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Mecânica de
Locomotivas
Belo Horizonte - MG
2011
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5/22/2018 ApostilaMec nicadeLocomotivas-PUC-slidepdf.com
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Mecânica de Locomotivas
Elaborado por:
José Luiz Borba
Coordenadores do Programa:
José Heleno Ferracioli Nunes
Paulo C. Barroso Magalhães
Belo Horizonte - MG
Março – 2011
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Prefácio
Cora Coralina
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Sumário
1 Dinâmica Ferroviária ................................................................................... 1
1.1 Aderência.................................................................................................... 2
1.1.1 Teoria da aderência superficial .................................................................... 3
1.1.1.1 Força de aderência ...................................................................................... 5
1.1.1.2 Tração por aderência .................................................................................. 9
1.1.1.3 Equação de Coulomb ................................................................................ 12
1.1.1.4 Patinagem ................................................................................................. 13
1.1.1.4.1 Causas da patinagem ................................................................................ 14
7.6 Informações técnicas .............................................................................. 557
7.7 Manuais .................................................................................................. 558
Figuras
Figura 1.1 Rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço ............................................ 2
Figura 1.25 Roda em contato com o trilho com carga ................................................ 19
Figura 1.26 Deslocamento da área de aderência ........................................................ 20
Figura 1.27 Locomotiva estacionária.......................................................................... 26
Figura 1.28 Locomotiva puxando o trem.................................................................... 26
Figura 1.29 Distribuição de carga nos eixos .............................................................. 27
Figura 1.30 Contato roda-trilho com a roda em movimento ....................................... 29
Figura 1.31 Variação da aderência com a velocidade segundo Parodi ......................... 30
Figura 1.32 Variação da aderência com a velocidade segundo Curtius e Kniffler ........ 31
Figura 1.33 Variação da aderência com a velocidade segundo a ABA ......................... 32
Figura 1.34 Calo de roda ........................................................................................... 33
Figura 1.68 Curvas dos esforços normais do trem com vagão carregado ................... 97
Figura 1.69 Curvas de esforços ocasionais do trem com vagão carregado.................. 99
Figura 1.70
Figura 1.71
Deslocamento do corpo provocado por uma força ............................. 103
Força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro .................................... 104
Figura 1.72 Força de tração ..................................................................................... 104
Figura 1.73 Cadeia de transferência da potência disponível ..................................... 106
Figura 1.74 Curva de esforço de tração x velocidade ............................................... 115
Figura 1.75 Curvas de esforço de tração x velocidade .............................................. 116
Figura 1.76 Curvas de esforço de tração x Velocidade por ponto de aceleração ....... 117
Figura 1.77 Limite estabelecido pela aderência disponível ....................................... 118
Figura 1.78 Curvas de esforço de tração e de resistência ao movimento .................. 119
Figura 1.79 Pontos notáveis ..................................................................................... 120
Figura 1.80 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva ........... 121
Figura 1.81 Operação do trem ................................................................................. 122
Figura 1.82 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva ................................ 124
Figura 1.83 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva ........... 125
Figura 1.84 Operação do trem ................................................................................. 126
Figura 1.85 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva ................................ 128
Figura 1.86 Força de frenagem .................................................................................... 129
Figura 2.69 Truque de alto desempenho para locomotiva chinesa ........................... 177
Figura 2.70 1- Pino central; 2- Pino luva de tração; 3- Pino junção de tração; 4-
Haste do laço da tração; 5- Castanha..................................................... 177
Figura 2.71 Truque de alta performance .................................................................. 178
Figura 2.72 Truque radial ........................................................................................ 178
Figura 2.73 Locomotiva B ........................................................................................ 179
Figura 2.74 Locomotivas C ...................................................................................... 179
Figura 2.75 Locomotiva D ........................................................................................ 179
Figura 2.76 Locomotiva BoBo ................................................................................... 180
Figura 2.77 Plataforma ............................................................................................ 181
Figura 2.78 Detalhes da viga principal ..................................................................... 182
Figura 2.79 Detalhes da plataforma ......................................................................... 183
Figura 2.80 Conjunto prato pião .............................................................................. 184
Figura 2.81 Viga agulha ........................................................................................... 184
Figura 2.82 Olhais de içamento e utilização dos macacos ........................................ 185
Figura 2.83 Descarga de locomotivas no porto ........................................................ 185
Figura 2.84 Saída para o duto dear .......................................................................... 186
Figura 3.25 Vista das partes superior e inferior do cabeçote .................................... 238
Figura 3.26 Vista interna do cabeçote ...................................................................... 238
Figura 3.27 Fixação dos conjuntos de força no bloco............................................... 239
Figura 3.28 Válvulas ................................................................................................ 240
Figura 3.29 Balancins .............................................................................................. 241
Figura 3.30 Ponte de válvulas .................................................................................. 242
Figura 3.31 Ponte válvulas instalada no motor ......................................................... 242
Figura 3.32 Diagrama pressão x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel
ideal ..................................................................................................... 243
Figura 3.33 Ciclo de trabalho de um motor de quatro tempos ................................. 245
Figura 3.103 Diagrama básico do sistema EFI de uma locomotiva Dash ..................... 316
Figura 3.104 Painel eletrônico do sistema EFI ............................................................ 317
Figura 3.105 Sensores de rotação e posição do eixo virabrequim............................... 318
Figura 5.64 Três chaves estáticas ligadas num mesmo período ................................ 448
Figura 5.65 Seqüência de operação das chaves estáticas.......................................... 449
Figura 5.66 Carga trifásica resistiva pura ligada em estrela ...................................... 450
Figura 5.67 Seqüência de ligação das chaves à uma carga em estrela ...................... 451
Figura 5.68 Formas de onda das tensões de linha e de fase na carga em estrela ...... 453
Figura 5.69 Onda de tensão quase quadrada ........................................................... 455
Figura 5.70 Fundamental da onda quase quadrada .................................................. 456
Figura 5.71 Onda de tensão quase quadrada recortada por pulsos de largura ....... 456
Figura 5.72 Forma de onda modulada por largura de pulso ..................................... 457
Figura 5.73 Formação dos instantes de disparo para onda modulada por 5
pulsos ................................................................................................... 458
Figura 5.74 Modulação de 3 pulsos ......................................................................... 459
Figura 5.75 Inversor alimentando uma carga trifásica resistiva pura ligada em
estrela ................................................................................................... 459
Figura 5.76 Formas de onda modulada por largura de pulso para um inversor
trifásico ................................................................................................ 460
Figura 5.77 Símbolo do IGBT canal N ....................................................................... 468
Figura 5.78 Estrutura física do IGBT canal N ............................................................. 468
Figura 5.79 Invólucro do IGBT .................................................................................. 469
Tabelas
Tabela 1.1 Peso por eixo .......................................................................................... 28
Tabela 1.2 Resistências ao movimento em tangente de alguns tipos de veículos ...... 49
Tabela 1.3 Valores da resistência na partida ............................................................. 55
Tabela 1.4
Tabela 1.5
Força de tração na rampa de inclinação ................................................ 66
Limites de aceleração .............................................................................. 83
Tabela 1.6 Equações para cálculo das resistências normais dos veículos .................. 93
Tabela 1.7 Resistências normais dos veículos ........................................................... 94
Tabela 1.8 Esforço resistente normal dos veículos .................................................... 95
Tabela 1.9 Esforço resistente normal do trem .......................................................... 96
Tabela 1.10 Esforço resistente ocasional dos veículos ................................................ 98
Tabela 1.11 Resistência ocasional do trem na partida............................................... 100
Tabela 1.12 Resistência ocasional do trem devido a aceleração ................................ 102
Tabela 1.13 Operação do trem ................................................................................. 122
Tabela 1.14 Operação do trem ................................................................................. 126
Mecânica de Locomotivas
1 Dinâmica Ferroviária
1.1 Aderência
Aderência;
Resistência ao movimento;
Potência de tração;
Via férrea;
Material rodante;
Material de tração.
No transporte ferroviário, temos rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço.
Pensava-se, antigamente, que o fenômeno do atrito seco podia ser explicado pelo fato de
que ambas as superfícies em contato possuem certo grau de rugosidade, as quais se
entrelaçam durante o contato.
N
P
Figura 1.3 Corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal
Devido à rugosidade das duas superfícies em contato, o corpo se apoia sobre a superfície
somente em alguns pontos.
Por ser muito pequena a área dos pontos de contato, as pressões desenvolvidas podem
ser de tal intensidade que as moléculas ficam tão próximas que, analogamente à força de
coesão existente no interior dos corpos, exercem fortes forças intermoleculares umas
Quando uma roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície também metálica
disposta horizontalmente, seu eixo se desloca linearmente sobre a superfície no
mesmo sentido da força aplicada , fazendo surgir uma força de atrito cinético
aplicada no ponto de contato , que se opõem ao deslizamento.
Sentido de deslocamento
N F
R e
f c c
P
Figura 1.5 A roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície horizontal
Ao fazermos a roda rolar ao invés de deslizar sobre a mesma superfície, seu eixo se
desloca linearmente no mesmo sentido da força aplicada , enquanto que qualquer uma
de suas partículas gira em torno do seu eixo .
A velocidade linear de cada partícula da roda será perpendicular à linha que une a
partícula ao eixo , e o seu valor será proporcional à distância correspondente.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
R e
c
Figura 1.6 A velocidade linear de cada partícula da roda
Desse modo, devemos tratar o movimento da roda como uma combinação de dois
movimentos:
Movimento de rotação;
Movimento de translação.
No entanto, também é possível tratar o movimento da roda que rola sobre a superfície
como se fosse uma rotação pura .
Inicialmente, vamos considerar uma roda metálica cilíndrica que rola ao longo de uma
superfície metálica disposta horizontalmente, como na Figura 1.7.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
R e
c
Figura 1.7 A roda metálica cilíndrica rola sobre uma superfície horizontal
Em qualquer instante, podemos considerar que a roda está girando em torno de um eixo
perpendicular que passa pelo ponto de contato .
Sentido de
rotação e
R
c
Figura 1.8 A roda está girando em torno de um eixo perpendicular
A velocidade linear de cada partícula da roda será perpendicular à linha que a une ao
ponto , e o seu valor será proporcional à distância correspondente.
Sentido de
rotação R e
R
c
Figura 1.9 Velocidade linear de cada partícula da roda
Isto equivale a dizer que, naquele instante, o movimento da roda é equivalente a uma
rotação pura em torno do ponto de contato
instantâneo de rotação .
, que passa a funcionar como o centro
Esta rotação será infinitesimal, pois esse ponto de contato é imediatamente substituído
por outro ponto da superfície da roda infinitamente próximo, formando um novo centro
instantâneo de rotação.
Durante o deslocamento da roda, o centro instantâneo de rotação permanece estático em
relação ao seu eixo , se deslocando paralelamente e na mesma velocidade que ele.
A rotação em torno do centro instantâneo de rotação faz com que as soldas
microscópicas formadas a cada instante sejam descascadas e não cortadas como no
deslizamento.
Desse modo, quando fazemos a roda rolar sobre a superfície, surge também no ponto de
contato uma força de atrito cinético
, que se opõe ao rolamento, mas com intensidade
muitas vezes menor que a correspondente no movimento de deslizamento.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
N F
R e
f c c
P
Figura 1.10 Força de atrito cinético
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
N F
R e
f c c F a
P
Figura 1.11 Força de aderência
Para que esse fenômeno não aconteça é necessário o surgimento de uma força aplicada
no ponto de contato , que se oponha ao escorregamento, denominada de Força de
Aderência , ou simplesmente Aderência .
Fisicamente a Aderência é uma força passiva exercida entre as moléculas das superfícies
em contato, agindo como uma força de reação à força que tende a produzir o
desligamento do contato.
Quando acontece o desligamento, a roda realiza um movimento de rotação em torno do
eixo , deslizando no mesmo lugar, sem avançar.
A Aderência sofre apreciável redução e é substituída pelo atrito devido ao deslizamento,
de intensidade muito menor que ela.
Sentido de giro
N F
R e
c f d
P
Figura 1.12 Efeito do deslizamento da roda
Peso ;
Número de eixos ;
Cada eixo trator é composto de um par de rodas de raio , solidárias a um eixo , que
são apoiadas sobre os trilhos no ponto de contato .
e
R
c
P a
Figura 1.13 Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contato
P a
Figura 1.14 é equilibrado pela reação de apoio
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba 9
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Para que ocorra o deslocamento do trem sobre a via férrea, é necessário que a locomotiva
produza uma força de tração e a aplique no ponto de contato de cada uma das rodas
dos seus eixos tratores com o trilho.
A ação do motor de tração em cada um dos eixos tratores da locomotiva se dá através
da aplicação de um conjugado motor ao eixo e às rodas que com ele são solidárias.
C m e
N
R
c
P a
O conjugado motor:
∙
P a
Figura 1.16 Decomposição do conjugado motor
A força de tração , aplicada em cada um dos eixos tratores, faz com que a roda gire
enquanto o ponto se desloca no sentido de aplicação da força.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
C m e F t
N
R
-F t c
P a
Figura 1.17 Sentido de deslocamento
Para que isso ocorra, não significa condição suficiente o fato de se ter a força de tração
com maior intensidade do que a força resistente , que é uma força resultante de um
≥
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
P a
Figura 1.18 Força resistente
Para que a roda não escorregue sobre o trilho durante seu movimento de rotação, não é
condição suficiente que o peso aderente seja equilibrado pela reação de apoio .
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
P a
Figura 1.19 Força de aderência
Também é necessário que a força seja neutralizada pela força de aderência , que é
Uma vez que os trilhos são fixos aos dormentes e estes ao leito da via, a força
ao deslizamento da roda sobre o trilho.
se opõe
Enquanto o valor de
não superar o valor máximo de , esta força será passiva e o
ponto de contato não poderá deslocar-se ao longo do trilho no sentido de
Isto foi traduzido por Charles A. Coulomb através da equação:
.
≤ ∙
A Equação de Coulomb se constitui na expressão básica da tração por aderência.
1.1.1.4 Patinagem
Consideremos uma força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro, tal que possa
colocá-lo em movimento.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
P a
Figura 1.20 Força de tração capaz de colocar o rodeiro em movimento
>
> ∙
ou seja, a reação do trilho sobre a roda será sobrepujada, ocasionando um deslizamento
do ponto de contato da roda com o trilho no sentido contrário ao movimento.
Neste caso, a roda terá um movimento de rotação em torno do eixo .
Dizemos, então, que há patinagem da roda .
Quando há patinagem, a roda desliza no mesmo lugar, sem que o trem avance.
Com a redução do coeficiente de aderência, a patinagem tende a aumentar.
Diminuição de ;
≤ ∙
vemos que a força de tração que o eixo trator de uma locomotiva pode exercer é limitada
pelo peso aderente descarregado sobre ele e pelo coeficiente de aderência entre a roda e
o trilho.
O peso aderente da locomotiva é descarregado igualmente sobre os seus n eixos
tratores, isto é:
A força de tração fornecida por uma locomotiva é igualmente desenvolvida em cada um
de seus eixos tratores, ou seja:
ou,
≤ ∙
≥
Da expressão, vemos que o valor mínimo do coeficiente de aderência para que ocorra o
deslocamento do trem é:
í
ç çã
publicação no ano seguinte do trabalho: On The Contact of Rigid Elastic Solids and
Hardness .
Se dois sólidos esféricos, elásticos e ideais, não exercem qualquer pressão entre si, então
o contato entre eles se resume a um único ponto.
Elipse de
contato
Figura 1.22 Elipse de Hertz
Aplicando a Teoria de Contato de Hertz ao transporte ferroviário, onde rodas de aço
rolam sobre trilhos de aço, respeitando certos limites e condições de contorno, podemos
afirmar que:
N
e
R
c
P a
X
A roda ao rolar sobre o trilho faz com que a área de aderência seja reduzida e se
desloque em direção da extremidade da superfície, a frente do sentido de
movimento.
Sentido de deslocamento
Sentido de
rotação N F t
e
R
Tração c Compressão
Compressão Tração
P a
X
Compressão
T r ilh o Roda
Roda T r ilh o
Tração
Figura 1.26 Deslocamento da área de aderência
Para o caso ferroviário, desde que se tenha roda e trilho novos, a área de contato pode
ser calculada, de forma aproximada, pela seguinte expressão:
∙
A tensão máxima de compressão ocorre na parte central da elipse e sua intensidade pode
ser calculada pela equação de Hertz aproximada pela seguinte expressão, com
coeficiente calibrado para o sistema métrico de medidas:
∙ ∙
1.1.2.2.1 Exemplo
.,
,
.∙.,,
,
A Demanda de Aderência exigida pela força de tração exercida pela locomotiva deve ser
superada por uma aderência confiável disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja, pelo nível de aderência com que realmente podemos contar , denominado de
Nível de Aderência ou Aderência Disponível .
A suspensão do veículo;
A velocidade com que o trem está se deslocando;
Vários outros fatores.
Durante a tração, o ponto onde ocorre o maior nível de aderência é no início de uma
patinação;
Os níveis de aderência indicados nas curvas devem ser considerados apenas como
valores de referência, pois eles podem sofrer influências de diversos fatores, entre os
quais podemos destacar as principais influências devidas:
À via permanente
Ao veículo trator
Rodas desbalanceadas;
Oscilações da locomotiva;
Habilidade do maquinista.
Alguns dos fatores, que nos permitem utilizar melhor a aderência e que justificam o
emprego de coeficientes de aderência diferentes nos cálculos de tração para locomotivas
de idêntico número de eixos e peso aderente igual, são:
Quando uma locomotiva de peso bem distribuído está estacionária, todos os seus eixos
estão recebendo a mesma quantidade de carga.
Todavia, quando esta locomotiva estiver puxando um trem, seu centro de gravidade
Este efeito é conhecido como transferência de peso ou ainda como efeito de cabragem.
Consequentemente há uma diversificação na aderência dos rodeiros individuais, afetando
sensivelmente o nível de aderência da locomotiva e correspondente limitação à força de
tração máxima sem haver patinação.
A diferença entre as cargas dos eixos de um mesmo truque varia com a base rígida,
sendo tanto maior quanto maior for o comprimento do truque.
Em alguns tipos de veículos, essas forças devem ser rigorosamente determinadas antes
de se fazerem os cálculos de frenagem e tração para se saber o nível exato de aderência
com que se pode contar nas acelerações e desacelerações.
Vários são os fatores que influem no cálculo do efeito de cabragem, entre os quais
podemos destacar os seguintes:
Taxa de aceleração;
Tipo da suspensão;
Na Figura 1.29, enquanto o sinal negativo indica uma redução, o sinal positivo indica um
aumento do peso nominal do eixo correspondente de uma quantidade percentual do
esforço de tração desenvolvido pela locomotiva.
Dentre os fatores que determinam tal transferência de peso, quando em marcha, temos:
1.1.2.4.1.1 Exemplo
Calcular a distribuição de peso por eixo, se a locomotiva de seis eixos tiver um peso igual
à e desenvolver um esforço de tração de . .
, e
respectivamente.
Tabela 1.1 Peso por eixo
Esforço de Tração
1
2
300,
300,008∙030
6∙030
300,
300,008∙6∙22028,
028,48
300,
300,008∙6∙44026,
027,86
6
300, 0 8∙030 300,08∙2031,6 300,08∙4033,2
Da Tabela 1.1 vemos que, enquanto a locomotiva estiver em tração, o eixo 4, eixo líder
do segundo truque, é sempre o mais leve.
Portanto, o eixo 4 é o mais propenso a ser o primeiro a patinar.
No entanto, deve-se levar em consideração o fato de que o eixo 1, eixo líder do primeiro
truque, é aquele que encontra os trilhos nas piores condições de contaminação.
Acrescente-se a isto, o fato de que as rodas do eixo 1, além de guiarem as outras rodas,
também limpam os trilhos, melhorando assim as condições de aderência das rodas dos
outros eixos da locomotiva.
Esses fatos aumentam a probabilidade do eixo 1 patinar antes que o eixo 4 o faça.
Este problema pode ser corrigido parcialmente, ou melhor, atenuado, através da
aplicação de areia entre a roda e o trilho.
Procura-se amenizar esta situação pela geometria dos truques.
A cada instante, o ponto de contato entre a roda e o trilho é estacionário por um curto
intervalo de tempo, formando um centro instantâneo de rotação, sendo nula a velocidade
Pela fórmula Parodi, para % , pode-se traçar o gráfico da Figura 1.31.
35
30
25
]
%
[
a 20
i
c
n
ê
r
e
d
A
e
d 15
l
e
í
v
N
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
∙ ,∙
,∙ %
demarragem;
É a velocidade
.
Para %
o gráfico da Figura 1.32.
aplicado à fórmula para eixos motorizados independentes, pode-se traçar
35
30
25
]
%
[
a 20
i
c
n
ê
r
e
d
A
e
d 15
l
e
v
í
N
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
Para fins de projeto de sistemas de freio, a Air Brake Association (ABA) publicou as curvas
levantadas em função do estado da superfície dos trilhos, que também podem ser
utilizadas para fins de tração, embora haja uma boa diferença.
]
%
[
a
i
c
n
ê
r
e
d 35
a
e
d
l
e
v
í
N Trilho seco e arenado
30
25
20
15
Velocidade
0 10 20 30 40 50 60 70 [km/h]
Figura 1.33 Variação da aderência com a velocidade segundo a ABA
Uma película de orvalho atingindo uma parte do boleto suja de óleo, mesmo seco, em
virtude do fenômeno de tensão superficial, faz com que o óleo avance, formando uma
fina película de óleo (filme) que lubrifica a cabeça do trilho, diminuindo a aderência.
A patinação das rodas é bastante nociva à operação das locomotivas em tração, sendo
passível de ocorrer os seguintes efeitos:
Sobre aquecimento súbito das rodas, com consequências muitas vezes graves;
Lavar o trilho com jato de água quente, emanada da própria locomotiva, a fim de
limpá-lo de resíduos de óleo, graxa, etc., sendo isso, entretanto, um recurso raramente
usado.
