CARBONATAÇÃO – PREVISÃO DA VIDA ÚTIL DAS OBRAS DE ARTES

ESPECIAIS

RAISDORFER, J. W.1; SOUZA, D. J.2; KRUCHELSKI, N.3; NIKKEL, S.4; TORRE, E. M.5;
LENCZUK, B.T.6; MEDEIROS, M. H. F.7

1
Engenheiro Civil, mestrando, Universidade Federal do Paraná. (janderwr@gmail.com)
2
Engenheiro Civil, mestrando, Universidade Federal do Paraná. (diegojesusdesouza@hotmail.com)
3
Graduando em engenharia civil, Universidade Federal do Paraná. (k.nilo@live.com)
4
Graduando em engenharia civil, Universidade Federal do Paraná. (silas.nikkel@gmail.com)
5
Graduando em engenharia civil, Universidade Federal do Paraná. (eduardo.mdelatorre@gmail.com)
6
Graduando em engenharia civil, Universidade Federal do Paraná. (brunatibes@hotmail.com)
7
Doutor em engenharia civil, Universidade Federal do Paraná. (medeiros.ufpr@gmail.com)
RESUMO

Neste trabalho será apresentado um método de previsão de vida útil de Obras de Arte Especiais,
baseado nos estudos de carbonatação. Este é um fenômeno natural nas estruturas de concreto, o qual
ocorre quando o CO2 se propaga através da interconectividade dos poros do material reagindo com
os minerais do cimento hidratado diminuindo o pH do concreto, causando a despassivação das
armaduras. Como consequência, o aço carbono pode iniciar a corrosão antecipadamente. O método
foi aplicado em 2 pontes sob concessão do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes), sob as condições do projeto de pesquisa entre o DNIT e a UFPR, “Desenvolvimento e
aplicação de metodologia de avaliação objetiva das condições funcionais e estruturais de obras de arte
especiais”. Ao término do projeto, o método será validado após a análise de, aproximadamente, 370
pontes. Este estudo consiste em avaliar a profundidade do concreto já carbonatado, mediante a
aplicação de indicadores químicos a base de fenolftaleína e a comparação com a idade da ponte, a
qual será obtida através da análise de seus projetos. Ao calcular a velocidade de carbonatação e sendo
conhecido o cobrimento de concreto que ainda protege o aço, foi previsto o tempo em que frente de
carbonatação alcançará o nível da armadura. Depois, somado ao tempo de corrosão do aço
despassivado, a vida útil das pontes e viadutos foi estimada, a fim de se obter uma estimativa da
previsão do fim da vida útil da ponte.

Palavras-chave: carbonatação, previsão de vida útil, fenolftaleína, esclerometria.

ABSTRACT

This work will present a method of service life prediction of bridges, based on carbonation studies.
Carbonation is a natural phenomenon in concrete structures, which occurs when CO2 propagates
through the material reacting with hydrated cement, decreasing the pH of the concrete and causing
depassivation. As a result, the corrosion of carbon steel starts before it should. The method was
applied to two bridges under concession of DNIT (National Department of Transport Infrastructure),
under the conditions of a research project between DNIT and UFPR, which aims to study bridges and
develop a ranking method. At the end of the project, the presented method will be validated after
analyzing approximately 370 bridges. This study analyses the depth of the concrete already
carbonated by applying chemical indicators based on phenolphthalein, and compares with the
bridges’ age, which will be obtained reviewing their projects. After the carbonation speed is
calculated and the size of concrete cover that still protects the steel is known, the remaining time
before the carbonation reaches the steel can be foreseen. Then, by adding the steel corrosion time, the
end of the bridges’ service life can be estimated.

Keywords: service life model, carbonation, corrosion, bridges.

