Em 1984, foi lançado do CLBI o primeiro fogue- VLS: DESAFIO A ESPERA
te nacional dotado de um sistema de controle de
atitude em voo, o Sonda IV, que representou outro
grande salto em relação aos modelos anteriores.
Como último da linhagem, incorporou conceitos
mais avançados, novas tecnologias de materiais e
construtivas. Dotado de dois estágios de propelente
sólido, a lista de inovações dele advindas é extensa,
destacando-se o controle do empuxo vetorial, siste-
mas de pilotagem para controle de atitude, disparo
a partir de uma mesa de lançamento - diferente-
mente de seus antecessores, que decolavam com
o auxílio de uma rampa universal com trilhos, e o
desenvolvimento da primeira torre de integração.
Por ter um propulsor de porte avantajado, obri-
gou à pesquisa de um novo tipo de aço, da classe
carbono-cromo-níquel-molibdênio, com alto teor de
silício, com tratamento para resistência de 200 kgf/
mm2. Adicionalmente, o novo propulsor, com um
metro de diâmetro (propulsores do futuro VLS- 1)
exigiu a implantação de um complexo, hoje denomi-
nado Usina Coronel Abner, onde, além de produzir
propelente sólido com tecnologia totalmente brasi-
leira, é também possível fazer o carregamento de
grandes propulsores e experimentá-los em bancos
de prova horizontais com quatro graus de liberda-
de. Lançaram-se metodologias e parte gerencial de
projeto mais avançadas, preparando o caminho na
O Sonda IV
direção do domínio de tecnologias críticas aplicadas
foi o mais
no VLS. Foram lançados quatro Sonda IV entre
avançado novembro de 1984 e abril de 1989, todos bem su-
foguete da
cedidos e com propósitos experimentais.
família Sonda
IAE-DCTA
30 Tecnologia & Defesa
s-espaco.indd 34
DE UM DESENLACE
Do espaço tem-se uma visão ampla e privilegiada
da Terra, permitindo o monitoramento de grandes
áreas, notadamente quando se trata de países ex-
tensos como o Brasil que tem hoje um programa re-
lativamente desenvolvido de satélites, em particular
de observação, com a série CBERS (ver reportagem
nesta edição), mas ainda lhe falta capacidade de
acesso autônomo ao espaço. Atualmente, cerca de
10 países detém tal capacidade, grupo liderado por
Estados Unidos, Rússia e França, e que inclui ainda
Japão, China, Índia, Israel e Itália, entre outros.
Os primeiros passos da longa e desa¿adora
caminhada foram dados logo após a constituição
da MECB. Identi¿cado como VLS-1, de¿niu-se que
o veículo deveria ter capacidade para colocar sa-
télites de 100 a 350 kg em órbitas de 200 a 1.000
km de altitude. É relevante lembrar que satélites
ou qualquer outra carga útil precisa ser acelerada
até 27.000 km/h para entrar em órbita, sendo que,
para, por exemplo, colocar um satélite de 200 kg
para orbitar a 650 km de altitude é necessário mais
de 40 toneladas de propelente sólido. Portanto, a
magnitude e complexidade do projeto VLS-1 de-
mandaria enorme expertise técnica, recursos ¿nan-
ceiros e humanos, e a mesma persistência pela qual
passaram os países que hoje lideram esse setor.
De¿nidas as características técnicas, bem como
aprovisionadas partes construídas com ajuda de
indústrias brasileiras (e outras adquiridas no exte-
rior) e testes de validação das soluções de projeto,
o IAE partiu para os primeiros lançamentos. Três
tentativas foram realizadas sem sucesso em 1997,
1999 e em agosto de 2003, sendo a última a maior
tragédia espacial brasileira, quando 21 técnicos do
IAE pereceram num incêndio na plataforma dias
antes do lançamento. Após a tragédia, um longo
período de revisão crítica do projeto, com a ajuda
de entidades e empresas russas, aconteceu antes
da retomada das atividades. Com parcos recursos,
o programa prossegue no limite de sobrevivência. O
baixo nível de investimentos contrasta com a cres-
cente importância de uma indústria que movimenta
mundialmente mais de US$ 20 bilhões.
