https://eventos.utfpr.edu.
br//sicite/sicite2020
Eduardo Cesar Amancio
eduardoamancio@alunos.utfpr.edu.
br
Universidade Tecnológica Federal
do Paraná, Curitiba, Paraná, Brasil
Tatiana Maria Cecy Gadda
tatianagadda@utfpr.edu.br
Universidade Tecnológica Federal
do Paraná, Curitiba, Paraná, Brasil
Marcia de Andrade Pereira
Bernardinis
bernardinis@ufpr.edu.br
Universidade Federal do Paraná,
Curitiba, Paraná, Brasil
Recebido: 04 ago. 2020.
Aprovado:
Direito autoral: Este trabalho está
licenciado sob os termos da Licença
Creative Commons-Atribuição 4.0
Internacional.
Análise da integração da bicicleta com o transporte público
urbano de Curitiba/PR
Analysis of bicycle integration with urban public transport
in Curitiba/PR
RESUMO
A bicicleta é considerado um meio de transporte ativo. Visto como uma solução para
problemas de mobilidade urbana para as cidades, nem sempre é providenciada
infraestrutura adequada para seu uso. Esse trabalho teve o objetivo de avaliar a integração
da bicicleta com o transporte público coletivo urbano da cidade de Curitiba, Paraná. Para
isso, efetuou-se análises gráficas por meio do software QGIS das estruturas direcionadas
para o uso da bicicleta (ciclovias, ciclofaixas, ciclorotas, paraciclos e bicicletários) com
estruturas do transporte coletivo (terminais estações-tubo de BRT, estações-tubo de
ligeirinhos). Os resultados mostraram que a cidade carece de pontos de integração entre os
diferentes modais analisados, assim como elenca iniciativas para promover tal integração,
dado que apenas intervenções físicas não se mostram eficazes quando implantadas de
maneira pontual e isolada.
PALAVRAS-CHAVE: Mobilidade urbana. Bicicleta. Transporte público. Integração modal.
ABSTRACT
The bicycle is considered an active way of transport. Seen as a solution to urban mobility
problems for cities, adequate infrastructure for their use is not always provided. This work
aimed to evaluate the integration of the bicycle with public urban public transport in the
city of Curitiba, Paraná. For this purpose, graphic analyzes were carried out using the QGIS
software of the structures directed to the use of bicycles (bike lanes, cycle tracks,
cyclorotes, paracycles and bicycle racks) with public transport structures (BRT tube-station
terminals, light rail tube stations ). The results showed that the city lacks points of
integration between the different modes analyzed, as well as listing initiatives to promote
such integration, given that only physical interventions are not effective when
implemented in a punctual and isolated manner.
KEYWORDS: Urban mobility. Bicycle. Public transport. Modal integration.
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INTRODUÇÃO

Deficiências na gestão da mobilidade urbana nos últimos anos no Brasil

acarretaram na degradação dos sistemas de transporte das cidades e na
desumanização dos espaços urbanos. O alto grau de motorização dessas cidades
tendem a privatizar o espaço público, agravar os índices de poluição e aumentar o
tempo de deslocamento da população. Segundo Pezzuto (2002) a decisão de um
modo de transporte por parte de um indivíduo é um processo que possui certa
complexidade, pois envolve fatores relacionados a características do indivíduo, da
viagem e dos sistemas de transporte disponíveis.
A maior parte das cidades brasileiras não tem mais do que 6 km de diâmetro.
Porém, mais da metade da população brasileira mora em cidades maiores do que
isso, e consequentemente, faz viagens diárias ou ocasionais com distâncias
superiores a essa. É em casos como estes, que a integração com a bicicleta mostra
suas vantagens (Soares, 2014). O acesso ao transporte público com a integração
ajuda o ciclista a fazer viagens mais longas, sejam elas com trechos iniciais,
intermediários ou finais sendo realizados com bicicletas (Silveira, 2010).
Providelo e Sanches (2010) identificaram fatores que determinam a decisão
do usuário quanto ao uso da bicicleta, e dentre estes se destacam o comprimento
da viagem, a conveniência, alternativas de transporte, o custo, o clima e a
infraestrutura adequada. Todos esses fatores estão relacionados direta ou
indiretamente com o nível de integração que um sistema de transporte público
urbano possui com o modal bicicleta. Silveira (2010) salienta também que o
incentivo ao ciclista e à combinação da bicicleta com transporte público é uma
medida que aumenta o interesse do usuário em ambos modais. Dessa maneira,
medidas que cimentem esses objetivos contribuem para uma mobilidade mais
sustentável, promovendo um democratização no acesso ao espaço público e
diminuindo os índices de poluição e os tempos de deslocamento da população.
O incentivo ao transporte cicloviário faz parte da estratégia atual de
planejamento urbano e de transporte da Prefeitura Municipal de Curitiba, que tem
como um dos objetivos atenuar os efeitos causados pelo uso excessivo do
automóvel. No entanto, para estimular o uso e consolidar a bicicleta como um
transporte válido, é necessário diagnosticar o nível de integração com o sistema de
transporte público da cidade. Com isso, será possível determinar as medidas para
otimizar essa integração, e promover elos modais com a bicicleta mais atrativos e
competitivos. Nesse sentido, nessa presente pesquisa foi realizado uma análise das
estruturas de transporte público existentes em Curitiba com o mobiliário e
infraestrutura cicloviária da cidade, com o objetivo de identificar os gargalos da
integração e as regiões menos providas de estruturas para esse tipo de transporte.