IMPORTANCIA DE INSPEÇÕES PREVENTIVAS

No projeto “Desenvolvimento e aplicação de metodologia de avaliação objetiva das condições

funcionais e estruturais de obras de arte especiais” do qual este trabalho é uma pequena parte,
aproximadamente 370 pontes do estado do Paraná já foram catalogadas e a sua grande maioria, cerca
de 80%, já tem mais de 40 anos de utilização, e com boa parte da sua vida útil de projeto já atingida,
a utilização dessas estruturas são de grande importância para sociedade. O colapso desses elementos
pode causar prejuízos incalculáveis a uma região, desde perdas econômicas, pela ausência de
transporte de mercadorias, até a falta de suprimentos básicos causados pelo isolamento, ou até mesmo
morte de usuários que possam estar aos arredores no momento do seu colapso. Logo, as inspeções
periódicas devem ser consideradas rotineiramente.
Em toda intervenção realizada em uma estrutura, sempre haverá incluso o aspecto econômico como
parâmetro principal e determinante para tomada de decisão. E quando se pensa no reparo de uma
estrutura, o momento de intervenção é algo determinante no impacto econômico. Segundo Sitter apud
Helene (1993) os custos de intervenção para cada fase da estrutura, têm uma relação conforme a
equação (1), onde t é a fase da estrutura conforme a Figura 1.

𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 = 5𝑡 (1)

Figura 1. Representação da evolução dos custos de reparo em função da fase da intervenção de Sitter.

Quando a intervenção é especificada na fase de projeto, o custo associado é mais baixo. As

intervenções nesta fase podem estar relacionadas a reduzir o fator água cimento, à utilização de
concretos com resistência mais alta ou aumento do cobrimento.
Já na fase de execução, esse custo de intervenção seria 5 vezes superior. Um exemplo é a redução da
relação a/c e aumento do fck, se essas decisões tivessem sido realizadas na fase de projeto implicaria
em menores seções, realizando uma estrutura muito mais leve, reduzindo as cargas e por consequência
a estrutura da fundação.
Na fase de manutenção preventiva esses custos sobem mais 5 vezes, se tornando 25 vezes mais
caras do que na fase de projetos. Mas, sem a manutenção preventiva, as manutenções corretivas
ficam muito mais caras subindo mais 5 vezes e ficando 125 vezes mais caras.
Embora a visão de durabilidade das estruturas tenha ganho força nas duas últimas décadas, assim
como as alterações realizadas na NBR6118/2014 (Procedimentos de estruturas de concreto) ou
versões anteriores e a NBR15575/2013 (Desempenho em edificações), a grande maioria das obras de
artes na infraestrutura brasileira tem mais de 40 anos, e é provável que os procedimentos e normas
utilizadas no momento da sua construção não fossem tão criteriosos, logo uma grande parte dessas
estruturas pode estar necessitando ou necessitará de intervenções em breve.
Por este princípio, haverá a possibilidade de se reparar 5 vezes mais pontes e viadutos se as mesmas
tiverem uma manutenção preventiva realizada.
De maneira geral, para se estimar a vida útil de uma estrutura que não sofreu danos como impactos
ou entrou em contato com agentes agressivos como cloretos e sulfatos, devemos avaliar o tempo
estimado da frente de carbonatação e somar ao tempo de iniciação da corrosão.

CARBONATAÇÃO

O problema da carbonatação está relacionado à sua ocorrência em peças de concreto armado.

Avaliando que a maioria das estruturas executadas hoje em dia no Brasil é feita com este sistema
estrutural, pode-se dizer que os efeitos da carbonatação tem impacto sobre grande parte das obras da
sociedade, sejam pontes, prédios, barragens ou outra estrutura qualquer.
As reações químicas da carbonatação são iniciadas a partir do momento em que os compostos
hidratados do cimento entram em contado com CO2 e água, basicamente as reações se iniciam na face
externa e a partir do transporte de dióxido de carbono para dentro da peça, por difusão, esse fenômeno
vai migrando para o interior do concreto. (HOPPE FILHO, 2008; CASCUDO, 1997; HELENE, 1993)
 Figura 2. Representação esquemática do mecanismo de carbonatação (HOPPE FILHO, 2008).

