Aplicação de Fmeca em Subsistemas Ferroviários

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE DE CARGA FERROVIÁRIO
MARCÍLIO EUSTÁQUIO DE OLIVEIRA ROCHA
APLICAÇÃO DE FMECA EM SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS
Rio de Janeiro
2006
1
Monografia apresentada ao Curso de

Especialização em Transporte Ferroviário de Carga
Orientador: Prof. Marcelo Sucena - D. C.

Tutor: Carlos Magno Cascelli Schwenck
Rio de Janeiro
2006
2

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte de Carga
Ferroviário do Instituto Militar de Engenharia.
Orientador: Prof. Marcelo Sucena - D. C.
Tutor: Carlos Magno Cascelli Schwenck.
Aprovada em 23 de agosto de 2006 pela seguinte Banca Examinadora:
_______________________________________________________________
Prof. Marcelo Sucena - D. C.
_______________________________________________________________
Carlos Magno Cascelli Schwenck – da MRS
_______________________________________________________________
Profa Maria Cristina de Fogliatti Sinay – do IME
_______________________________________________________________
Profa Vânia Gouveia Barcelos Campos – do IME
Rio de Janeiro
2006
3
AGRADECIMENTOS
A Deus pela saúde e oportunidades sempre presentes em minha vida.

A minha mãe D. Bida pelo exemplo de vida. Aos meus irmãos Maurício e Maísa e
ao meu cunhado Max pelo apoio nos momentos necessários.
A minha noiva Natielle pelo incentivo e entendimento nos momentos de ausência
devido a dedicação a este trabalho.
A MRS Logísitica pela oportunidade.
Ao César Brant, Carlos Magno e Hostalácio pelo convite de participação no curso
de especialização em Transporte Ferroviário de Carga pelo Instituto Militar de
Engenharia.
Ao orientador Marcelo Sucena e tutor Carlos Magno pelo apoio no
desenvolvimento do trabalho.
Ao Hostalácio, Marcus Vinicius, Sérgio, Jair Cancela e Flávio pela paciência e
essenciais informações para o desenvolvimento deste trabalho.
4
SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS ............................................................................................. 4
SUMÁRIO............................................................................................................... 5
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ..................................................................................... 9
LISTA DE TABELAS ............................................................................................ 10
RESUMO.............................................................................................................. 11
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................ 12
1.1. GRUPO DE ATIVOS FERROVIÁRIOS..................................................... 12
1.2. INTRODUÇÃO AO SISTEMA LOCOMOTIVAS........................................ 12
1.2.1. GERAL ............................................................................................... 12
1.2.2. PRINCIPAIS COMPONENTES .......................................................... 13
1.2.3. SUBSISTEMAS.................................................................................. 14
1.2.3.1. SUBSISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL ............ 14
1.2.3.2. SUBSISTEMA DE ADMISSÃO DE AR........................................ 15
1.2.3.3. SUBSISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ............................................ 16
1.2.3.4. SUBSISTEMA DE REFRIGERAÇÃO .......................................... 18
1.2.3.5. SUBSISTEMA DE TRUQUES ..................................................... 19
1.2.3.6. SUBSISTEMA ELÉTRICO........................................................... 20
1.2.3.7. SUBSISTEMA PNEUMÁTICO..................................................... 22
1.3. DEFEITOS E REBOQUES DE LOCOMOTIVAS NA MRS LOGÍSTICA ... 23
1.4. CARACTERIZAÇÃO DE COMPONENTES CRÍTICOS DE LOCOMOTIVAS
.......................................................................................................................... 26
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................. 29
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 31