Em 2005, o IAE lançou o Programa Cruzeiro
do Sul que, num horizonte de 17 anos, visava de-
senvolver uma família de lançadores de satélites
apta a atender as necessidades do seu programa
espacial e algumas missões internacionais. Assim,
previa-se o desenvolvimento de cinco lançadores
de classes distintas:
- VLS-Alfa, concebido para atender o segmento de
cargas úteis na faixa de 200-400 kg destinados a
órbitas equatoriais baixas;
- VLS-Beta, capaz de atender missões de até 800
kg para órbita equatorial a 800 km de altitude;
- VLS-Gama, destinado a missões de cargas úteis
de cerca de 1.000 kg em órbitas heliossíncronas
e polares;
- VLS-Delta, focado em missões geoestacioná-
rias, com capacidade de colocação de cargas
de cerca de 2.000 kg em órbitas de transferência
geoestacionária; e
- VLS-Epsilon, para cargas úteis geoestacionárias
de maior porte, de cerca de 4.000 kg.
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 O Cruzeiro do Sul é hoje visto mais como concei-
tual, uma vez que suas pretensões são impraticáveis
dentro do orçamento e prazo inicialmente considera-
dos, e serve como diretrizes para iniciativas em desen-
volvimento ou discussão. Propostas para o desenvolvi-
mento dos VLS-Alfa e Beta, em regime de cooperação
internacional, foram apresentadas à AEB no início da
atual década e desde então estão em análise.
As principais recomendações para o programa
VLS, assistidas pelos russos, indicaram um grada-
tivo cronograma de lançamentos experimentais. O
primeiro deles, designado XVT-1 VSISNAV, aguar-
dado para o ¿nal de 2015 ou 2016, na dependência
de recursos, deverá quali¿car a parte baixa do lan-
çador, ou seja, seus dois primeiros estágios, ambos
dotados de propulsores S-43, combinados com o
3º e 4º estágios inertes. A ¿nalidade será testar
em voo a ignição do 2º estágio e experimentar a
separação dos quatro propulsores do 1º estágio por
detonação de cargas pirotécnicas. Além de testar
esses subsistemas, levará para o espaço o Sistema
de Navegação (SISNAV), desenvolvido pelo IAE no
âmbito do projeto Sistemas Inerciais para Aplicação
Aeroespacial (SIA). O VSISNAV, apesar de levar o
SISNAV, terá um sistema de navegação próprio. O
VSISNAV é importante também no aspecto evo-
lutivo do VLS, à medida que se planeja servir de
base para o VLS-Alfa, o qual terá 3º e 4º estágios
substituídos por um único propulsor líquido L75.
Dentre os sistemas críticos do VSISNAV ¿guram
as redes elétricas. Antes, serão testadas e quali¿ca-
das nos laboratórios do IAE para veri¿car se estão
de acordo com as especi¿cações e se suportam as
severas condições do voo real. Basicamente, de-
pendem delas as funções de comando, controle e
comunicações do foguete, e assim precisam estar
imunes a defeitos e interferências. O IAE recebeu
alguns itens dessas redes elétricas e deu início aos
ensaios já em 2013. Entre agosto e dezembro de
2014, foram realizados na Usina Coronel Abner o
carregamento dos cinco motores-foguetes do VSIS-
NAV. Para assegurar o perfeito funcionamento do
grupo propulsor, do disparo até o apogeu, as cargas
de propelente sólido são submetidas a inspeções
que incluem rigorosos testes não destrutivos que
procuram detectar possíveis defeitos nos blocos de
combustível. Aqui vale registrar a participação da
brasileira AEQ Aeroespacial, fornecendo o perclo-
rato de amônio, composto químico essencial para
a fabricação dos propulsores sólidos.
Entre os preparativos para o lançamento do
VSISNAV, um trabalho de rastreamento de possíveis
fontes eletromagnéticas que podem causar interfe-
rências foi implementado na região do CLA pela Força
Aérea Brasileira (FAB) com emprego de um R-99
dotado de avançadas capacidades de inteligência
eletrônica. Outro passo importante ¿ca por conta da
integração das equipes do IAE e do CLA, e reuniões
presenciais já foram convocadas com esse propósito.