INTEGRAÇÃO BICICLETA-ÔNIBUS

A integração entre o modal bicicleta e o sistema de ônibus (seja ele

convencional ou BRT) pode ser feita de duas maneiras. A primeira delas é a

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instalação de bicicletários e paraciclos no entorno ou nas dependências de um
terminal, estação de BRT ou parada de ônibus, permitindo que o usuário faça a
primeira parte de seu trajeto com a bicicleta. E a segunda é a adaptação dos
veículos de modo a proporcionar o transporte da bicicleta, e assim permitir ao
usuário também concluir sua viagem ainda com esta (Silveira, 2010 e Almeida et
al., 2016).
Devido ao esforço físico desempenhado pelo usuário no deslocamento, a
bicicleta é adequada para viagens de curta distância, enquanto que sistemas como
ônibus e BRT permitem deslocamentos de média e longa distância. Essa divisão
mostra a vantagem da integração bicicleta-ônibus, uma vez que o usuário pode
utilizar diferentes sistemas para diferentes etapas de deslocamento da sua viagem
(Almeida et al., 2016).
Outra vantagem dessa integração se dá pelo fato de que a alimentação de
sistemas de BRT por veículos convencionais (ônibus alimentadores) representa um
dos maiores custos de um sistema de transporte desse tipo. Nesse sentido, a
bicicleta pode reduzir significativamente os custos de operação do sistema, se esta
tiver estrutura atraente e incentivo ao uso. Por exemplo, indivíduos consideram
um tempo de 15 minutos aceitável para chegar a uma estação de BRT, e bicicletas
são capazes de cobrir uma distância cerca de cinco vezes maior que uma
caminhada de mesma duração (Silveira, 2010 e ITDP, 2007).
Ainda sobre o acesso dos usuários ao sistema de ônibus ou BRT, o indicador
People Near Transit (PNT), desenvolvido pelo ITDP no ano de 2015, representa a
porcentagem de pessoas que reside em uma determinada região, e que têm
potencial de alimentação de um sistema de transporte de massa (Figura 1). Esse
raio considerado é de um quilômetro, quando o deslocamento para acesso a esse
sistema de transporte é realizado a pé. No caso da bicicleta, considera-se um raio
de três quilômetros para delimitar as áreas com maior potencial de alimentação
do transporte coletivo.

Figura 1 – Raio de alcance populacional de uma estação de transporte de massa

Fonte: TheCityFixBrasil (2019)

De acordo com Silveira (2010) aumentar a disponibilidade de bicicletas ajuda

a completar a utilidade do modo como um componente integrado da viagem de
transporte coletivo. De acordo com a autora, em cidades de países em
desenvolvimento bicicletas podem não ser amplamente disponíveis ou não ter

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custos acessíveis. Além disso, usuários casuais podem não ter interesse em
comprar uma bicicleta, mas considerariam aluguéis por curto prazo.
Essa integração da bicicleta com o sistema de ônibus gera vários benefícios
como a facilidade para se chegar ao destino e a flexibilidade de usar o ônibus em
situações adversas (condições meteorológicas, pouca iluminação, áreas íngremes
e outros obstáculos). Esta se revela também mais vantajosa do que a integração
bicicleta-trem ou bicicleta-metrô, devido a maior cobertura dos bairros por um
sistema de ônibus, e a não necessidade na maioria das vezes de transpor a bicicleta
por escadas ou elevadores, estruturas comuns em estações de trem e metrô (TRB,
2005).