2.1. INTRODUÇÃO À MANUTENÇÃO ............................................................ 31
2.2. MCC – MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE (RCM –
RELIABILITY CENTRED MAINTENANCE) ...................................................... 33
2.3. ANÁLISE DO MODO, DO EFEITO E DA CRITICIDADE DAS FALHAS
(FMECA - FAILURE MODES, EFFECT AND CRITICALITY ANALYSIS)........ 34
5
2.3.1. INTRODUÇÃO ................................................................................... 34
2.3.2. SEQÜÊNCIA DE ATIVIDADES PARA ELABORAÇÃO DA FMECA .. 36
2.3.2.1. DEFINIR A EQUIPE RESPONSÁVEL PELA EXECUÇÃO DA
FMECA ...................................................................................................... 37
2.3.2.2. DEFINIR OS ITENS DO SISTEMA QUE SERÃO
CONSIDERADOS...................................................................................... 37
2.3.2.3. PREPARAÇÃO PRÉVIA E COLETA DE DADOS ....................... 37
2.3.2.4. ANÁLISE PRELIMINAR DOS ITENS CONSIDERADOS ............ 38
2.3.2.5. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE FALHA E SEUS EFEITOS . 38
2.3.2.6. IDENTIFICAÇÃO DAS CAUSAS DAS FALHAS.......................... 38
2.3.2.7. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE DETECÇÃO DE FALHAS .. 38
2.3.2.8. DETERMINAÇÃO DOS ÍNDICES DE CRITICIDADE.................. 39
2.3.2.9. ANÁLISE DAS RECOMENDAÇÕES........................................... 39
2.3.2.10. REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS ......................................... 39
2.3.2.11. PREENCHER OS FORMULÁRIO DE FMECA.......................... 39
2.3.3. FORMULÁRIO DE FMECA ................................................................ 40
3. PROPOSTA DE APLICAÇÃO DA FMECA DE PROCESSOS EM
SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS........................................................................ 43
3.1. EQUIPE RESPONSÁVEL PELA FMECA ................................................. 43

3.2. DEFINIR OS ITENS DO SISTEMA QUE SERÃO CONSIDERADOS....... 45
3.3. PREPARAÇÃO PRÉVIA E COLETA DE DADOS .................................... 47
3.4. ANÁLISE PRELIMINAR DOS ITENS CONSIDERADOS.......................... 48
3.5. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE FALHA E SEUS EFEITOS .............. 49
3.6. IDENTIFICAÇÃO DAS CAUSAS DAS FALHAS....................................... 51
3.7. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE DETECÇÃO DE FALHAS ............... 52
3.8. DETERMINAÇÃO DOS ÍNDICES DE CRITICIDADE ............................... 52
3.8.1. TAXA DE SEVERIDADE DE UM MODO DE FALHA......................... 53
3.8.2. TAXA DE FREQÜÊNCIA DA OCORRÊNCIA DE UM MODO DE
FALHA........................................................................................................... 53
3.8.3. TAXA DE DETECÇÃO DE UM MODO DE FALHA ............................ 54
3.8.4. RPN (RISK PRIORITY NUMBER)...................................................... 55
3.9. ANÁLISE DAS RECOMENDAÇÕES ........................................................ 55
6
3.10. REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS....................................................... 56
3.11. PREENCHIMENTO DOS FORMULÁRIOS DE FMECA ......................... 56
3.12. REFLEXÃO SOBRE O PROCESSO ...................................................... 57
4. APLICAÇÃO DA FMECA DE PROCESSO NO SUPERALIMENTADOR GE
C30/C36 16 CILINDROS...................................................................................... 58
4.1. EQUIPE RESPONSÁVEL PELA FMECA ................................................. 58