O sistema de areeiros das locomotivas dispõe de depósitos de areia (caixa de areia) que
podem estar localizados nas duas extremidades de cada truque ou nas extremidades da
carroceria da locomotiva.
Granulometria recomendada;
Lavada;
Peneirada;
Seca (torrada);
Isenta de argila.
Controle do “Creep” .
Em uma roda ferroviária em marcha normal, seu centro instantâneo de rotação está
estaticamente em contato com um ponto do trilho e se desloca paralelamente e na
c c c c
A partir desse ponto, a área de aderência começa a reduzir rapidamente até atingir a
extremidade da área de escorregamento.
Sentido
rotaçãode Sentido
rotaçãode Sentido
rotaçãode Sentido
rotaçãode
e F t e F t e F t e F t
R N
R N
R N
R N
c c c c
X X X X
A Figura 1.41mostra várias curvas de creep para o rodeiro número 1 de uma locomotiva
com motores de tração de corrente contínua, sob várias condições dos trilhos em
tangente.
]
%
[
a
i
c
ê
n
r 40
e
d
a
e
d seco+areia
e
t
n 35
e
i
c
i
f
e
o seco
C 30
óleo+areia
25
água água+areia
óleo
20
15
10
Creep [%]
0 5 10 15 20 25 30 35
Figura 1.41 Curvas de “creep” sob várias condições dos trilhos
A carga a ser transportada é dotada de Peso útil , que é somado ao Peso morto ou Tara ,
que é o peso do recipiente onde se coloca a carga útil.
ú
A fim de deslocar a carga sobre a via é necessária aplicar uma força que vença a
resistência ao seu movimento.
Peso do veículo;
Inércia do trem;
Quaisquer perdas desse teor sofridas pelo trem durante o seu movimento.
Dessa forma, para uma mesma condição de resistência, um trem com todos os vagões
carregados estará sujeito a uma força resistente maior do que quando os vagões
estiverem vazios.
Normais;
Ocasionais.
Atrito
- Nos mancais;
Gravidade
Meio
-
Pela pressão frontal do ar;
- Pelo atrito superficial nas partes laterais e superiores;
Sobre os mancais de um veículo ferroviário é aplicada uma força igual à carga por eixo do
veículo menos o peso próprio do rodeiro.
( P-p)
F r
R
Figura 1.43 Forças aplicadas sobre os mancais
Como se pode ver na figura abaixo, para avançar, a roda tem que vencer a elevação
causada pela deformação do trilho devida a carga no eixo, afetando assim, a resistência
ao rolamento do trem.
Portanto, o atrito de rolamento é causado pela deformação dos trilhos.
Sentido de movimento
F O
R
A
B
P
Quando o trilho não suporta a carga aplicada pela roda, ele se deforma num ponto
situado entre dois dormentes, como é mostrado na Figura 1.46.
Sentido de movimento
P
Figura 1.46 Deformação do trilho entre dois dormentes
Este tipo de deformação também pode ser causado pela resiliência do leito ferroviário,
isto é, o trilho suporta a carga apresentada pela roda, mas o leito da via cede quando da
passagem da roda, fazendo o dormente baixar causando a deformação no trilho.
Sentido de movimento
P
Figura 1.47 Deformação do trilho causada pela resiliência do leito ferroviário
1.2.1.4 Resistência do ar
v
R
S S
l
Figura 1.48 Volume de ar a ser deslocado
A função básica dos engates é fazer a ligação entre os diversos veículos de uma
composição, e durante a ação de acoplamento ou após ser feita a ligação, estes agirão
Figura 1.49 Engates ligando duas locomotivas e ligando uma locomotiva e um vagão
braçadeira, que por sua vez serve de meio para pinar o engate.
Portanto, os aparelhos de choque e tração dos vagões e das locomotivas têm por função:
Unir os veículos;
Transmitir os esforços;
Amortecer os impactos.
Os meios utilizados pelo homem para deslocamento dos bens necessários à sua
sobrevivência têm evoluído continuamente.
T
Figura 1.51 Tração animal com trenó
Neste último caso, o animal tinha de vencer uma resistência equivalente à força de atrito
de deslizamento da carga (ou de seu recipiente) no solo, ou seja, desenvolver um esforço
trator igual a:
∙ ∙
Tara;
Carga.
Figura 1.52 Tração animal com carroça
∙
Coeficiente do atrito de rolamento.
A tração mecânica rodoviária sobre pneus em pavimento liso apresenta uma resistência
mínima igual a:
,
Isto é fácil de aceitar se for lembrado que o vagão vazio, por ter menor inércia, estará
1.2.1.6.1 Exemplo
Tomemos:
uma rodovia com pavimento liso;
Que força de tração mínima deverá exercer o caminhão e o vagão para vencer o atrito de
rolamento?
Para vencer o atrito de rolamento teríamos uma força de tração mínima igual a:
Para o caminhão
Para o vagão
,∙
Velocidade
;
;
Aceleração da gravidade
1.2.1.7.1 Exemplo 1
Para
,
.,
Para
,
.,
1.2.1.7.2 Exemplo 2
Para
∙, .∙∙,∙
.,
Para
∙, .∙∙,∙
,
Comparando os valores obtidos nos exemplos acima, podemos concluir que o transporte
sobre trilhos é o que requer o menor esforço trator e apresenta a maior distância
percorrida até parar, o que demonstra ser o meio de transporte terrestre mais
econômico, sob o ponto de vista energético.
em movimento.
Portanto, mesmo em um trecho em tangente, a resistência na partida pode ser bastante
elevada, principalmente se o trem tiver permanecido parado durante um tempo longo.
Na realidade, vários fatores exercem influência nessa resistência, entre os quais:
vagões, de
.
A folga é benéfica na arrancada do trem porque permite iniciar o movimento dos
vagões individualmente, ao invés de puxar todos os vagões de uma só vez.
Suspensão do veículo;
Condições atmosféricas;
Temperatura ambiente;
Tipo de mancal
de escorregamento 17 a 22 7 a 10
Dos tipos de resistências normais ao movimento que vimos até aqui, observamos que:
∙∙
Trem clássico
Locomotiva
Vagão de carga
, ,
,∙,∙ ∙∙
Carro de passageiro
Trem unidade
Carro dianteiro
, ,
,∙,∙
∙ ∙ ∙
Carro reboque
Carro motor
Peso por eixo
;
Número de eixos;
Área frontal do veículo .
/ [ ]
Cabe ainda dizer, que os coeficientes apresentados foram tabelados para a faixa de
.
a
Convém notar que, apesar de um longo lapso de tempo que nos separa, o estudo de
Davis pode ser perfeitamente aplicado na maioria das ferrovias brasileiras, onde a faixa
de velocidades está compreendida entre a
ainda do mesmo gênero que os do tempo de Davis.
/ , e os materiais empregados são
Por outro lado, mesmo nos Estados Unidos, este estudo se aplica, pois as ferrovias
americanas pouco têm evoluído no sentido de maior velocidade, isto é, estão na sua
grande maioria dentro da faixa de velocidades acima considerada, se bem que outras
tenham velocidades um tanto maior, mas, mesmo em velocidades pouco maiores, o
estudo ainda se aplica.
As Fórmulas de Davis podem ser consideradas como bastante aproximadas, sob
condições razoáveis como: tempo ameno; temperatura não muito fria; etc.
As Fórmulas de Davis não se referenciam as locomotivas que em tração múltipla atuam
como comandadas , isto é, as locomotivas que estão posicionadas atrás da primeira
locomotiva, denominada comandante.
Para esta situação, o professor Leopoldo Corrêa Roza sugere a seguinte fórmula:
, ,
, ∙ , ∙
∙
∙
, ,
, ∙ , ∙
∙
∙
, ,
, ∙ , ∙
∙
∙
A
parcela fixa do parâmetro , determinada por Davis em
pode valer:
, ⁄ , ⁄ ,
- Vagão carregado
, ⁄ ,
⁄ ;
- Vagão vazio .
- Truque de 3 peças
, ,
, ∙ , ∙
∙
∙
Esta nova fórmula reduz ainda mais o fator de resistência de um trem de carga.
À gravidade
- Resistência de rampa.
Ao atrito
- Resistência de curvatura;
À inércia
- Resistência à aceleração.
N
P
Figura 1.53 Plano inclinado
∙
Portanto, é válido considerar que o valor do seno se aproxima do valor da tangente, isto
é:
≅
Então:
≅∙
.∙
ou,
ou,
. ∙
%
∙ %
1.2.2.1.1 Exemplo
∙ %
∙,
∙
∙..
Vamos considerar um veículo de peso , representado pelo seu centro de gravidade na
Figura 1.54, que sobe uma rampa de inclinação :
F
N
P
Figura 1.54 Plano inclinado
Podemos escrever:
∙
Componente paralela à via;
Componente normal;
Coeficiente de atrito.
ou então:
∙∙∙∙∙
Sendo,
temos:
∙
Analisemos a relação entre o esforço trator na rampa de inclinação e o esforço trator em
nível, definida por:
>
Tabela 1.4.
Tabela 1.4 Força de tração na rampa de inclinação
Força de tração ,
,
Rampa de , % ,
- A força de tração dobrou na estrada de ferro,
enquanto que na estrada de rodagem foi
multiplicada por 1,25 em relação a força inicial.
Rampa de , % ,
- Na estrada de ferro a força de tração inicial foi
Vemos que, em cada caso, a força de tração na estrada de ferro é menor do que a força
de tração na estrada de rodagem, mas essa vantagem vai diminuindo à medida que a
rampa cresce.
Daí especificarem-se rampas mais suaves para as estradas de ferro, para melhor
aproveitar a vantagem de redução da força de tração, o que aumenta o seu custo de
construção
rodas nos trilhos, responsáveis por uma resistência ao movimento, traduzida como
Resistência de Curvatura .
Do raio da curva;
Da força centrífuga.
Os rodeiros utilizados nos sistemas ferroviários são constituídos por duas rodas
rigidamente conectadas entre si por um eixo, de modo a não permitir o movimento
rotacional diferencial entre elas, isto é, a rotação angular do rodeiro é idêntica para as
duas rodas.
Desta forma, no início da negociação de um rodeiro ferroviário com uma trajetória curva,
haverá produção de forças longitudinais diferenciadas entre os pontos de contato de
cada roda com o respectivo trilho, que causam o deslocamento lateral do rodeiro em
relação à via férrea.
Devido à conicidade da superfície de rolamento das rodas, o deslocamento lateral relativo
faz com que o raio de rolamento da roda externa seja maior do que o da roda interna à
curva, produzindo um conjugado que atua no sentido de buscar o alinhamento do
rodeiro com o centro da curva, formando um pequeno ângulo de ataque do rodeiro em
relação à via férrea .
ângulo de ataque
Figura 1.56 Ataque de um rodeiro aos trilhos na curva
por praticamente
% da resistência de curvatura, de modo que a resistência de
curvatura não pode ser eliminada totalmente pelo emprego de rodas livres.
Caso o ângulo de ataque do rodeiro não seja favorável, dirigindo o rodeiro para fora da
curva, a maior parte das forças laterais necessárias será gerada pelo encosto do friso da
roda externa no trilho.
O atrito entre o friso das rodas e o trilho não exerce influência significativa sobre a
resistência de curvatura, consequentemente, pode ser desprezado.
ângulo de ataque
Figura 1.58 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva
B
b
2 2
B b
Figura 1.59 Dimensões dos truques rígidos
A distância entre os extremos dos eixos é denominada de base rígida.
Sistema AAR
Sistema métrico
Os valores:
, ∙
Da fórmula podemos observar que, além da bitola e do raio da curva, Stevenson também
considerou a base rígida dos truques.
1.2.2.3.3 Superlargura
seria necessário considerar o valor dessa resistência para cada veículo da composição ao
longo do percurso do trem, para que os cálculos de resistência ao movimento fossem
feitos com toda a precisão.
Em termos de simplificações no cálculo da resistência ao movimento, introduz-se o
conceito de perfil compensado , através de uma expressão que engloba o efeito da
resistência devida à ação da gravidade numa rampa de inclinação constante, e o efeito da
resistência das curvas que se encontram nessa rampa.
Em outras palavras, temos que transformar os efeitos das curvas em uma rampa
equivalente e acrescentarmos as rampas existentes.
O perfil compensado de um trecho é aquele equivalente ao trecho considerado,
admitindo-se, que o mesmo não tivesse curvas.
1.2.2.4.1 Exemplo 1
Devido à rampa:
Devido à curva:
.
∙ %
Então,
∙%∙á%
%á%,∙ %
1.2.2.5.1 Exemplo 2
,∙,°,
%á%,∙ %
%, %
Na maioria dos cálculos de tração é por demais trabalhoso estabelecer e utilizar o valor
da resistência ao movimento devido às rampas e curvas de cada trecho, pois nem sempre
1.2.2.6.1 Exemplo
i = 0,6% i = -0,43%
i = 0%
500 m 700 m 800 m
3° 5° 10°
Devido às rampas:
°∙°∙.°∙
°
Nos cálculos de frenagem em rampa descendente, deve ser examinado o perfil do trecho
quanto à existência de curvas e os seus raios, pois em frenagem, enquanto a gravidade
está acelerando, a curva está desacelerando.
1.2.2.7 Superelevação
Em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal, a força centrífuga deslocará o
veículo no sentido do trilho externo, provocando neste um forte atrito através dos frisos
superelevação .
b
Figura 1.64 Superelevação
,.
∙
Para os cálculos práticos, é mais útil exprimir essa resistência não em função da
aceleração a, mas sim do aumento da velocidade no fim do trecho considerado .
Temos que:
∙
mas,
logo,
∙ ( )
∙
ou,
( ∙)
. ( )
∙
( )
,∙
o equipamento.
X
Y
Figura 1.65 O vagão e os três eixos de liberdade
Tanto podem ser espontâneos, causados pelas vibrações naturais do próprio veículo,
como provocados.
Se o movimento parasita for do tipo provocado, há o perigo de ele ter uma determinada
freqüência, que pode entrar em ressonância, causando danos, fadigas, ou mesmo
descarrilamentos, principalmente se houver ressonância com as junções dos trilhos.
Apesar de ser possível reduzir-se a sua extensão e atenuar seus efeitos, é impossível
eliminá-los totalmente.
Etc.
Rotação
Translação
amortecedores insuficientes.
Os movimentos parasitas em torno do eixo dos Z são chamados de hunting, lacet ou
nosing.
Também nesse caso, os movimentos diminuem à proporção em que aumenta o
comprimento do veículo, e são atenuados quando a locomotiva está engatada a uma
composição.
conforto.
São de grande interesse os comportamentos vertical e lateral, os quais têm fundamentos
bastante diversos.
O comportamento lateral apresenta o fenômeno de auto-excitação, proveniente
principalmente da geometria de contato entre a roda e os trilhos.
Já o comportamento vertical não apresenta este fenômeno.
Para a análise do comportamento lateral deve ser abordado o movimento de auto-
excitação, o qual define a estabilidade lateral do truque e também o movimento
proveniente da própria perturbação da via.
A conicidade da superfície de rolamento das rodas garante a centralização do rodeiro
ferroviário ao trafegar em trajetória retilínea.
Induz também a contribuição individual de cada roda na geração das forças laterais
necessárias para inscrição do rodeiro em trajetória curvilínea, garantindo sua guiagem
automática nas curvas.
Entretanto, esta propriedade resulta num sistema dinâmico com freqüência natural
definida, amortecimento modal inversamente proporcional à velocidade e podendo
apresentar velocidade crítica acima da qual o sistema torna-se instável.
O movimento de auto-excitação de um rodeiro é observado mais facilmente através de
um trecho em tangente, como mostrado na Figura 1.66.
A roda esquerda desloca-se para frente e o eixo desloca-se para o trilho direito até
que o flange da roda direita encoste.
Dependendo das condições gerais do aro e do flange das rodas e do peso aplicado aos
eixos, serão encontradas condições de ressonância que causam violentas forças laterais,
danosas aos trilhos, aos truques, a carroceria e a carga.
Essas forças são causadas por movimentos oscilatórios descontrolados dos trilhos e da
carroceria.
Oscilações nas curvas são resultantes do perfil cônico das rodas.
Isso faz com que as rodas em movimento e o conjunto de eixos desloquem-se ao longo
dos trilhos descrevendo um modelo senoidal, criando uma perturbação lateral periódica.
As oscilações tornam-se perigosas quando essas perturbações laterais estão em
ressonância com o movimento brusco ou suave do veículo, e quando a ressonância não
pode ser controlada.
Se a ressonância ocorre a baixas velocidades, assim como nos truques articulados, as
forças laterais são fracas e facilmente controláveis por um dispositivo apropriado de
absorção instalado no truque.
Danos à carga.
1.2.2.11.1 Exemplo
Uma ferrovia de bitola métrica possui nos trechos críticos, rampas compensadas com
,% de inclinação máxima e raio de curvatura mínimo de .
Calcular as forças resistentes a serem superadas por duas locomotivas que tracionam
170 vagões, sabendo que:
Locomotiva
• Peso ;
• Área frontal , ;
Número de eixos
Vagão
.
• Área frontal ;
• Tara ;
• Carga útil .
Tabela 1.6 Equações para cálculo das resistências normais dos veículos
Resistências Normais
Locomotivas
Comandante
Davis , ,
, ∙ , ∙
∙ ∙
Comandada
Leopoldo
,
Vagões
Davis
, ,
, ∙ , ∙
∙ ∙
AAR – 60
, ,
, ∙ , ∙
∙ ∙
ABA – 75
, ,
,∙,∙ ∙∙
AAR – 88
, ,
, ∙ , ∙
∙ ∙
AAR – 88 Trilho sem lubrificação
Vagão carregado
,
Vagão carregado
, ,
, ∙ , ∙
∙ ∙
Vagão vazio
,,
,∙ ,∙ ∙∙
Resistência em
- Locomotivas
∙
- Vagões
Vazio Carregado
Veículo - Fórmula
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
40.000
]
f
g
k
[
e
t
30.000
n
e
t
s
i
s
e
R
o
ç
r 20.000
o
f
s
E
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.67 Curvas dos esforços normais do trem com vagão vazio
40.000
]
f
g
k
[
e
t 30.000
n
e
t
s
i
s
e
R
o
ç
r
o
20.000
f
s
E
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.68 Curvas dos esforços normais do trem com vagão carregado
- Locomotivas
∙ ∙%∙
- Vagões
Veículo - Fórmula
Esforço Resistente em
Vazio Carregado
100.000
80.000
]
f
g
k
[
e
t
60.000
n
e
t
s
i
s
e
R
o
ç
r 40.000
o
f
s
E
20.000
Rampa 0,0% Rampa 0,1% Rampa 0,2%
Trem esticado
, , ∙
Trem encolhido
Resistência em
Esforço Resistente em
,.∙
Sendo a aceleração do trem é expressa por:
( )
, ∙ ∙
temos,
<,
logo,
( )
> ,
Para
Para
>,
>1.543,21
Fazendo,
.
temos,
Tabela 1.12
∙ ∙ ∙ ∙
Resistência em
Esforço Resistente em
Vazio Carregado
.
0 a 25 km/h 25 a 65 km/h 0 a 25 km/h 25 a 65 km/h 0 a 25 km/h 25 a 65 km/h
Sentido de movimeto
F F
d
Figura 1.70 Deslocamento do corpo provocado por uma força
Em tal situação, define-se o trabalho realizado pela força sobre o corpo como sendo o
produto do módulo da força pela distância que o corpo percorreu, ou seja:
∙
A potência pode ser definida como a taxa com que o trabalho é realizado em um dado
período de tempo, isto é:
∙
Da cinemática, temos que a velocidade com que o corpo se desloca é igual a distância
logo:
∙
C m e F t
N
R
-F t c
P a
Figura 1.71 Força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro
Potência entregue ao eixo trator;
Velocidade de deslocamento.
Se a potência for expressa em
fazer uso da expressão:
e a velocidade de deslocamento em / , podemos
,∙
ou
Um termo correlato à força de tração é a força no engate, ou seja, a força de tração final
do veículo motriz, depois de deduzida a parcela da força necessária para movimentar o
próprio veículo.
Numa locomotiva diesel-elétrica o motor diesel além acionar o gerador de tração também
aciona vários outros equipamentos auxiliares.
gerador
motor engrenagem
Figura 1.73 Cadeia de transferência da potência disponível
Lembrando que:
Fazendo:
temos,
fatores.
çã∙
Velocidade de deslocamento da locomotiva em ;
Potência disponibilizada para tração pelo motor diesel em / ;
Rendimento do sistema de transmissão da locomotiva.
Uma locomotiva ao rebocar outros veículos aplicando sua força de tração, demanda certa
quantidade de aderência, que é dependente do seu peso aderente, isto é:
≥
Caso contrário, as rodas motrizes têm uma grande tendência a patinar por não possuírem
aderência suficiente.
A aderência disponível pode ser determinada pela expressão de Parodi:
1.3.1.1 Exemplo 1
Uma locomotiva de
e % . de potência disponível para tração,
de rendimento no sistema de tração, disponibiliza a uma velocidade de
de peso aderente
/
tração é de:
.., ∙, %
Esse nível de demanda de aderência seria impossível de ser atingido em uma locomotiva
convencional, uma vez que, usando Parodi, com uma aderência para a velocidade nula
igual a
32% , a aderência disponível para
/
seria de:
Se todo o torque fosse aplicado, as rodas patinariam sem poder deslocar a locomotiva.
1.3.1.2 Exemplo 2
,∙
∙
.., ∙, %
Para que não haja patinação para essa demanda de aderência a /
uma locomotiva que apresente aderência disponível para velocidade nula igual a:
, necessitamos de
∙,
, ∙,∙,
∙ % %
Esse nível de aderência seria impossível de ser atingido em uma locomotiva convencional,
mas pode ser atingido por uma locomotiva moderna, equipada com um bom dispositivo
de detecção e correção de patinação, como uma locomotiva microprocessada ou uma
locomotiva em corrente alternada.
1.3.1.3 Exemplo 3
Uma locomotiva de
e % . de potência disponível para tração, de peso aderente
de rendimento no sistema de tração, possui sistema de detecção de patinação
∙ ,
∙ ,∙
,∙.∙,
1.3.1.4 Exemplo 4
O valor obtido é compatível com este tipo de equipamento, mesmo não tendo um
sistema de detecção e correção de patinação.