A carbonatação dos compostos cimentícios gera uma redução do pH da argamassa do concreto,

reduzindo a resistência à corrosão.
O efeito da carbonatação gera mudanças químicas nos compósitos de cimento hidratado que por
consequência reduz o pH da pasta cimentícia, provocando a despassivação das armaduras, que reduz
a resistência à corrosão. Após a despassivação, o aço carbono embutido no concreto fica suscetível à
corrosão desde que haja um eletrólito, oxigênio e uma diferença de potencial atuando (HELENE,
1993).
Segundo Cascudo (1997), em situações em que a frente de carbonatação ainda não chegou nas
armaduras, a corrosão não é totalmente nula chegando a 0,001mm/ano, no entanto esse número é
considerado desprezível perto da vida útil de projeto de uma estrutura. Esta situação será válida se
somente se o concreto não estiver em contato com algum agente agressivo assim como os íons cloreto.
Após a despassivação, a velocidade de corrosão devido à carbonatação pode ser multiplicada em 50
vezes, podendo chegar a 0,05 mm/ano. (BASHEER et al., 2001; MALHEIRO et al., 2014).
Basicamente as reações químicas da carbonatação, são baseadas na transformação de alguns minerais
constituintes da pasta de cimento hidratado em sais carbonatados, mas a principal reação da
carbonatação é da transformação do hidróxido de cálcio em carbonato de cálcio apresentado na
equação (2).

𝐶𝑎(𝑂𝐻)2 + 𝐶𝑎(𝐻𝐶𝑂3 )2 → 2𝐶𝑎𝐶𝑂3 + 2𝐻2 𝑂 (2)

Existem várias características do concreto que estão diretamente ligadas a facilidade no avanço da
frente de carbonatação, a permeabilidade está associada a facilidade de entrada do CO2 para o interior,
se o dióxido de carbono não entrar não ocorrem as reações de carbonatação.
A umidade do ambiente, se os poros estiverem saturados o dióxido de carbono tem muita dificuldade
de entrar visto que a difusão do dióxido de carbono dissolvido em agua é muito pequena quando
comparada à sua difusão no ar, se o concreto estiver totalmente seco as reações também não
acontecem, pois o CO2 precisa estar diluído em água para que as reações se iniciem. Segundo
Rosemberg et al.(1989) Apud Helene (1993) a carbonatação fica na sua intensidade máxima à 60%
de umidade relativa, situação que é facilmente encontrada no meio ambiente brasileiro.
O consumo de cimento por metro cubico também importante, pois segundo Hoppe Filho (2008) o
cimento é a origem do hidróxido de cálcio (portlandita), que é o maior responsável pelo alto pH do
concreto, logo um concreto dosado de forma econômica com menos cimento, tenderá a carbonatar
mais rápido do que o concreto com alto consumo de cimento.

ENSAIO DE LEITURA DE PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO

A carbonatação é um fenômeno no qual o pH do concreto é alterado, diminuindo de 13 para um nível

em torno de 9. Por esse motivo, utiliza-se para se destacar a frente carbonatada, a fenolftaleína.
A fenolftaleína, ao entrar em contato com pH abaixo de 8,3, permanece incolor, porém se o meio for
maior que 8,3, a solução de fenolftaleína se torna vermelho carmim, assim como visto na Figura 04.
A solução é composta de 1g de fenolftaleína, 49g de álcool e 50g de água. Para os testes nas OAEs,
utilizou-se esta substância previamente preparada em laboratório.

Preparo de
Indicador de pH Intervalo de mudança de cor
Solução

Dissolver 10g de
reagente em 700ml de
Fenolftaleína
Incolor/vermelho carmim etanol e depois diluir
em 300 ml de água
Faixa de pH 8,3 – 10,0
destilada

Figura 3. Diagrama de identificação de pH da Fenolftaleína (adaptado de CASTRO, 2003).

