo da manutenção preventiva depende do tamanho e da idade da
embarcação. A figura 03 apresenta o custo de manutenção preventiva no Brasil de
acordo com o tamanho e idade da embarcação.

12.000,00
Valor por dia de docagem Brasil Mil

10.000,00

8.000,00
6.498,00
(USS)

6.000,00
5.496,00

4.000,00 4.332,00
3.330,00
2.514,00
2.000,00

-
30 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325

0 a 4 anos 5 a 9 anos 10 a 14 anos 15 a 19 anos >20 anos

Figura 03: Gráfico que apresenta a variação do custo médio de manutenção de acordo com
o comprimento da embarcação
Fonte: Elaborado pelo autor

As curvas correspondem aos intervalos de anos em que é exigida a

manutenção preventiva. Percebe-se que quanto mais antiga se torna a embarcação e
quanto maior seu comprimento, mais elevado se torna o custo da manutenção.
O trabalho em questão aborda o navio Suezmax, o qual possui comprimento
de 275 metros. Foram feitos os cálculos dos custos de manutenção do navio avaliando
os custos no Brasil, Cingapura e Coréia do Sul para comparação. A figura 04
apresenta os custos da manutenção do Suezmax no Brasil. Vale lembrar que os
valores encontrados para a manutenção em cada faixa de idade se referem a cada
 13

dia que o navio permanecer docado, ou seja, se o navio possuir, por exemplo, de cinco
a nove anos, custará em média 3,300 Milhões de dólares.

7.000,00 6.498,00
Custo de manutenção MIL (US$)
6.000,00 5.496,00

5.000,00
4.332,00
4.000,00
3.330,00
3.000,00 2.514,00

2.000,00

1.000,00

-
0 a 4 anos 5 a 9 anos 10 a 14 anos 15 a 19 anos >20 anos
Intervalo de tempo em que se faz a manutenção preventiva

Figura 04: Diagrama de barras que representa o custo médio da manutenção em cada faixa de idade
da embarcação no Brasil
Fonte: Elaborado pelo autor

A figura 05 apresenta o diagrama dos custos de manutenção preventiva do

Suezmax em Cingapura. Percebe-se, desde já, que o custo é inferior ao Brasil, o que
torna mais atrativa a docagem na região.

4.500,00
4.028,76
4.000,00
Custo de manutenção MIL (US$)

3.407,52
3.500,00
3.000,00 2.685,84
2.500,00
2.064,60
2.000,00
1.558,68
1.500,00
1.000,00
500,00
-
0 a 4 anos 5 a 9 anos 10 a 14 anos 15 a 19 anos >20 anos
Intervalo de tempo em que se faz a manutenção preventiva

Figura 05: Diagrama de barras que representa o custo médio da manutenção em cada faixa de idade
da embarcação em Cingapura
Fonte: Elaborado pelo autor

Em sequência, tem-se a figura 06 que contém os valores encontrados

referentes à manutenção na Coréia do Sul.
 14

4.000,00 3.790,50

Custo de manutenção MIL (US$)

3.500,00 3.206,00
3.000,00
2.527,00
2.500,00
1.942,50
2.000,00
1.466,50
1.500,00

1.000,00

500,00

-
0 a 4 anos 5 a 9 anos 10 a 14 anos 15 a 19 anos >20 anos
Intervalo de tempo em que se faz a manutenção preventiva

Figura 06: Diagrama de barras que representa o custo médio da manutenção em cada faixa de idade
da embarcação na Coréia do Sul
Fonte: Elaborado pelo autor

Percebe-se que a Coréia do Sul apresenta menor custo de manutenção para o

navio em relação a Brasil e Cingapura. Também é possível notar que quanto mais
velha se torna a embarcação maior é o custo de sua docagem, uma vez que à medida
que o tempo passa era de se esperar queda de sua vida útil, o que acaba demandando
maiores manutenções para manter o navio em atividade de forma confiável.
Os valores encontrados até o momento foram pontuais, isto é, o custo
apresentado se refere a quanto se gasta em média para realização da manutenção
preventiva do navio Suezmax dentro de cada faixa de idade em que se cobra a
manutenção, ou seja, de cinco em cinco anos. A figura 07 apresenta uma nova forma
de avaliar esse gasto. Apresenta os valores acumulados ao longo dos anos, da
seguinte forma: o custo nos quatro primeiros anos continua pontual, já o custo de cinco
a nove anos corresponde ao custo médio desse intervalo somado ao custo do intervalo
anterior. Assim ao final, tem-se quanto custou para manter o navio até o fim da sua
vida útil. Um outro detalhe é que a partir dos vinte anos, analisou-se o custo aos vinte,
aos vinte e cinco e aos trinta anos. Os custos pontuais de vinte e cinco e trinta anos
foram considerados iguais ao custo pontual da preventiva aos vinte anos de vida do
navio, uma vez que estrapolamos a tabela apresentada anteriormente para os trinta
anos.
 15

