COMANDO DA AERONÁUTICA

ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

HÉLICES DE AERONAVES
VOLUME II

BMA

CFS

2013
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

HÉLICES DE AERONAVES
Apostila da disciplina Hélices de Aeronaves II, da
Especialidade BMA, do Curso de Formação de Sargentos.

Elaborador: Amandio José Melo de Souza - SO BMA

GUARATINGUETÁ, SP
2013
 2013 – Escola de Especialistas de Aeronáutica

É proibida a reprodução total ou parcial deste documento, de qualquer

forma ou meio eletrônico, mecânico, fotográfico e gravação ou qualquer
outro, sem a permissão expressa e por escrito da Escola de
Especialistas de Aeronáutica.
 SUMÁRIO
Introdução..................................................................................................................................01
TEXTO VI – HÉLICE DE CONTRAPESO E MOLAS DE EMBANDEIRAMENTO .........02
1 NOMENCLATURA E FUNÇÃO DAS PEÇAS ...................................................................02
1.1 Descrição .................................................................................................................02
1.2 Função......................................................................................................................02
2 GENERALIDADES...............................................................................................................11
2.1 Acionamento............................................................................................................12
2.2 Espiga da pá .............................................................................................................13
2.3 Modelo da hélice......................................................................................................13
2.4 Ângulos e limites de operação .................................................................................13
2.5 Caixa de manetes .....................................................................................................14
2.6 Governador de velocidade constante .......................................................................15
2.7 Governador de sobrevelocidade ..............................................................................16
3 FUNCIONAMENTO ............................................................................................................18
3.1 Batente primário ......................................................................................................18
3.2 Embandeiramento ....................................................................................................20
3.3 Embandeiramento automático .................................................................................20
3.4 Ângulo reverso.........................................................................................................23
3.5 Sincronização das hélices ........................................................................................24
3.6 Inspeções..................................................................................................................26
TEXTO VII – HÉLICE HIDROMÁTICA................................................................................27
1 GENERALIDADES...............................................................................................................27
1.1 Designação do modelo da hélice .............................................................................28
1.2 Especificações..........................................................................................................28
1.3 Composição .............................................................................................................29
1.4 Passo Constante .......................................................................................................30
1.5 Passo Controlável ....................................................................................................31

2 HÉLICE ..................................................................................................................................32
2.1 Carenagens...............................................................................................................32
2.2 Pás............................................................................................................................35
2.3 Cárter .......................................................................................................................37
2.4 Cúpula......................................................................................................................43
 2.5 Controlador .............................................................................................................46
3 FUNCIONAMENTO ............................................................................................................55
3.1 Manetes de Potência ................................................................................................ 55
3.2 Manetes de Condição............................................................................................... 55
3.3 Embandeiramento ....................................................................................................57
3.4 Sincronização de Hélices .........................................................................................67
Conclusão ..................................................................................................................................68
Referências ................................................................................................................................ 69
ANEXO A – Auto-avaliação.....................................................................................................70
ANEXO B – Gabarito ...............................................................................................................72
 1

INTRODUÇÃO

A apostila volume dois vai ajudá-lo a aprofundar nos conhecimentos já adquiridos anteriormente,
e sempre que possível de maneira interessante às informações referentes a Hélices utilizadas no
C-95 e C-130, que equipam as aeronaves da Força Aérea Brasileira, sendo essas informações de
natureza elucidatória para a fase de familiarização.
Para ajudar nos seus estudos exercícios propostos encontram-se em anexo no final desta apostila,
a complementação desta disciplina visa o emprego destes conhecimentos em outras matérias do
Curso.

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TEXTO VI – HÉLICE DE CONTRAPESOS E MOLAS DE EMBANDEIRAMENTO

1 – NOMENCLATURA E FUNÇÃO DAS PEÇAS

1.1 DESCRIÇÃO
A hélice modelo HC-B3TN-3C/T10178H-8R é tripá de rotação constante, ângulo reversível e
embandeirável, sendo controlada pelo óleo do sistema de lubrificação do motor proveniente do
governador de hélice.
As hélices das séries HC-B3TN-2 e –3 foram projetadas para uso em motores TURBOÉLICE da
série PT-6. O modelo “-2” (traço dois) é de ângulo embandeirável e de velocidade constante; o
modelo “-3” (traço três) é de ângulo embandeirável, de velocidade constante e reversível.
Consiste de um cubo oco que suporta 03 pás providas de contrapesos nas suas bases. Este cubo
aloja um pistão servo que é conectado por articulações (bielas) nas três pás e consta ainda
internamente de um conjunto de molas de embandeiramento.

Figura 01

1.2 FUNÇÃO

1.2.1 CUBO OU ARANHA

É considerada a peça base de uma hélice. Sua finalidade é fixar as pás e receber as demais peças
do conjunto.

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Figura 02

1.2.2 PISTÃO

Aloja internamente o cilindro e se movimenta longitudinalmente modificando os ângulos das

pás.

Figura 03

1.2.3 CILINDRO

Serve para fixar o conjunto de molas de embandeiramento e também como guia interno do
pistão.

Figura 04

1.2.4 COLAR GUIA

Frenar o cilindro e centralizar as hastes guias.

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Figura 05

1.2.5 ANEL CENTRALIZADOR

Manter as formas das hastes guias.

Figura 06

1.2.6 HASTES GUIAS

São guias externos do pistão, alojamentos das molas de saída do reverso e pontos de fixação das
porcas elásticas do ângulo de pick-up.

Figura 07

1.2.7 Anel deslizante

Posiciona (abre ou fecha) a válvula beta através do bloco de carvão e alavanca de reversão.

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Figura 08

1.2.8 MOLAS DAS HASTES GUIAS

Auxilia na saída do reverso.

Figura 09

1.2.9 PORCAS ELÁSTICAS

Atuam como batente do ângulo pick-up (20,2° ± 0,2°).

Figura 10

1.2.10 GAXETAS DO PISTÃO

Servem para reter o óleo na lubrificação do cilindro(feltro) e vedar o óleo entre o cilindro e o
pistão(borracha).

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Figura 10

1.2.11 BRAÇOS DE ARTICULAÇÃO (BIELA)

Transformam o movimento longitudinal do pistão em movimento angular das pás.

Figura 11

1.2.12 BANDEJA DO SPINNER

Fixar o spinner na hélice.

Figura 12

1.2.13 PLACA DE MONTAGEM DA BANDEJA

Reforço e montagem da bandeja.

Figura 13

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1.2.14 SPINNER

Proteger o cubo da hélice e diminuir a resistência ao avanço.

Figura 14

1.2.15 BRAÇADEIRAS

Fixar as pás à aranha, ligar os braços de articulação (pás e pistão), e são pontos de fixação dos
contrapesos centrífugos.

Figura 15

1.2.16 CONTRAPESOS CENTRÍFUGOS

Auxiliam o conjunto de molas de embandeiramento a levar as pás para ângulos maiores.

Figura 16

1.2.17 CONTRAPESOS DOS CONTRAPESOS

Servem para balancear os contrapesos.

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Figura 17

1.2.18 ROLAMENTOS DAS BRAÇADEIRAS

Facilitam os movimentos das pás.

Figura 18

1.2.19 MOLAS DE EMBANDEIRAMENTO

Servem para aumentar os ângulos das pás.

Figura 19

1.2.20 GOVERNADOR DA HÉLICE

Sua finalidade é manter constante a RPM da hélice através da variação angular das pás.

Figura 20

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1.2.21 VÁLVULA “BETA”

Serve de batente hidráulico do ângulo mínimo de vôo (17,2º±0,2º).

Figura 21

1.2.22 VÁLVULA DE ALÍVIO DO GOVERNADOR

Sua finalidade é aliviar o excesso de pressão de óleo no interior do governador.

Figura 22

1.2.23 BRAÇO DE COMANDO DO GOVERNADOR

Transmite o movimento da manete de hélice para o governador através do cabo teleflex.

Figura 23

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1.2.24 GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE

É um sistema de segurança do governador de hélice que evita o disparo da mesma.

Figura 24

1.2.25 VÁLVULA SOLENÓIDE DO SISTEMA DE EMBANDEIRAMENTO AUTOMÁTICO

Tem a finalidade de drenar o óleo da hélice durante o embandeiramento automático.