Na partida do trem, a força de tração necessária para tirar o trem da inércia e colocá-lo
em movimento, começa crescendo ligeiramente e depois decresce rapidamente à medida
1.3.2.1 Exemplo
Uma locomotiva de
e % . de potência disponível para tração, de peso aderente
de rendimento no sistema de tração, que possui sistema de detecção de patinação
O exame da expressão da potência mecânica desenvolvida nos eixos dos rodeiros de uma
locomotiva diesel-elétrica:
50.000
40.000
]
f
g
k
[
o
ã
30.000
ç
a
r
T
e
d
o
ç
r 20.000
o
f
s
E
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Quanto maior for o peso aderente de uma locomotiva de grande potência, menor será a
demanda de aderência e maior será sua capacidade de tração.
Isto indica que precisamos de peso na locomotiva para rebocar um trem e de potência
para imprimirmos velocidade a ele.
Portanto, maior potência disponível para tração serve somente para imprimir maior
velocidade ao trem.
Locomotiva de 3.000 hp
50.000
Locomotiva de 3.600 hp
Locomotiva de 4.000 hp
40.000
]
f
g
k
[
o
ã
30.000
ç
a
r
T
e
d
o
ç
r 20.000
o
f
s
E
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
50.000
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
40.000
]
f
g
k
[
o
ã
30.000
ç
a
r
T
e
d
o
ç
r
o
20.000
f
s
E
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
torque disponível em força de tração, pois a sua força de tração depende principalmente
da aderência disponível.
A utilização da parte superior das curvas de esforço de tração fica limitada pela curva de
aderência disponível, sob pena de a locomotiva entrar em patinação.
40.000
]
f
g
k
[
o
ã
30.000
ç
a
r
T
e
d
o
ç
r
o
20.000
f
s
E
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Na Figura 1.78, além da curva esforço tração x velocidade de uma locomotiva diesel-
elétrica, foi traçada a curva representativa da resistência ao movimento que o trem tem
isto é, . %
que vencer, para se locomover nas diversas velocidades, admitindo um trecho em nível,
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Observamos também que, antes dos pontos de intercessão, isto é, nas velocidades
inferiores, as ordenadas da curva de esforço de tração são maiores do que as ordenadas
da curva do esforço resistente.
As diferenças de ordenadas representam forças aceleradoras que poderão aumentar a
velocidade do trem.
Ao contrário, após os pontos de intercessão, isto é, nas velocidades superiores, as
ordenadas da curva de esforço de tração são menores do que as ordenadas da curva do
esforço resistente.
As diferenças de ordenadas representam forças retardadoras que poderão diminuir a
velocidade do trem.
Para operação da locomotiva em pontos de equilíbrio situados acima da velocidade
mínima contínua, os motores de tração da locomotiva poderão sofrer superaquecimento
se não respeitado seu perfil térmico.
Para os pontos de equilíbrio acima da curva de aderência disponível, existe a
possibilidade da locomotiva patinar.
10.000
Velocidade Velocidade
Mínima Contínua de regime
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
1.3.4.1 Exemplo 1
5 0,2%
A1
Ponto de
aceleração
5
#8
4
#7
3 6 7
#6
2 8 1
#5
1
#4
#3
#2
#1
Idle t
t t t t t t t t
1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 1.80 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva
as que estão traçadas sobre as curvas de resistência do trem para cada condição de
rampa equivalente, como mostrado na Figura 1.81.
4
3
2
1
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Posição no
Operação do trem
gráfico
A locomotiva não pode mais ser acelerada.
O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de , % .
As forças retardadoras fazem com que o trem desacelere até ele adquirir uma
nova velocidade de equilíbrio.
O trem volta a trafegar no plano
A locomotiva está operando em ponto
,#% .
de aceleração.
Velocidade
[km/h]
4
60 3
50 2
40 1 1
5
30 7
6 8
20
10
0 t
t t t t t t t t
1 2 3 4 5 6 7 8
Figura 1.82 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva
1.3.4.2 Exemplo 2
0,3%
5
A1
0,3%
1 0,0% 2 0,0% 3 0,0% 4
A0 t
Ponto de
aceleração
5
#8
4
#7
3 6 2
#6
2
#5
1
#4
#3
#2
#1
Idle t
t t t t t t
1 2 3 4 5 6
Figura 1.83 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva
as que estão traçadas sobre as curvas de resistência do trem para cada condição de
rampa equivalente, como mostrado na Figura 1.84.
6 5
Aderência Disponível
]
f
g
k
[
o 30.000
ã
ç
a
r
T
e
d
o
ç
r
o
20.000
f
s
E
4
3
1 2
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Posição no
Operação do trem
gráfico
A locomotiva não pode mais ser acelerada.
O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de , % .
As forças retardadoras fazem com que o trem desacelere até ele adquirir uma
nova velocidade de equilíbrio.
tração a um tempo de #
A permanência nessa condição está limitada pelas características dos motores de
minutos, dependente das condições assumidas pela
locomotiva anteriormente.
Caso esse tempo seja ultrapassado, os motores de tração sofrerão
superaquecimento, que poderá ser danoso para eles.
A extensão da rampa é dada pela expressão:
tempo seja
condições assumidas pela locomotiva anteriormente.
Caso esse ultrapassado, os motores
de tração sofrerão
superaquecimento, que poderá ser danoso para eles.
O trem volta a se deslocar no plano ,% .
As forças aceleradoras fazem com que a locomotiva acelere o trem até que ele
adquira nova velocidade de equilíbrio, que é a máxima para essa formação.
O trem volta a trafegar no plano ,% .
Velocidade
[km/h]
4
60 3
50 2 2
40 1
30 5
20 6
10
0 t
t t t t t t
1 2 3 4 5 6
Figura 1.85 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva
inércia, que a faz avançar com velocidades fora dos limites estabelecidos pela ferrovia.
Nessas situações o maquinista é obrigado a aplicar os freios que fazem reduzir a
velocidade, ou até mesmo parar o trem.
Quando se pretende frear uma composição, significa aplicar ao eixo das rodas uma força,
que somada à força devida a resistência ao movimento do trem, se oponha à força
produzida pela inércia.
A frenagem dos trens é produzida por um sistema de freio pneumático que possui como
atuador final um dispositivo mecânico, acionado por um cilindro de freio , cujo êmbolo é
deslocado de forma que sua haste, através de um conjunto de alavancas, denominado de
timoneria , aplique esforço numa peça, denominada de sapata de freio , que atrita
diretamente com a superfície de rolamento da roda.
Cilindro de freio
P
Timoneria
Alavanca de freio
Contra sapata
Sapata de freio
Figura 1.87 Sistema de freio pneumático
A força total exercida pela sapata de material não metálico sobre a superfície de
rolamento da roda na direção radial é originada pela atuação de ar comprimido sobre o
êmbolo do cilindro de freio.
Durante o contato deslizante entre a sapata e a roda, surge uma força de atrito,
diretamente proporcional à força aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado
retardador responsável pela redução da velocidade do trem.
Por esse motivo, o sistema de freio pneumático também é denominado de sistema de
freio de atrito .
girar, pois está submetida a um conjugado produzido pela força de inércia igual a:
∙ ∙ ∙
Sentido de movimento
C i C r
F i e
N
F r
R
F a c -F i
P a
Sentido de movimento
Sapata de freio
C i C r
F i F
e C F F
N F r
R F f
F a c -F i
P a
Figura 1.89 Força de frenagem
Aplicada radialmente, a força comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo
uma força de atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.
A força
, tangencial à roda, pode ser calculada pela expressão:
∙
A força de atrito desenvolve o conjugado aplicado à roda de raio :
∙ ∙ ∙
Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inércia, isto é:
≥
<
isto é,
ou ∙ ∙< ∙
<
Sendo,
≫
podemos escrever:
<
de onde podemos concluir que a força tangencial à roda, criada pelo atrito da sapata
sobre a superfície de rolamento da roda, não deve assim ultrapassar a força tangencial
contrária criada pela aderência da roda ao trilho.
Substituindo as expressões das forças na desigualdade acima, temos;
ou,
A força aplicada sobre a sapata de freio poderá ser tanto maior, quanto maior for o
coeficiente de aderência e quanto mais carregada estiver a roda.
No entanto, é regra básica na técnica de frenagem, que durante a frenagem as rodas não
devem deixar de rodar, porque se as rodas pararem e deslizarem sobre os trilhos:
Formam-se calos e defeitos térmicos nas rodas, que não só são dispendiosos de
Portanto, a força aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possível, porém
limitada a valores tais que o deslizamento da roda sobre o trilho se torne improvável nas
condições normais de operação do trem.
ç
í
Mecânica de Locomotivas
2 Estrutura das locomotivas diesel-
elétricas
locomotiva.
Esse conjunto é denominado de Sistema de Transmissão .
Como característica, o sistema de transmissão:
1866 O gerador de corrente contínua auto-excitado foi inventado por Werner Von
Siemens;
1892 O motor de combustão interna a óleo combustível que foi patenteado por
Rudolf Diesel.
1925 O motor diesel foi empregado pela primeira vez numa locomotiva de manobras
da Central of New Jersey Railroad.
1941 O motor diesel foi utilizado no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé.
O tanque de combustível é também essencial, uma vez que o motor diesel transforma a
energia química contida no óleo diesel em energia mecânica para acionar o gerador de
energia elétrica.
Por sua vez, os motores elétricos de tração podem ser em corrente contínua ou em
corrente alternada.
~
Locomotiva com motores de tração de corrente contínua Locomotiva com motores de tração de corrente alternada
Figura 2.4 Locomotiva diesel-elétrica
2.2 Truques
Suspensão;
Timoneria de freio;
Areeiros.
Um eixo do rodeiro;
Um par de rodas;
Uma engrenagem;
Um pinhão;
Um motor de tração.
Os eixos dos rodeiros são em aço forjado segundo a Norma AAR M-101.
×
Exemplos:
½
"×"
"×"
½
A manga do eixo define a resistência do mesmo de acordo com a carga por eixo da
locomotiva.
2.2.1.2 Rodas
As rodas das locomotivas são de múltiplas vidas, podendo ser em aço forjado e laminado
ou fundido segundo a Norma AAR M-107 Classe C.
Diâmetro:
"
". ,
".
Devido à sua importância no aspecto segurança, a roda tem que ter as medidas do friso e
do aro frequentemente inspecionadas e reperfiladas.
O reperfilamento (usinagem) de uma roda permite que ela tenha várias vidas antes de ser
finalmente sucateada.
2.2.1.3 Mancais
Os mancais de rolamentos tipo rolos cilíndricos são lubrificados a óleo e compostos de:
São aplicados e removidos do eixo sem expor seus elementos, vedações ou lubrificantes
a uma contaminação ou avaria.
Ele é retido no eixo por uma capa terminal, que é segura por três parafusos de tampa e
uma placa trava.
A caixa do rolamento é usada para fixar o conjunto do mancal aos pedestais do truque.
Devem ser limpas e isentas de sujeira, poeira, cavacos de metal e material estranho, os
quais podem impedir o assentamento adequado do rolamento no adaptador.
2.2.1.4 Engrenamento
uma engrenagem.
2.2.1.4.1 Engrenagem
Tem furo cilíndrico não chavetado e é montada por prensagem a frio no eixo do rodeiro,
sendo fixada ao eixo apenas pela interferência entre ambos.
Se engrenagens e pinhões com desgaste excessivo forem reutilizados, poderá vir a
ocorrer altas cargas entre estes e as engrenagens que com eles se acasalarem.
2.2.1.4.2 Pinhão
Fabricado com furo cônico sem chaveta é montado a quente ao eixo do motor de tração,
ou seja, o pinhão é fixado ao eixo unicamente pela interferência eixo-pinhão.
Pelo fato do pinhão estar montado numa ponta de eixo em balanço e sujeito a altos
torques, o acoplamento do pinhão com o eixo do motor se torna um ponto fraco, pois, é
muito comum a ocorrência de defeitos como:
Pinhão cortado
Pinhão trincado
Pinhão avariado
Para evitar que este excesso de concentração de carga possa causar ruptura por fadiga, a
espessura do dente é ligeiramente mais larga na parte mais próxima do motor (dentes
ligeiramente cônicos).
Em função dos muitos defeitos de soltura, trinca, quebra de dentes do pinhão, foi
desenvolvido um pinhão integrado , que é fabricado de forma solidária ao eixo.
Quando a engrenagem e o pinhão são lubrificados por graxa de alta viscosidade a caixa
de engrenagens é denominada de “caixa de graxa”.
Se a lubrificação se dá através de óleo de alta viscosidade, a caixa de engrenagens é
denominada de “caixa de óleo”.
A caixa de graxa é constituída de duas metades de construção soldada modular, com
maior ou menor grau de complexidade, dependendo do espaço disponível entre as rodas.
O motor de tração é preso ao eixo das rodas pelos mancais de apoio, que podem ser de
dois tipos:
De fricção
A lubrificação dos casquilhos e do eixo das rodas é garantida pela escova ou mecha.
De rolamentos
O fechamento dos mancais de apoio de rolamentos é feito por uma peça denominada de
“tubo U”, onde são montados os rolamentos.
Devido aos tipos de mancais de apoio, podemos ter dois tipos de montagem dos
conjuntos:
De fricção
De rolamentos
No caso das locomotivas que utilizam “truques articulados”, o peso da parte superior da
locomotiva é descarregado sobre as travessas flutuantes intermediárias, ou travessões de
marcha.
2.2.6 Suspensão
As caixas de rolamento, montadas nas pontas dos eixos dos rodeiros, têm seu
movimento relativo ao truque limitado pelos pedestais laterais, aos quais estão
Além das molas helicoidais, na suspensão primária podem ser utilizados amortecedores
telescópicos hidráulicos, cuja função é de absorver as oscilações provocadas pelos
movimentos parasitas da estrutura da locomotiva.
de “timoneria”.
Isto é conseguido por um artifício mecânico, pela utilização de uma corrente diretamente
ligada ao mecanismo de freio.
2.2.8 Areeiros
Localizados à frente dos rodeiros líderes de cada truque da locomotiva, os bicos dos
areeiros são presos a estrutura do truque e direcionados para o ponto de contato da roda
com o trilho.
Ao número de eixos
Quanto à flexibilidade
Rígidos
Articulados
De alto desempenho
Figura 2.70 1- Pino central; 2- Pino luva de tração; 3- Pino junção de tração; 4- Haste do
laço da tração; 5- Castanha
Radiais
2.3 Plataforma
Suportar as cabinas;
São duas vigas I que se estendem paralelamente ao longo da plataforma e podem ser
formadas por:
Chapa de piso;
Chapa de fundo;
Esta chapa une as duas vigas principais pela parte inferior da plataforma, formando uma
espécie de caixa.
Nas locomotivas de médio e grande porte, essa caixa é aproveitada como duto do ar para
resfriamento dos motores de tração e dos equipamentos elétricos sobre a plataforma.
Na Figura 2.79 vemos detalhes do processo de montagem e de formação da plataforma
de uma locomotiva.
Duto
Viga
de ar
principal
Chapa de fundo
Vigas Transversais;
A junção entre as duas vigas principais é feita com duas peças chamadas de vigas
transversais, placas centrais ou travessas da plataforma.
Estas peças tanto podem ser feitas de aço fundido como de chapas de aço.
Pinos Centrais;
Localizados nas vigas transversais, os pinos centrais, também conhecidos como pião , são
os elementos de ligação entre a plataforma e os truques da locomotiva.
Vigas agulha;
Olhais de içamento;
2.3.2 Testeiras
Sustentam:
As tomadas jumper;
O limpa trilhos.
É uma estrutura reforçada de chapas de aço soldadas que abriga o aparelho de choque e
tração.
Instaladas em cada uma das testeiras, são projetadas para transmitir à plataforma os
impactos e os choques de tração e compressão recebidos pelos engates.
2.3.2.3 Engates
locomotivas.
2.3.3 Escadas
A locomotiva deve possuir uma escada em cada lado de suas extremidades, dotada de
corrimão, com degraus em chapa de aço com superfície antiderrapante.
2.4 Cabinas
As cabinas da locomotiva são todas leves, feitas de chapas e perfis de sustentação de aço
de baixo-carbono, com função apenas de proteção.
Limpadores de pára-brisas;
Tudo o que há dentro dela pode ser retirado para trabalhos de manutenção através das
portas ou janelas.
A cabina do motor diesel possui uma capota independente que pode ser removida da
plataforma como uma unidade completa para facilitar o acesso aos equipamentos nela
contido.
A capota possui portas laterais e escotilhas que permitem o livre acesso para manutenção
ou remoção dos equipamentos do motor, enquanto na locomotiva.
resfriamento .
O número de ordem da locomotiva está posicionado na parte superior dos dois lados de
ambas as extremidades, com lentes de vidro e letras brancas impressas sobre fundo
2.4.5 Faróis
Na extremidade dianteira, um farol oscilante e dois faróis com lâmpadas alógenas, com
controle individual que permita operar com duas intensidades de luz, inclusive em tração
múltipla.
Podemos ter também, com controle individual, dois faróis com lâmpadas alógenas e um
par de faróis que, quando em funcionamento, se alternam simulando o farol oscilante,
denominados de ditch light .
No seu interior são soldadas chapas de aço, denominadas quebra ondas , que dividem o
tanque em compartimentos, a fim de evitar ondas que se formam com o balanço da
locomotiva.
O fundo do tanque serve como uma bacia e é equipado com um bujão de dreno em cada
extremidade para que a água condensada no tanque seja drenada periodicamente.
2.4.7 Reservatório de ar
plataforma da locomotiva.
2.4.7.1 Secador de ar
O tipo mais comum de secador de ar é o secador por adsorção, que utiliza um elemento
dissecante, uma substância formada por pérolas à base de silicato de alumínio, cuja
estrutura molecular é extremamente higroscópica, que absorve o vapor de água existente
no ar.
A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o
processo de regeneração depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e
expandido.
Peso próprio
• EFVM trilho 68
• EFVM 25 ton/eixo
Centro de Gravidade
Inscrição em Curvas
• EFVM 80 m
a circulação da locomotiva.
Para verificação da inscrição de um determinado veículo no gabarito, são utilizados
dispositivos montados sobre vagões como os mostrados na Figura 2.119.
Mecânica de locomotivas
3 Motor Diesel Ferroviário
3.1 Introdução
Tudo começou com o francês Beau de Rocas em 1862, que através de publicações
registrou a compressão preliminar e estimou a auto-ignição de uma mistura gasosa
inflamável.
Entretanto, esse princípio só foi colocado em prática em 1877 pelo alemão Nikolaus Otto,
quando patenteou seu Motor Silencioso a Gás .
Posteriormente, esse motor foi adaptado pelo também alemão Gottlieb Daimler em 1884
para usar gasolina como combustível.
A busca por motores mais eficientes levou ao desenvolvimento de motores a óleo,
culminando com o tipo patenteado em 1892, pelo engenheiro francês, nascido em Paris,
Rudolf Diesel, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg, na Alemanha, no período de
1893 a 1898.
Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na
Maschinenfabrik Augsburg.
O Motor Diesel é uma máquina térmica alternativa, de combustão interna, destinada ao
suprimento de energia mecânica ou força motriz de acionamento.
Considerado como um dos maravilhosos instrumentos da vida moderna que permite ao
homem se deslocar, transportar e multiplicar sua atividade sobre a terra, sua primeira
aplicação marítima em 1910, automobilística em 1922, e em 1940 começou a
predominar nas indústrias.
Na área ferroviária, as tentativas começaram desde que foi patenteado, porém o primeiro
sucesso resultou somente em 1925.
Um motor é dito térmico quando a energia mecânica que fornece tem origem em uma
fonte calorífica, sendo esse calor desenvolvido pela combustão de combustíveis como
minerais mais pesados e óleos vegetais (biodiesel) podem ser utilizados em motores
construídos especificamente para a utilização destes combustíveis.
O processo Diesel não se limita a combustíveis líquidos.
Pode ser utilizado também carvão em pó e produtos vegetais.
Também é possível a utilização de gás como combustível nos motores conhecidos como
de bi-combustível , combustível mistos ou conversíveis , que já são produzidos em escala
considerável e vistos como os motores do futuro.
A vantagem do motor diesel sobre os de ciclo Otto, reside na sua maior capacidade
térmica (maior produção de trabalho por unidade de consumo de combustível) e no fato
do óleo diesel ser mais barato devido a sua menor necessidade de refino.
Além disso, o motor diesel é mais adequado para suportar trabalho pesado durante
longas jornadas por ter elevada capacidade de força e ser mais durável.
No entanto, quando em alta rotação, o motor diesel é mais barulhento e requer mais
manutenção, razão pela qual o motor a gasolina é mais popular nos automóveis de
passeio.
3.3 Características
Combustível utilizado
Aplicação
Estacionários
Industriais
Veiculares
Marítimos
No instante da ignição, a mistura ocupa um volume muitas vezes menor que o volume
ocupado pelo ar no início da compressão.
centelha.
Quantidade de cilindros
, , ou cilindros
Inclinados lateralmente
apresentam duas fileiras de cilindros alinhados,
dispostas em .
Média velocidade
.
As locomotivas operam na faixa de .
Aplicação: marítima, geração de energia e ferroviária
Potência
O motor tem sua capacidade definida pela quantidade de trabalho que é capaz de
realizar na unidade de tempo, indicada em termos de potência, em hp (horse power)
ou cv (cavalo vapor).
Ciclo de trabalho
Dois tempos
Quatro tempos
Modo de admissão do ar
Soprado
Laser
Trabalho leve
Trabalho pesado
Médio contínuo
Contínuo
Sistema de arrefecimento
A água
A ar
3.3.1 Exemplos
Características:
.
cilindros
Em V - ângulo de °
Dois tempos
Turbinado
Trabalho pesado
Arrefecido a água
Características:
.
cilindros
Em V - ângulo de °
Quatro tempos
Turbinado
Trabalho pesado
Arrefecido a água
através da qual se transmite energia mecânica aos equipamentos acionados, como, por
exemplo, um gerador de corrente alternada, que denominamos de alternador.