Nos ensaios, para se determinar os pontos onde seriam realizadas as medições, foram levadas em
consideração: o posicionamento das armaduras, as regiões com possível exposição a agentes
agressivos, os locais em contato direto com a água e as zonas de transpasse, com elevadas taxas de
armadura.
Posteriormente foi realizada uma limpeza superficial utilizando um pincel, para que os resíduos de pó
não interfiram no ensaio. Com um borrifador aplicou-se a solução de fenolftaleína, medindo-se ao
final do ensaio a profundidade carbonatada com um paquímetro, assim como visto na Figura 4.
 Figura 4. Visualização da frente de carbonatação.

MODELO DE PREVISÃO DE PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO

Para se estipular a carbonatação em concreto existem vários modelos que simulam ensaios de
carbonatação baseados nos princípios físicos e químicos, quem transpõem resultados de carbonatação
acelerada para a carbonatação natural. Na grande maioria desses modelos, as configurações de
trabalho são muito especificas como temperatura, quantidade molar de hidróxido de cálcio, teor de
argamassa do concreto, umidade relativa, características que quando utilizadas em laboratório podem
ser perfeitamente utilizadas dando uma confiabilidade muito maior a pesquisa. Mas todo profissional
que atua em campo terá grande dificuldades na utilização desses modelos, logo a forma escolhida
pelo grupo para este trabalho é a utilização do modelo simplificado da difusão de Tuutti (1982)
aplicado a carbonatação, mostrado na equação (3), que embora não seja tão preciso quanto os modelos
mais novos, a grande maioria dos modelos mais modernos são variações em função deste modelo
simplificado.

𝐶𝐶 2
𝐶𝐶 = 𝐾 √𝑡 ↔ 𝑡 = ( ) (3)
𝐾
𝑡: tempo de exposição
𝑘: coeficiente de difusão
𝐶𝐶 : profundidade carbonatada (mm)

O modelo de Tutti avalia basicamente o tempo de difusão do CO2 para o interior da peça

PERÍODO DE PROPAGAÇÃO – DESENVOLVIMENTO DO PROCESSO

ELETROQUÍMICO DE CORROSÃO

A corrosão das armaduras é um mecanismo de degradação muito frequente em estruturas de concreto

armado, em condições normais sem a presença de íons agressivos pode se dizer que a corrosão
acontece depois que a carbonatação passou pelas armaduras de concreto, tornando a propagação
corrosão o segundo estágio do modelo apresentado, neste trabalho. Helene (1992) cita as
manifestações patológicas típicas em pontes e viadutos, dentre elas a corrosão se mostra um problema
típico nesse tipo de estrutura.
A elevada alcalinidade é um fator de proteção das armaduras, que são envoltas em uma película
passivadora que as protege. Quando a alcalinidade do concreto é reduzida, esta película pode ser
quebrada e a corrosão tem seu início.
Segundo Metha e Monteiro(2008), quando o pH do concreto passa a ser menor que 11,5, a película
passivadora é destruída, o que propicia o início da corrosão.
A corrosão eletroquímica ocorre quando há diferença na concentração de íons dissolvidos no interior
do concreto, criando células de potenciais eletroquímicos. A água age como condutor elétrico entre o
cátodo e o ânodo, pois contém íons que transportam a corrente elétrica. O cátodo e o ânodo são regiões
diferentes da mesma armadura, onde a região com perda de seção é a região anódica, pois os elétrons
migram do ânodo para o cátodo. E um fator que pode influenciar na inercia da corrosão é a
resistividade elétrica do concreto, quanto mais resistivo o for o concreto, menor será a intensidade da
corrosão quando ela estiver acontecendo.
A resistividade elétrica é a dificuldade em que a eletricidade tem em passar por um material, o que
pode ser considerado o inverso da condutibilidade. Quando relacionada ao concreto armado o
aumento da resistividade tende a proteger o concreto, mas se o concreto for pouco resistivo as
armaduras estarão menos protegidas, desta maneira a intensidade da corrosão do aço será mais intensa
quando ela acontecer, e a durabilidade pode ser reduzida. (CASCUDO, 1997; RIBEIRO et al, 2012).
A determinação da resistividade elétrica do concreto pode ser encontrada pelos procedimentos da
norma NBR 9204 (Determinação da resistividade elétrica, 1985). No entanto o método mais utilizado
é o método dos quatro eletrodos de Werner, simplificadamente, esse método consiste de 4 eletrodos
alinhados e uma corrente elétrica é aplicada pelos eletrodos externos enquanto os dois eletrodos
internos fazem uma leitura da diferença de potencial para o cálculo da resistividade elétrica
superficial.
 Figura 5. Esquema de funcionamento do eletrodo de Werner (manual Proceq).