Figura 25

1.2.26 VÁLVULA SOLENÓIDE DE TESTE DE SOBREVELOCIDADE

Tem a finalidade de permitir a passagem de óleo, quando energizado, durante o teste de

sobrevelocidade.

Figura 26

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1.2.27 PICK-UP MAGNÉTICO

Serve para transmitir sinal pulsativo ao sistema de sincronização das hélices.

Figura 27

1.2.28 ALAVANCA DE REVERSÃO

Sua finalidade é movimentar (abrir ou fechar) a válvula “Beta”, quando atingir o ângulo mínimo
de vôo, ou comandada pela manete de potência o reverso.

Figura 28

2- GENERALIDADES

A hélice é composta por um cubo de aço perfurado (aranha) que suporta as pás, um cilindro
preso a este cubo que contém internamente um tubo para transferência do óleo e molas de
embandeiramento.

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PISTÃO SERVO
ANEL CENTRALIZADOR

PORCAS ELÁSTICAS

CILINDRO
BIELA

CONTRAPESO CENTRÍFUGO

CONTRAPESO DO CONTRAPESO

BRAÇADEIRA

COLAR GUIA

MOLA DA HASTE GUIA

HASTE GUIA

CUBO OU ARANHA

ANEL DESLIZANTE

Figura 29

2.1 ACIONAMENTO
As pás são fixas à aranha através de braçadeiras apoiadas sobre rolamentos que permitem o
movimento angular das pás; este movimento é controlado pelo servomecanismo (pistão)
montado na parte dianteira do cubo e interligado por braços de articulação (bielas) a cada uma
das braçadeiras.

Figura 30 Figura 31

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2.2 ESPIGA DA PÁ
Em seu projeto básico, as espigas da pá identificadas por um “T” são equipadas com dois
rolamentos tipo agulha, a fim de reduzir o atrito.

ROLAMENTO DO TIPO AGULHA

Figura 32

2.3 MODELO DA HÉLICE (HC-B3TN-3)

HC Hélice Hartzell de ângulo controlável.

B Designação básica de desenho da hélice.
3 Número de pás.
T Tamanho da espiga da pá e dois rolamentos de agulha.
N Tipo de fixação flange 4 ¼” BC, 8 parafusos de 9/16”ou 5/8”.
3 Desenho específico de bandeira e reversível.
C Modificação menor.

2.4 ÂNGULOS E LIMITES DE OPERAÇÃO

Os valores angulares são os ângulos básicos das pás das hélices, medidos e regulados em
bancada própria e na estação de 30 polegadas (762 mm) de cada pá. Estes valores não podem ser
regulados e/ou alterados em manutenção de pista/hangar.

Ângulo de Decolagem 17.2º ± 0.2º

Ângulo “PICK-UP” do batente de Ângulo mínimo 20.2º ± 0.2º
Ângulo BANDEIRA 88,1º ± 0,5º
Ângulo REVERSO máximo -11º ± 0,5º
Ângulo de contrapesos das pás em reverso máximo +5º a –2º
Diferença angular máxima entre pás 0,2º
RPM máxima 2200 RPM (100% de Nh)
RPM mínima 1650 RPM (75% de Nh)

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2.5 CAIXA DE MANETES

Na caixa de manetes estão instaladas as manetes: de potência, de hélice e de combustível.

As manetes de potência têm seus setores de atuação delimitados pelas designações:
POTÊNCIA MAX, POTÊNCIA MIN ,TÁXI e REVERSO.
As manetes de hélice:
MAX RPM, MIN RPM e BANDEIRA.
As manetes de combustível:
ALTO, LENTO e CORTE.

Figura 33

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2.6 GOVERNADOR DE VELOCIDADE CONSTANTE

Situado sobre a caixa de redução do motor, tem a função de controlar o fluxo de óleo para o
servomecanismo da hélice e manter uma velocidade constante da mesma durante o seu
funcionamento.
Em condições normais de vôo, atua como unidade de controle de rotação provocando mudanças
no ângulo da hélice, de acordo com a necessidade, a fim de manter constante a rotação
selecionada que tende a alterar-se com as mudanças das condições ambientais (massas de ar).
O governador é composto de uma bomba de óleo, uma válvula de alívio, uma mola de
velocidade, uma válvula de bloqueio do óleo (válvula BETA) e uma válvula piloto. O óleo vindo
do motor passa pela bomba que aumenta sua pressão, que é controlada pela válvula de alívio não
permitindo ocorrer um aumento excessivo de pressão no interior do governador. Continuando, o
óleo da bomba passa pela válvula BETA, válvula piloto e segue para o servomecanismo da
hélice. Simultaneamente, este mesmo óleo segue também para o governador de sobrevelocidade.
A pressão de óleo do motor é aumentada para a operação do sistema da hélice.
Quando ocorrer um excesso de pressão no sistema da hélice, a válvula de alívio do governador é
atuada.

2.6.1 FUNCIONAMENTO

A válvula piloto move-se para cima e para baixo no eixo de acionamento do governador,
controlando o fluxo de óleo para o servomecanismo de comando do ângulo da hélice. Quando a
válvula piloto está centrada, não há circulação de óleo para o servomecanismo e o óleo recircula
através da bomba. O ângulo e a rotação da hélice permanecem constantes, uma vez que as forças
atuantes no prato do governador estão equilibradas. Quando a força centrípeta na mola de
velocidade for menor que a força centrífuga nos contrapesos, os mesmos estarão abertos, a
válvula piloto levantada, obstruindo a passagem de óleo para o servomecanismo, fazendo com
que o óleo do servomecanismo seja drenado para a caixa de redução, aumentando o ângulo das
pás e diminuindo sua rotação.
O inverso desta operação faz com que o óleo seja mandado para o servomecanismo, diminuindo
o ângulo das pás e aumentando sua rotação.

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Figura 34

2.7 GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE

Este governador está instalado em paralelo com o governador da hélice e é um dispositivo de

proteção contra disparos. Tem a finalidade de drenar o óleo da hélice para a caixa de redução,
quando a sua rotação atingir 104% do valor nominal.
Também possui mola de velocidade, contrapesos centrífugos e válvula piloto. Possui ainda um
parafuso de ajuste de rotação (que ajusta a tensão da mola de velocidade), regulado em Parque,
oficina autorizada ou pelo fabricante.
Os contrapesos ao vencer a tensão da mola, levantam a válvula piloto e, conseqüentemente, o
óleo é drenado para a caixa de redução até que a rotação atinja o ideal para o governador de
hélice restabelecer sua condição de funcionamento normal.
Três equipamentos auxiliares são montados no governador de sobrevelocidade: o “pick-up”
magnético do sistema de sincronização da hélice, a válvula-solenóide do sistema de
embandeiramento automático e a válvula-solenóide de teste de funcionamento do próprio
sobrevelocidade.

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Figura 35

Figura 36 PICK UP MAGNÉTICO

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3 – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

3.1 BATENTE PRIMÁRIO

O pistão do servomecanismo ao se deslocar para frente desliza seu flange ao longo das hastes
guias até certo valor angular em que o flange encontra as porcas elásticas (porcas batentes de
BETA). Este ângulo corresponde ao ângulo de pick-up (20,2º ± 0,2º). A partir deste ângulo, o
anel deslizante passa a se mover junto com o pistão do servomecanismo. Com isto, a
extremidade inferior da alavanca de reversão é movimentada para frente, fazendo com que a
BETA seja fechada. O ângulo correspondente ao fechamento da BETA é o ângulo mínimo de
vôo (aproximadamente 3º abaixo do ângulo de pick-up, ou seja, 17,2º ± 0,2º). O ângulo da hélice
estará hidraulicamente bloqueado (batente primário de ângulo mínimo) e posteriores diminuições
estarão impedidas.

Figura 37

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Figura 38

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3.2 EMBANDEIRAMENTO

O braço de comando existente sobre o governador é comandado pela manete da hélice através de
um cabo teleflex. Ao trazermos a manete para a faixa de ângulo BANDEIRA, comandamos o
braço de comando até tocar no batente de rotação mínima (parafuso de ajuste). A haste de
embandeiramento existente no governador levanta a válvula piloto; assim, deixa de haver
pressão de óleo para a hélice, permitindo que a mola de embandeiramento force o óleo existente
dentro do servomecanismo para fora, drenando para a caixa de redução. Com isto as pás vão
aumentando de ângulo até atingir o ângulo BANDEIRA.