MATERIAIS E MÉTODOS

De modo a avaliar a integração bicicleta-ônibus na cidade de Curitiba, o

presente estudo realizou uma análise espacial das estruturas de transporte público
(terminais e estações-tubo), assim como daquelas destinadas ao ciclistas
(paraciclos, bicicletários, vestiários e vias destinadas ao tráfego de bicicletas). Para
tanto, foi solicitado junto ao Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de
Curitiba (IPPUC) os dados georreferenciados de todas essas estruturas, de modo a
ser possível uma análise espacial dessa intermodalidade. O estudo também
abordou uma breve análise quali-quantitativa dos paraciclos, bicicletários e
vestiários existentes na cidade.

RESULTADOS E DISCUSSÕES

Na Tabela 1 é apresentada o número de terminais, estações-tubo, paraciclos,

e a distância de vias exclusivas para bicicletas existentes em Curitiba.

Tabela 1 – Infraestrutura de transporte e cicloviária de Curitiba

Estrutura Quantidade (km) Ano referência
Terminais 21 2019
Estações-tubo 337 2019
Paraciclos 126 2016
Vias para bicicletas 208,5 2018
Fonte: URBS (2019)

Essas vias exclusivas para bicicletas apresentadas na Tabela 1 são divididas

conforme a tipologia. A Tabela 2 e a Figura 2 apresentam a divisão e a localização
dessas vias, respectivamente.

Tabela 2 – Divisão de vias exclusivas para bicicletas em Curitiba segundo tipologia

Tipologia Distância (km) %
Descaracterizada 1,5 0,70
Ciclorrota 11,7 5,60
Ciclofaixa 18,7 9,00
Via compartilhada (via lenta) 19,6 9,40
Ciclofaixa sobre a calçada 25,1 12,00
Ciclovia 31,1 14,90
Passeio compartilhado 100,8 48,30
Total 208,5 100,00
Fonte: IPPUC (2018)

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 Figura 2 – Tipologia de vias exclusivas para bicicletas em Curitiba

Fonte: IPPUC (2018)

Como pode ser observado na Tabela 02 e na Figura 2, a maior parte das vias
destinadas a circulação de bicicletas são do tipo passeio compartilhado (48,30%),
ciclovia (14,90%) e ciclofaixa sobre a calçada (12,00%). Esses três tipos de
estruturas são ilustrados na Figura 3.

Figura 3 – vias cicláveis. (A) Passeio compartilhado. (B) Ciclovia. (C) Ciclofaixa sobre
calçada

Fonte: IPPUC (2019)

Para o desenvolvimento das análises, foi solicitado junto ao Instituto de

pesquisas e planejamento urbano de Curitiba (IPPUC) os dados georreferenciados
relacionados na Tabela 1. Após isso, partiu-se para a primeira análise, onde
considerou-se as vias cicláveis e os terminais de integração urbanos. A Figura 4
apresenta o resultado desse processo.

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 Figura 4 – Vias cicláveis e terminais de integração urbanos

Terminal
Fazendinha

Terminal
CIC

Fonte: Autoria própria (2019)

Como pode ser visto na Figura 4, dos vinte e um (21) terminais urbanos da
cidade, oito deles não apresentam conexão direta com ciclovias ou ciclorrotas, ou
seja, 38,10%. É interessante notar também que alguns terminais possuem conexão
com algum tipo de infraestrutura cicloviária, porém esta não está ligada ao
restante da rede, como é o caso dos Terminais Fazendinha e CIC. Essa falta de
conectividade compromete a satisfação do usuário, uma vez que este deverá
utilizar vias não preferenciais para bicicletas para completar sua viagem.
Também é interessante analisar a estrutura que esses terminais possuem para
apoio ao ciclista, como por exemplo paraciclos, bicicletários e vestiários. A Tabela
3 apresenta a capacidade dos paraciclos em cada terminal.