Este mecanismo se subdivide nos seguintes componentes principais.
Bloco;
Cárter;
Eixo de manivelas;
Conjunto de força;
Bielas;
Pistão;
Camisa;
Cabeçote.
Nas figuras a seguir são apresentados os desenhos em corte de alguns motores, onde
estão destacadas suas partes principais.
3.4.1 Bloco
Os conjuntos de força;
Os acessórios.
Além desses elementos principais, também aloja todas as tubulações dos sistemas de
arrefecimento, lubrificação e combustível, estão fixadas interna ou externamente ao
bloco.
Na seção dianteira do bloco se alojam as engrenagens de distribuição de movimentos
para os acessórios externos, tais como bomba d’água, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de
válvulas.
Na seção traseira se encontram o volante e a respectiva carcaça, para montagem do
equipamento acionado.
Quando o motor tem a configuração em (ângulo de
direita e a da esquerda.
° ), existem duas bancadas, a da
Liga de alumínio
A grande maioria dos motores tem o bloco constituído de uma única peça em ferro
fundido, que é usinada para receber a montagem dos componentes.
3.4.2 Cárter
Como a temperatura de trabalho desse eixo é bastante elevada, o mesmo possui canais
internos e externos de lubrificação que permitem a circulação do óleo lubrificante para os
mancais fixos e móveis, a fim de arrefecer o conjunto eixo virabrequim-casquilhos.
O eixo virabrequim é fixado ao bloco através dos mancais principais (mancais fixos) nos
munhões, e suporta o torque proveniente dos conjuntos de força através dos mancais
das bielas (mancais móveis) nos moentes.
Cada motor diesel possui dois eixos de comando de válvulas, também conhecido como
eixo de cames devido aos ressaltos excêntricos que possui.
É montado um de cada lado do bloco do motor diesel, e são acionados pelo virabrequim
através de engrenagens.
Nos motores grandes, os eixos de comando de válvulas são compostos de segmentos, o
que permite um manuseio mais fácil durante a manutenção.
As seções são conjuntadas com parafusos prisioneiros e porcas.
A biela;
O cabeçote;
A camisa;
3.4.5.1 Bielas
Bielas são peças de aço forjado de alta resistência mecânica e usinagem de precisão.
Têm a função de transmitir a força motriz do pistão (movimento alternado:
Nos motores de quatro tempos existe uma biela mestra ou principal e outra articulada
ou secundária .
A biela articulada é acoplada à biela mestra através de um pino.
Nos motores de dois tempos também existe uma biela mestra ou principal ( biela garfo )
que é intertravada a outra articulada ou secundária (biela faca ).
3.4.5.2 Pistão
lubrificação.
Dependendo do tipo do motor, seu formato pode ser:
Nos motores de quatro tempos os pistões são formados por duas peças:
A região superior em aço, também chamada de coroa, que suporta as mais altas
temperaturas;
3.4.5.3 Anéis
3.4.5.4 Camisa
É dentro da camisa que ocorre a combustão, e para tanto é constituída de ferro fundido.
A camisa e o pistão são peças interdependentes, ou seja, suas medidas têm que ter um
ajuste dimensional perfeito entre si para que seja obtido o melhor desempenho possível
do motor.
A rugosidade e a profundidade da camada superficial interna de cromo/ferrox ou nitreto
da camisa também é essencial para que se tenha um perfeito assentamento dos anéis.
Nas locomotivas com motor de dois tempos a camisa é independente do cabeçote e vai
montada diretamente no bloco do motor.
Flange de entrada d’água a água entra, circula pelo cilindro, subindo para
escoar-se no cabeçote.
Nas locomotivas com motor de quatro tempos a camisa e o cabeçote formam uma
peça única que é montada dentro da jaqueta.
Estrutural;
De arrefecimento da camisa.
3.4.5.5 Cabeçote
mais de um cilindro.
São peças de ferro-liga fundidas que funcionam essencialmente como tampões para os
cilindros e acomodam:
A parte inferior do cabeçote constitui a parte superior da câmara de combustão, pois é ali
que ocorre a combustão da mistura ar-óleo diesel pulverizado.
Nos motores de dois tempos, o cabeçote é fixado ao bloco do motor por meio de placas
ou de uma peça chamada caranguejo .
3.4.5.6 Válvulas
3.4.5.7 Balancins
Os balancins são postos a funcionar diretamente pelo eixo comando de válvulas através
de um rolete montado na extremidade bifurcada de cada balancim.
Uma mola e um assentamento de mola são presos na haste da ponte de válvula por um
anel trava.
O diagrama pressão x volume mostrado na Figura 3.1 nos dá uma visão da sequência a
que se submete, dentro do cilindro, uma porção de combustível e comburente durante
um ciclo de trabalho de um motor diesel ideal, a fim de que esta mistura libere a energia
térmica contida na mesma.
Pressão
Calor absorvido
a pressão constante
b
P2 c
Não há troca
de calor
W
Não há troca
P3 d
de calor
Calor cedido
a volume constante
P1 a
Volume
V2 V3 V1
Figura 3.32 Diagrama pressão x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel ideal
Quatro Tempos;
Dois Tempos.
Enquanto que os motores de quatro tempos são mais eficientes, os motores de dois
tempos são mais simples.
Portanto, a razão para usar um tipo ou outro é realmente uma questão de preferência.
As locomotivas fabricadas pela EMD possuem motores de dois tempos, e as fabricadas
pela General Electric (GE) possuem motores de quatro tempos.
Um ciclo do Motor Diesel de Quatro Tempos se completa com quatro cursos do pistão, o
que corresponde a duas rotações do eixo virabrequim, havendo somente um Tempo
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.34 Esquemático do cilindro de um motor de quatro tempos
A Figura 3.4 mostra os ângulos de giro do eixo virabrequim em que ocorrem os eventos
da sequência de funcionamento de um dos cilindros de um motor de quatro tempos.
Lavagem
126°
Válvulas de admissão PMS
e escape abertas
65° 61°
82° Fechamento das
Abertura das
válvulas de escape
válvulas de admissão
61°
Compressão 295°
Trabalho
135°
125°
Início da injeção de
278°
combustível
270° 90°
125°
Estando o pistão no seu movimento descendente, do ponto morto superior (PMS) para o
seu ponto morto inferior (PMI), a ° do PMS a válvula de admissão é aberta e a de escape
é mantida fechada.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.36 O pistão está em seu movimento descendente a ° do PMI
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.37 O pistão atingiu seu PMI
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.38 O pistão está em seu movimento ascendente a ° do PMI
A partir de °
do PMI a válvula de admissão é fechada.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.39 A válvula de admissão é fechada
: .
Ar
:
Escape
PMS
PMI
Figura 3.40 O pistão comprime a ar contido no cilindro
Um pouco antes de o pistão atingir o PMS do seu curso, o injetor pulveriza óleo
combustível no cilindro.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.41 O injetor pulveriza combustível no cilindro
No Motor Diesel com Injeção Eletrônica (EFI), o combustível começa a ser injetado sob
altíssima pressão pelos injetores na câmara a partir de ° antes do PMS.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.42 Nos motores com EFI a injeção do combustível se dá a partir de
PMS
° antes do
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.43 O combustível queima-se espontaneamente
Escape
PMS
PMI
Figura 3.44 Os gases expandem-se e empurram o pistão para baixo
Escape
PMS
PMI
Figura 3.45 A válvula de escape é aberta a ° do PMI
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.46
O pistão inicia um novo movimento ascendente
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.47 O pistão em seu movimento ascendente expulsa os gases residuais da
combustão
A °
de o pistão atingir PMS, a válvula de admissão também se abre, dando início a um
período intermediário chamado lavagem, cuja função é a de expulsar os resíduos da
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.48 A válvula de admissão é aberta a antes do PMS
°
A lavagem ocorre com as válvulas de admissão e escape abertas e com o pistão em seu
movimento ascendente e descendente durante um curso de ° .
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.49 Os resíduos da combustão são expulsos para fora do cilindro
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.50 Novo ciclo de trabalho é iniciado
o o
ã
s e ã
s e
s p s p
i Compressão Trabalho a i Compressão Trabalho a
m c
s m c
s
d E d E
A A
1 rotação 1 rotação
1 ciclo 1 ciclo
Figura 3.51 Ciclo de trabalho de um motor de dois tempos
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.52 Esquemático do cilindro de um motor de dois tempos
1
0
3
°
Admitindo-se que:
O pistão está no PMI do seu curso e está iniciando seu movimento ascendente;
Ar penetra nos cilindros através das janelas, expulsando os gases deixados pela
combustão anterior para a atmosfera através da abertura da válvula de escape,
passando em seguida a encher de ar o cilindro.
PMI
Figura 3.54 O pistão está no PMI
Em seguida, as válvulas de escape também são fechadas, fazendo com que o volume de
ar fique preso no interior do cilindro.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.55 As janelas são fechadas e o ar começa a ser comprimido
Continuando seu curso ascendente, o pistão comprime o ar que está preso no cilindro,
até um volume muito pequeno.
Um pouco antes de o pistão atingir o PMS do seu curso, o injetor pulveriza óleo
combustível no cilindro.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.56 O combustível é pulverizado
combustão.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.57 O combustível queima-se espontaneamente
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.58 Os gases expandem-se e empurram o pistão para baixo
O movimento do pistão continua até que as válvulas de escape voltem a ser abertas.
As válvulas de escape são abertas antes das janelas dos cilindros a fim de evitar o escape
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.59 As válvulas de escape são abertas
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.60 Novo ciclo de trabalho é iniciado
O Motor Diesel possui cinco sistemas cujas funções estão mostradas na tabela.
Sistema Função
A função do sistema de óleo lubrificante é interpor uma película de óleo lubrificante entre
as partes móveis do motor diesel, reduzindo os efeitos causados pelo atrito, através da
circulação contínua do óleo lubrificante do cárter até as partes a serem lubrificadas, como
o eixo virabrequim, as bielas, as engrenagens, etc.
3.6.1.1 Lubrificação
Qualquer tipo de movimento relativo entre corpos sólidos, líquidos ou gasosos origina
um atrito, que se opõe a esse movimento.
O atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa uma perda direta de
energia.
No funcionamento de qualquer motor diesel ocorre o fenômeno conhecido como atrito
metálico nas partes animadas de movimentos relativos.
É, portanto de grande importância reduzir a um mínimo o atrito metálico, não só com
finalidade de minorar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido, como
também para diminuir o ruído e o desgaste das peças, eliminando os riscos de ruptura
das mesmas.
Isto é obtido com a interposição, entre as peças metálicas, de uma substância fluida, o
lubrificante, que fornece uma película adequada.
Esta película exerce uma função denominada lubrificação .
Daí dizer-se que lubrificar é:
Com isso, o atrito entre as partes é reduzido a níveis mínimos quando comparado ao
contato direto, exigindo uma menor força e evitando o desgaste dos corpos.
O lubrificante para motor efetua diferentes tarefas:
Reduz o atrito;
Reduz o desgaste nas fases da partida, parada e em regimes de alta carga do motor;
Com a evolução dos lubrificantes, estes passaram a acumular novas funções como:
Auxílio à vedação;
Transferência de calor;
Para que possamos realizar a medida real do volume de óleo no cárter, é importante que
se aguarde que o óleo desça das partes mais altas por pelo menos 5 minutos após o
motor ter sido desligado.
Posteriormente o óleo lubrificante é fornecido pela bomba de limpeza sob alta pressão
para ser filtrado nos filtros Michiana .
Dos filtros Michiana o óleo lubrificante aquecido pelo motor segue para o resfriador,
também denominado de trocador de calor , onde o calor do óleo é transferido para o
sistema de arrefecimento.
O resfriador de óleo é do tipo de passagem simples , pois a água do sistema de
arrefecimento passa pelo resfriador apenas em uma direção.
Há basicamente dois tipos de resfriadores de óleo: um com colmeia composta por tubos
e aletas e outro por um feixe de tubos.
Embora de construção diferentes, o método de resfriamento é o mesmo.
Uma série de defletores controla o fluxo do óleo aquecido dentro do tanque do
resfriador, fazendo-o correr em zig-zag em volta dos tubos do feixe de tubos de água.
O óleo passa por estas passagens até as cruzetas dos tuchos de combustível e
válvulas.
Em seguida, o óleo sobe através dos tuchos das válvulas, para fornecer lubrificação
às partes operativas das válvulas no topo do cilindro.
O retorno do óleo é feito através das cavidades dos tuchos das válvulas para
lubrificar os excêntricos e os roletes dos excêntricos e, em seguida, retorna ao
cárter.
As engrenagens de acionamento dos eixos de comando são lubrificadas por
respingos, através de um orifício e um encanamento vindo do coletor de óleo do
motor.
Ventiladores de resfriamento;
Alimentadores de água;
3.6.2.1 Funcionamento
Sempre que o motor diesel estiver funcionando, o sistema de arrefecimento deve ser
mantido pressurizado a fim de elevar seu ponto de ebulição do líquido refrigerante e
evitar a cavitação, isto é, a destruição das partes internas das bombas centrífugas em
consequência da presença de vapor, durante condições de passagem de temperaturas
elevadas, tais como operação através de túneis longos.
Após circular pelo bloco do motor diesel absorvendo o calor gerado, o líquido
refrigerante aquecido é arrefecido nos bancos de radiadores de resfriamento.
Devido à forma construtiva dos radiadores de resfriamento, principalmente nas uniões
dos tubos ao flange das colmeias, é importante que os mesmos sejam corretamente
ambiente muito baixa, pois se deseja que a temperatura do líquido refrigerante se eleve
tão rápido quanto possível, uma vez que a expansão da água congelada pode trincar
rapidamente as canalizações e o bloco do motor.
Quando a temperatura do líquido refrigerante aumenta e atinge a regulagem de
fechamento de uma chave termostática, o elemento térmico da chave atua uma válvula de
operação magnética, que libera ar comprimido para operar um cilindro obturador que faz
abrir a veneziana do radiador.
O arrefecimento do líquido refrigerante ao passar pelos bancos de radiadores é efetuado
através de ventilação forçada produzida por meio de:
O fluxo de ar soprado pelas pás do ventilador sobre o banco de radiadores retira maior
quantidade de calor do líquido refrigerante, controlando sua temperatura.
Atingida uma temperatura mínima de operação do sistema de arrefecimento, o
acoplamento é desfeito e as pás do ventilador de resfriamento voltam a girar à baixa
velocidade.
O líquido refrigerante aquecido atua sobre o elemento térmico de cada uma das chaves
termostáticas, que estabelece o circuito elétrico para ligar os contatores do respectivo
ventilador.
Assim, à medida que a temperatura do líquido refrigerante vai se elevando, os motores
dos ventiladores de resfriamento vão sendo acionados sequencialmente para controlar o
fluxo de ar através dos radiadores de resfriamento a fim de manter o motor diesel na
temperatura adequada de funcionamento.
A rotação do motor do ventilador é diretamente proporcional à frequência da corrente
alternada, a qual por sua vez depende da rotação do motor diesel.
Atingida uma temperatura mínima de operação do sistema de arrefecimento, o
acoplamento é desfeito e as pás do ventilador de resfriamento voltam a girar à baixa
velocidade.
No lugar das chaves termostáticas pode ser usado um único sensor de temperatura em
estado sólido.
A vantagem desse sistema sobre o que utiliza chaves termostáticas reside no fato de não
necessitar de ajustes periódicos, uma vez que seu ponto de atuação é programável e
armazenado em memória não volátil.
sopra uma quantidade variável de fluxo de ar sobre o banco de radiadores para retirada
de calor do líquido refrigerante.
Nas locomotivas com motores soprados, o ar da atmosfera passa inicialmente nos filtros
de porta e em seguida por um filtro de banho a óleo, para remoção de partículas pesadas
e de água.
O ar limpo proveniente do filtro de banho a óleo é dirigido aos cilindros sob pressão pelo
soprador através das caixas de ar de cada lado do motor diesel.
de inércia e filtros sacolas, para remoção de partículas pesadas e de água, que são
expulsas para fora da locomotiva por um exaustor acionado eletricamente ou pelo
próprio motor diesel.
Devido ao calor gerado durante a compressão, o ar pressurizado descarregado pela roda
compressora deve ser primeiramente resfriado, mediante sua passagem pelos
resfriadores intermediários, denominados inter cooler ou after cooler , contribuindo para
aumentar ainda mais sua densidade, antes de ser entregue através do coletor de
admissão de ar a cada cilindro, para fins de combustão e resfriamento.
Entrada de ar
Chaminé
de exaustão
Câmara de
ar limpo
Coletor dos gases
de combustão
Turboalimentador Filtro
Cilindros Purificador
After Cooler Tela
3.6.3.2.1 Descrição
Os filtros de inércia são formados por tubos individuais, que atuam como um separador
ciclônico de impurezas em miniatura.
.
Figura 3.82 Tubo purificador de ar
Após passar pelos filtros de inércia, o ar limpo é novamente filtrado nos filtros sacola.
Esta energia utilizada pelo turbo alimentador seria de outro modo perdida para a
atmosfera.
O turbo alimentador trabalha com rotações elevadas (máxima entre 80.000 a 100.000
rpm) e temperatura do gás de escape elevada (máxima de 790 ºC).
As funções principais do turbo alimentador são de fornecer:
1. Aos cilindros do motor uma quantidade suficiente de ar a uma pressão superior à da
atmosfera, para assegurar a eficiente combustão do combustível e para manter um
Conjunto do rotor
nariz.
Este conjunto é montado na extremidade turbina da carcaça e é ligado ao coletor de
exaustão do motor diesel.
Os gases de exaustão são conduzidos desde cada cilindro para a extremidade
turbina do turbo alimentador por um coletor de exaustão.
Alguns fabricantes costumam utilizar uma tela tipo alçapão na saída do coletor de
exaustão, a fim de prevenir que algum pedaço de peças, desprendido dos cilindros
do motor ou do sistema de exaustão, atinja a turbina, causando danos catastróficos.
Os gases de exaustão são primeiramente conduzidos através do anel do bocal
defletor cujas palhetas dirigem os gases na direção das palhetas da roda da turbina,
para obter uma utilização ótima da energia cinética contida nos gases quentes da
exaustão.
Após provocar a rotação da turbina por incidência e por expansão durante a
passagem, pelas pás da turbina, os gases de exaustão utilizados penetram na
carcaça da turbina e, em seguida passam à chaminé que os descarrega para a
atmosfera.
Em alguns casos, quando o motor diesel está em baixa rotação, consequentemente
em baixa carga, a turbina é acionada diretamente pelo motor diesel através de um
sistema de engrenagens.
Quando o motor diesel se aproxima de sua carga total, uma embreagem libera
automaticamente o sistema de engrenagens, e a turbina passa a ser acionada
somente pelos gases de exaustão.
O turbo alimentador comprime o ar puro a uma pressão muitas vezes superior à pressão
atmosférica, o que favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura, e o envia por
tubulações de descarga em cotovelo aos resfriadores intermediários, onde é removida
uma parte do calor gerado pela compressão.
arrefecimento do motor diesel que circula pelos tubos da colmeia em três passadas: para
cima, para baixo e para cima novamente.
A redução na temperatura do ar aquecido pela compressão no turbo alimentador produz
um aumento na sua densidade, o que permite a admissão de um maior volume de ar na
câmara de combustão, e, consequentemente, a queima de uma maior quantidade de
combustível, aumentando assim o rendimento do motor diesel.
Em marcha lenta ou com cargas leves durante tempo frio, o ar pode ser aquecido por
descarga térmica do líquido refrigerante.
Ao parar o motor diesel, o turbo alimentador continuará girando por inércia por um
intervalo de tempo que depende da rotação em que operava o motor quando foi
Nos motores diesel que não dispõem deste sitema e habitualmente se desliga o motor
Os gases resultantes da combustão são descarregados pelos cabeçotes dos cilindros para
uma ou duas tubulações de exaustão, que são constituídas de um conjunto de câmaras,
Os gases de escape, após passarem através da turbina, são expelidos para a atmosfera
pela chaminé de descarga.
por:
Componentes internos ao motor
o Filtros de combustível;
o Injetores de combustível;
o Coadores;
o Tubos de conexão.
A função do segundo visor é de mostrar o óleo que será desviado do circuito normal caso
o filtro secundário esteja entupido.
Quando o volume desviado é grande, o motor poderá parar por falta de combustível.
Nos motores turbo alimentados, devido a pressão máxima de combustão, é exigido uma
maior pressão da injeção de combustível.
Filtros são montados nas conexões de entrada e saída do combustível para proteção das
partes móveis do injetor.
A engrenagem é chavetada e o êmbolo tem encaixe corrediço, a fim de permitir seu
movimento vertical.
A pulverização do combustível é obtida pela alta pressão alcançada durante o movimento
do êmbolo para baixo, forçando o combustível a passar através da agulha da válvula e
sair pelos orifícios no bico pulverizador.
A rotação do êmbolo feita por intermédio da cremalheira e da engrenagem controla a
quantidade do combustível injetado no cilindro a cada movimento.
A posição da cremalheira é controlada pelo governador, através da alavanca de controle
do injetor.
A regulagem do tempo de injeção durante o movimento do êmbolo é feita por um
parafuso ajustador colocado na extremidade do balancim.
A rotação do êmbolo regula o período em que as duas aberturas são fechadas na ocasião
do movimento vertical, controlando desta maneira a quantidade do combustível injetado
no cilindro.
Quando o êmbolo está sendo girado da posição “Lenta” para a posição de “Plena carga”, a
injeção é antecipada e o período de bombeamento é prolongado, de modo a injetar uma
maior quantidade de combustível.
As hélices na extremidade do êmbolo controlam a abertura e fechamento das duas
janelas para passagem de combustível na bucha do êmbolo.
trem em cada situação, com a potência entregue pelo motor diesel para tração.
Essa função de compatibilização é executada pelo governador , que é um dispositivo
eletro-hidráulico utilizado para regular a rotação e a potência do motor diesel.