O ideal é que o concreto ensaiado esteja saturado para evitar variações nas leituras devido a
quantidades diferentes de agua na estrutura porosa do material. O ideal é que sejam avaliadas áreas
sem a presença de armaduras, mas como em obras de artes especiais isso é praticamente impossível,
o detector de metais pode ser utilizado para identificar áreas com menos armaduras, realizando
leituras entre as armaduras. Posteriormente o aparelho é encostado no concreto realizando a leitura
da resistividade superficial (RAISDORFER, 2014)
Com a resistividade é possível realizar a determinação do período de propagação da corrosão das
estruturas estudas, utilizou-se o modelo proposto por Andrade (2004), conforme equação (4) até o
ponto de perda de 10% da seção da armadura.

𝑥𝑙𝑖𝑚 . ρ
𝑇𝑃 = (4)
𝐶
Onde:
𝑇𝑃 : período de propagação (anos)
𝑥𝑙𝑖𝑚 : valor limite da perda de seção (cm)
ρ: resistividade elétrica do concreto (kΩcm)
𝐶: constante 3.104 (µA/cm². kΩ. cm)

APRESENTAÇÃO DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS ESTUDADAS

As obras objeto deste estudo são dois viadutos da rodovia BR-277, localizadas em Curitiba,
compondo o chamado Contorno Sul do município, onde há um intenso tráfego de cargas pesada.
Nomeadas nos arquivos de projetos de engenharia do DNIT como Viadutos da Estaca 640, a natureza
da transposição é a passagem sobre a Rua Ciro Pereira. De acordo com registros encontrados foram
construídas no ano de 1977, possuindo 38 anos de existência. Durante sua vida útil passaram por
obras de manutenção. Possuem comprimento de 50,0 metros de comprimento e largura total de 12,5
metros, duas pistas com sentido único de tráfego, acostamento e barreiras de concreto. O sistema
estrutural característico de ambas é a viga caixão de concreto protendido moldadas no local.

A classe de agressividade ambiental foi classificada como nível II, de acordo com a NBR-
6118/2014, meio urbano. De acordo com memorial de cálculo encontrado, a classe é 36, de acordo
com a norma ABNT NB 6/1960, vigente na época do projeto, ou seja, veículo tipo de projeto foi de
360 kN. Já a norma atual ABNT NBR 7188/2013 estabeleceria para uma obra com essa
configuração a classe 45, ou seja, veículo tipo de projeto de 450 kN. A identificação utilizada pelo
DNIT e também no presente trabalho para identificar cada um dos viadutos é 83.a e 83.b, de acordo
com a Figura 6.

Cidade Industrial de Curitiba (C.I.C.)

83.b

83.a

Região Metropolitana de Curitiba

Figura 6. Imagem de satélite com identificação das obras (Google Earth, 2012).

RESULTADOS

Para calcular o tempo restante até a carbonatação ao nível das armaduras foi realizado a leitura do
cobrimento das armaduras e profundidade carbonatada com aspersão de fenolftaleína. A partir destes
dois dados e da idade da estrutura foram calculadas estimativas da despassivação em relação a idade
da ponte, posteriormente descontada a idade da estrutura a fim de estimar o tempo remanescente até
a carbonatação ao nível das armaduras.