4.2. ITENS DO SISTEMA QUE SERÃO CONSIDERADOS NA FMECA......... 58
4.2.1. CONHECENDO O SISTEMA ............................................................. 59
4.2.1.1. SUBCONJUNTOS DO SUPERALIMENTADOR.......................... 59
4.3. PREPARAÇÃO PRÉVIA E COLETA DE DADOS .................................... 60
4.3.1. PEÇAS QUE COMPÕEM O SUPERALIMENTADOR E SUA FUNÇÃO
...................................................................................................................... 61
4.3.1.1. CONJUNTO DA CAIXA DA TURBINA ........................................ 61
4.3.1.2. CONJUNTO DA ENTRADA DA TURBINA .................................. 61
4.3.1.3. CONJUNTO DA CARCAÇA DO COMPRESSOR ....................... 61
4.3.1.4. CONJUNTO DO ROTOR............................................................. 62
4.3.2. METAS DE DESEMPENHO DAS PEÇAS QUE COMPÕEM O
SUPERALIMENTADOR ................................................................................ 62
4.3.2.1. CONJUNTO DA CAIXA DA TURBINA ........................................ 62
4.3.2.2. CONJUNTO DA ENTRADA DA TURBINA .................................. 64
4.3.2.3. CONJUNTO DA CARCAÇA DO COMPRESSOR ....................... 65
4.3.2.4. CONJUNTO DO ROTOR............................................................. 66
4.3.2.5. TORQUES ................................................................................... 67
4.3.3. INTERFACES DO SUPERALIMENTADOR COM OUTROS
SISTEMAS DA LOCOMOTIVA ..................................................................... 68
4.4. ANÁLISE PRELIMINAR DOS ITENS CONSIDERADOS.......................... 69
4.4.1. COMPILAÇÃO DAS FALHAS DO BANCO DE DADOS DE
CONTROLE DE MANUTENÇÃO DO SUPERALIMENTADOR .................... 70
4.4.2. COMPILAÇÃO DAS FALHAS DOS RELATOS DE ANOMALIA DO
4.4.3. ÁRVORE FUNCIONAL DO COMPONENTE ..................................... 71
7
4.4.4. FLUXOGRAMA FUNCIONAL DO COMPONENTE
4.4.5. FLUXOGRAMA DE MANUTENÇÃO DO COMPONENTE
4.4.6. AÇÕES QUE NÃO SERÃO CONSIDERADAS COMO FONTE DE
INADEQUAÇÃO DAS METAS DE DESEMPENHO...................................... 73
4.5. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE FALHA E SEUS EFEITOS .............. 73
4.6. IDENTIFICAÇÃO DAS CAUSAS DAS FALHAS....................................... 74
4.7. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE DETECÇÃO DE FALHAS ............... 74
4.8. DETERMINAÇÃO DOS ÍNDICES DE CRITICIDADE ............................... 74
4.9. ANÁLISE DAS RECOMENDAÇÕES ........................................................ 78
4.10. REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS....................................................... 78
4.11. PREENCHIMENTO DOS FORMULÁRIOS DE FMECA ......................... 78
5. RECOMENDAÇÕES E CONCLUSÕES.......................................................... 79
5.1. RECOMENDAÇÕES ................................................................................ 79

5.2. CONCLUSÕES......................................................................................... 80
LISTA DE REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................... 81
ANEXO 1 - EXEMPLO DE RELATO DE ANOMALIA............................................ 82
ANEXO 2 - FLUXOGRAMA DE MANUTENÇÃO DO SUPERALIMENTADOR.....83
ANEXO 3 - FORMULÁRIO DE FMECA DO SUPERALIMENTADOR C30/36...... 85
8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Desenho esquemático de uma locomotiva com respectivos

componentes principais. KITAMURA (2005)................................................. 13
Figura 2 – Desenho esquemático do sistema de alimentação de combustível.

KITAMURA (2005) ........................................................................................ 15
Figura 3 – Subsistema de admissão de ar. KITAMURA (2005) ........................... 16
Figura 4 – Desenho esquemático do sistema de lubrificação. KITAMURA (2005)17
Figura 5 – Subsistema de refrigeração. KITAMURA (2005)................................. 19
Figura 6 – Desenho esquemático do sistema de truques. KITAMURA (2005)..... 20
Figura 7 - Gráfico com Número de Reboques nas Locmotivas da MRS X Meses

(julho de 2005 a setembro de 2006, atualizado em março de 2006). ........... 23
Figura 8 - Gráfico com Número de Defeitos nas Locmotivas da MRS X Meses

(julho de 2005 a setembro de 2006, atualizado em março de 2006). ........... 24
Figura 9 – Trem Hora Parado Devido a Falhas e Falta de Locomotivas X Meses

(abril de 2005 a março de 2006, atualizado em março de 2006). ................. 26
Figura 10 – Gráficos com padrões de falhas propostos pelas três gerações de

estudo da manutenção. MOUBRAY (2000) .................................................. 32
Figura 11 – Fluxograma com as atividades para elaboração de uma FMEA.