Figura 39

3.3 EMBANDEIRAMENTO AUTOMÁTICO

O sistema de embandeiramento automático destina-se a drenar imediatamente o óleo do

servomecanismo da hélice, permitindo que as molas de embandeiramento iniciem a ação de
embandeiramento das pás, caso durante a decolagem e pouso o torque caia abaixo de 200lb. ft,
acima de 90% de Ng.O sistema, para cada motor, consiste de uma válvula solenóide de
embandeiramento automático, um relé, um contactor manométrico de baixo torque e de outro
alto torque, de uma luz indicadora de sistema armado, de um microcontactor acionado pela
manete de potência de cada motor e de um interruptor comum para comando e teste do sistema.O
interruptor de comando e teste está localizado no painel do motor, à esquerda das luzes

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 21

indicadoras e possui três posições: ARMADO, DESL. e TESTE.As luzes são identificadas como
“EMBAND AUTO”.O contactor manométrico de alta pressão do motor direito alimenta o
contactor de baixa pressão do motor esquerdo e o contactor de alta pressão do motor esquerdo,
alimenta o contactor de baixa pressão do motor direito.

Figura 39

3.3.1 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

O sistema é atuado levando-se o interruptor para posição “ARMADO”, mas só ficará

completamente armado quando ambas as manetes de potência forem avançadas acima de 90% de
Ng quando, então, acender-se-ão as duas luzes indicadoras.O sistema armado estará pronto para
a atuação imediata no caso de falha de um dos motores durante a decolagem ou pouso.
Assim, por exemplo, caso o torque do motor esquerdo, por qualquer razão, caia abaixo do valor
de calibração do contactor manométrico de alto torque (370 ± 30 lb. ft), imediatamente a luz
indicadora do sistema armado do motor direito apagar-se-á, indicando que o mesmo está
desarmado.Se o torque do motor esquerdo continuar caindo, ao atingir o valor de calibração do
contactor manométrico de baixo torque (200 ± 30 lb. ft), também sua luz indicadora apagar-se-á,
ao mesmo tempo em que a válvula solenóide de embandeiramento automático é energizado, o
que acionará o embandeiramento do motor.
Nesta situação, se houver falha do motor direito com conseqüente queda de torque, o
embandeiramento automático do mesmo não se efetuará.

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Figura 40

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3.4 ÂNGULO REVERSO

O FCU permite o controle de potência máxima em ambos os extremos da operação da manete de

potência, tanto em potência de vôo, como na reversão do ângulo da hélice. Quando a manete de
potência é comandada (trazida) para a faixa de BETA, os controles da hélice e o FCU ficam
integrados, da tal forma que aumentará NG e diminuirá o ângulo da hélice. Ao comandarmos o
reverso, cessa a função de velocidade constante do governador e a hélice passa a trabalhar em
função do posicionamento da manete de potência. Esta comanda o came do controle de BETA
no conjunto de cames que, por sua vez, através de um cabo teleflex, comanda a extremidade
superior da alavanca de reversão. Esta é ligada ao meio, por intermédio de um pino clevis, à
BETA, e a sua extremidade inferior, através do carvão, faz contato com o anel deslizante. Toda
vez que trouxermos a manete de potência para a faixa de reverso, abrimos a BETA, permitindo o
fluxo de óleo para a hélice, diminuindo o ângulo de suas pás.

Figura 41

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3.4.1 SEÇÃO GOVERNADORA DE COMBUSTÍVEL

A seção governadora de combustível provê um controle automático da rotação da hélice de

modo que a mesma não ultrapasse determinado valor em relação ao NH selecionado no
governador, através do posicionamento das manetes de potência. Este controle é obtido por meio
de sangria de PY no FCU, de modo a reduzir a rotação do gerador de gases (NG) do motor e,
conseqüentemente, a rotação da turbina de potência que por sua vez determina a velocidade de
rotação da hélice (NH). A sangria de PY é feita por uma válvula existente na seção governadora
de combustível (no corpo do governador), cuja atuação é determinada pela ação dos contrapesos
centrífugos, durante a aplicação do reverso, para que seja mandada menor quantidade de
combustível para o motor com conseqüente diminuição de potência da turbina e rotação da
mesma.

3.5 SINCRONIZAÇÃO DAS HÉLICES

O sistema eletrônico de sincronização das hélices tem por finalidade igualar a rotação (NH) dos
dois motores. O sistema é constituído pelos “pick-ups” magnéticos que atuam no
sobrevelocidade, por um atuador, por uma caixa de controle, por um interruptor de comando e
por uma lâmpada indicadora. O interruptor e a luz indicadora estão situados no painel do motor
sob a designação de “SINCRO HÉLICE”. O interruptor possui duas posições: LIG. e DESL. e a
luz de aviso é do tipo “calque-para-testar”.A hélice esquerda fica sincronizada com a direita
numa faixa pré-determinada de ± 50 RPM. Esta faixa impede que, ao embandeiramento da
hélice esquerda (mestre), embandeiremos também à direita. Cada governador de
sobrevelocidade possui pick-up magnético, e este produz pulsos eletrônicos que são levados à
caixa de controle. Qualquer diferença na freqüência dos pulsos será sentida pela caixa de
controle, que comandará o motor elétrico do atuador de ajustagem que fica sobre o motor direito
(escravo). Por meio de um eixo flexível, o atuador comanda a alavanca de comando do
governador da hélice, de forma a igualar a rotação do motor direito com a do esquerdo.

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Figura 42

3.5.1 SINCRONIZAÇÃO DE NH

Soltamos inicialmente o cabo ou eixo flexível nas duas extremidades. Contamos 27 clicks no
atuador do sincronizador de modo a ficar metade para cada lado, num total de 54 clicks. Feita a
regulagem, conectamos o eixo flexível. Após o uso do sistema, quando o interruptor é desligado,
o atuador desloca-se para o centro de sua faixa de atuação antes de parar. Isto faz com que o
sistema funcione normalmente quando for novamente ligado

Figura 43

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3.6 INSPEÇÕES DA HÉLICE

3.6.1 PRÉ-VOO
Esta inspeção será efetuada antes do primeiro vôo do dia. A inspeção consiste na verificação
visual da hélice, para assegurar-se de que não existem defeitos, vazamentos ou más regulagens
que possam pôr em risco o vôo.

3.6.2 APÓS-VOO
Esta inspeção será efetuada após cada vôo. A inspeção consiste na verificação visual da hélice
para certificar-se está em condições para o próximo vôo. A inspeção é realizada especialmente
após o último vôo do dia, quando são verificadas, sanadas e providenciadas as correções de todas
as panes registradas na parte II da Ficha FAB-1.

3.6.3 INTERMEDIÁRIA
Esta inspeção é realizada pela manutenção orgânica e abrange os itens constantes da Ordem
Técnica – 6 da aeronave. Situa-se também neste nível a inspeção periódica. A freqüência destas
inspeções subordina-se ao vencimento de um número especificado de hora de vôo e visa
determinar se não existe condição que, se não corrigida, possa resultar na falha do equipamento
(hélice).
Os requisitos necessários, itens a verificar e pormenores destas inspeções, estão contidos na
O. T. 1C95-6.

3.6.4 IRAN ou revisão geral

Esta inspeção é realizada pela manutenção de nível Parque, quando são executados grandes
serviços , envolvendo completa inspeção e desmontagem da hélice. São feitos testes diversos,
tratamentos anticorrosivos, verificações de rachaduras, inspeções dimensionais, balanceamento,
etc. Para a realização destes trabalhos são exigidos equipamentos, bancos de testes, gabaritos,
etc.

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TEXTO VII – HÉLICE HIDROMÁTICA

1- GENERALIDADES

O sistema de propulsão do C-130E/H é composto por um motor turbojato e uma hélice, os quais
foram projetados para operarem como unidades coordenadas.
A hélice utilizada é a de modelo 54H60-117 da Hamilton Sundstrand e possui as seguintes
características: passo controlável na faixa de operação terrestre (beta), velocidade constante na
faixa de voo (alfa), conjunto de anticongelamento e degelo da pá e das carenagens da hélice,
passo reverso e embandeiramento. A hélice é operada hidraulicamente e possui batentes
mecânicos para limitação de seus ângulos operacionais, trava do passo e sistema de torção
negativa (NTS).A regulagem eletrônica é executada pelo uso de um derivativo de velocidade,
antecipação de manete e um sistema de sincronização de fase.