Nas estimativas mostradas na Tabela 01 e 02 para a vida útil de projeto, foram encontrados valores
de 74,95 anos para se despassivar a armadura. Esse valor pode ser alto para uma edificação, mas para
obras de arte esse valor deve ser superior a 100 anos segundo Helene (1993) e CEN/EM 206, 1994
apud Helene (1993), e para normas como a britânica BS7543 apud Helene (1993), deveriam ser
maiores que 120 anos.
 Tabela 1. Período para a despassivação das armaduras para o viaduto 83a.
Leitura Estimativa para Tempo
K Cobrimento
Elemento carbonatada despassivação das remanescente
(mm/ano0,5) encontrado (mm)
(mm) armaduras (anos) (anos)
P2 17,8 2,88 25 74,95 36,95
P3 15,6 2,53 23 82,60 44,60

Tabela 2. Período para a despassivação das armaduras para o viaduto 83b.

Leitura Estimativa para Tempo
K Cobrimento
Elemento carbonatada despassivação das remanescente
(mm/ano0,5) encontrado (mm)
(mm) armaduras (anos) (anos)
P2 19,3 3,13 33 111,09 73,09
P3 16,2 3,62 24 83,40 45,40

Nos casos citados, ainda há o fator agravante que os valores para os cobrimentos não foram
respeitados, logo em alguns pontos da estrutura podem haver situações mais críticas em que os
cobrimentos são mínimos, e a frente de carbonatação já pode ter passado pelas armaduras. E, por
consequência, o processo de corrosão pode já ter se instalado.
O período de propagação da corrosão foi calculado considerando 10% de perda de seção, e
considerando a resistividade elétrica checada em campo, chegaram-se aos valores das Tabelas 03 e
04.
Tabela 3. Período de propagação da corrosão para o viaduto 83a.
Resistividade Período de
Elemento
média (kΩcm) propagação (anos)
P2 67,0 28,65
P3 52,0 22,24

Tabela 4. Período de propagação da corrosão para o viaduto 83b.

Resistividade Período de
Elemento
média (kΩcm) propagação (anos)
P2 59,0 25,23
P3 16,3 6,97

Com os resultados obtidos, observa-se um valor crítico quanto à durabilidade do pilar P3 do viaduto
83.b, pois o concreto apresenta baixa resistividade elétrica e, consequentemente, alta probabilidade
de corrosão. Logo, a manutenção deste elemento torna-se crucial para o desempenho satisfatório da
estrutura como um todo.
Cabe ressaltar ainda que, este pilar, apresentava fissuração mapeada devido a um ponto de incêndio
(Figura 7), o que facilita o avanço da frente de carbonatação e a permeação de umidade, a qual é
crucial para a propagação da corrosão, pois esta funciona como eletrólito para os pontos que atuam
como agente redutor e oxidante.

Figura 7. Região do Pilar P3 do viaduto 83b com fissuração mapeada.

Os demais pilares estudados apresentaram tempo de propagação da corrosão quanto à perda de seção
de aproximadamente 25 anos, o qual pode ser considerado um valor satisfatório. Todavia, torna-se
essencial a manutenção de forma preventiva a este elemento, o que, em condições gerais, maximizará
a sua vida útil, e, de forma preventiva, o custo desta interação, o qual torna-se menor. Porém, deve-
se destacar que esta é uma Obra de Arte Especial de uso comum, de modo que estender a vida de
serviço deste tipo de obra é uma tomada de decisão racional em termos de beneficiamento da
sociedade. A partir das estimativas de propagação da carbonatação que representa a via útil de projeto
somado ao período de propagação representado a vida útil residual, podemos calcular a vida útil
última ou total que são expressas nas tabelas 05 e 06.

Tabela 5. Vida útil de projeto somada à vida útil residual 83a.

Estimativa de Período de Tempo total da
Elemento
despassivação (anos) propagação (anos) estrutura (anos)
P2 74,95 28,65 103,6
P3 82,60 22,24 104,84

Tabela 6. Vida útil de projeto somada à vida útil residual 83b.