Tabela 3 – Capacidade de paraciclos

Terminal Vagas paraciclos Terminal Vagas paraciclos
Santa felicidade 10 Vila Oficinas 10
Campo Comprido 10 Centenário 20
Campina do Siqueira 30 Hauer 28
Caiuá 8 Carmo 20
Fazendinha 10 Boqueirão 20
Barreirinha 10 Sítio Cercado 10
Santa Cândida 10 Portão 10
Boa vista 10 Capão raso 10
Cabral 20 Pinheirinho 30
Bairro Alto 10 CIC 10
Capão da Imbuia 20
Fonte: Adaptado de IPPUC (2019)

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 Como pode ser notado na Tabela 3, todos terminais possuem vagas em
paraciclos, e alguns com uma capacidade relativamente alta, como o caso do
Terminal Campina do Siqueira. Porém essas estruturas não são instaladas em local
adequado. A Figura 5 apresenta alguns desses paraciclos.

Figura 5 – Exemplo de paraciclos instalados no Terminal Campo Comprido

Fonte: GoogleMaps (2019)

Como pode ser observado na Figura 5, os paraciclos não se localizam dentro

dos limites desses terminais, mas sim na área externa, junto ao passeio e na
maioria das vezes em áreas descobertas. Esses aspectos comprometem o seu uso,
pois contribuem para a exposição das bicicletas à intempéries e furtos.
Em relação a outras estruturas de apoio ao ciclista, como bicicletários e
vestiários, nenhum dos terminais urbanos da cidade possuem esse tipo de
instalação. De acordo com dados do IPPUC, a cidade possui apenas seis
bicicletários públicos, porém devido à falta de empresas interessadas em operar
esses equipamentos, eles encontram-se fechados e sem uso.
Por mais que, de acordo com o Ministério das Cidades (2007) a existência
desses paraciclos na entrada do terminais da cidade consigam minorar
parcialmente o receio dos usuários do sistema de transporte público em fazer a
integração bicicleta-ônibus, é interessante comentar acerca da importância da
qualidade dessas estruturas. Pezzuto e Sanches (2003) identificaram que um dos
fatores mais percebidos pelos ciclistas que impossibilitam a integração entre esses
modos de transporte é a dificuldade de encontrar lugares seguros para estacionar
as bicicletas.
A análise seguinte levou em conta a integração das vias cicláveis com as
estações-tubo. Estas estruturas são terminais de embarque e desembarque que
atendem as linhas de ônibus do tipo expresso biarticulado e ligeirão, assim como
as linhas de ônibus linha direta (ligeirinhos).
Dessa maneira, realizou-se a análise da integração dessas estruturas com a
infraestrutura cicloviária em duas partes. Na primeira considerou-se apenas as
estações-tubo que se localizam nos eixos de transporte, ou seja, aquelas que
atendem os ônibus expresso biarticulado e expresso ligeirão. A Figura 6 apresenta
o resultado desse processo.

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 Figura 6 – Vias cicláveis e estações-tubo dos eixos de transporte

Fonte: Autoria própria (2019)

A Tabela 4 apresenta um resumo do número de estações-tubo com e sem

conexão que se localizam nos eixos de transporte e a porcentagem relativa de
conectividade com a infraestrutura cicloviária.

Tabela 4 – Estações-tubo nos eixos de transporte e conectividade com malha cicloviária

Estações-tubo com Porcentagem
Eixo Estações-tubo
conexão relativa (%)
Norte 24 22 91,66
Oeste 36 0 0,00
Sul 38 14 36,84
Boqueirão 32 22 68,75
Linha Verde 14 12 85,71
Leste 36 22 61,11
Total 180 92 51,11
Fonte: Adaptado de IPPUC (2019)
Como pode ser observado na Figura 6 e na Tabela 4, dos seis eixos de
transporte coletivo da cidade, o eixo Oeste é o que apresenta a pior conectividade
com a malha cicloviária. Do total de estações desse eixo (36), nenhuma possui
ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas nas proximidades. Analisando também a Figura
7, percebe-se que o único ponto de conexão desse eixo de transporte com a rede
de ciclovias é no Terminal Campina do Siqueira. O eixo Norte, por sua vez,
apresenta vinte e duas (22) das suas vinte e quatro
(24) estações-tubo com conexão direta com a malha de ciclovias, ou seja, 91,66%.
Na segunda análise, considerou-se as estações-tubo das linhas de ligeirinhos,
ou seja, as que se localizam fora dos eixos de transporte. A Figura 7 apresenta o
resultado dessa análise.