Fig.01

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1.1- DESIGNAÇÃO DO MODELO DA HÉLICE

5 Evolução da hélice hidromática básica

4 Número de pás
H Medida da espiga da pá
60 Medida do eixo padronizado SAE
117 Características da função e instalação

1.2 – ESPECIFICAÇÕES

Diâmetro Global 13 pés e 6 pol (aprox. 4 metros)

Peso 1100 lb (aprox. 500 Kg)
Tipo de óleo MIL-H-6083 tipo 1 ou MIL-H-5606
Velocidade Governada 1020 RPM
Estação de referência da pá 42 pol

Relação Angular Estática

Reverso máximo -7º ± 1
Marcha lenta de solo (ground idle) 6,5°
Batente do passo mínimo mecânico (flight idle) 23,5°
Proteção contra sobrevelocidade (pitch lock) 25° a 55°
Bandeira 92,5°

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1.3 – PASSO CONSTANTE

Limites de voo (Faixa ALFA) que vai do ângulo de 34° ao de 90° do coordenador. Os limites de
vôo (ALFA) são o da faixa de voo (FLIGHT IDLE) até o de força total (TAKE-OFF). As trocas
de ângulos são feitas pelo governador, o qual mantém uma RPM constante, dentro dos limites de
força do motor.
Quando a velocidade de rotação da hélice tende a aumentar, o ângulo do passo das pás aumenta.
O aumento resultante em carga da hélice retoma a RPM para normal. Se a RPM tende a
diminuir, o ângulo da pá diminui e o passo mais baixo resultante deixa a RPM retomar para
normal.
Para aumentar o empuxo ou propulsão de uma hélice de velocidade constante, o HP do motor
deve ser aumentado. Quando o HP é aumentado, o motor tenta disparar a hélice, Para impedir e
evitar a super velocidade da hélice, o regulador desta aumenta o ângulo da pá e a RPM é mantida
constante.
Esta mudança no passo da hélice aumenta o empuxo ou propulsão. Quando a velocidade do
motor diminui, o regulador da hélice reduz o ângulo da pá para manter a RPM constante. O
passo reduzido reduz o empuxo ou a propulsão.

Fig.02

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 30

1.4 – PASSO CONTROLÁVEL

Limite de solo (faixa BETA) que vai do ângulo de 0° ao de 34° do coordenador. A hélice é
mecanicamente ligada às manetes de aceleração e de condição do motor, através de um
coordenador até a cabine. Para todos os movimentos da manete de aceleração (na faixa BETA),
haverá uma correspondente troca de ângulo nas pás. O ângulo da pá e o fluxo de combustível são
controlados pelo movimento da manete de aceleração.
Uma hélice de passo controláve1 é uma hé1ice que aumentará ou diminuirá o ângulo da pá em
resposta ao controle mecânico. Esse tipo de hélice é útil em operação de terra do avião. Um
empuxo positivo pode-se usar para rolar na pista ou inverso para retorno. A hélice de passo
controlável não mantém a RPM constante conforme acontece com a hélice de velocidade
constante. Com uma hélice de passo controlável, o combustível destinado ao motor deve ser
controlado. Um aumento no passo sem um aumento no combustível faria diminuir a RPM. Uma
diminuição no passo faria aumentar a RPM, isto é, causaria o aumento da RPM. Para evitar essas
variações na RPM, o combustível é prefixado a fim de combinar com as variações do ângulo da
pá. A manete coordena o passo da hé1ice, o combustível na operação do passo controláve1 e,
ainda, evita grandes variações na RPM.

Fig.03

EEAR SSDM
 31

1.5 - COMPOSIÇÃO

A hélice do C-130 é composta de três grupos de componentes: carenagens, hélice e controlador

(PUMP HOUSING E VALVE HOUSING). Cada grupo de componentes desempenha papel
importante dentro do esquema de funcionamento do conjunto.

Fig.04

EEAR SSDM
 32

2 – HÉLICE

Fig.05

2.1 – CARENAGENS

São componentes utilizados como proteção para as partes da hélice e suas formas aerodinâmicas
contribuem na performance da mesma. As carenagens da hélice são confeccionadas em fibra de
vidro, divididas em três seções, duas rotativas e uma fixa compreendidas respectivamente:
spinner front, spinner rear e afterbody.Possui na parte dianteira um orifício que permite a entrada
de ar que irá refrigerar as unidades da hélice.

Fig. 06

EEAR SSDM
 33

2.1.1 - SISTEMA DE ANTIGELO E DEGELO

São circuitos elétricos com a finalidade de evitar e eliminar formação de gelo no spinner e nas
pás da hélice. Anti-gelo é uma aplicação constante de aquecimento a fim de evitar que o gelo se
forme e degelo é a eliminação do já formado, em ciclos de aquecimento.
O circuito elétrico de degelo é formado por unidades de aquecimento feitas de fio trançado,
encobertos por borracha sintética e colocados sobre a superfície metálica das pás. O spinner é de
fibra de vidro, as unidades de aquecimento (anti-gelo e degelo) são moldadas na própria fibra.
O sistema completo é formado por três circuitos elétricos, cada um alimentado por uma das três
fases AC de 115 volts e 400 ciclos da barra direita (RH AC BUS). O primeiro circuito
compreende as sete polegadas dianteiras do spinner e a parte fixa traseira, que são continuamente
alimentadas (anti-gelo) por voltagem da fase “A”. O segundo circuito, na parte central do
spinner, é alimentado em ciclos (degelo) por voltagem da fase “B”. O terceiro circuito, na
metade da parte móvel traseira do spinner e bordo de ataque das pás, é alimentado também em
ciclos (degelo) por voltagem da fase “C”.

Fig.07

EEAR SSDM
 34

O sistema de anti-gelo e degelo da hélice é controlado por um painel integrante do anti-gelo do

avião em geral. Um interruptor principal de três posições (AUTOMATIC, MANUAL e RESET)
controla os circuitos.
Em AUTOMATIC, um sistema detector de gelo energizará os circuitos, caso haja formação de
gelo.
Em MANUAL, a corrente será desviada do sistema detector e irá diretamente para os circuitos
de anti-gelo e degelo.
A posição RESET interrompe o fornecimento de energia para os circuitos sempre que se julgar
necessário, rearmando-se para uma próxima condição de gelo.
Para cada hélice existe um interruptor de duas posições (ON e OFF), o qual permitirá ou não
àquela hélice receber corrente quando o sistema estiver energizado.
A corrente elétrica que alimenta o sistema é indicada em três amperímetros instalados no painel
de controle.

Fig.08

EEAR SSDM
 35

2.2 – PÁS

As pás são feitas de liga dura de alumínio tendo a espiga oca para balanceamento e alívio de
peso. O “boot” próximo a raiz da pá é composto de uma massa resistente chamada de “fearing”,
elementos de aquecimento elétrico para atuação do sistema de degelo e um revestimento
emborrachado.

LIGA DE ALUMÍNIO SÓLIDO

BOOT

SEGMENTO DE ENGRENAGEM

ESPIGA OCA

Fig.09

Na posição da pá nº 1 possui além do segmento dentado igual ao das outras pás, há um segmento
menor (feedback) e tem por finalidade comandar o conjunto diferencial de engrenagens que a
cada movimento da pá, enviará ao conjunto de controle da hélice um sinal para neutralizar a
posição da válvula piloto. Na espiga da pá existem anéis que recebem energia elétrica do
conjunto de controle para o sistema de degelo da pá.