FOGUETES SUBORBITAIS
Apesar da importância estratégica do domínio
da tecnologia advindas do VLS, o PNAE contempla
também a necessidade de desenvolver continua-
damente aquelas voltadas para veículos espaciais
de sondagem, que executam missões de per¿l su-
borbital. Além de gerar tecnologias e spin-offs, tais
veículos também abrem janelas de oportunidades
comerciais e cooperação internacional.
s-espaco.indd 35
Este é o caso do VS-30, um dos foguetes na-
cionais de maior sucesso, resultado da evolução do
primeiro estágio do foguete Sonda III (motor S30),
e com capacidade de atingir um apogeu de 160 km,
transportando cargas úteis de 260 kg. Como desdo-
bramento do VS-30, em 2000, o primeiro protótipo
do VS-30/Orion foi lançado do CLA. Fruto da coope-
ração com o Centro Espacial da Alemanha (DLR), é
uma composição entre o VS-30, que compõe o 2º
estágio, e o propulsor de combustível sólido nor-
te-americano Improved Orion (IO). A combinação
permitiu atingir apogeus de 300 km e transportar
cargas úteis de até 160 kg. Até o presente, foram
lançados sete artefatos.
Concebido de acordo com a proposta da DLR,
baseada na necessidade de um substituto para o
foguete Skylark 7 no Programa Europeu de Micro-
gravidade, há vários anos o IAE iniciou estudos de
um derivado do VS-30 de dois estágios, com capa-
cidade de alcançar maior apogeu e levar mais carga
útil, dando origem ao VSB-30, que utilizou recursos
humanos e ¿nanceiros do DLR, da AEB e do IAE. O
VSB-30 é um foguete suborbital de sondagem, de
dois estágios, não guiado, sendo estabilizado por
“empenas” e lançado através de uma plataforma
universal dotada de trilhos. Para seu 1º estágio
adotou-se um motor S31, de propelente sólido tipo
booster, de queima rápida, característica que denota
altas acelerações, enquanto que o S30 integra o 2º.
Entre as inovações, o VSB-30 recebeu um sistema
de indução de rolamento e ausência de dispositivos
mecânicos de descarte do booster, operação que
passou a aproveitar os efeitos dinâmicos do voo. O
lançamento de quali¿cação ocorreu em outubro de
2004, durante a Operação Cajuana, no CLA. Dotado
de maior capacidade de apogeu e carga útil que o
VS-30 (250 km e 400 kg, respectivamente), a sua
certi¿cação foi alcançada em outubro de 2009. Es-
tima-se que 80% do VSB-30 hoje é fabricado por
indústrias brasileiras, dentre as quais nomes tradi-
cionais como a Cenic e a Orbital. Há anos, existe
também a intenção da AEB e do IAE em transferir
sua fabricação para um integrador nacional. De fato,
em novembro de 2014 a AEB e a Agência Brasileira
de Desenvolvimento Industrial (ABDI) ¿rmaram um
acordo de cooperação técnica para estudos relacio-
nados ao desenvolvimento da indústria espacial.
Entre as iniciativas que integram o plano preliminar
constam estudo de viabilidade econômica-comercial
do VSB-30 e sua transferência para a indústria, além
de um estudo do potencial de mercado para peque-
nos satélites e tendências tecnológicas.
Quatorze VSB-30 foram lançados entre outu-
bro de 2009 e abril de 2013, sendo onze deles na
Europa e os demais no CLA. A relação entre essas
quantidades de lançamentos decorre da demanda,
que é superior no Programa de Microgravidade, da
Agência Espacial Europeia (ESA), que por meio da
DLR mantém há décadas uma parceria próxima com
o IAE, na forma de projetos conjuntos e aquisição de
propulsores. A compra mais recente de propulsores
brasileiros ocorreu em 2011, quando a DLR adquiriu
21 unidades, que serviram para montar oito VSB-
30, e outros cinco destinados aos veículos VS-30 e
VS-30/Orion. Na época, tal aquisição foi avaliada
em cerca de 3 milhões de euros. Antes disso, para o
desenvolvimento do VSB-30, a DLR realizou investi-
mentos da ordem de 700 mil euros. De acordo com
o IAE, após a integração dos motores e sistemas,
cada VSB-30 custa cerca de 320 mil euros.
Tecnologia & Defesa 31
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 No âmbito da cooperação IAE/DLR, foram rea-
lizados, em 2013, quatro lançamentos de foguetes
brasileiros no exterior, em operações do VS-30 e
VSB-30, e existem outras missões planejadas na
Europa para 2015. No Brasil, está programada para
o meio deste ano uma missão do VSB-30 no progra-
ma Microgravidade, levando a bordo experimentos
de universidades e centros nacionais de pesquisas.