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 Figura 7 – Vias cicláveis e estações-tubo de linhas direta (ligeirinhos)
Fonte: Autoria própria (2019)

Ao analisar a Figura 7 pode-se concluir que das 67 estações, apenas 12

possuem conexão com algum tipo de via para ciclistas, representando assim
17,91%.
Outro ponto importante para a análise da integração bicicleta-estações-tubo
seria com relação à existência de paraciclos nas proximidades dessas estruturas. A
Figura 8 apresenta a localização de todas estações-tubo, terminais e paraciclos da
cidade.

Figura 8 – Integração dos Terminais e estações-tubo com paraciclos

Fonte: Autoria própria (2019)

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 Como mostrado na Figura 8, com exceção da região central e dos terminais de
integração, o único local onde existem paraciclos junto às estações-tubo é na
Avenida Marechal Floriano Peixoto. Vale ressaltar também que os paraciclos dessa
via e os da região central, da mesma forma como os instalados nos terminais, se
encontram em locais descobertos e desprovidos de algum tipo de segurança.

CONCLUSÃO

A intermodalidade representa uma alternativa eficiente e sustentável para a

mobilidade urbana, o meio ambiente e a saúde humana. O devido estudo do
diagnóstico da integração de diversas modalidades de transportes, em especial da
inserção da bicicleta no meio urbano, se revela como uma eficiente ferramenta
para o estímulo e consolidação desta como um meio válido de deslocamento.
O presente trabalho teve o intuito de avaliar a integração bicicleta-ônibus
existente atualmente na cidade de Curitiba, olhando para a relação das estruturas
de transporte público da cidade com os aparelhos urbanos destinados à bicicleta.
A partir dos resultados obtidos, é possível concluir que os mecanismos e
possibilidades e integração existentes hoje, se demonstram insuficientes em
quantidade e qualidade, e distribuídos de forma desigual no espaço da cidade.
Referente às linhas de ônibus expresso biarticulado e expresso ligeirão, os eixos de
transporte Oeste e Sul são os que apresentam a pior estrutura relacionada à
integração da bicicleta ao transporte coletivo. Já as linhas de ônibus direta
(ligeirinhos) são a categoria de serviço de transporte público avaliado nesse estudo
que apresentou a pior taxa de integração (17,91%). A maioria das estações-tubo
que operam com esse tipo de serviço e que se localizam próximas à estruturas
cicloviárias, se concentram na região central da cidade.
Quando analisou-se a existência de paraciclos, bicicletários e vestiários em
locais que possibilitassem a integração, o resultado foi ainda pior. Apenas uma
avenida e a região central da cidade apresentavam alguma dessas estruturas a uma
distância praticável, e que permitisse a integração de um modo satisfatório.
No entanto, para que a bicicleta seja integrada ao sistema de transporte
coletivo, é necessário também conhecer os motivos que levam uma pessoa a
utilizar esse modal. Por isso, recomenda-se um estudo especializado e
regionalizado, para que a partir disso, seja possível adquirir subsídios para traçar
um plano de políticas públicas que incentivem o uso da bicicleta como um meio de
transporte válido e integrado ao transporte público.
A integração entre os diferentes modos de transporte, por meio de uma rede
complexa, conectada e em que as diferentes opções tornem-se complementares e
não concorrentes, é a chave para muitos desafios da mobilidade enfrentados hoje
por diferentes cidades. Isso depende da garantia da coexistência em harmonia e
de forma eficiente desses meios de transporte, através do compromisso sólido das
cidades.

AGRADECIMENTOS

Agradecemos a bolsa de estudos da Coordenação de Aperfeiçoamento de

Pessoal de Nível Superior (CAPES) concedida para o primeiro autor para a execução
desse trabalho

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 REFERÊNCIAS

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SANTOS, L. M. B.; BARROS, R. M.; COELHO, F. M. A bicicleta como meio de
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