CONTATOS DAS PÁS

Fig.10

EEAR SSDM
 36

ANÉIS DE CONTATO DA PÁ

Fig.11

FEEDBACK (EIXO DE REALIMENTAÇÃO)

Fig.12

LUVA DO CONTROLADOR

Fig.13

EEAR SSDM
 37

2.3 – CÁRTER

É a peça base da hélice e tem como funções: atuar na fixação das pás e conjunto de mudança de
ângulo; transmitir a força de torque do motor para as pás e proporcionar meios de fixação da
hélice ao eixo da caixa de engrenagens. O cárter consiste de duas metades balanceadas que
formarão par casado durante todo o tempo de vida do conjunto e são unidas por oito parafusos e
porcas. Entre as metades do cárter são instalados selos de vedação para evitar perda de fluido
hidráulico. Os cones dianteiro e traseiro estão instalados na metade traseira do cárter para o
alinhamento do mesmo no eixo. No interior do cárter está também instalado o mecanismo de
proteção contra sobrevelocidade (PITCH LOCK).

Fig.14

EEAR SSDM
 38

2.3.1 – PITCH-LOCK

Termo em inglês que significa trava do passo, instalado no cárter da hélice atua nas situações de
sobrevelocidade e quando há queda de pressão no sistema fazendo com que haja o
engrazamento, ou seja, impedindo o movimento do came rotativo na qual é transmitido para as
engrenagens das pás.
O conjunto do PL é composto de catraca estacionária e catraca rotativa. As catracas são mantidas
desengrazadas através do acionamento do pistão do PL, permitindo que os ângulos das pás sejam
modificados.

PISTÃO

GAXETAS

ROLAMENTOS
CAME FENDADO

CAME ESTACIONÁRIO

ANEL BATENTE

CATRACA ROTATIVA CAME ROTATIVO

Fig.15

PISTÃO DO PITCH LOCK

CATRACA ESTACIONÁRIA

ANEL DE RESSALTOS

ENGRENAGEM DA PÁ

Fig.16

EEAR SSDM
 39

O mecanismo da trava do passo não deixa as pás diminuírem os seus ângulos, enquanto estiver
engrazado devido à disposição de seus dentes angulados.
A limitação de operação do sistema é entre os ângulos 25º e 55º da pá. O limite de 55º é para
permitir que a hélice seja desembandeirada e o de 25º, é para impedir o engrazamento na gama
de solo. Ambos os limites são controlados por um anel de ressaltos que mantém afastadas as
engrenagens do mecanismo de proteção, não permitindo o engrazamento mesmo que haja
condição de baixa pressão de óleo ou supervelocidade da hélice.

SURGE VALVE

PISTÃO DO PITCH LOCK

SEÇÃO DE CONTRAPESOS DO PITCH LOCK

Fig.17

Uma válvula reguladora de pressurização previne a perda de pressão para diminuição de passo
na operação do sistema no dome. A válvula reguladora fornece uma pressão medida de 100 a
110 psi, aplicada na extremidade da válvula servo pistão que atua contra a força da mola, dentro
do pitch lock. A pressão do pitch lock é também regulada através da seção de contrapesos e é
atuada em torno da válvula servo para cancelar a ação do pistão do pitch lock. O pitch lock libera
as linhas de pressão e retorno permitindo que o ângulo da pá seja controlado pelo governador de
hélice.

EEAR SSDM
 40

A válvula de pressurização é atuada com 100 psi acima da pressão do cárter e está instalada em
paralelo com a válvula reguladora de pressão na linha de diminuição de passo. Esta válvula com
um grande volume de fluxo de óleo provê uma rápida diminuição no ângulo da pá. O
acionamento de pressão para o pitch lock pode ser suprida por outro aumento ou diminuição da
pressão do passo pelo uso da shuttle valve. A alta pressão move a shuttle valve e fornece o
acionamento de pressão.
A surge valve é atuada quando há excesso de pressão na linha de diminuição de passo. Isto
poderia ocorrer durante o reverso ou saída do bandeira. A pressão de diminuição de passo é cerca
de 600 psi, excedendo este valor atuará a válvula e haverá alívio da pressão excessiva para linha
de aumento de passo (retorno).

Fig. 18

EEAR SSDM
 41

2.3.1.1 - Pitch Lock (baixa pressão). Quando a pressão regulada é inferior a 100 psi, não há força
o bastante para superar a força da mola da válvula servo. A válvula bloqueia a porta (a partir da
shuttle valve), que fornece a pressão para o êmbolo de desativação do pitch lock e as portas da
linha do pitch lock para pressão do cárter. Assim o PL engraza e impede o ângulo da pá
diminuir.

Fig.19

EEAR SSDM
 42

2.3.1.2 - Pitch Lock (sobrevelocidade). Quando há uma sobrevelocidade de 103,5% a força

centrífuga dos contrapesos do pitchlock superam a força da mola. Esta abre a porta com as
cavidades dos contrapesos.
A pressão regulada passa através da porta para mola e extremidade da servo válvula. Esta
pressão faz subir a válvula servo entre a mola balanceando a pressão de óleo na outra
extremidade da válvula servo. A válvula servo move e corta a pressão para o pistão do PL. E
logo depois, a válvula servo fecha a linha de pressão do PL para o cárter engrazando o PL.

Fig.20

EEAR SSDM
 43

2.4 – CÚPULA (DOME)

É fixado à parte dianteira do cárter por meio de porca de fixação do cilindro e é composto pelo
mecanismo de troca do passo da hélice. Seus componentes principais são: concha dome, pistão,
came estacionário, came rotativo e o batente de passo mínimo (LOW PITCH STOP). O conjunto
pistão possui cinco pequenos eixos com rolamentos na qual são montados nos cames: rotativo e
estacionário. O anel batente limita o curso do came rotativo na posição de Bandeira a 92,5º e no
sentido oposto para a posição de reverso em -7º.

Fig.21

EEAR SSDM
 44

Para diminuir o ângulo das pás a pressão de óleo é atuada na parte traseira do pistão deslocando-
o para frente fazendo girar o came rotativo na qual transmite este movimento para as pás através
de dentes modificando o ângulo.
Para aumentar o ângulo das pás a pressão de óleo é atuada na parte dianteira do pistão
deslocando-o para trás fazendo girar o came rotativo na qual transmite este movimento para as
pás através de dentes modificando o ângulo.

ALAVANCA DO LPS

LIMITADOR DO PISTÃO

DOME

PISTÃO

ANEL BATENTE

Fig.22

2.4.1 – LOW PITCH STOP

Termo em inglês que significa batente do passo mínimo e está localizado no Dome. O LPS limita
mecanicamente o conjunto do pistão para diminuir o ângulo abaixo de 23,5º, exceto quando a
alavanca é retraída.
A luva do pistão suporta o LPS no conjunto do Dome encerrando parte da operação. Três
alavancas são atacadas pela luva que limita o pistão em direção ao baixo passo. Realizando este
batente permite o pistão mover e mudar o ângulo da pá quando alcança a faixa de beta (abaixo
do flight idle). A linha de diminuição de passo age no pistão servo do conjunto do LPS. Para
diminuir o ângulo da pá, o pistão do dome move à frente e ataca sobre as três alavancas do LPS.

EEAR SSDM
 45

O movimento do pistão é limitado pelo engate no ressalto da alavanca do LPS (a cerca de 23,5º
no ângulo da pá). A válvula servo do LPS desloca o wedge, retraindo as alavancas, favorecendo
a diminuição do ângulo da pá. A pressão para a válvula servo é portado da diminuição de passo
em torno do tubo de transferência.
Esta pressão é de 100 psi na faixa de flight e não é alto o suficiente para retirar a válvula servo.
Como resultado, o ângulo da pá é diminuído somente na faixa de flight. Na faixa de beta, a
manete controla o giro do eixo alfa, e retira a válvula de retorno para aumentar a pressão através
da válvula piloto do governador. A pressão de diminuição de passo é levada para retornar para a
válvula de alívio de baixa pressão. Quando o LPS limita o movimento do pistão, a pressão
aumenta na linha de diminuição de passo. A pressão de 240 a 280 psi retira a válvula servo e
movimenta o wedge. Este permite retrair as alavancas do LPS e o pistão pode mover as pás da
hélice para o passo reverso.

Fig.23

EEAR SSDM
 46

2.5 – CONTROLADOR

O conjunto de controle da hélice é uma unidade não rotativa que está instalada na extensão da
metade traseira do cárter. O controlador é constituído de duas seções: alojamento das bombas e
alojamento das válvulas. Um encaixe existente no alojamento das bombas combina com um
suporte de anti-rotação na frente da engrenagem de redução a fim de manter o conjunto de
controle numa posição fixa. A engrenagem de redução é uma parte do motor básico.