Para isso, está sendo desenvolvida a Plataforma
Suborbital de Microgravidade (PSM), um equipa-
mento nacional para experimentos dessa natureza.
Será constituída de um conjunto de módulos con-
trolado em velocidade angular, equipado com um
sistema de telemetria para a transmissão de dados
de voo e dos experimentos. Contará, ainda, com
um sistema de recuperação para resgate no mar.
Já o foguete de sondagem suborbital VS-40 é
constituído pelos terceiro e quarto estágios do VLS-1
(motores S40M), e surgiu em função da necessi-
dade de testar o propulsor do 4º estágio do VLS-1
na condição de vácuo. O VS-40 foi dimensionado
para alcançar um apogeu de 650 km, e seu voo de
quali¿cação ocorreu em abril de 1993, com um se-
gundo disparo em março de 1998, levando a carga
útil VAP-1, da Fokker Space.
A variante VS-40M recebeu modi¿cações que in-
cluíram um dispositivo mecânico de segurança (DMS)
na rede de ignição, melhoria da proteção térmica
interna ao motor e modi¿cações no projeto da tampa
traseira e na geometria interna do bloco propelente,
todas aplicáveis ao motor S40 (primeiro estágio). Em
outubro de 2010, foi realizado, com sucesso, o tiro
em banco de quali¿cação do motor S40M. Em junho
de 2012, um VS-40M levou ao espaço, a partir da
Noruega, o experimento europeu SHEFEX 2 (Sharp
Edge Flight Experiment), que objetiva testar o com-
portamento de novos materiais e proteção térmica
necessários para se dominar a tecnologia de voos
hipersônicos e de veículos lançadores reutilizáveis
e, para 2015, está previsto mais um voo para le-
var o SARA Suborbital 1, um satélite de pequenas
dimensões, projetado para operar em órbita baixa
(em torno de 300 km) e ser capaz de transportar ex-
perimentos cientí¿cos e tecnológicos de até 100 kg.
Para este voo, já foram providenciadas a produção
e usinagens de inúmeros itens do veículo e de seus
subsistemas. Um dado inovador do projeto SARA
Suborbital 1 é o fato de ser uma empresa privada
a contratante principal, a Cenic, de São José dos
Campos (SP). Para 2016, está em desenvolvimento
o VS-40M para o SARA Suborbital 2.
PARA OS MICROSSATÉLITES
Em matéria de veículos lançadores, além do VLS
VSISNAV, o IAE hoje toca como prioridade o projeto
do VLM-1, lançador de microssatélites resultante
da parceira com a DLR, mas que conceitualmente
já era considerado pela MECB. Contando desde o
início de seu projeto com signi¿cativa participação
da indústria nacional, o VLM-1, em sua versão bá-
sica, terá três propulsores de propelente sólido. No
1º e 2º estágios, será empregado o propulsor S50,
em desenvolvimento, enquanto que o terceiro fará
uso do S44. Pesando 12 toneladas (sendo 10 de
propelente), o S50 possui 1,46 metros de diâmetro
e 5 metros de comprimento e será o maior do tipo
feito no Brasil, com a sua estrutura inteiramente
conformada em compósito. Assim, o lançador será
capaz de colocar cargas úteis de até 200 kg em
32 Tecnologia & Defesa
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órbitas equatoriais de 300 km de altitude ou 180
kg em órbitas inclinadas em missões cientí¿cas,
tecnológicas ou de observação.
No ¿nal de 2013, foi realizado um workshop
com especialistas do IAE e DLR, ocasião em que
foram apresentados e discutidos os estágios de
desenvolvimento do programa em diversas áreas,
tais como con¿guração mecânica geral, separação
do 1º estágio (quente e frio), estratégia de con-
trole, de¿nição estrutural da interface primeiro/
segundo estágios, sistemas de destruição, cálculo
de empenas, meios de ensaios, trajetória, estudos
de MGSE (Mechanical Ground Support Equipment),
sistemas pirotécnicos, adaptação da torre móvel
de integração, progresso do envelope motor e sua
proteção térmica, entre outros.