Estimativa de Período de Tempo total da
Elemento
despassivação (anos) propagação (anos) estrutura (anos)
P2 111,06 25,23 136,29
P3 83,40 6,97 90,37
CONCLUSÃO

Este trabalho foi focado em apresentar um método simplificado da previsão de vida útil de pontes a
fim de facilitar os critérios para tomadas de decisões para equipes de inspeção de pontes. Embora
tenham sido analisadas apenas duas estruturas, pode-se criar a ideia de como prever a vida útil total
de pontes de maneira simplificada e rápida. Assim, torna-se possível uma estimativa de quando a
ponte estará chegando ao final de sua vida útil de projeto e, por consequência, precisará de inspeções
mais frequentes objetivando sua preservação.
Outro ponto forte do modelo é verificar se estrutura ou obra de arte está carbonatando mais do que o
previsto. A aceleração da frente de carbonatação pode se dar por diversas formas, no entanto, também
existem diversas maneiras de conte-la, dentre elas a aplicação de produtos para a proteção de
superfície, os quais podem ser vernizes, materiais hidrofugantes ou até mesmo pinturas a base de
água. Deste modo, a entrada do CO2 é dificultada e o processo de carbonatação é retardado.
Em casos mais graves, como os que o processo corrosivo já se instalou ou está prestes a se instalar,
devem ser tomadas medidas corretivas com o objetivo de retardar ou interromper o processo, assim
como a proteção catódica das armaduras ou até mesmo a realcalinização de toda a estrutura.
Há diversas soluções para os problemas encontrados, porém a tomada de decisão para a escolha
adequada da solução dependerá da experiência do profissional da das condições atuais da estrutura.
Portanto, este modelo objetiva auxiliar na tomada de decisão, evidenciando de forma mais direta o
estado atual da estrutura.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS – NBR9204 - Determinação da

resistividade elétrica, volumétrica, 1985.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS – NBR6118 - Projetos de estruturas de

concreto, 2006.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS – NBR15575 - Desempenho de

edificações Habitacionais, 2013.

BASHEER, L.; KROPP, J.; CLELAND, D. Assessment of the durability of concrete from its
permeation properties: a review – Construction and Building Materials – v. 15, 2001.

CASCUDO, O. O controle da corrosão de armaduras em concreto, inspeção e técnicas

eletroquímicas – Editora Pini, 1997.

CASTRO, A. Influência das adições Minerais na Durabilidade do Concreto Sujeito à

Carbonatação – Dissertação de Mestrado – Universidade Federal de Goiás – Goiânia, 2003.

HELENE, P. R. L.; Contribuição ao estudo da corrosão em armaduras de concreto armado. –

(Tese de Livre Docência) Universidade de São Paulo, São Paulo, 1993.

HOPPE FILHO, J.; Sistemas cimento, cinza volante e cal hidratada: mecanismos de hidratação,
microestrutura e carbonatação do concreto – (Tese de doutorado) – Escola politécnica da
universidade de São Paulo, São Paulo, 2008.

MALHEIRO, R.; CAMÕES, A.; FERREIRA, A.; MEIRA, G. AMORIM, T.; REIS, R. Evolução da
frente de carbonatação em argamassas contendo cinzas volantes tendo em conta a presença de
íons cloreto – Congresso Luso-Brasileiro de Materiais de Construção Sustentáveis, Guimarães,
Portugal, 2014.

RAISDORFER, J. W.; MEDEIROS, M. H. F. Monitoramento contínuo das estruturas a partir da

resistividade elétrica – Ibracon, 56º Congresso Brasileiro de Concreto, Natal, Rio Grande do Norte,
2014.

RIBEIRO, D. V.; LABRINCHA, J.A.; MORELLI, M.R. Efeito da adição de lama vermelha na
corrosibilidade do concreto armado avaliado por meio de técnicas eletroquímicas – Revista
Ibracon de Estruturas e Materiais – v. 5, nº 4, 2012.

TUUTTI, K. Corrosion of steel in concrete – Swedish Cement and Concrete Research, institute,
Stockholm, 1982.