VALVE HOUSING
ASSEMBLY CONTROL
LEVER (NTS)

BRACKET
ANTI-ROTATION

Fig.24

PROPELLER DRIVE

Fig.25

EEAR SSDM
 47

2.5.1 – CONJUNTO DO ALOJAMENTO DAS BOMBAS

É a parte mais baixa do conjunto de controle e comporta os reservatórios atmosféricos e

pressurizados que tem uma capacidade combinada de 7/4 de galão (6, 615 litros) de fluido
hidráulico. O reservatório atmosférico conserva 1/4 de galão (0, 945 litros) e contém a bomba de
retorno principal acionada a engrenagem, a bomba elétrica de retorno auxiliar e a válvula de
alívio do reservatório. Esta válvula mantém uma pressão diferencial de 15 a 20 psi no
reservatório pressurizado. A hélice contém 16/4 de galão, ou seja, (15,12 litros) de óleo
hidráulico e o alojamento das válvulas retém 3/4 de galão (2,83 litros). Atingindo a capacidade
total do sistema de 26/4 (24,57 litros).

Fig.26

O (PUMP HOUSING) aloja cinco bombas de pressão. Três são acionadas pela rotação da hélice:
bomba principal, bomba de retorno principal e bomba sobressalente. Duas são acionadas pelo
motor elétrico: bomba auxiliar e bomba de retorno auxiliar. As bombas de retorno transferem o
óleo do reservatório atmosférico para o reservatório pressurizado. As bombas auxiliares são
usadas na operação de embandeiramento e desembandeiramento.

EEAR SSDM
 48

O sistema é suprido pelas bombas principal e auxiliar que possuem válvulas unidirecionais nas
suas linhas a fim de evitar perda de pressão em caso de pane nas bombas. Um conjunto de filtro
principal que está localizado no lado de cima do alojamento das válvulas filtra o óleo
proveniente das referidas bombas. Em caso de entupimento do filtro uma válvula de desvio é
acionada. Uma válvula de alta pressão, a qual está instalada corrente abaixo do filtro principal, é
utilizada para desviar a pressão do sistema quando atingir 1.300 psi.
A bomba de pressão sobressalente, a qual tem duas vezes a capacidade da bomba principal.
Quando grandes movimentos de ângulos se fazem necessários, uma válvula de retenção permite
a referida bomba socorrer a bomba principal. A válvula de retenção abre de 10 a 15 psi. Se a
bomba principal falhar, a bomba sobressalente manterá a saída de pressão. O filtro sobressalente
e a sua válvula de desvio asseguram a circulação de óleo durante o seu período de
funcionamento.

Fig.27

EEAR SSDM
 49

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO CIRCUITO DE ÓLEO DA HÉLICE

Fig.28

EEAR SSDM
 50

2.5.2 – CONJUNTO DO ALOJAMENTO DAS VÁLVULAS

O conjunto comporta diversos cames, válvulas e interruptores que controlam o fluxo de fluido
hidráulico destinado ao mecanismo de mudança de ângulo da hélice. Os movimentos das
alavancas de condição e potência na cabine de comando do avião são transmitidos para o
coordenador do motor através de um sistema de cabos e articulações mecânicas.

HIGH PRESSURE
FEATHER CHECK SWITCH RELIEF VALVE STANDBY CHECK VALVE FILTER
ASSEMBLY

MANUAL FEATHER
CAM

SPEED BIAS

NTS CHECK
SWITCH

BETA FEEDBACK SPEEDER SPRING FEATHER VALVE NTS DISARM LINKAGE

TENSION SPRING

Fig.29

2.5.2.1 – EIXO ALFA

O movimento de uma alavanca de regulagem de hélice no coordenador posiciona um eixo (alfa)

de entrada de controle da hélice, no conjunto do alojamento das válvulas a fim de controlar a
operação da hélice. O eixo de entrada tem quatro cames: o came de embandeiramento manual,
came de ajuste de beta, came de ajuste de velocidade, came da válvula de recuo.
O came de embandeiramento manual desarma a articulação do NTS (Sistema de Torção
Negativa) na faixa de rolagem da pista, isto é, na faixa de táxi. O NTS é armado na faixa de voo,
ou seja, na faixa flight e mecanicamente embandeira a hélice por meio da alavanca de condição.

EEAR SSDM
 51

O came de estabelecimento de velocidade rearma a tensão da mola de velocidade entre RPM de

110% a 113% na faixa de beta. Na faixa alfa, a mola de velocidade do regulador é estabelecida
em 100%.

Fig.30

O came de ajuste de beta comanda o ângulo da pá para a faixa de beta através da válvula piloto
do regulador. Na faixa de comando ou de regulagem o batente mecânico de baixo passo, não
deixa o ângulo da pá reduzir abaixo de 23,5º.
O came da válvula de recuo abre esta válvula na faixa de rolagem na pista, ou seja, na faixa de
táxi (0º a 30º no coordenador) e fecha acima de 30º. Isto provê recuo na válvula de segurança de
baixa pressão, fornecendo também pressão adicional para linha de baixo passo. O aumento de
pressão se faz necessário para a atuação do LPS e a válvula de segurança de baixa pressão a
manter a queda constante através da linha do regulador.

EEAR SSDM
 52

2.5.2.2 – EIXO BETA

Na faixa beta, o eixo beta é um seguidor para seleção de ângulo da pá. Esta ação seguidora
interromperá a mudança de passo, quando as pás tiverem alcançado o ângulo escolhido. Uma
realimentação através de um jogo de engrenagens diferencial faz girar o eixo beta. Uma mola
mantém a tensão no eixo para a operação positiva.
Na pá nº 1 um segmento de engrenagem beta engrena com o eixo de realimentação. Uma
engrenagem na outra extremidade do eixo de realimentação engrena com uma engrenagem
intermediária. Quando a pá não está mudando o passo, a rotação da hélice fará o eixo de
realimentação acionar a engrenagem intermediária na mesma velocidade da hélice. Se o ângulo
da pá mudar, isto fará girar o eixo de realimentação. Quando a rotação do eixo estiver girando na
mesma direção da rotação da hélice aumentará a velocidade da engrenagem intermediária. Se o
eixo girar na direção oposta, a velocidade da engrenagem intermediária diminuirá.

Fig.31

EEAR SSDM
 53

A engrenagem intermediária é engatada com a engrenagem de entrada diferencial. Quando não

há qualquer mudança de ângulo da pá, as engrenagens de entrada e intermediária giram na
mesma velocidade. Se a pá mudar o passo a mudança de velocidade de engrenagem
intermediária mudará a velocidade de engrenagem de entrada. As referidas engrenagens são
montadas num eixo excêntrico.
A engrenagem de acionamento da bomba hidráulica é encaixada e aciona a engrenagem de saída
e os contrapesos centrífugos do regulador.

GOVERNADOR

TREM DE ENGRENAGENS

LUVA DO CONTROL

Fig.32

2.5.2.3 – OPERAÇÃO DIFERENCIAL

Se as engrenagens de entrada e saída estão girando na mesma velocidade, a engrenagem de

velocidade não gira o eixo beta. Quando o eixo de realimentação beta muda a velocidade de
engrenagem de entrada a diferença em velocidade faz a engrenagem intermediária contornar a
engrenagem externa. Isso faz girar a luva concêntrica. Uma engrenagem instalada na luva
concêntrica encaixa na engrenagem do eixo beta e faz esse eixo girar.
Com efeito o eixo beta é agora acionado pelo eixo de realimentação beta na pá de nº 1. O eixo
beta tem um came seguidor, um came de recuo do interruptor de desligamento de pressão e um
came da válvula de recuo.