Há estudos para a adoção de um motor mais
potente no 3º estágio, solução que poderia apri-
morar seu desempenho para colocação de cargas
úteis de até 350 kg a 300 km de altitude, em órbita
equatorial, ou até 150 kg, com inclinação de 98
graus a uma altitude de 600 km.
O primeiro voo do VLM-1 não será para inserção
de microssatélites em órbita, mas para transportar
o experimento SHEFEX III. A expectativa é de que
o voo ocorra entre os anos de 2016 e 2017.
Há também a expectativa de que uma plataforma
do VLM-1 seja construída em Esrange, na Suécia,
nas istalações da Swedish Space Corporation (SSC),
empresa que já executa os lançamentos do VS-30 e
VSB-30 na Europa. No ¿nal de 2014, houve também
certos avanços no Brasil, tendo o IAE ¿rmado com a
Funcate, uma fundação ligada ao INPE, um convênio
para a viabilização da contratação de indústrias par-
ticipantes do programa, como a Avibras e a Cenic.
AVANÇOS EM PROPULSÃO
Dominada a tecnologia de propulsão sólida, o
IAE começou, no ¿nal dos anos de 1990, as pes-
quisas da propulsão líquida enviando técnicos para
a Rússia. Apesar da praticidade dos propelentes
sólidos em alguns aspectos, cujo princípio básico
de fabricação consiste na mistura de alumínio
(combustível) e perclorato de amônio (oxidante)
formando uma massa que se solidi¿ca, os sistemas
de propulsão líquida emergiram como soluções
mais potentes quando se mede a força de empuxo
gerada tomando-se como referencial o mesmo peso
de propelente queimado, tendo a desvantagem de,
quando acionado, não ser possível conter a queima
do propelente ou controlar sua intensidade. Já a
propulsão líquida permite o controle da queima da
mistura na câmara de combustão para mais ou para
menos, como se fosse a manete de controle de um
motor à reação de um jato, o que torna mais preci-
sas as inserções de satélites em suas órbitas – não
sem motivo hoje a tecnologia adotada ao menos
nos últimos estágios dos lançadores mais modernos.
O modo básico desses sistemas consiste em
acomodar combustível e oxidante em tanques sepa-
rados. Ambos devem estar no estado líquido. Como
combustível, pode ser usado o hidrogênio líquido,
querosene e etanol, este último objeto de interesse
dos primeiros projetos do IAE. O emprego do oxigê-
nio como oxidante demanda o domínio do seu mane-
jo e de tecnologia de armazenamento em condições
criogênicas (200ºC abaixo de zero). Além disso,
fazem parte desses sistemas válvulas, ¿ltros, rede
de tubos condutores e sistemas de pressurização.
06/02/2015 15:19:11
 Iniciado na década de 2000, o primeiro projeto de-
senvolvido no IAE neste campo foi o motor-foguete L5,
capaz de gerar impulso de 5 kN. Estima-se que esse
motor, instalado no lugar do S44 no caso do VLS-1,
aumentaria a massa máxima satelitizada em até 50%.
Como sistema essencial para chegar-se às caracte-
rísticas desejadas dos motores-foguetes, o IAE e a Orbi-
tal Engenharia, de São José dos Campos, projetaram e
estão conduzindo ensaios do Sistema de Alimentação de
Motor-Foguete (SAMF). Contando com recursos do Fun-
do Nacional de Desenvolvimento Cientí¿co e Tecnológico
(FNDCT), na modalidade de subvenção econômica, da
Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), o SAMF é
destinado ao armazenamento e injeção de propelentes
líquidos pressurizados (no caso do L5 corresponde a
oxigênio líquido e etanol) para testar motores-foguete
em voo. É composto por tanques de ¿bra de carbono
e de alumínio, válvulas, reguladores, ¿ltros, tubulação
e suporte para ¿xação de motor.
O SAMF, associado ao motor-foguete L5, formou
o estágio de propulsão líquida (EPL), módulo básico
empregado para modelar os sistemas de propulsão
líquida dos VLS. Em 19 de dezembro de 2013,
aconteceu o primeiro ensaio quente do modelo de
voo para a veri¿cação funcional de todos os siste-
mas. Os testes foram monitorados pela eletrônica
embarcada no veículo de provas, lançado noves
meses depois. Considerado um marco histórico no
Programa Espacial, foi realizado com sucesso em
1º de setembro de 2014, a partir do CLA, o lança-
mento do primeiro foguete brasileiro de propulsão
líquida, o VS-30 V13, preparado especialmente para
veri¿car o desempenho em voo do EPL, e de dois
outros experimentos (GPS Espacial e Chave Mecâ-
nica Acelerométrica). Dentro da Operação Raposa,
o VS-30 V13 foi con¿gurado com o EPL/L5 no 1º
estágio e com um propulsor S30 no 2º.