Quando a carga aplicada no eixo de um motor diesel, operando num dos seus oito
pontos de rotação preestabelecidos, cresce, sua rotação tende a cair, pois a
quantidade de combustível injetado num dado tempo é menor que o exigido para
acionar aquela quantidade de carga.
Nesse instante, o governador atua para aumentar a quantidade de combustível
entregue aos cilindros em cada ciclo de trabalho do motor, restabelecendo sua
rotação.
Se a carga aplicada diminuir, a rotação do motor tende a subir, e o governador atua
para reduzir a quantidade de combustível de forma a restabelecer a rotação.
Nos governadores de grande sensibilidade a queda de rotação nesses casos é
desprezível, de modo que podemos afirmar que o governador é isócrono , isto é,
para cada um dos oito pontos de rotação do motor diesel, o governador mantém
2. Mantém a potência de saída do motor diesel constante, predeterminada para cada
1. Controle elétrico remoto do acelerador para oito pontos de rotação e mais uma
posição de desligamento;
2. Sobre passagem da operação normal de controle de carga, para ajudar no controle
de patinação das rodas e, em algumas aplicações, as funções de frenagem
dinâmica;
Movimento Movimento
horizontal dos horizontal dos
volantes volantes
Movimento
Conexão para dispositivo
vertical do Colar
de controle pistão de força
colar
Acionamento
pelo motor
Figura 3.99 Diagrama simplificado do governador
A coluna, que contém a cabeça dos pesos volantes rotativos, mola de rotação,
conjunto servo de regulagem de rotação bem como os conjuntos da válvula piloto
de regulagem de rotação e válvula piloto de controle de carga;
No topo da coluna estão montados os quatro solenoides elétricos de regulagem de
rotação, designados A, B, C e D, e o solenoide de sobre passagem O.
Rotação
Ponto Válvula A Válvula B Válvula C Válvula D
[rpm]
Idle X 426
#1 X 426
#2 X 551
#3 X X 643
#4 X X X 748
#5 X X X X 843
#6 X X X X 843
#7 X X 951
#8 X X X 1.050
governador.
Para manter motor diesel com as características desejáveis ao serviço ferroviário e para
que não sofra danos maiores no caso de ocorrência de qualquer problema relacionado ao
Excesso de rotação
A pressão do óleo do sistema de óleo lubrificante deve ser mantida durante todo o tempo
de operação do motor diesel.
Uma pressão de óleo insuficiente provocará extensas avarias nos mancais, pistões,
cilindros e outras partes móveis do motor diesel.
Desligar o motor diesel sempre que for atingido um baixo valor de pressão no
coletor de óleo lubrificante, interrompendo o funcionamento do motor da bomba de
transferência de combustível.
Sobrepressão do cárter
A combinação dos detectores de baixo nível d’água e baixa pressão no cárter forma um
dispositivo sensível à pressão usado para determinar condições anormais do sistema de
Figura 3.102 Conjunto detector de baixo nível de água e baixa pressão no cárter
O detector de baixo nível d’água equilibra a pressão de saída da bomba d’água com a
pressão da caixa de ar do motor para manter o alívio de óleo fechado.
Quando a pressão de saída da bomba d’água é menor que a pressão na caixa de ar, o
diafragma se move, causando a abertura da válvula de dreno do óleo e alívio da pressão
de óleo do motor no sensor de baixa pressão de óleo no governador.
O governador sente a baixa pressão de óleo e inicia a parada do motor por baixa pressão
de óleo.
Este detector proporciona proteção contra cavitação da bomba d’água, q ue pode ser
resultado de:
o Cavitação da bomba;
o Trinca no cabeçote;
o Choque hidráulico;
Noutra versão desse dispositivo, o detector de baixo nível d’água é substituído por um
detector do diferencial de pressão entre a entrada e a descarga da bomba de água,
recebendo a denominação de mecanismo protetor da combinação do diferencial de
pressão .
O detector equilibra o diferencial de pressão da bomba d’água com a pressão da caixa de
ar do motor para manter o alívio de óleo fechado.
Em condições normais de operação, o diferencial de pressão da bomba excede a pressão
da caixa de ar.
Falha, insuficiência de pressão ou condições de cavitação da bomba d’água fazem com
que o diferencial de pressão da bomba de água seja menor do que a pressão na caixa de
ar.
A seção do diferencial de pressão de água fornece proteção contra as condições que
possam causar:
para liberar a mola da válvula de alívio do óleo, descarregando óleo do sensor de baixa
pressão do óleo no governador, causando a parada do motor.
O equipamento de ventilação do cárter normalmente mantém uma pressão negativa no
cárter.
As seguintes condições irão resultar em pressão positiva no cárter e causar o disparo do
detector de pressão do cárter:
Gaxeta defeituosa;
Componentes avariados;
O mau funcionamento, que resulta em pressão positiva no cárter, é sentido pela seção de
pressão do cárter do dispositivo, causando o disparo do detector e a parada do motor.
A paralisação do motor se dá através do sensor do governador de baixa pressão de óleo
ou por meio da paralisação do solenoide do governador.
Sensor de arranque
Sensor de temperatura do
líquido de resfriamento
Sensor de pressão do
líquido refrigerante Unidade
Governador CAB
Sensor de pressão do óleo Eletrônico
lubrificante - EGU
EXC
Sensor de pressão do óleo
combustível
AUX
Sensor de rotação do eixo
virabrequim
Controle de tempo;
Diagnósticos.
Além de monitorar os parâmetros do motor diesel, o sistema EFI identifica quais os que
estão fora dos limites normais para cada ponto de aceleração e carga, alertando o
sistema de microcomputadores do controle de excitação e potência para reduzir a
rotação do motor diesel e/ou a excitação/carga do alternador.
Estes parâmetros relacionam-se primariamente com baixas pressões nos sistemas de
água, óleo lubrificante e óleo combustível, sob as condições de demanda.
Economia de combustível;
Mecânica de Locomotivas
4 Sistema de Transmissão Elétrica
4.1 Introdução
Volante
Fonte de
corrente
M M
alternada
trifásica
Motor ac
Gerador
Grupo Motor-Gerador Auxiliar Gerador cc Motor cc
Figura 4.1 Sistema Ward-Leonard
que tenha uma queda de velocidade característica para poder permitir ao volante
absorver e ceder energia.
Volante
Motor Diesel
Gerador
Grupo Motor-Gerador Auxiliar Gerador cc Motor cc
Figura 4.2 Sistema Ward-Leonard acionado por um Motor Diesel
Motor Diesel
Gerador de Tração
Motor
Circuito de Controle de de
Grupo Motor-Gerador Excitação e Potência Tração
Figura 4.3 Locomotiva diesel-elétrica
Uma vez que o Motor de Tração é alimentado pelo Grupo Motor-Gerador, formado pelo
conjunto Motor Diesel+Gerador de Tração, que forma um sistema de produção e geração
de energia elétrica, completo e isolado, que tem como fonte primária de energia o Motor
Diesel, uma locomotiva diesel-elétrica pode ser caracterizada como sendo:
Uma locomotiva elétrica que transporta a sua própria usina geradora de energia elétrica
A cadeia de transmissão de energia desde o Motor Diesel até as rodas de uma locomotiva
diesel-elétrica está representada esquematicamente no diagrama de blocos da Figura 4.4.
O esforço de tração desenvolvido por uma locomotiva diesel-elétrica ideal deve ser
mantido constante em toda a sua faixa de velocidade de operação, o que obriga o
Sistema de Controle do Grupo Motor-Gerador manter o Motor de Tração operando com
conjugado constante.
A principal limitação para que esta condição seja obtida, está no fato de que:
vemos que a produção de um esforço de tração constante faz com que o Gerador de
Tração solicite do Motor Diesel uma potência crescente com a velocidade.
Assim, para um esforço de tração constante elevado, na faixa de velocidades altas da
locomotiva, o Gerador de Tração irá solicitar uma potência maior do que o Motor Diesel é
capaz de fornecer.
Como isso é impossível de acontecer, nessa faixa de velocidades o Sistema de Controle
do Grupo Motor-Gerador mantém constante a potência a ser fornecida ao Motor de
Tração.
Potência
Conjugado Conjugado
constante
Potência
constante
Velocidade
Figura 4.5 Curvas de conjugado e potência
Primeira Malha
A primeira malha tem como elemento principal o Motor Diesel, e atua no sentido de
manter a sua rotação constante no valor correspondente a cada um dos pontos de
aceleração.
Combustível
+
Acelerador Governador Motor Diesel Rotação
-
Figura 4.6 Malha mecânica
Segunda Malha
Energia Energia
elétrica mecânica
Potência
Circuito de
+ elétrica
Regulador controle de Gerador de Motores Esforço de
de carga - excitação e Tração de tração tração
potência
Figura 4.7 Malha elétrica
Como resultado da ação conjunta das duas malhas, o sistema produz, para cada ponto
de aceleração do motor diesel, as curvas de Potência x Velocidade, mostradas nas Figura
4.8, e de Esforço de Tração x Velocidade da locomotiva mostradas na Figura 4.9.
3.500
3.000
#1
2.500 #2
#3
]
p
h 2.000
[
a
#4
i
c
n
ê
t
o #5
P
1.500
#6
1.000 #7
#8
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
50.000
45.000
550 hp
40.000
900 hp
35.000
1.250 hp
3.000 hp
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Esforço de
tração
Primeira
marcha
Segunda
marcha
Terceira
marcha
Quarta
marcha
Velocidade
Figura 4.10 Curvas de Esforço de Tração x Velocidade de uma locomotiva diesel-
mecânica de quatro marchas
Gerador de tração em
corrente contínua
Motor
diesel
Gerador de tração em
corrente alternada Retificador
Motor =
diesel ~
Gerador de tração em
corrente alternada Retificador Inversor
Motor = =
diesel ~ ~
Arrancar o trem;
Acelerar o trem;
a tensão do gerador de tração e, ainda, regular a saída de potência dentro dos limites do
projeto.
Na Figura 4.11 vemos a característica tensão-corrente de um gerador de tração, onde a
capacidade de saída do gerador varia em qualquer ponto da curva.
Volts
Amperes
Figura 4.11 Característica tensão-corrente do gerador de tração
Volts
Amperes
Figura 4.12 Característica tensão-corrente do motor diesel
Esta curva difere da do gerador porque reflete a mesma potência em qualquer ponto, isto
é, o produto volts-amperes em qualquer ponto da curva é sempre o mesmo,
desprezando-se pequenas variações na eficiência do gerador dentro daquela faixa.
O relacionamento entre as duas curvas apresentadas acima é mostrado na Figura 4.13.
Volts
Região de tensão
excessiva
2 Curva do gerador
de tração
Região de corrente
Curva do excessiva
motor diesel
3
Amperes
Figura 4.13 Relacionamento entre as curvas do gerador de tração e do motor diesel
Se o motor diesel for solicitado além desses valores, a sua rotação diminuirá.
O mesmo ocorrerá com a sua potência de saída.
Uma sobrecarga poderá fazer com que o motor apague.
O gerador de tração, sendo acionado diretamente pelo motor diesel, não pode gerar mais
energia do que aquela que recebe.
que seja possível utilizar a potência máxima do motor diesel dentro da faixa de maior
utilização da locomotiva.
Para conseguir um casamento perfeito, o sistema de controle de excitação e potência
deve limitar a saída do gerador nas três áreas hachuradas.
Volts
Amperes
Figura 4.14 Curva volts-amperes resultante do gerador de tração
1.400
1.200
#1
1.000 #2
#3
]
V 800
[
o
#4
ã
ç
a
r
t
e #5
d 600
r
o
d
a #6
r
e
g
o
d 400
o #7
ã
s
n
e
T
#8
200
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
3.500
3.000
#1
2.500 #2
#3
]
p 2.000
h
[
a
#4
i
c
n
ê
t
o #5
P 1.500
#6
1.000 #7
#8
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
50.000
45.000
550 hp
40.000
900 hp
35.000
1.250 hp
3.000 hp
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Tração, em corrente contínua, são alimentados pelo Gerador de Tração constituído, tão
somente, pelo Gerador Principal, que é um gerador de corrente contínua.
Regulador
de Carga Circuito de Controle
de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
Pedestal
+
Motor Diesel
-
Motores de
Tração DC
Gerador Principal
Gerador de Tração
Figura 4.18 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC
1.800 ℎ .
Seu grande limitador é o gerador principal, pois, à medida que a demanda de potência é
aumentada, o diâmetro do comutador também aumenta, dificultando a comutação a tal
ponto que não é mais possível o funcionamento do gerador de corrente contínua.
Bateria;
Derivação;
Diferencial;
Compensação;
Comutação;
Partida.
Figura 4.19 Circuito elétrico do gerador principal
Este processo tem limitações elétricas e mecânicas que se mostram mais acentuadas com
o aumento das potências geradas.
Por este motivo, nas locomotivas mais modernas, este tipo de gerador foi substituído
pelo alternador de tração.
Seu eixo é suspenso por um único rolamento, localizado na extremidade do lado do
comutador da armadura, enquanto que o lado oposto é diretamente acoplado ao próprio
eixo do motor diesel.
Rder
Campo
Armadura
derivação
Interpolo
Campo de
comutação
Armadura
+ Bateria Campo de
compensação
Campo
Regulador
de carga
Campo de
partida
Gerador principal
Figura 4.24 Diagrama do circuito de controle de excitação e potência
Os Geradores de Tração em corrente contínua podem ser compostos por duas máquinas
de corrente contínua em cascata, isto é, um gerador de menor porte, denominado
Regulador
de Carga Circuito de Controle
de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
+ - + -
Pedestal
Motor Diesel
Motores de
Excitatriz
Tração DC
Gerador Principal
Gerador de Tração
Figura 4.25 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC –
excitatriz+gerador principal
Como resultado, temos respostas mais rápidas, fazendo com que o nível de aderência
apresentado por esse tipo de locomotiva, atinja em torno de . %
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba 342
http://slidepdf.com/reader/full/apostila-mecanica-de-locomotivas-puc 376/602
5/22/2018 ApostilaMec nicadeLocomotivas-PUC-slidepdf.com
4.4.1 Excitatriz
A Excitatriz é uma máquina de corrente contínua independente que possui três campos:
De bateria;
Diferencial;
Derivação (shunt).
Figura 4.27 Circuito elétrico da excitatriz
Figura 4.29 Circuito elétrico do gerador principal
Possui refrigeração própria produzida por um ventilador acoplado diretamente ao seu eixo.
Rder
Interpolo
Campo Campo
derivação principal
Armadura
Armadura
Armadura
Rdif
Campo Campo de
diferencial comutação Campo
+ Bateria
Regulador
de carga
Motor de tração
Campo de Campo de
-
bateria partida
Figura 4.31 Diagrama esquemático do circuito de controle de excitação e potência
V I
Acelerador Governador
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Motores de
Excitatriz
Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Figura 4.32 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC –
excitatriz+alternador
Campo Armadura
Campo
(Rotor) (Estator)
Figura 4.33 – Circuito elétrico do alternador principal
As bobinas de campo são ligadas eletricamente a anéis coletores, que estão montados na
extremidade livre do eixo do rotor.
Excitatriz
Alternador Principal
Figura 4.36 Controle do circuito de campo de excitação do alternador principal
°
As linhas de força do campo magnético desenvolvido pelo campo rotativo induzem uma
tensão nos enrolamentos estacionários da armadura à medida que o rotor gira.
O princípio de funcionamento do alternador de tração está ilustrado na Figura 4.38.
4.5.2 Retificador
-
Figura 4.39 – Retificador
Fusíveis
A
B
C
-
Figura 4.40 – Posicionamento dos fusíveis
Cada fusível é equipado com um indicador pressionado por uma mola, que se torna
saliente quando o fusível se funde devido à avaria do diodo.
+
Circuito Supressor
de Transientes
Fusíveis
A
B
C
-
Figura 4.41 – Posicionamento dos supressores de transientes
Para suprir a corrente demandada pelos motores de tração, cada braço do retificador
pode ser constituído por um conjunto de diodos em paralelo, devido à baixa capacidade
de corrente dos diodos.
-
Figura 4.42 – Retificador com seis diodos em paralelo por braço
A1
A2
A3
A4
A5
B1
B2
B3
B4
B5
C1
C2
C3
C4
C5
-
Figura 4.44 – Alternador com cinco enrolamentos de armadura
A`
B`
C`
Figura 4.45 – Ligação em paralelo
A`
B`
C`
-
Figura 4.47 – Ligação em série
As duas situações anteriores podem ser obtidas numa mesma locomotiva pela utilização
do circuito da Figura 4.48.
A
B
S1 S2
A`
B`
C`
Figura 4.48 Chave de ligação série/paralelo dos retificadores
A transição da ligação série para a paralela, e vice-versa, é obtida pelo chaveamento das
chaves S .
Regulador
de Carga Circuito de Controle
de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Alternador Motores de
auxiliar Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Figura 4.49 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC –
alternador+alternador
potência.
A amplitude e a freqüência de sua tensão de saída variam com a rotação do motor diesel.
Também possui campo rotativo e armadura estacionária com três enrolamentos ligados
em estrela.
Figura 4.50 Circuito elétrico do alternador auxiliar
Por estar montado na mesma carcaça e compartilhar o mesmo eixo, o alternador auxiliar
é mecanicamente acoplado ao alternador de tração, mas eletricamente é independente.
outras de
°
.
Retificador semi-controlado
Campo Campo
A
B
C
Relé de
terra
A`
B`
C`
Circuito de proteção
por relé de terra
Figura 4.56 Circuito de proteção por relé de terra
A ocorrência de pelo menos uma das condições de falha citadas acima resultará na
energização da bobina do relé de terra, que através do fechamento dos seus contatos:
Regulador
de Carga Circuito Microprocessado de
Controle de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Alternador Motores de
auxiliar Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Figura 4.57 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada
Microcomputadores Principais:
Controlador de Excitação (EXC);
Controlador Auxiliar (AUX);
Cada controlador tem tarefas específicas que executam em conjunto entre si e com o
sistema de controle da locomotiva.
Alertor CAB
Controle de
sobrevelocidade EXC
Controle de Funções Integrado
Caixa Áudio/Visual - IFC
- AVB AUX
Controle de
velocidade baixa
DID
Indicador auxiliar
de velocidade PTU
Funções
Ler a posição das chaves controladas pela fiação da Unidade Múltipla - MU e pelo
operador, para determinar o modo em que a locomotiva está operando
(Motoração, Frenagem Dinâmica);
Controla
Registra
Diagnóstico de informação;
Histórico de falhas;
Pacote de dados.
Funções
Ler sinais de rotação (motor diesel, motores de tração, motores dos sopradores
dos resistores do freio dinâmico, motor do compressor de ar);
Controla
Carga de bateria;
Amperímetro de carga;
Registra
Sensores de rotação.
Controla
Carga de bateria;
Amperímetro de carga;
Registra
Velocidade dos sopradores dos motores de tração.
IFC Controlador de Funções Integrado
Registrador de Eventos;
O computador usa o painel DID para alertar o operador sobre uma falha ocorrida,
A falha fica gravada no registro de falhas para ser revista posteriormente pela
manutenção.
As informações sobre falhas podem ser chamadas da memória do CAB através de
digitação do teclado do painel DID, o qual pode mostrar até 1.000 mensagens de
falha.
Quando a manutenção verifica dados de falhas gravados, o CAB decodifica a
informação de falha gravada e passa para o painel DID, que a exibe.
O operador pode usar o painel DID para rever todas as falhas ativas e suas
respectivas restrições.
A manutenção também pode utilizar o painel DID para monitorar várias condições
Acionar a buzina ou o sino;
Movimentar a alavanca de aceleração ou a alavanca reversão .
Circuito Microprocessado de
Controle de Excitação e Potência
V I
Acelerador Injeção eletrônica
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Alternador Motores de
auxiliar Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Figura 4.59 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada
com injeção eletrônica
trifásica, de modo que possa ser fornecida aos motores de tração de corrente alternada.
Circuito
Circuito Microprocessado de Microprocessado
Controle de Excitação e Potência de Controle do
Inversor
V I
Acelerador Injeção eletrônica
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
C
Motores de
Alternador
auxiliar Retificador Inversores Tração AC
Alternador Principal
Alternador de Tração
Figura 4.60 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC
aumento do peso por eixo trator da locomotiva ou pelo controle do deslizamento das
rodas dos eixos tratores (controle do creep).
A solução de aumentar o peso por eixo trator esbarra nas limitações impostas pelas
características da via férrea.
A aplicação de motores de corrente alternada, acionados por circuitos inversores, se
mostrou bastante eficiente no controle do creep, por apresentar respostas rápidas e
precisas.
Mecânica de Locomotivas
5 Motores Elétricos de Tração
5.1 Introdução
São máquinas que convertem a energia elétrica em energia mecânica para movimentar a
locomotiva.
A energia elétrica é fornecida ao motor através dos cabos de alimentação, que acessam o
interior dos mesmos através de dispositivos especialmente vedados.
A energia mecânica é disponibilizada pelo motor na ponta de seu eixo.
Devido às características do serviço de tração das locomotivas diesel-elétricas de baixa
velocidade, possuem regime variável de funcionamento e sua velocidade normal está
compreendida entre . .
A transmissão do movimento do motor para as rodas é efetuada por meio de um par de
engrenagens cilíndricas, denominadas de pinhão e engrenagem.
A montagem direta do motor sobre o eixo das rodas teria a vantagem de evitar a perda
de energia nas engrenagens, mas obrigaria o uso de motores lentos e, por conseguinte,
volumosos e de custo elevado.
O resfriamento dos motores de tração se dá através da passagem forçada pelo seu
interior de certa quantidade de ar, que é produzida por um soprador acionado
diretamente pelo eixo do motor diesel ou por um motor elétrico.
Construção sólida;
Rendimento elevado.
Normalmente não têm vida longa, pois são máquinas sujeitas à desgastes pronunciados,
uma vez que são submetidas a todas as variações de carga impostas ao trem.
Sua vida útil depende grandemente do modo como o operador solicita a tração através do
acionamento do acelerador e dos freios.
O reparo dos motores elétricos de tração é demorado e tem custo altamente significativo.
Estator;
Rotor.