EEAR SSDM
 54

O came seguidor cancela o movimento da pá assim também a mudança de velocidade da

realimentação beta de engrenagem de entrada no ângulo próprio e conveniente para a pá.
Quando a mudança do ângulo da pá estiver completada, as engrenagens de entrada e saída
estarão na mesma velocidade e a engrenagem intermediária interromperá o movimento de
rotação do eixo beta. O came seguidor para a ação hidráulica, quando a pá alcança o passo
desejado na faixa de rolagem na pista, isto é, táxi beta somente.
O came interruptor de desligamento de pressão abre os contatos de um microinterruptor a 86º do
ângulo da pá. Esse interruptor está em paralelo com um interruptor de pressão, o qual termina o
ciclo de embandeiramento. Se ocorrer uma onda de pressão, o interruptor de desligamento a 86º
não deixará o referido interruptor parar o motor auxiliar abaixo do ângulo de 86º da pá.
O came de recuo do eixo de beta desloca a válvula de recuo acima do ângulo de 30º da pá. Este
came opera em conjunto com o came de recuo do eixo alfa através de uma alavanca. Desde que
um é controlado pela alavanca de força e outro pelo sistema de realimentação de beta, os dois
cames operam separadamente e em regulagens diferentes.

Fig.33

EEAR SSDM
 55

3 – FUNCIONAMENTO

3.1 – MANETES DE POTÊNCIA

Controla e ajusta a potência do motor e trabalha de 0º a 90º do quadrante de manetes.

Possui quatro posições definidas, que servem somente como referência para a operação do
motor: REVERSO MÁXIMO ( 0º), GROUND IDLE ( 18º ), FLIGHT IDLE ( 34º ), TAKE-OFF
( 90º ).
No quadrante das manetes de potência quatro micro-interruptores fecham o circuito para os
motores de ajuste de velocidade da hélice (SPEED BIAS MOTOR) quando as manetes descem
para a faixa de vôo (FLIGHT RANGE).
Os interruptores de seleção para governador NORMAL - MECÂNICO estão em série com esses
micro-interruptores e também cortam o circuito para os motores de ajuste.

90ºTAKE OFF 34º FLIGHT IDLE 18º GROUND IDLE

0º MAXIMUM REVERSE

LOW SPEED GROUND IDLE SWITCH

DISARMING SWITCH SYNCHROPHASE

Fig.34

EEAR SSDM
 56

3.2 – MANETES DE CONDIÇÃO

Esta manete seleciona a condição de operação do motor. Estas condições são: Feather, Ground
Stop, Run e Airstart.

3.2.1 – FEATHER

É usada para o corte do motor em voo, nesta posição a hélice é comandada para embandeirar. Os
acionamentos são através de conexões mecânicas ou eletricamente através do solenóide do
bandeira.

3.2.2 – GROUND STOP

Esta posição só é efetiva no solo e é usada para cortar normalmente o motor. Nela, a manete de
condição arma através do relé do Touchdown os circuitos de corte do motor.

3.2.3 – RUN

Esta posição tanto é efetiva no solo como em voo. É usada para a partida no solo e durante o
funcionamento do motor.

3.2.4 – AIR START

É usada para dar partida no motor em voo e também serve para fazer cheques da hélice no solo
com o motor parado, ou drenar o ar do sistema após um reabastecimento total da hélice.
Esta posição é carregada por mola. Ao ser forçada a manete contra a mola, os mesmos circuitos
de partida da posição Run são energizados, ao mesmo tempo em que a bomba auxiliar da hélice
também é energizada.

EEAR SSDM
 57

MANETE DE
CONDIÇÃO

TAKE OFF AIR START

MANETE DE POTÊNCIA RUN

FLIGHT IDLE GROUND STOP

GROUND IDLE

MAXIMUM REVERSE

FEATHER

Fig.35

3.3 – EMBANDEIRAMENTO

A hélice, pode ser embandeirada de duas maneiras: movendo-se a manete de condição para a
posição bandeira (Feather) ou acionando-se o punho de emergência de fogo no motor.
Quando a manete de condição é movida em direção à posição Bandeira, o eixo Alfa do conjunto
de controle gira, fazendo com que o ressalto manual de embandeiramento do eixo Alfa comande
um sistema de alavancas, que atuará a válvula de Atuação do Bandeira e a do ressalto Beta Set
comande a válvula piloto para uma posição de aumento de passo.
Quando a posição Bandeira é atingida pela manete de condição, a voltagem é suprida para o
interruptor de bandeira (botão amarelo), relé de bandeira (Feather Relay), solenóide da válvula
de embandeiramento (Feather Solenoid) e para o motor da bomba do sistema auxiliar.

EEAR SSDM
 58

Fig.36

Fig.37

EEAR SSDM
 59

A pressão fornecida pela bomba do sistema principal inicia a ação do embandeiramento. Quando
o ângulo da pá aumenta, diminui a rotação do motor e, em conseqüência, a bomba principal não
consegue completar o ciclo de bandeira em virtude da diminuição da pressão do óleo. A bomba
auxiliar (elétrica) supre a deficiência através de uma válvula unidirecional, retirando óleo da
câmara pressurizada. Esta válvula tem por finalidade evitar o retorno do fluxo de óleo durante as
outras operações da hélice.
A pressão de óleo, após passar pelo filtro principal, passa pela válvula de atuação do bandeira e
válvula do solenóide de bandeira. O óleo, após passar pela válvula solenóide e válvula de
atuação do bandeira, irá reforçar o comando da válvula de bandeira para esta posição, bem como
a piloto para a posição de aumento de passo. Esta é uma operação de segurança que tem por
finalidade suprir alguma deficiência causada por falha mecânica do sistema de alavancas.
Uma vez que tenha sido posicionada a válvula do bandeira, um fluxo medido de óleo passa
através de passagens no cárter da hélice e, através de um tubo de transferência, o óleo é enviado
à parte dianteira do êmbolo, fazendo com que seja aumentado o ângulo das pás.
O motor da bomba do sistema auxiliar é operado por meio de dois interruptores: um de pressão e
o outro de corte quando a pá atinge o ângulo de 86°. Os dois interruptores em paralelo dão
continuidade para a massa do circuito do botão Override e o de 86° garante a operação do motor
da bomba auxiliar, até que a pá atinja esta posição, quando então recebe comando do eixo Beta
(comandado pela pá) interrompendo o circuito que, desse ponto em diante, será assegurado
apenas pelo de pressão, que será aberto quando a pressão do óleo atingir aproximadamente 600 a
800 psi após o total embandeiramento.
Quando a hélice atinge o total bandeira (92,5°), um batente mecânico impede uma ultrapassagem
e haverá então um aumento na pressão do óleo que, ao atingir 600 a 800 psi, abre o interruptor de
pressão ( cutout ) e, em conseqüência, interrompe o circuito de operação da bomba do sistema
auxiliar da hélice.

EEAR SSDM
 60

Fig.38

A posição bandeira é assegurada por duas garras que, por ação de mola, travam o came rotativo.
Durante o embandeiramento, o eixo BETA (comandado pela pá) comanda a abertura da vá1vu1a
BACKUP a partir de 36° e mantém a válvula aberta para permitir um aumento de pressão do
óleo suficiente para abrir as garras que travam o came rotativo na posição bandeira. Também
utilizado no desembandeiramento através do aumento de pressão.

EEAR SSDM
 61

Fig. 39

3.3.1 – DESEMBANDEIRAMENTO

Para o desembandeiramento da hélice, a manete de condição deverá ser colocada na posição

PARTIDA EM VOO (AIR START). Nessa posição, dois ressaltos do eixo ALFA (manual
bandeira e BETA SET) controlarão a operação. O manual bandeira comandando um sistema de
alavancas que saltará a válvula de atuação do bandeira e a válvula do bandeira, que retornarão a
posição normal por ação de mola e ao mesmo tempo o ressalto BETA SET, libertará a válvula
piloto que por ação de sua mola de velocidade dará condição de diminuição de passo, orientando
o caminho do óleo para a parte traseira do êmbolo.
Quando a manete de condição é colocada na posição PARTIDA EM VOO, micro-interruptores
instalados no quadrante de controle comandarão a bomba auxiliar e os circuitos de controle de
partida do motor.
A pressão fornecida pela bomba auxiliar passa por uma unidirecional, pelo filtro principal,
válvula do bandeira e válvula piloto, de onde então será dirigido para a parte traseira do pistão.