Na esteira do resultado positivo do EPL/L5, o IAE
trabalha no L15 com capacidade de gerar empuxo de
15 kN, funcionando como o L5. A ideia inicial é empre-
gá-lo num foguete de sondagem suborbital, o VS-15.
Com a esperada evolução da família VLS e a pre-
cisão dos motores de propulsão líquida nas tarefas
de inserção de satélites na órbita terrestre, é um ca-
minho natural o desenvolvimento de motores mais
capazes para substituir os propulsores sólidos. E,
por essa demanda, o projeto L75 busca um modelo
de engenharia correspondente a um motor-foguete
que utilizará oxigênio líquido e querosene e que será
capaz de gerar 75 kN de empuxo no vácuo. Dife-
rentemente do L5, que usa nitrogênio gasoso para
pressurização, o L75 terá uma turbobomba para
injetar combustível e oxidante na câmara de com-
bustão. A meta é a eliminação do 3º e 4º estágios
do VLS-1, dando origem ao VLS-Alfa. O projeto do
L75, traz um extraordinário desa¿o para indústria
brasileira, pois entre a concepção e a operação há
um longo e difícil caminho a percorrer.
Por último, o motor híbrido H1 visa a capacitação
em propulsão híbrida, empregando tecnologias já
disponíveis de propulsão sólida e líquida. Em se-
tembro de 2013, o IAE realizou o primeiro ensaio de
queima e o desempenho foi considerado satisfatório,
uma vez que os principais parâmetros propulsivos
como vazão mássica de oxigênio, pressão na câ-
mara de combustão e velocidade característica do
propelente aproximaram-se dos valores teóricos.
Nesse ensaio, gás oxigênio foi injetado no interior
da câmara de combustão, que possuía um bloco de
combustível sólido (HTPB) com geometria estrela.
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A INDÚSTRIA NACIONAL
De há muito objeto de comentários e estudos
conceituais, a criação de uma integradora local
(prime contractor) para o segmento de lançadores
de satélites e foguetes brasileiros tem transitado
pelos corredores do Programa Espacial Brasileiro. De
fato, como acontece, por exemplo, com a francesa
Arianespace, que oferece serviços de inserção de
satélites na órbita terrestre a partir de Kourou, na
Guiana Francesa, contratar uma organização priva-
da ou de capital misto para comercializar e operar
veículos poderia acelerar o programa e render os
frutos dele esperados.
É um modelo que já é praticado no ProSub, da
Marinha do Brasil, que resultou na formação do
consórcio Odebrecht Defesa e Tecnologia/DCNS,
denominado Itaguaí Construções Navais (ICN), e
mesmo no Programa Espacial, com o surgimento
da Visiona Tecnologia Espacial para o projeto do
Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunica-
ções Estratégicas (SGDC) (ver reportagem sobre a
indústria espacial nesta edição).
De concreto, no entanto, ainda nada existe
quanto ao caminho e a participação da iniciativa
privada desejadas pelo governo para o segmento de
lançadores, mas são assuntos que – acredita-se, em
algum momento, devem entrar na agenda de priori-
dades. De tempos em tempos, surgem especulações
sobre interesses de indústrias em se quali¿carem
como integradoras, caso da Avibras Aeroespacial e
da Odebrecht Defesa e Tecnologia, controladora da
Mectron. Associada à questão industrial, está ainda
uma decisão a ser tomada no futuro em relação a
potenciais parceiros estrangeiros em projetos de
lançadores. Embora quase sempre nunca con¿r-
madas, não é segredo que empresas da Rússia,
Itália (Avio) e França (antiga Astrium, hoje parte VS-40 na
da Airbus Defence and Space, e Safran), além de missão
outros países, ofereceram parcerias ou a negociação SHEFEX, em
de tecnologias de foguetes. parceria com a
Alemanha
N. da R.: André M. Mileski colaborou neste
DLR via AEB
artigo.
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