Comutador Armadura
Rolamento Interpolo
Mancal Campo
5.2.1 Estator
Carcaça
A carcaça é uma estrutura de ferro fundido, que tem a finalidade de suportar o conjunto
e conduzir o fluxo magnético.
Podemos observar da figura, que seu contorno é octogonal, o que possibilita um melhor
aproveitamento dos espaços, levando a uma redução do seu volume.
Polos de excitação
magnético.
São constituídos por condutores retangulares de cobre enrolados, formando uma bobina,
sobre um núcleo de lâminas de aço-silício, que é chamado de sapata polar , cuja
extremidade possui um perfil cilíndrico que se ajusta à curvatura da armadura.
Polos de comutação
Porta-escovas e escovas
As molas mantêm constante a pressão das escovas sobre o comutador à medida que
estas sofrem desgaste.
Na Figura 5.12 vemos a montagem dos polos , dos interpolos e dos porta-escovas no
interior da carcaça.
Figura 5.12 Montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no interior da
carcaça
5.2.2 Rotor
Eixo
Nas aplicações em serviço de tração ferroviária a periferia completa do motor pode ser
inacessível para manutenção e reposição das escovas.
O enrolamento de a armadura indicado para essa aplicação é o do tipo ondulado , por
causa da possibilidade de usar apenas dois conjuntos de escovas, dispostos de forma a
serem facilmente acessados.
O motor com enrolamento ondulado é recomendado para aplicações em alta tensão e
baixa corrente, o que indica que o motor deve operar em altas velocidades.
A especificação de tensão é limitada pelo aparecimento de arco elétrico entre os
segmentos adjacentes do comutador e pela qualidade do isolamento das bobinas da
armadura.
No enrolamento ondulado, cada bobina do enrolamento da armadura está em contato
elétrico com uma determinada lâmina do comutador.
Comutador
O comutador, mais comumente chamado coletor , é uma peça vital de todos os motores
de corrente contínua.
A dificuldade de comutação.
O comportamento dos motores de tração pode ser representado por meio de curvas que
reproduzem graficamente as relações entre as diferentes grandezas elétricas e mecânicas
Tensão x corrente;
Velocidade do eixo x corrente;
Rendimento x corrente.
I
+
Ra+Ri+Re
C
+ n R
r p r e v
E F
R
-
V C p n p
I
I s
I f
S
R f
R s
-
Figura 5.19 Esquemático do rodeiro acionado por um motor de tração de corrente
contínua com ligação de campo série
pela interação entre o campo magnético e a corrente de armadura, que tendem a mover o
condutor da armadura num sentido que depende do sentido do campo e da corrente na
armadura.
Com o deslocamento dos condutores da armadura no campo, surgem tensões induzidas,
forças contra-eletromotriz, atuando no sentido contrário ao da tensão aplicada.
Do circuito de campo em estado de regime permanente, composto pela resistência de
campo em paralelo com a resistência do shunt, podemos obter a seguinte equação:
∙
Vemos que a introdução do resistor de shunt produz uma redução da corrente de campo
e, conseqüentemente, um enfraquecimento do campo magnético.
Fazendo:
≤
Obtemos:
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba 392
http://slidepdf.com/reader/full/apostila-mecanica-de-locomotivas-puc 426/602
5/22/2018 ApostilaMec nicadeLocomotivas-PUC-slidepdf.com
∙
onde e são constantes do motor.
Para o circuito elétrico do motor podemos definir a seguinte equação:
A força contra-eletromotriz é diretamente proporcional ao produto do fluxo magnético
pela velocidade angular do eixo do motor:
∙∙
∙
Número de pólos do motor;
Constante do motor.
∙
Substituindo a expressão do fluxo magnético na expressão da força contra-eletromotriz e
fazendo, obtemos:
∙ ∙ ∙∙
Substituindo essa expressão na equação do circuito elétrico do motor, obtemos:
∙∙
Para que isso seja verdadeiro é necessário que a equação abaixo seja satisfeita, isto é:
∙
∙
∙∙
Número de condutores periféricos da armadura;
Número de caminhos em paralelo na armadura.
∙
obtemos:
e para :
∙ ∙+
∙+
Da expressão acima, vemos que para o motor fornecer o elevado conjugado de partida
exigido pela locomotiva, é necessário que a corrente assuma valores também elevados.
Devido ao aquecimento não uniforme do comutador quando parado, que pode causar
uma ovalização do comutador, é recomendado que a corrente não assuma valores
excessivos e que sua aplicação não exceda um tempo máximo em função da carga.
A partir da equação do conjugado podemos traçar as curvas dos motores de tração GM
D31 e GE 761 ANR5 utilizados em locomotivas de bitola métrica.
800
300
Motor GM D31
200
Motor GE 761 ANR
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Corrente [ A]
Figura 5.20 Curvas conjugado x corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR
Partindo de que:
∙
A potência desenvolvida num eixo que gira é igual ao produto do conjugado pela
velocidade angular:
∙
podemos obter:
ou,
Lembrando que:
temos:
∙
∙∙+
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba 396
http://slidepdf.com/reader/full/apostila-mecanica-de-locomotivas-puc 430/602
5/22/2018 ApostilaMec nicadeLocomotivas-PUC-slidepdf.com
8000
995; 7.327,00
7000
640; 6.660,69
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Corrente [ A]
Figura 5.21 Curvas esforço de tração x Corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR5
Da Figura 5.21 se pode verificar que, enquanto não é atingida a saturação magnética, a
velocidade do motor aumenta de forma quase inversamente proporcional à intensidade
da corrente de armadura, de onde se pode concluir para o caso da carga se tornar muito
pequena, a velocidade do motor se torna tão grande que as forças centrífugas podem
destruir sua armadura.
Por isso, quando por alguma razão o eixo do motor perde o engrenamento com o eixo do
rodeiro, acontece a desintegração da armadura do motor.
Para uma locomotiva de rodeiros, o esforço de tração desenvolvido pela locomotiva em
função da corrente entregue a cada um dos motores de tração é dado por:
∙∙
∙∙+
,∙ ∙
900 hp
40.000 16,91 ; 39.833 880 A- 5 minutos
1.250 hp
19,02 ; 35.409 805 A- 10 minutos
35.000 20,00 ; 33.676 775 A- 20 minutos
1.600 hp
20,88 ; 32.248 750 A- 30 minutos
]
f 21,45 ; 31.398 735 A- 60 minutos
g
k 30.000 22,66 ; 29.716 705 A- contínuo 1.950 hp
[
o
ã
ç
a 2.300 hp
r
t
25.000
e
d
o
2.650 hp
ç
r 20.000
o
f
s 3.000 hp
E
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Conforme pode ser verificado da figura, o esforço de tração produzido pelo motor com
excitação em série decresce à medida que a velocidade aumenta, e vice-versa.
A curva representativa da variação do esforço de tração com a velocidade é hiperbólica.
Assim sendo, após a partida, em que é solicitado um esforço de tração elevado, o esforço
de tração diminui automaticamente enquanto a velocidade aumenta.
Numa sobrecarga, o acréscimo de resistência mecânica que se opõe à rotação é
facilmente vencido, pois o motor automaticamente diminui a velocidade, mantendo a
potência absorvida quase constante.
Podemos concluir que o motor de excitação série modifica a sua velocidade ao variar a
carga, adaptando seu funcionamento às necessidades de serviço, sem provocar elevadas
variações de corrente na linha que o alimenta.
A curva de esforço de tração em ponto oito de aceleração oferece os seguintes pontos
singulares:
. @ , / É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
um período de .
É conhecido como regime uni-horário.
. @ , / É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
um período de .
. @ , / É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
um período de .
um período de .
. @ , / É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver na
partida.
I I
+ +
Ra+Ri+Re Ra+Ri+Re
C C
+ n R + n R
r p r e v r p r e v
E F E F
R R
- -
V p p p p
I C n V I C n
S1 S3 S1 S3
S4 S2 S4 S2
- -
Figura 5.23 Ligação do circuito de campo para definição do sentido de rotação
O tipo de ligação a ser utilizada é definido pelos limites nominais de tensão e corrente do
gerador de tração.
Se para toda a faixa de velocidades da locomotiva, a corrente total exigida por todos os
motores de tração para suprir a carga, for menor que a corrente nominal do gerador de
tração, podemos manter os motores de tração associados através de uma ligação em
paralelo, o que resulta num melhor aproveitamento da aderência.
Caso contrário, necessitamos reduzir a corrente exigida do gerador de tração pelos
motores.
A ação tomada para que isso ocorra é denominada de transição, que pode ser obtida
através:
Nesse tipo de ligação, todos os motores são ligados diretamente aos terminais do
Alternador de Tração.
I
I
+ /6 +
V V
- -
Do circuito da Figura 5.25 podemos observar que a tensão sobre os motores de tração é
igual à tensão na saída do alternador de tração, isto é:
enquanto que cada um dos motores demanda 16 da corrente total produzida pelo
alternador de tração, ou seja:
∙
Nesse tipo de ligação, cada associação de dois motores em série é ligada diretamente aos
terminais do alternador de tração.
I
/3 +
I
V
/2
+
-
V I
/3 +
- V
/2
Alternador de tração
-
Motores de tração
Do circuito da Figura 5.26 podemos observar que a tensão desenvolvida sobre cada um
dos motores de tração é igual à metade da tensão do alternador de tração, isto é:
∙
enquanto que cada um dos motores demanda 13 da corrente total produzida pelo
alternador de tração, ou seja:
∙
5.2.5.3 Transição
gerador de tração.
Quando isso ocorre, devemos reduzir a corrente exigida do gerador de tração, sob pena
do mesmo não ter condições de manter constante a potência fornecida.
No momento em que o limite de corrente do gerador de tração está para ser alcançado,
podemos promover uma transição através da passagem da ligação em paralelo para a
ligação em série-paralelo dos motores de tração.
A fim de garantir uma transição suave, isto é, sem que haja redução e nem aumento da
velocidade da locomotiva durante a transição, a corrente que circula nos motores de
tração deve ser a mesma antes e após a transição, de modo a manter o conjugado
constante.
Mantendo na ligação em série-paralelo, o mesmo valor da corrente que circula em cada
um dos os motores de tração na ligação em paralelo, resulta numa redução da corrente
do gerador de tração, conforme demonstrado a seguir:
−}⟹ >−
Da curva tensão-corrente do gerador de tração, vemos que uma redução da corrente,
implica numa elevação da tensão, a fim de manter a potência constante.
Tensão
V2
V1
Corrente
I2 I1
Figura 5.27 Curva tensão x corrente
A potência fornecida pelo gerador de tração em cada um dos tipos de ligação dos
motores de tração é dada pelas seguintes expressões:
−
− ∙
Essa elevação de tensão resultante será dividida igualmente entre os motores de cada
uma das ligações série, de modo que a potência em cada um dos motores também será
mantida constante.
Assim, na partida da locomotiva, quando há uma maior solicitação de corrente, os
motores estarão ligados em série-paralelo.
À medida que a locomotiva ganha velocidade, cresce a força contra-eletromotriz dos
motores, fazendo com que a corrente diminua.
O gerador aumenta a tensão para contrabalançar a queda da corrente, pois a potência é
mantida constante.
O estágio seguinte consiste em fechar os contatores de enfraquecimento de campo dos
motores de tração para novamente aumentar a corrente que circula pelos motores, e com
isso aumentar o conjugado motor e continuar elevando a velocidade da locomotiva.
Chega-se num instante em que a força contra-eletromotriz limita a corrente nos motores.
A partir daí se deve aplicar uma transição, passando para a ligação em paralelo com
campo pleno, de modo que os motores recebam a tensão plena do gerador de tração,
aumentando mais o conjugado motor.
Durante essa transição, é necessário que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de tração, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligação é que os motores voltarão a serem
alimentados pelo Gerador de Tração.
Durante esse período de tempo a locomotiva deixará de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da tração.
40.000
30.000
3P-2S (100%)
]
f 3P-2S (83,33%)
g
k
[
o 3P-2S (66,67%)
ã
ç
a
r
t 20.000
e 6P (100%)
d
o
ç
r
o
f 6P (83,33%)
s
E
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
Primeiro estágio
A partida da locomotiva se dá com o gerador de tração fornecendo sua corrente
máxima a uma ligação 3 paralelo de 2 motores de tração em série, sem
shuntamento de campo, isto é, corrente de campo de 100%.
Segundo estágio
É aplicada uma redução na corrente de campo dos motores de tração para 83,33%,
mantendo a ligação dos motores em 3 paralelos de 2 séries.
Terceiro estágio
É aplicada nova redução na corrente de campo dos motores de tração para 66,66%,
mantendo a ligação dos motores em 3 paralelos de 2 séries.
Quarto estágio
Como a tensão de saída do gerador de tração atinge seu valor máximo no final do
terceiro estágio, se faz necessário alterar a ligação para 6 motores de tração em
paralelo, com corrente de campo de 100%.
O gerador de tração volta a fornecer a máxima corrente.
Quinto estágio
É aplicada novamente uma redução na corrente campo dos motores de tração para
83,33%, mantendo a ligação dos motores em 6 paralelos.
Nas locomotivas que utilizam alternadores o efeito da transição pode ser obtido pela
alteração do modo de ligação dos retificadores na saída do alternador, em série ou
paralelo.
+ +
A A
B B
C C
A` A`
B` B`
C` C`
-
Figura 5.29 Ligação em paralelo e ligação em série dos retificadores
Nesse tipo de transição, é necessário que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de tração, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligação é que os motores voltarão a serem
alimentados pelo gerador de tração.
Durante esse período de tempo a locomotiva deixará de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da tração.
Quando acopladas com locomotivas sem transição ou com transição em velocidades
diferentes, poderão provocar deslizamento de rodas e perda de tração.
Em locomotivas de grande potência, mantendo os motores de tração ligados em paralelo
60.000
50.000
]
f
g
k
[
o
ã
ç
a
r
40.000
t
e
d
o
ç
r
o
f
s 30.000
E
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
1 Frenagem regenerativa
2 Frenagem dinâmica
alimentação normal.
A frenagem elétrica com recuperação de energia exige equipamentos especiais que
encarecem as instalações, fazendo com que somente a empregue quando o valor da
energia recuperada na operação ferroviária compense realmente o maior gasto de
instalação.
I I
fluxo de fluxo de
G energia V M G energia V G
Cm Cm
Cf
O motor de tração desenvolve tração O motor de tração desenvolve frenagem regenerativa
Figura 5.31 Funcionamento como motor e como gerador
St Sf St Sf
I R f I R f
fluxo de fluxo de
G energia V M G V G energia
V V
Cm Cm
Cf
O motor de tração desenvolve tração O motor de tração desenvolve frenagem dinâmica
Figura 5.32 Funcionamento como motor e em frenagem dinâmica
7 Tamanho do ventilador;
8 Localização da derivação do motor no resistor.
Da mesma forma, as armaduras dos motores de tração são ligadas em série, em conjunto
de duas armaduras, e esses conjuntos são conectados às resistências do banco de
resistências do freio dinâmico.
As resistências de freio dinâmico formam a carga que é aplicada sobre os motores de
tração, que estão atuando como geradores.
Devido a sua semelhança os resistores de freio dinâmico são denominados de grade ou
grelha .
O resfriamento das grades de freio dinâmico é realizado por sopradores, que são
alimentados pela tensão existente sobre a parte da resistência a que estão ligados.
À proporção que a corrente aplicada sobre a grade sobe, também sobe a tensão de
alimentação dos sopradores, que passam a girar mais rápido.
À proporção que a corrente decresce, a tensão também cai, e os sopradores giram mais
lentamente.
Como exemplo, na figura está mostrado a ligação dos seis motores de tração de uma
locomotiva durante a frenagem dinâmica, onde os circuitos de campo dos seis motores
são ligados em série e excitados pelo alternador de tração, enquanto que seus circuitos
de armadura são ligados em série dois a dois.
Ar aquecido Ar aquecido
Sopradores do
freio dinâmico
Banco de
resistências do
freio dinâmico
Conjugado
Alternador de tração de frenagem
I
Figura 5.35 Circuito de freio dinâmico
A passagem da ligação dos motores de tração em tração para a ligação dos motores de
tração em freio dinâmico é realizada pelo acionamento de um conjunto de chaves do tipo
“P” ou do tipo “BKT”, similar a chave reversora.
de freio dinâmico.
I a
I f
Ra+Ri+Re
+ C eixo r eixo
+ R FD
V f R f E
-
-
neixo
Figura 5.37 Esquemático do motor durante a frenagem dinâmica
resulta:
.∙
A força aplicada pelo motor de tração no rodeiro durante a frenagem é dada pela
expressão:
∙
ou:
. ∙
∙ ∙ ∙( ) ∙
Das equações vemos que o controle da força de frenagem poderá ser executado pelo
35.000
30.000
]
f
g
k 25.000
[
m
e
g
a
n
e
r 20.000
f
e
d
o
ç
r
o 15.000
f
s
E
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Juntamente com a força do freio dinâmico, a corrente que circula pelo circuito de
Portanto, esse valor máximo de corrente não pode ser ultrapassado sob pena de provocar
danos aos motores de tração causados por flashover’s ou por excesso de aquecimento.
Nessa faixa de velocidades a potência de frenagem é mantida constante, isto é:
o que faz com que o esforço de frenagem decresça hiperbolicamente com a velocidade.
Não é capaz de produzir uma parada total do trem, uma vez que a força de
frenagem é nula com o trem parado.
35.000
30.000
]
f
g
k 25.000
[
m
e
g
a
n
e
r 20.000
f
e
d
o
ç
r
o 15.000
f
s
E
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
35.000
30.000
]
f
g
k 25.000
[
m
e
g
a
n
e
r 20.000
f
e
d
o
ç
r
o 15.000
f
s
E
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
35.000
30.000
]
f
g
k
[
m25.000
e
g
a
n
e
r
f
e 20.000
d
o
ç
r
o
f
s
E
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Esta característica é obtida através dos contatores de faixa estendida, que colocam em
curto-circuito setores dos resistores do banco de resistências de freio dinâmico.
Banco de Ar aquecido
resistências do
freio dinâmico
Ventilador do
freio dinâmico
Circuito de armadura
Figura 5.43 Ligação das grades em faixa estendida
35.000
30.000
]
f
g
k
[
m25.000
e
g
a
n
e
r
f
e 20.000
d
o
ç
r
o
f
s
E
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 5.44 Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de campo
35.000
30.000
]
f
g
k
[
m25.000
e
g
a
n
e
r
f
e
d 20.000
o
ç
r
o
f
s
E
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 5.45 Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de grade
Teoricamente, um motor elétrico terá uma probabilidade maior de não apresentar falhas
em seu isolamento por degeneração devida ao acréscimo de calor, desde que a
Qualquer das partes de um motor de tração, incluindo o isolamento, tem uma maior
probabilidade de falhar devido à fadiga mecânica associada à elevação da temperatura
acima dos limites previstos em norma.
É de capital importância para uma ferrovia o ótimo desempenho de seus trens conforme
as necessidades dos fluxos de carga.
Para tanto, a correta utilização da frota de locomotivas com otimização econômica e sem
redução da sua vida útil, determina o estabelecimento de um quadro de tração nos
diversos trechos da ferrovia sem que haja sobrecarga térmica nos seus motores de
tração.
O problema pode ser resumido da seguinte maneira:
Por outro lado, essas temperaturas não podem ficar muito abaixo das máximas admitidas
pelas normas, pois isto significaria perda de tração na adoção do trem-tipo.
Existem vários métodos que podem ser usados para prever a temperatura, dentre os
quais o chamado Perfil Térmico .
Como a locomotiva não tem um regime fixo de trabalho, e consequentemente os motores
também não, após cada intervalo de observação devemos verificar o valor da diferença:
>0 Há uma sobrecarga térmica propriamente dita, cujo valor indicado pelo
cálculo, revelará seu mau funcionamento em termos de risco térmico;
<0 O regime operacional estabelecido está abaixo dos valores nominais,
indicando que os motores de tração trabalham aliviado, o que, em termos
ferroviários, representa perda de tração na utilização de suas unidades.
É importante notar que, o que define uma sobrecarga térmica para um trem-tipo no
trecho considerado da ferrovia, é o sinal da diferença e não a relação entre correntes
entre dois intervalos consecutivos.
Em outras palavras a corrente pode diminuir de um intervalo para outro e os motores
podem assim mesmo sofrer uma sobrecarga térmica.
Portanto, a sobrecarga térmica depende do passado das temperaturas alcançadas pelo
motor de tração.
O perfil térmico dos trens-tipo que trafegam na ferrovia pode ser traçado pela aplicação
dos dados de viagem obtidos de registradores de eventos instalados nas locomotivas às
equações desenvolvidas.
Das aplicações realizadas verificamos que a sobrecarga térmica depende do passado das
temperaturas alcançadas, pois ela é atingida mesmo que o maquinista respeite todos os
limites de tempo/corrente estabelecidos, mas não observe um intervalo de tempo mínimo
necessário para o resfriamento dos motores de tração.
190
180
170
160
150
]
C 140
o
130
[
a 120
r
ut
a 110
er
p 100
m
e 90
et
d 80
o
ã
ç 70
'a
v
el 60
E
50
40
30
20
10
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
:
0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tempo [ h h :m m ]
200
Perfil Térmico dos Motores de Tração
190
180
170
160
150
]
C 140
o
130
[
a 120
r
tu
a 110
re
p 100
m
et 90
e
d 80
o
ã
ç 70
a'
v
le 60
E
50
40
30
20
10
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
: 1
: 2
: 3
: 4
: 5
: 0
:
6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
h h :m m
Tempo [ ]
Desde 1879, quando Werner Von Siemens mostrou ao mundo a primeira locomotiva
elétrica, que o motor de corrente contínua, por apresentar excelentes características,
sempre conseguiu se impor na competição com outros tipos de motores na sua aplicação
como motor de tração.
Entretanto, a utilização de motores de corrente contínua apresenta inúmeras
desvantagens oriundas de suas características construtivas, que elevam seu custo de
fabricação e de manutenção.