40.000,00
35.166,00
35.000,00
Custo da manutenção Mil (US$)

30.000,00 28.668,00

25.000,00
22.170,00 21.802,92
20.513,50
20.000,00 17.774,16 Brasil
15.672,00 16.723,00
Cingapura
15.000,00 13.745,40
12.932,50 Coréia do Sul
10.176,00 9.716,64
10.000,00 9.142,00
5.844,00 6.309,12
5.936,00
5.000,00 2.514,00 3.623,28
1.558,68 3.409,00
1.466,50
-
0a4 5a9 10 a 14 15 a 19 20 25 30
Período em anos para realizar a preventiva

Figura 07: Diagrama de barras comparando os custos acumulados de manutenção

preventiva ao longo dos anos nos três países
Fonte: Elaborado pelo autor

É nítida a discrepância entre os valores no Brasil e no oriente. Percebe-se que,

com as devidas considerações, um navio Suezmax que fizer sempre suas docagens
no Brasil, ao chegar aos 30 anos de vida, terá custado no mínimo 35,166 Milhões de
dólares para se manter atuante. Lembrando que os valores se referem a cada dia
docado.
Vendo tamanho valor resta a pergunta: docar um navio em portos brasileiros
de cinco em cinco anos em média não é um custo muito alto? Para entender melhor
essa questão, foi feita a seguinte análise: uma embarcação do tipo Suezmax, custa
em média 100 milhões de dólares; na figura 08, pode ser visto o quanto o custo
combinado no Brasil (informado na figura 07) representa em porcentagem do valor
total de um navio Suezmax (reparo periódico obrigatório médio acumulado), e a
porcentagem do valor do navio correspondido apenas pela perda acumulada referente
a quantidade de dias que fica docado. Simplesmente para ficar docado, o custo médio
previsto é de 120 mil dólares por dia, multiplicando esse valor pela quantidade de dias
conforme informa o quadro 06, tem-se a segunda relação apresentada na figura 08.
 16

80,00%

70,00%

60,00%
38%
50,00%
31%
40,00%
24%
30,00%
17%
20,00%
11% 35,17%
28,67%
10,00% 22,17%
6% 15,67%
3% 10,18%
2,51% 5,84%
0,00%
0 a 4 anos 5 a 9 anos 10 a 14 anos 15 a 19 anos 20 25 30

% Reparo periódico obrigatório médio acumulado % Perda por docagem acumulada

Figura 08: Diagrama de barras referente à porcentagem do custo combinado de

manutenção preventiva no navio Suezmax no Brasil ao longo dos anos em relação ao
custo total do navio e a porcentagem do custo pela docagem
Fonte: Elaborado pelo autor

Nota-se que ao longo de 30 anos, todo o custo com a manutenção preventiva

corresponde a 35,17 % do valor total da embarcação e o custo só da docagem, ao
longo de todos os dias até os 30 anos corresponde a aproximadamente 38 % do valor
da embarcação. Ou seja, ao todo, gasta-se quase 80 % do valor da embarcação para
mantê-la em utilização ao longo de 30 anos de serviço, o que é um valor
consideravelmente alto.

5. Considerações finais
Tendo em vista os resultados encontrados, é possível levantar algumas
sugestões ou ideias para serem analisadas. Ao invés de manter um navio como o
Suezmax por 30 anos, talvez seja mais interessante manter por menos tempo e a
partir de alguma idade mais específica, retirá-lo da frota e adquirir um modelo mais
novo, de forma que o custo final compense, uma vez que para mantê-lo por 30 anos
gasta-se quase o valor de uma nova embarcação. Para isso, sugerimos como trabalho
futuro uma análise da vida útil, viável econômicamente desse tipo de mebrcação.
Vale lembrar também que os custos analisados neste trabalho foram
principalmente referente à manutenção preventiva. No decorrer da vida útil do navio,
podem haver diversos casos em que seja necessário realizar corretivas ou até
corretivas emergenciais, o que não entrou no recorte trabalhado.
O trabalho também abre a porta para que novas questões sejam levantadas
como a viabilidade de outros intervalos de tempo para realização da manutenção
preventiva, visando redução dos custos. Seria mais viável fazer as preventivas com
maior frequência? Seria possível propor um intervalo ainda maior para a realização
dessa manutenção planejada ao contrário do que a legislação demanda, influenciando
talvez em alguma alteração nessa legislação? Novas respostas podem surgir a partir
de então.
 17

Muito distante da exautão do tema, o trabalho apresenta contribuições relevantes, no

sentido de compreender melhor o mercado de reparo naval. Faz-se necessário
estudos para entender as diversas nuances da manutenção em embarcações.
Deixamos aqui o desafio para que outros trabalhos continuem desenvolvendo
conhecimento para contribuir com esse segmento ainda tão embrionariamente
conhecido.

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