EEAR SSDM
 62

Quando a pressão atinge aproximadamente 175 psi , as duas hastes soltarão o came rotativo que,
por sua vez, permitirá o movimento do êmbolo no sentido de diminuição de passo. No mesmo
instante em que a pressão é dirigida para o pistão, a proteção contra sobrevelocidade 103,5º (
PITCH LOCK ) é liberada pela pressão do óleo, deixando livre o came rotativo, permitindo
assim o movimento do pistão.
Logo que a hélice inicia o movimento de rotação, as bombas do sistema principal iniciará seu
funcionamento junto ao do sistema auxiliar no desembandeiramento.
Quando houver indicação de RPM acima de 16% e os indicadores de TIT e de fluxo informarem
que houve ignição, a manete de condição deverá ser colocada na posição RUN (motor em
funcionamento), desligando desse modo a bomba do sistema auxiliar.

Fig. 40

EEAR SSDM
 63

Fig.41

EEAR SSDM
 64

3.4 – SISTEMA DE SINCRONIZAÇÃO DE FASES DAS HÉLICES

Os aviões multimotores de tração a hélice apresentam problemas de ruído por batimento

produzido pelas hélices quando estão girando a velocidades diferentes ou se, numa mesma
velocidade, estiverem em um alinhamento inapropriado.
Se as hélices estão girando a velocidades diferentes, o ruído por batimento e o nível de vibrações
ficam oscilando, quando a rotação varia de intensidade. No entanto se as velocidades forem as
mesmas o ruído e a vibração podem ficar continuamente num nível alto.
O ruído e a vibração continuada numa gama muito elevada durante um tempo prolongado
provocam danos em geral em toda a aeronave.
O sistema SYNCHROPHASER introduzido no C-130 reduz esse nível de ruído e vibração,
fazendo a estabilização de velocidade e uma sincronização de fase nas pás das hélices em relação
a uma pá tomada como referência. Esse sistema substitui o SYNCHRONIZER que mantém as
hélices girando na mesma velocidade e com o mesmo ângulo de fase entre as pás o que elimina
apenas o componente responsável pela oscilação de intensidade de ruído e vibrações, mas não
impede que continue produzindo um ruído e vibração contínua num alto nível de intensidade.
Para conservar o ruído e vibrações num nível aceitável, o sistema SYNCHROPHASER
estabelece uma razão de ângulo de fase desejável, pois, para certos ângulos de fase, a vibração e
o ruído são máximos, no entanto, para outros ângulos esse ruído e vibracão são ínfimos.
Considerando duas hélices de quatro pás girando a velocidades diferentes, o ângulo de fase entre
as pás estará mudando continuamente (ângulo de fase é o ângulo medido no plano de rotação da
hélice, ou melhor, é a razão da posição rotacional instantânea entre as pás de duas hélices) e, à
medida que ele vai mudando, o nível do ruído e vibração vão aumentando e diminuindo, o que
ocorrerá quatro vezes em cada revolução, por ser a hélice de quatro pás.
Para conservar o ruído e a vibração num níve1 aceitável, estabelece-se uma razão de ângulo de
fase desejável, o que é feito pré-determinando-se a hélice mestra que, girando a uma velocidade
estabilizada, serve como referência constante às outras hélices, as quais serão mantidas a um
ângulo de fase também pré-determinado em relação à hélice mestra.
Essa condição ótima de operação varia para cada tipo de avião, havendo pois necessidade de se
estabelecer um relacionamento ótimo de fase para cada tipo de avião.

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Fig.42

O sistema de sincronização consiste de: Conjunto gerador de pulso, motor de ajuste de

velocidade (conjunto servo de velocidade), unidade amplificadora, interruptores de controle da
hélice mestra e o de resincronização, painel de controle da hélice mestra e de controle manual de
fase, interruptores de teste do governador de combustível, interruptores de seleção para
governador normal ou mecânico e potenciômetros antecipadores.
Este sistema tem conexão com o sistema do gerador de taquímetro.
Uma tomada para teste do sistema está localizada no painel lateral superior do 2P.
Os componentes do conjunto de sincronização estão localizados na prateleira de equipamentos
elétricos, embaixo da cabine.
O painel de controle manual de fase e de ajuste da hélice mestra está no painel lateral do 2P.
O interruptor de seleção de hélice mestra e o de resincronização estão situados no pedestal.
O conjunto servo de velocidade e o gerador de pulso estão localizados em cada conjunto de
hélice.

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Fig.43

3.4.1 – CONJUNTO GERADOR DE PULSO

É constituído por uma bobina e um ima permanente, instalados em cada conjunto de hélice. O
imã permanente fica no cone rotativo da hélice, próximo à pá n° 1. A bobina fica no conjunto de
controle da hélice.
As pulsações da hélice mestra são usadas como referência fixa. A defasagem entre a produção da
pulsação da hélice escrava e a pulsação da hélice mestra produz uma voltagem DC, cuja
amplitude é proporcional à relação angular entre a pá n° 1 de cada hélice escrava e a hélice
mestra.
Esta voltagem é comparada com a voltagem que seria produzida pela disposição angular ideal
das pás e a diferença entre elas excita o motor de ajuste de velocidade, o qual comanda as hélices
escravas para aumentar ou diminuir de velocidade. Dessa forma, as hélices escravas são levadas
para uma predeterminada posição de pá considerada ótima.

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A cada revolução da hélice é produzida na bobina uma pulsação bipolar.

Apenas a hélice n° 2 ou a n° 3 podem ser usadas como hélice mestra. As outras serão escravas da
mestra selecionada.

PÁ Nº 1

Fig.44

IMÃ BOBINA

Fig.45

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CONCLUSÃO

Durante o estudo desta apostila, o conteúdo assimilado sobre as hélices de maior complexidade e
com a dinâmica de funcionamento lhe será útil na aplicação prática de manutenção.
Dentro destes conhecimentos adquiridos você poderá atingir degraus ainda mais altos na busca
de seus objetivos.
O conhecimento não é perdido mesmo que por algum motivo não utilize de imediato, as
experiências adquiridas são acumuladas e levadas para a vida toda.
Boa sorte na sua nova caminhada.

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REFERÊNCIAS

1. EMBRAER – Manual de Instrução EMB-110, Brasil.

2. EMBRAER – OT1C95-2-3, Brasil.

3. Apostila de Hélice – 1º/1ºGT.

4. General System Propellers - TO 1C-130H-2-61GS-00-1, USAF.

5. Propellers - TO 1C-130H-4-61-1, USAF.

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ANEXO A

AUTO – AVALIAÇÃO

1) No modelo básico da hélice HC-B3TN-3C, qual a letra que identifica a espiga da pá com dois
rolamentos de agulha?

a) “H”
b) “T”
c) “B”
d) “N”

2) Que componente da hélice toca as porcas elásticas quando atingir o ângulo de pick-up?

a) o cilindro
b) o pistão servo
c) os contrapesos centrífugos
d) a alavanca de reversão

3) O sistema de sincronismo corrige a rotação da hélice do motor................ até ............... RPM.

a) direito  ± 100
b) direito  ± 50
c) esquerdo  ± 100
d) esquerdo  ± 50

4) Na operação normal da hélice HC-B3TN-3C, o deslocamento do anel deslizante dá início a

partir do batente ............................ até o ............................................

a) primário – bandeira
b) bandeira – primário
c) primário do “pick-up” – bandeira
d) primário do “pick-up” – máximo de reverso

5) Que componente atua no governador quando há excesso de pressão internamente ao mesmo?

a) válvula de alívio
b) válvula beta
c) contrapesos
d) braço de comando

6) Qual é a faixa que corresponde ao passo controlável ?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

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7) Qual é a peça base da hélice?

_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________

8) Bomba principal é acionada pelo motor elétrico.

( ) Certo ( ) Errado

9) Para embandeirar a hélice utilizamos a manete de condição.

( ) Certo ( ) Errado

10) O governador da hélice encontra-se localizado no...

a) cárter
b) cúpula
c) valve housing
d) motor

11) No regime de 25º a 55º, o Pitch Lock é ______________ _________ atuado.

a) mecanicamente
b) hidraulicamente
c) eletricamente
d) eletro-mecanicamente

12) Esta posição só é efetiva no solo e é usada para cortar normalmente o motor.

a) run
b) feather
c) air start
d) ground stop

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ANEXO B

GABARITO

01) b
02) b
03) b
04) d
05) a
06) beta
07) cárter
08) errado
09) certo
10) c
11) b
12) d

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