Devido a essas desvantagens, um esforço intenso vem sendo realizado para substituir os
motores de corrente contínua por motores de corrente alternada, principalmente por
motores de indução.
Os esforços contínuos de se usar o motor de indução como motor de tração se baseiam
principalmente no fato de:
Apesar do primeiro motor de indução ter sido realizado no ano de 1885 pelo físico
italiano Galileo Ferraris, suas desvantagens em relação ao motor de corrente contínua
somente foram eliminadas com o desenvolvimento da Eletrônica de Potência, que
produziu transistores de potência mais rápidos e criou técnicas capazes de adequar o
motor de corrente alternada a um acionamento de frequência variável, com desempenho
Estator
Rotor
Não há conexão elétrica externa para o rotor e nem ligação elétrica entre o rotor e o
estator, de modo que toda a tensão desenvolvida no enrolamento do rotor é induzida
através do espaço vazio existente entre o estator e o rotor, denominado de entreferro,
pelos campos magnéticos criados pelas correntes de estator.
Os circuitos do rotor e do estator são acoplados magneticamente.
5.5.1.1 Estator
5.5.1.2 Rotor
Por sua configuração e seu movimento se assemelhar ao de uma gaiola de esquilo, esse
tipo de rotor recebe a denominação de rotor gaiola de esquilo .
a corrente.
O enrolamento do estator da figura é constituído de um par de polos, um polo norte e
um pólo sul, cujos efeitos se somam para estabelecer o campo magnético.
O fluxo magnético atravessa o rotor posicionado entre os dois polos e se fecha através
do núcleo magnético do estator.
I N
S
Figura 5.50 Fluxo magnético
Como sua orientação norte-sul não é sempre a mesma, diz-se que o campo magnético é
pulsante.
Para a geração de um campo magnético girante trifásico ocorrem três enrolamentos
idênticos chamados fases, simetricamente dispostos, com os respectivos eixos
deslocados um dos outros de ° .
A
A
B1 C1
Linha
C
Trifásica
C B
A1
B
Figura 5.51 Alimentação dos três enrolamentos do motor
Os três enrolamentos defasados entre si de ° no espaço, devem ser percorridos por
três correntes de igual frequência e valor eficaz, defasadas uma das outras de
tempo. ° no
A A A A A A
0 N N 0 S S
B B B B B R B R
1 C 1 1 C 1 1 C 1 1 C 1 1 C 1 1 C 1
N
H
S N 0 0 N S
H
N S H 0 0 H S
1 1
3 2
R H H R H H
2
2 3 3
H H
N 2 S 0 H
1
S S H
1
0 S 3
N 0 N N 0
C B C R
B C R
B C B C B C B
0 S S 0 N N
A1 A1 A1 A1 A1 A1
1 2 3 4 5 6
C C
A B
B A
Figura 5.52 Representação dos três campos
No instante 1, o campo
mesmo valor.
é nulo, o campo é positivo e o campo é negativo e de
O sentido de rotação está ligado à sucessão de atrasos de fase das correntes nas
bobinas.
O número de pólos magnéticos, que deve ser sempre par, de um motor de indução
trifásico é determinado pelo modo com que os enrolamentos são dispostos no estator.
Cada uma das fases da linha de alimentação trifásica deve ser aplicada a cada polo
magnético do estator, fazendo circular uma corrente através deles, que produz uma onda
invisível de fluxo magnético que gira em torno do estator, denominada de campo
magnético girante.
A velocidade de rotação do campo magnético girante é a velocidade síncrona do motor ,
definida pela expressão:
∙
Frequência da rede de alimentação
Número de polos criados no processo de enrolamento do estator
5.5.1.5 Escorregamento
Teoricamente, para um motor girando em vazio e sem perdas, não temos tensão
induzida no rotor, que irá girar na velocidade síncrona, isto é:
5.5.1.5.1 Exemplo
∙
.
.
∙
. ∙%,% %
A curva típica de um motor de indução trifásico, para uma tensão de alimentação a uma
dada frequência mantida constante, é mostrada na Figura 5.53.
Esta curva indica como o conjugado varia com a velocidade de rotação do motor.
Região
de
Conjugado operação
do motor
Curva de Duas vezes e meia o
Conjugado do Motor Conjugado Nominal
Curva de
Conjugado da Carga
Conjugado
Conjugado Máximo
com rotor Conjugado
bloqueado Mínimo Conjugado
Nominal
Velocidade
n nn [rpm]
min s
A figura mostra que, o conjugado cresce com o aumento da velocidade até atingir um
ponto em que a reatância indutiva começa a limitar a corrente do rotor.
A partir desse ponto, um aumento adicional na velocidade provoca um aumento na
reatância indutiva, que por sua vez causa uma diminuição na corrente do rotor e,
consequentemente se verifica uma queda no conjugado.
verifica-se que uma redução na tensão de alimentação do motor provoca uma diminuição
da corrente de estator, que causa uma redução na densidade do campo magnético
girante.
Consequentemente, a corrente induzida no rotor também será reduzida e, com isso,
teremos uma redução da força do rotor que produz o conjugado do motor.
A desvantagem deste método reside no fato de que num pequeno intervalo de tensão, o
valor limite da corrente induzida no rotor é alcançado e a tensão não pode ser mais
reduzida.
O efeito é mostrado na Figura 4.10, onde pode ser visto que uma faixa muito estreita de
ajuste de velocidade é possível por meio da redução da tensão.
Conjugado
l
i n a
n o m
n s ã o
a t e
% d
1 0 0 l
i n a
o m
o n
t n s ã
e
d a C
5 %
R
7 i n a l
o m
n s ã o n
t e
d a
5 0 %
Velocidade
n nnn [rpm]
3 2 1 s
Figura 5.54 Variação da velocidade pelo nível de tensão aplicada
Conjugado
Frequência
f f f f f f 2,5.f [Hz]
n 1 2 3 4 5 n
Figura 5.55 Variação da velocidade pela frequência da tensão aplicada
Essa redução na corrente do rotor pode ser compensada por um aumento da corrente do
estator através de um aumento da tensão de alimentação.
Assim, para se manter constante o conjugado máximo desenvolvido pelo motor, é
necessário que o aumento da frequência da fonte de alimentação seja acompanhado de
um aumento da tensão, isto é, a relação tensão/frequência da fonte de alimentação deve
ser mantida constante.
Mantendo-se a relação de tensão/frequência da fonte de alimentação constante, obtemos
curvas de conjugado x velocidade semelhantes às plotadas na Figura 5.56.
Conjugado
Conjugado
máximo
Frequência
f f f f f f 2,5.f [Hz]
n 1 2 3 4 5 n
Figura 5.56 Variação da velocidade com a relação tensão/frequência constante
Conjugado
Potência
constante
Frequência
f f f f f f 2,5.f [Hz]
n 1 2 3 4 5 n
Figura 5.57 Variação da velocidade com potência constante
Conjugado Conjugado
constante
Frequência
f f f f f f f
[Hz]
6 5 4 3 2 1 n
de um motor com fonte de tensão e frequência variáveis são mostradas na Figura 5.59.
Conjugado Região de Região de
Conjugado Potência
constante constante
Frequência
f
6
f
5
f
4
f
3
f
2
f
1
f f f f f f 2,5.f
n 1 2 3 4 5 n
[Hz]
Figura 5.59 Regiões das curvas conjugado x velocidade
5.5.3 O inversor
intermediário.
Conversor
Inversor
de Circuito Carga
de ordem
corrente intermediário trifásica
de fases
contínua
L Inversor
Conversor
de Corrente
de Carga
Imposta
corrente trifásica
contínua
- CSI -
Link DC
Figura 5.61 Diagrama de blocos de um inversor de Corrente Imposta - CSI
O indutor apresenta uma indutância L de valor muito elevado, que armazena ou fornece a
energia elétrica, de forma que variações na tensão de entrada do inversor possam ocorrer
equilibradas por
∙
, porém com apenas um pequeno , assim efetivamente mantendo
um nível constante da corrente de alimentação sobre curtos períodos.
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba 445
http://slidepdf.com/reader/full/apostila-mecanica-de-locomotivas-puc 479/602
5/22/2018 ApostilaMec nicadeLocomotivas-PUC-slidepdf.com
Conversor Inversor
de Tensão
de Carga
C Imposta
corrente trifásica
contínua
- VSI -
Link DC
Figura 5.62 Diagrama de blocos de um Inversor de Tensão Imposta - VSI
A alimentação de uma carga trifásica também pode ser obtida de um inversor trifásico na
configuração em ponte.
a
S1 S3 S5
a
b Carga
V C b Trifásica
c
S4 S6 S2
c
Através da comutação cíclica das chaves estáticas do inversor em seis etapas se consegue
sintetizar a saída de tensão trifásica sobre a carga a partir de uma fonte de tensão em
corrente contínua.
O instante da entrada em condução de uma chave coincide com o instante de corte da
condução de outra, logo, o comando para disparar uma chave serve também para
bloquear a outra, o que torna o circuito de acionamento das chaves mais simples.
Cada chave irá conduzir por ângulo de condução múltiplo de 60 º.
As chaves estáticas do inversor são acionadas de modo que três chaves são ligadas num
mesmo período.
a
S1 S3 S5
a
b Carga
V C b Trifásica
c
S4 S6 S2
c
Dessa forma, as seis combinações possíveis de ligação das chaves estáticas será a
mostrada na Tabela 5.1.
Chave Período
estática 0° a 60° 60° a 120° 120° a 180° 180° a 240° 240° a 300° 300° a 360°
S1 on on on off off off
S2 off on on on off off
S3 off off on on on off
S4 off off off on on on
S5 on off off off on on
S6 on on off off off on
Chave
estática
on on
S1 off off
wt
on on
on on
on on
S4 off off
wt
on on on
S5 off off
wt
on on on
S6 off off
wt
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 1 2 3 4 1 1 1 2 3 4
5 2 2 3 4 5 5 2 3 3 4 5
6 6 3 4 5 6 6 6 4 4 5 6
Figura 5.65 Seqüência de operação das chaves estáticas
Da Figura 5.65 podemos observar que cada uma das chaves conduz por um período de
180° do ciclo da tensão de saída do Inversor de Tensão Imposta.
a
S1 S3 S5
A
a
b
V C b B
c C
Carga
Resistiva
S4 S6 S2 pura
c
Na Figura 5.67 também estão indicados os seis períodos e as chaves que são ligadas
durante cada período.
a + c a +
1 3 5 V/3
A C A
b -
V C B V
+
C
Carga B 2V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - b -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + a +
1 3 5 2V/3
A A
b -
V C B V
+
C
Carga C B V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - c b -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + a b +
1 3 5 V/3
A A B
b -
V C B V
+
C
Carga C 2V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - c -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b +
1 3 5 2V/3
A
B
b -
V C B V
+
C
Carga A C V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - a c -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + b c +
1 3 5 V/3
A B C
b -
V C B V
+
C
Carga
4 6 2 Resistiva A 2V/3
pura
c - a -
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
a + c +
1 3 5 2V/3
A C
b -
V C B V
+
C
Carga B A V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - b a -
A partir das tensões estabelecidas nos circuitos equivalentes para cada uma das etapas
mostradas na Figura 5.67, podemos gerar as formas de onda das tensões de linha e de
fase na carga, mostradas na Figura 5.68.
Vab
V
wt
-V
Vbc
V
wt
-V
Vca
V
wt
-V
Va
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Vb
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Vc
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 1 2 3 4 1 1 1 2 3 4
5 2 2 3 4 5 5 2 3 3 4 5
6 6 3 4 5 6 6 6 4 4 5 6
Figura 5.68 Formas de onda das tensões de linha e de fase na carga em estrela
As formas de onda na Figura 5.68 mostram que, enquanto as tensões de linha na carga
são quase quadradas, as tensões de fase na carga são em degraus, gerando uma forma
de onda de seis pulsos.
Diz-se que o inversor opera em onda quase quadrada e as tensões de fase aplicadas a
carga são chamadas de tensão de 6 pulsos , cuja frequência pode ser variada modificando-
se o período com que ocorrem os acionamentos das chaves.
O modo de comando das chaves estáticas pode ser escolhido baseado no conteúdo
harmônico da forma de onda das tensões fornecidas à carga.
Portanto, a forma de comando das chaves geralmente adotada é aquela em que cada uma
conduz durante 180° do ciclo da tensão de saída, o que faz com que tenhamos sempre
três chaves conduzindo simultaneamente.
Vale lembrar também que a taxa de chaveamento determina a frequência da tensão
trifásica aplicada sobre a carga
v0
p
wt
0 p 2 p p 2p
6 3 6
-V
Figura 5.69 Onda de tensão quase quadrada
A onda quase quadrada da tensão v0, mostrada na Figura 4.36, pode ser descrita pela
equação:
∙ ∞ ∙
=,∑,,… ∙ ∙ ∙
∙ √ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ⋯
∙√
∙√ ∙, ∙
Em outras palavras, podemos dizer que o valor eficaz da tensão de linha de um inversor
de onda quase quadrada pode ser no máximo igual a 78% da tensão do Link DC.
V 0 , V 1
V 1máx =1,103 V
V
V 1rms =0,780 V
wt
p 2p
Componente fundamental
-V
Figura 5.70 Fundamental da onda quase quadrada
v0
p
wt
0 1
2p
f p
1
2 f
-V
Figura 5.71 Onda de tensão quase quadrada recortada por pulsos de largura
Todos os pulsos têm a mesma largura e devem estar uniformemente e simetricamente
distribuídos, Isto é, o número de pulsos no semi ciclo positivo tem que ser igual ao
número de pulsos no semi ciclo negativo.
O número de pulsos para cada meio ciclo da onda é:
∙
Frequência dos pulsos
Frequência da forma de onda da tensão
O número de pulsos N é um número inteiro ímpar entre 1 e 21, isto é, pode assumir os
Para variação da amplitude da tensão de zero ao seu valor máximo V, a largura do pulso
deve variar sobre o range:
≤≤
Fica claro que o valor máximo e eficaz da componente fundamental da forma de onda de
tensão v0 recortada por diversos pulsos em cada um de seus meio ciclos depende
diretamente da largura dos pulsos .
Uma melhoria na forma de onda recortada é a variação nos períodos de condução e
bloqueio, tal que o pulso central de cada semi ciclo tenha uma largura maior, enquanto
que os pulsos das extremidades formam uma imagem espelho, conforme mostrado na
Figura 5.72.
v
0
V
Componente fundamental
p
wt
0 2p
-V
v
0
Componente fundamental
p
wt
0 2p
-V
Figura 5.72 Forma de onda modulada por largura de pulso
Na Figura 5.72 temos 5 pulsos em cada semi ciclo, de modo que o inversor é dito operar
com modulação de 5 pulsos
A onda modulada por largura de pulso tem componentes harmônicos de baixa ordem
muito menores que as outras formas de onda.
Um método que pode ser usado para determinar os instantes em que cada uma das
chaves estáticas é aberta e fechada, necessários para sintetizar corretamente a onda
modulada por largura de pulso, consiste em gerar uma senóide de referência, que possui
a mesma frequência da tensão desejada, dentro do circuito de controle, e então compará-
la com uma onda triangular de frequência mais elevada, dentro do circuito de controle,
como mostrado na Figura 5.73.
Os pontos de cruzamento das duas ondas é que determinam os instantes corretos.
Onda triangular
Senóide de referência
wt
v
0
p
wt
0 2p
-V
Figura 5.73 Formação dos instantes de disparo para onda modulada por 5 pulsos
üê
üê ó
Onda triangular
Senóide de referência
wt
v 0
V
p
wt
0 2p
-V
Figura 5.74 Modulação de 3 pulsos
a
S1 S3 S5
A
a
b
V C b B
c C
Carga
Resistiva
S4 S6 S2 pura
c
A aplicação consiste em modular com uma onda triangular de alta frequência, três
senóides de referência, defasadas entre si de 120º, como ilustrado na Figura 5.76.
Referência
da fase c
Onda
triangular
wt
Referência
da fase a
Referência
da fase b
v a
V
p
wt
0 2p
Fundamental
-V da fase a
v b
V
p
wt
2p
Fundamental
-V
da fase b
v c Fundamental
V da fase c
p
wt
2p
-V
Figura 5.76 Formas de onda modulada por largura de pulso para um inversor trifásico
Assegurar que os tempos de chaveamento não estejam tão próximos que não
permitam um tempo mínimo de condução e corte requerido pelas chaves estáticas
eletrônicas utilizadas.
Inicialmente, essas funções eram realizadas por uma associação de circuitos analógicos e
circuitos digitais, que permitiam ao usuário programar o inversor para se adequar a sua
própria aplicação.
Atualmente, os microprocessadores são quase que universalmente utilizados para
determinar os instantes de chaveamento.
Os instantes de chaveamento podem ser determinados de uma maneira similar ao
método analógico pela geração de uma onda triangular a partir de pequenos degraus
crescentes e decrescentes, sendo então comparados a uma amostra e retenção de onda
senoidal.
Construídos na unidade do microprocessador, os tempos de condução e corte das chaves
estáticas podem ser mínimos, assim como a otimização da amplitude da tensão para o
motor (carga), a partida suave e os tempos de aceleração e frenagem.
Além de serem utilizados para determinar os instantes de chaveamento os sistemas de
controle microprocessados podem realizar várias outras funções:
Minimização de perdas
Diodo de Potência
Até 1970, o SCR foi utilizado de maneira exclusiva para o controle da energia elétrica em
aplicações industriais.
Na prática, os diversos dispositivos têm méritos relativos, que os fazem mais apropriados
a uma aplicação ou a outra.
Em algumas áreas existe sobreposição de características dos dispositivos a serem
escolhidos, não havendo facilidade de distinção.
Um importante critério para aplicação em circuitos depende, freqüentemente, dos
parâmetros de valores nominais, perdas por condução e chaveamento, tempos de
chaveamento, estratégias de controle e, finalmente, o custo.
Os SCR’s têm as maiores especificações de todos os dispositivos, é robusto, tem baixas
perdas de condução, é barato, mas é lento para o disparo e não pode ser desligado a não
ser cessando sua corrente de carga.
Na faixa até 15 kHz a família dos tiristores, particularmente o GTO, é competitiva devido
a robustez, baixas perdas em condução e valores de capacidade de sobrecarga e
transientes superiores.
Até 100 kHz o Transistor Bipolar e o IGBT são competitivos, tendo baixo custo e baixas
perdas em condução, mas com perdas durante o chaveamento maiores que as do
MOSFET.
Onde as maiores taxas de chaveamento são requeridas, acima de 100 kHz, o MOSFET é
único.
A família dos transistores pode operar em temperaturas de até 150 C, enquanto a
família dos tiristores está limitada a 125 C.
O baixo consumo de um circuito necessário para o disparo de um MOSFET controlado por
tensão e de um IGBT pode ser um fator decisivo quando comparado a circuitos
controlados por corrente, como o BJT e a família dos tiristores, que têm um maior
consumo.
A proteção dos dispositivos contra condições de falta é mais fácil para a família dos
tiristores, e esse tem sido um dos fatores que limita o progresso da utilização dos
transistores nos equipamentos com especificações mais elevadas.
Trabalhos de pesquisa e desenvolvimento estão constantemente procurando melhorar os
dispositivos existentes e desenvolver novos dispositivos mais próximos da chave
eletrônica ideal.
Um novo dispositivo que associa a alta impedância da porta e o rápido disparo do
MOSFET de potência com a ação de travamento regenerativo do tiristor e sua baixa perda
durante a condução está sob intenso desenvolvimento.
5.5.4.2 O IGBT
característica de controle por tensão aplicado entre o gate e a fonte do MOSFET, num
único dispositivo híbrido que se denomina Insulate Gate Bipolar Transistor (Transistor
Bipolar de Porta Isolada) - IGBT.
Em termos mais simples, as características coletor-emissor são similares àquelas dos
transistores bipolares, mas as formas de comando são as do MOSFET.
Tornou-se comercialmente disponível na década de 80 com a primeira geração.
Atualmente têm-se dispositivos de segunda e terceira geração, com características muito
superiores à primeira geração, em termos de velocidade de comutação e menores perdas
de condução e comutação.
Pertencente a família dos dispositivos biMOS, atualmente é o mais avançado em
tecnologia disponível e o mais utilizado comercialmente pelas características indicadas a
seguir:
Coletor - C
Gate - G
Emissor - E
Figura 5.77 Símbolo do IGBT canal N
Emissor
Gate
N+ N+ N+ N+
J1
P-base P-base
J2
N-base
J3
P+
Coletor
Figura 5.78 Estrutura física do IGBT canal N
do dispositivo.
Proteção contra:
Sobre corrente
Curto circuito
Sobre temperatura
C
C
Sinal óptico de
controle do gate G
Driver
E
I/F
RTC
Es
Fonte de Controle de
alimentação corrente em
24V/100kHz tempo real
E
Figura 5.80 Estrutura física do IGBT canal N
O invólucro do IGBT deve ser montado numa estrutura contenha suas proteções e que
possibilite o seu resfriamento e as conexões com os circuitos de controle e de potência.
A configuração básica do circuito continua inalterada, com mostra a Figura 4.52, onde o
IGBT é mostrado como dispositivo de chaveamento.
As baixas perdas produzidas no IGBT garantem ao circuito uma elevada eficiência.
Para aplicações que envolvem a produção de uma tensão alternada a partir de uma fonte
de tensão contínua, o requisito é uma taxa de chaveamento rápida, sem a necessidade de
bloquear tensões reversas.
Aqui o dispositivo de chaveamento tem um diodo de roda livre, conectado reversamente
entre o coletor e o emissor, combinando com as taxas de chaveamento do dispositivo.
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
a
b Carga
V C b Trifásica
c
c
D D D
4 4 6 6 2 2
S S S
Na Figura 5.84 vemos um inversor com IGBT montado no armário elétrico da locomotiva.
Suponha que através da comutação cíclica das chaves estáticas de um inversor de tensão
imposta em ponte se consiga direcionar a tensão sobre os enrolamentos de um motor de
a
S1 S3 S5
a
b
V C b
c Motor de
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
a
L
R
b
L R R
L
Motor de
Indução
Trifásico
c
Figura 5.86 Circuito equivalente de um motor de indução trifásico ligado em estrêla
a
S1 S3 S5 L
R
a
b
V C b
L R R
c Motor de L
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
a
S1 S3 S5 L
R
a
b
V C b
L R R
c Motor de L
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
L
R
a
b
V C b
L R R
c Motor de L
Indução
Trifásico
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
ia
i
CC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
A
a
b
V C b B
c C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Figura 5.90 Circuito básico de um inversor de tensão imposta de onda quase quadrada
alimentando um motor de indução
enfatizar que a tensão de entrada do inversor pode variar para atender os requerimentos
de velocidade do motor.
Vab
V
wt
-V
Va
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Figura 5.91 Formas de onda básicas das tensões de linha e de fase
O motor de indução se apresenta para o inversor como uma carga indutiva trifásica
equilibrada.
Então, a corrente de fase produzida pelos degraus da tensão aplicada, consiste de uma
série de exponenciais crescentes ou decrescentes, com constante de tempo igual a da
carga indutiva.
A Figura 5.92 mostra a forma de onda da tensão e da corrente desenvolvida na fase “a”
do motor de indução, de onde observar que a corrente está atrasada em relação a sua
tensão de fase correspondente e apresenta nível de harmônicos de baixa ordem bastante
elevado.
Va
V
Fundamental
-2V/3 da tensão
wt
-2V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.92 Formas de onda da tensão e da corrente na fase “a”
Na Figura 5.93 estão representadas as correntes nos IGBT’s e nos diodos de roda livre do
módulo de fase a.
iS1
wt
iD1
wt
iS4
wt
iD4
wt
Figura 5.93 Correntes nos componentes do módulo de fase a
Podemos observar da Figura 5.93 que o período de condução nos IGBT’s é maior do que
nos diodos de roda livre.
Isso se deve ao fato de que o motor de indução está operando como motor , e não como
gerador , sendo o fluxo de potência do conversor CC para o motor de indução.
A forma de onda da corrente na saída do conversor CC contém um fator de ripple
elevado.
i
CC
wt
Figura 5.94 Forma de onda da corrente na entrada do inversor
O motor não representa uma carga simples para o inversor, porque ele reage
diferentemente a cada harmônico da forma de onda de tensão.
Os efeitos das diferentes frequências têm de ser considerados se for examinada a
característica conjugado x velocidade de um motor, em particular nas diferentes
frequências determinadas pelo inversor.
Por não existir filtro na saída do inversor, os conjugados harmônicos tornam o
acionamento instável em baixa velocidade, fazendo com que o inversor de onda quase
quadrada seja inadequado para o acionamento do motor de indução abaixo de
aproximadamente 5 Hz.
Para operação em baixa velocidade, até o nível de velocidade zero, deve ser utilizada a
técnica de modulação por largura de pulso para se obter frequências das harmônicas
suficientemente elevadas.
A vantagem da forma de onda modulada por largura de pulso é que ela possui
componentes harmônicos de baixa ordem muito menores que outras formas de onda, de
modo que a impedância própria do motor de indução produz baixas perdas por corrente
nestas frequências.
A forma de onda da corrente de fase modula por largura de pulso da Figura 4.66 mostra
claramente a redução nas componentes harmônicas, se comparada com a forma de onda
da corrente de fase do inversor de onda de seis pulsos, mostrado anteriormente.
Um problema para os motores de indução alimentados por inversores é que podem
surgir instabilidades, particularmente quando estão presentes sub harmônicos nas
formas de onda de tensão.
Para evitar os sub harmônicos, o índice de modulação deve assumir valores múltiplos de
três (3).
Va
2V/3
Fundamental
V/3 da tensão
wt
-V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.95 Formas de onda da tensão e da corrente na fase “a” modulada
No entanto, há limites técnicos para a taxa nos quais os dispositivos do inversor podem
ser chaveados.
Os dispositivos semicondutores de potência requerem um tempo mínimo
entrar em corte ou em condução, o que limita sua frequência de chaveamento máxima
100
para
em
400
.
Foi observado que a impedância do motor de indução limita qualquer harmônica superior
a 200 que estiver presente nas tensões aplicadas ao motor.
Frequência da onda
triangular [Hz] m=9
400 m=6
m=3
300
m=1
200
100
Frequência da onda
50 100 150 200 de referência [Hz]
Figura 5.96 Relação entre a frequência da onda triangular e a da onda de referência
Uma vez que as harmônicas pares não estão presentes, e que numa carga trifásica
equilibrada as harmônicas de ordem múltipla de três 3,6,9,12,. .
a harmônica de mais baixa ordem presente nas ondas das tensões aplicadas ao motor de
são canceladas, então,
Conjugado
Região de Região de
Conjugado Potência
constante constante
Frequência
0 10 20 30 45 [Hz]
a a a a a
10 Hz 20 Hz 30 Hz 45 Hz 120 Hz
V Ramo de
magnetização
I m I d
Figura 5.98 O circuito equivalente e seu diagrama fasorial
Idealmente, o fluxo do rotor estabelecido pela corrente do rotor está em quadratura com
o fluxo do estator, com o fluxo resultante sendo distorcido no entreferro e, portanto,
gerando conjugado.
O conjugado desenvolvido é relacionado à componente em fase de mostrada como e
o fluxo é relacionado à corrente
componente mostrada como .
modificado pela componente reativa de para dar a
Controle do
Conversão Ia
fluxo Parâmetros Motor
Ajuste de de duas
do Inversor
velocidade em três I b
Controle do motor
fases
conjugado
I c
A corrente de estator tem de mudar para acomodar esse movimento da corrente do rotor
no espaço.
Em essência o sistema está tentando manter um escorregamento consistente com a
condição de conjugado.
Os dados dos parâmetros do motor têm de ser predeterminados e armazenados no
sistema de controle, ou medidos pelo sistema de controle e então armazenados.
As variações de temperatura alterarão os valores de resistência e em particular a
constante de tempo do circuito do rotor.
Através de sensores de temperatura instalados no interior do motor, essas variações são
medidas e contabilizadas para entrar nos dados dos parâmetros do motor.
A saturação do fluxo magnético também pode alterar os parâmetros do motor.
Os sistemas de controle menos complexos que contam tão somente com o
estabelecimento da relação tensão/frequência e limitação de corrente, ou controle pela
determinação do escorregamento, são geralmente conhecidos como controle escalar .
O sentido de rotação do motor de indução pode ser facilmente invertido por meio da
inversão da sequencia de chaveamento das chaves estáticas, invertendo assim a
Figura 5.100 Sentido de rotação horário
Alternador de tração
Link DC
b
a
C Inversor
c
Figura 5.101 Sentido de rotação anti-horário
Para evitar variações súbitas de conjugado no motor, uma malha em rampa é incluída no
circuito de controle do motor, de forma que qualquer variação súbita na entrada do
controle seja introduzida lentamente no circuito de potência.
Conjugado
0 1 2 Velocidade
1 0 -1 Escorregamento
Operação como gerador
Figura 5.102 Característica conjugado x velocidade completa a uma frequência fixa
motor de tração muda para gerador, sem nenhuma mudança necessária na sequencia ou
duração de 180° dos trens de pulsos de disparo dos IGBT’s.
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
A
a
b
V C b B
c C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Se os IGBT’s forem omitidos na Figura 5.103, vemos que a potência gerada pelo motor de
tração é entregue a uma carga CC (Link DC) através de um retificador trifásico de onda
completa em ponte.
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
A
a
V C b b B
c C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Va
-2V/3
Fundamental
da tensão
wt
-2V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.105 Tensão e corrente na fase a
As formas de onda da tensão e da corrente na fase a são mostradas na Figura 4.57 como
uma senóide para simplificar a visualização do defasamento entre elas.
i
S1
wt
i
D1
wt
iS4
wt
iD4
wt
Figura 5.106 Formas de onda das correntes nos diodos, D1 e D4, e nas chaves estáticas,
S1 e S4, supondo correntes senoidais
i
CC
wt
Figura 5.107 Forma de onda da corrente na entrada do inversor
Ar aquecido
Ventiladores do Alimentação
freio dinâmico externa
Banco de resistências
do freio dinâmico
C Inversor
Link DC
Figura 5.108 Circuito de freio dinâmico de um motor AC
R
t 1
R1 R
T
t1 T wt
t 2
R2 R2
R
T
wt
t2 T
t 3
R R3 R
3 T
wt
t3 T
Figura 5.109 Modo de variação da resistência do banco de resistências de freio dinâmico
Assim, a corrente direcionada para o banco de resistências pode ser mantida constante,e
consequentemente o esforço de frenagem, para uma grande faixa de velocidades, como
pode ser observado na curva de esforço de frenagem de um motor apresentado na Figura
5.110.
Esforço de
Frenagem
[kgf ]
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
Velocidade
[km/h]
10 20 30 40 50 60 70 80
Figura 5.110 Curva de esforço de frenagem por motor
Desde 1879, quando Werner von Siemens apresentou a primeira locomotiva elétrica,
que o motor de tração é de corrente contínua;
Demanda uma menor manutenção por não possuir comutador e escovas, que é o
ponto crítico do motor de corrente contínua;
Possibilita uma maior quantidade de carga transportada por trem, tracionado por
composições de igual potência;
Maior eficiência;
Frequência Frequência
Inversor Inversor baixa Inversor Inversor alta
1 2 1 2 1 2
Conjugados iguais Conjugados diferentes Conjugados iguais
Alternador de tração
Link DC
Motores de tração
C Inversor de um truque
Figura 5.113 Controle de tração por truque
Link DC
C Inversor
Alternador de tração
Link DC
Motores de tração
C Inversor
de um truque
Link DC
C Inversor
Figura 5.114 Controle de tração por eixo
Mecânica de Locomotivas
6 Modos de Tração
Por isso, recomenda-se o uso de locomotivas específicas para manobras que custam
menos, consomem pouco combustível, requerem uma manutenção bem simples e menos
dispendiosa, se inscrevem mais facilmente nas curvas dos pátios, e são projetadas para
operar em baixas velocidades.
No decorrer dos últimos anos, o consumo de óleo combustível passou a ser considerado
como um dos indicadores de maior importância no custo operacional das ferrovias.
Por isso, muitas ferrovias, estão procurando adotar medidas econômicas, entre as quais:
Para carga das baterias chumbo-ácidas é utilizado um pequeno gerador, que pode ser
acionado por um motor diesel, uma micro-turbina ou uma célula de combustível.
Figura 6.4 Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-ácidas
6.2.1.1 Vantagens
Reduz de %
o consumo de combustível e a emissão de gases poluenetes
(dependendo do duty-cycle);
Reduz de
diesel;
%
a emissão de óxidos de Nitrogênio (Nox) e de partículas do
Melhora a performance;
permanente.
O aumento da demanda de tração tornou necessário colocar em funcionamento as
locomotivas não operacionais, denominadas de frota morta, que as operadoras
receberam juntamente com as ferrovias.
A idéia de aproveitar locomotivas da frota morta para transformá-las em slug’s é tão boa,
simples e barata que já foi comparada até ao ovo de Colombo pelos ferroviários
brasileiros.
A principal característica desta modalidade de tração é o uso de plataformas de
locomotivas sem motor diesel, basicamente com armário elétrico e motores de tração,
alimentados por uma ou mais locomotivas convencionais.
A construção de um slug oferece a possibilidade de aproveitamento da capacidade de
tração de uma locomotiva até então inutilizada, com redução dos custos de
investimentos em relação ao de uma locomotiva completa, melhoria da eficiência
energética e menor custo de manutenção.
A princípio, as slug’s são unidades flexíveis com grande capacidade de rampeamento de
vagões nos serviços de pátio e de suprir esforço de tração efetivo naquelas condições de
velocidade onde é necessário puxar trens de grande tonelagem em topografia difícil, com
curvas e rampas acentuadas, a uma baixa velocidade comercial, de no máximo 30 /ℎ
Embora o uso de slug’s no transporte regular de cargas seja bastante difundido nos
.
Estados Unidos e Canadá, até então, ainda não havia sido muito difundido no Brasil.
A pioneira nessa experiência no País foi a EFVM, que no início dos anos 80 desenvolveu
um protótipo a partir de duas locomotivas G12, mas optou por usá-lo como máquina de
manobra.
Constituída por duas locomotivas G22UB e uma locomotiva G12, a América Latina
Logística - ALL desenvolveu em 1999, a primeira unidade slug do Brasil voltada ao
transporte regular de cargas.
As melhores soluções começam timidamente em alguma concessionária e aos poucos
ganham espaço no mercado.
Seguindo a ALL, a MRS Logística desenvolveu em 2000 a sua primeira unidade baseada
em locomotivas SD-18, e a Ferrovia Centro Atlântico - FCA desenvolveu em 2001 duas
unidades baseadas em locomotivas U20C e MX-620.
6.2.2.1 Definições
Define-se como:
Slug :
Em 1971, a G eneral E lectric – GE desenvolveu slug’s com o nome de MATE – M otors for
Added T ractive E ffort .
O MATE da GE era uma unidade capaz de operar nos serviços de linha com velocidades
superiores às encontradas nos serviços de pátio.
Em 1973 a M orrison- Kn
udsen – MK usou o termo TEBU – T ractive E ffort B ooster U nit
para designar os slug’s que construiu a partir de locomotivas re manufaturadas, capazes
de operarem tanto em serviços de pátio como em serviços de linha.
Independentemente da denominação utilizada, o importante é que todas as
configurações fazem uso do mesmo princípio básico de funcionamento, isto é, para uma
dada potência de tração disponibilizada pelo motor diesel, quanto maior é o número de
eixos tratores na locomotiva, maior será o seu potencial de desenvolver esforço de
tração, que é a força desenvolvida pela locomotiva no trilho.
6.2.2.2 Composição
Não existe uma única maneira para se compor o slug, mas geralmente os projetos
apontam para as configurações:
Figura 6.8 Unidade geradora + Unidade lastreada
Figura 6.10 Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora
6.2.2.3 Vantagens
Um slug não é uma simples unidade de helper, mas uma fonte de esforço de tração de
multiuso, flexível e eficiente que oferece as seguintes vantagens:
Menor consumo de combustível – temos uma maior eficiência energética que pode
proporcionar, segundo algumas publicações, uma redução de até % .
Maior aceleração – o esforço trator é distribuído por um maior número de motores
de tração, o que reduz a possibilidade de patinação.
A definição pelo uso de slug’s e a configuração mais adequada para cada caso se
baseiam na análise de importantes itens entre os quais podemos destacar:
Perfil do traçado.
∙
Potência de tração
Força de tração
Velocidade
À medida que a unidade slug ganha velocidade, a impedância dos motores de tração
aumenta e conseqüentemente a tensão do gerador principal também aumenta.
A um determinado valor, ocorrem duas situações indesejáveis:
As velocidades em que estas situações surgem devem ser determinadas para que
artifícios como redução de campo, transição ou desligamento da unidade lastreada,
sejam usados.
A escolha de um ou mais artifícios dependerá substancialmente do perfil do traçado e da
tecnologia e orçamento disponível.
Poucas mudanças devem ocorrer em relação ao freio dinâmico e ao freio a ar, porém o
equipamento deve permitir que a unidade lastreada trafegue na condição de locomotiva
comandada e rebocada morta.
Durante a elaboração do projeto, devem-se agregar ao conjunto algumas vantagens
como:
Atingir o máximo peso permitido pela via permanente para cada eixo, levando-se
em conta a estrutura da unidade lastreada;
Figura 6.12 Tração múltipla
Potência;
Fabricantes diferentes.
Por isso, para se formar um conjunto de locomotivas, vários pontos deverão ser
observados.
O primeiro obstáculo é o sistema elétrico, pois todos os pontos dos receptáculos de
unidade múltipla deverão ser compatíveis nas locomotivas que estão sendo acopladas.
Para o cálculo de capacidade de tração, deve-se considerar que a força de tração ocorre
6.3.2 Exemplo
Locomotiva A
Potência -
Velocidade mínima contínua -
Eficiência da transmissão -
.%/
Locomotiva B
Potência -
Velocidade mínima contínua -
. /
Eficiência da transmissão -
Tração múltipla:
%
Velocidade mínima contínua: /
,∙.∙,,∙.∙,
..
.
O preço dos combustíveis faz com que a conta do óleo diesel represente um grande
percentual dos custos do transporte de uma ferrovia dotada de locomotivas diesel-
elétricas.
A crise do petróleo dos anos setenta motivou a busca de novos procedimentos e técnicas
de economia de combustível em toda a área de transportes, entre as quais a do
transporte ferroviário, grande consumidor.
Na sequência de datas e de eventos dada a seguir, podemos observar que a preocupação
com a economia de combustível também se estabeleceu na EFVM, e motivou a realização
e desenvolvimento de alguns experimentos.
1978 deu-se
início aos estudos de redução de consumo de combustível e utilização de
combustíveis alternativos.
Figura 6.14 Informação passada eletricamente através do cabo jumper
Figura 6.15 Tração múltipla com CAP
Figura 6.16 Alternância de comando
3. Menor custo de interconexão entre as locomotivas, sendo usado o cabo jumper
original;
6. O ruído na cabine da locomotiva onde está situado o maquinista poderá permanecer
em níveis bastante baixos se ela estiver atuando como comandada;
1. A composição deve possuir potência sobrando na maioria dos pontos do trecho
percorrido;
3. Se não for feita a alternância da comandante, esta poderá ficar sem combustível.
Erro de velocidade
A equação do erro de velocidade é válida para:
>
> ⟹
< ⟹
Aceleração da composição
Região E E V Atuação
0 - - - Paralelo
- 2 pontos
V >0 >0 >0
- 3 pontos
Na figura abaixo se pode observar uma representação gráfica das diversas regiões de
controle do CAP.
Velocidade
V
Limite Superior
V ref
II IV E a inf
Limite Inferior
V partida
0
tempo
Figura 6.17 Representação gráfica das regiões de controle
vagões de tara reduzida e capacidade de carga elevada, e formando trens longos que se
deslocam a velocidades comerciais elevadas, o que tem levado ao uso de trens cada vez
maiores e mais pesados.
A opção pelo trem maior não apenas amplia a capacidade do sistema, mas pode reduzir
sensivelmente alguns dos custos operacionais.
Desde que as ferrovias iniciaram seu caminho rumo ao interior dos continentes, foi
necessário pensar em formas de cruzar montanhas e operar os trens longos e pesados
em estradas com perfil geométrico acentuado.
A solução preferida inicialmente era adicionar locomotivas de auxílio, denominadas de
helpers , na frente ou na cauda do trem, cuja única função operacional era auxiliar os
trens a subirem os longos trechos em rampa com aclive acentuado.
Os anos 40 trouxeram as locomotivas diesel-elétricas e o acoplamento destas
locomotivas via cabo jumper , proporcionando a possibilidade da tração múltipla
composta por locomotivas diesel-elétricas de grande potência colocadas na dianteira do
trem, com comando único a partir da locomotiva Comandante.
Em ferrovias de traçado sinuoso, a formação de trens mais longos fazendo uso da tração
múltipla convencional intensifica os esforços que se opõem ao movimento e amplifica as
solicitações da estrutura da composição e da própria estrutura da via.
Figura 6.19 Trem extra longo com tração múltipla trafegando pela EFVM
Na Figura 6.3 se pode observar o registro fotográfico real de ocorrência desta natureza,
À medida que os tamanhos e pesos dos trens cresciam, as ferrovias operando em trechos
de rampas acentuadas sentiram a necessidade de espalhar a fonte de esforço de tração
ao longo do trem para diminuir as tensões internas que atuam sobre os engates.
Desde muito cedo a distribuição de potência, com locomotivas operando em partes
distintas do trem, formando a tração distribuída , apresentou-se como alternativa natural
diante da necessidade de ampliar-se o peso do trem sem ultrapassar os limites de
resistência disponíveis.
Esse recurso surgiu muito antes que se projetasse qualquer tipo de equipamento através
do qual se pudesse exercer remotamente algum tipo de controle ou sincronismo, e tem
sido muito utilizado fora do país há alguns anos.
Em 1934 uma composição especial, onde cinco locomotivas a vapor foram distribuídas da
cabeceira até a cauda do trem que conduziu o duque de Gloucester e sua comitiva,
subindo a rampa de Rimutaka na Nova Zelândia.
Figura 6.24 Trem de 570 vagões formado na BHP Iron Ore com tração distribuída
Tração múltipla
Tração distribuída
Possibilita a circulação com maior velocidade, sob certas condições do trem na via;
O esforço nos engates, que solicita tanto o equipamento quanto a via, é drasticamente
reduzido com a tração distribuída, fazendo com que haja:
Tração distribuída
Tração distribuída
Tração distribuída
Tração distribuída
Tração distribuída
Tração distribuída
A segurança da operação do trem com tração distribuída é garantida se, e somente se, o
"link” for estabelecido entre a Líder e as Remotas de um mesmo trem, não havendo a
Figura 6.31 Link estabelecido somente entre a líder e a remota de um mesmo trem
Cada unidade do sistema possui uma identidade única e cada locomotiva é reconhecida
por esta identidade e também pela sua identidade específica na ferrovia.
O operador do trem informa ao sistema quais são as locomotivas consideradas Remotas e
Momentos antes de o trem entrar no túnel, as comunicações entre líder e remota eram
normais.
A partir da líder, o maquinista isola a interruptora das remotas antes de chegar aos
túneis;
6.5.4.2 Problemas
6.5.5 Locotrol
motoração;
O controle efetivo e o monitoramento dos esforços de frenagem dinâmica;
74 Volt
Breaker
J J2
74 Volt J3 1 Electronic Brake
Radio
Breaker Valve
Module
DC-DC
J4 Converter J200
comando e controle:
Monitora as funções de controle da Líder;
Mecânica de Locomotivas
7 Referência Bibliográficas
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[3] ABNT – NB-00466 – 1980 – Terraplenagem para Via Férrea - Movimento de Terra -
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Projeto
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para Projeto
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5/22/2018 ApostilaMec nicadeLocomotivas-PUC-slidepdf.com
http://slidepdf.com/reader/full/apostila-mecanica-de-locomotivas-puc 602/602