HELMAN e ANDREY (1995) ......................................................................... 36
Figura 12 – Estrutura da superintendência produção industrial. .......................... 44
Figura 13 - Árvore de hierarquização dos subconjuntos do superalimentador e

seus componentes. ....................................................................................... 71
Figura 14 – Diagrama esquemático demonstrando relações entre subconjuntos do

superalimentador e outros sistemas da locomotiva. ..................................... 72
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Componentes de locomotivas mais críticos segundo o critério adotado.

..................................................................................................................................... 28
Tabela 2 – Estrutura básica de um formulário de FMECA. ....................................... 40
Tabela 3 – Exemplo de base de dados de falhas do componente

Superalimentador GE............................................................................................... 49
Tabela 4 – Modelo para lista de verificações de modos e efeitos de falhas........... 50
Tabela 5 – Modelo de lista de verificação com modo, causas e efeitos das falhas.
..................................................................................................................................... 51
Tabela 6- Modelo de lista de verificação com modo, causas e efeitos das falhas e
modos de detecção. ................................................................................................. 52
Tabela 7– Padrão de formulário de FMECA a ser utilizado. ..................................... 57
Tabela 8 – Modos de Falha extraídos do programa Access de controle da

manutenção do componente superalimentador. ................................................. 70
Tabela 9 – Modos de Falhas extraídos dos relatos de anomalia de componentes

superalimentador. ..................................................................................................... 71
Tabela 10 – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas, modos de

detecção e índice de criticidade das falhas.......................................................... 75
Tabela 10 (Continuação) – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas,

modos de detecção e índice de criticidade das falhas. ...................................... 76
Tabela 10 (Continuação) – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas,

modos de detecção e índice de criticidade das falhas. ...................................... 77
10
RESUMO
As ferrovias possuem três grupos principais de ativos: via permanente,

eletro-eletrônica e material rodante (locomotivas e vagões). Com o aumento
progressivo da demanda de transporte de carga junto às ferrovias e a
manutenção da extensão quilométrica da malha ferroviária, é essencial que estes
ativos tenham o máximo de confiabilidade possível. Isto por que falhas em
qualquer dos grupos de ativos podem ser um fator primordial para o não
atendimento da demanda crescente de transporte. Verificado isto, este trabalho
selecionou dentro do grupo material rodante, os ativos locomotivas, para
proposição de implantação de uma ferramenta da metodologia RCM (Reliability
Centered Maintenance – Manutenção Centrada em Confiabilidade) de
manutenção. Para a implantação desta ferramenta foi identificado o componente
crítico da locomotiva, de acordo com critérios pré estabelecidos que consideraram
volume e custo de recuperação. O componente selecionado foi o
superalimentador de locomotivas modelo GE C30 e C36. A ferramenta escolhida
foi a FMECA (Failure Modes, Effects and Criticality Analysis - Análise dos Modos,
dos Efeitos e da Criticidade das Falhas). Com estas definições foi desenvolvida
uma metodologia para execução de FMECA para componentes de locomotivas.
Tal metodologia foi usada na implementação da FMECA para o componente
superalimentador de locomotivas modelo GE C30 e C36. De posse da FMECA
deste componente foi proposta uma sistemática para execução da FMECA para
os demais componentes de locomotiva e também uma metodologia para uso dos
dados presentes na FMECA para análise de falhas do componente e melhoria
continua do processo de manutenção.
11
1. INTRODUÇÃO
1.1. GRUPO DE ATIVOS FERROVIÁRIOS
Na ferrovia podem-se definir alguns grandes grupos de ativos que são

fundamentais para que a operação ferroviária ocorra de maneira plena: via
permanente, eletro-eletrônica e material rodante (locomotivas e vagões).
Portanto, a manutenção dos ativos inseridos nestes grupos deve garantir que eles
estejam disponíveis para utilização durante o maior tempo possível, ou seja,
deve-se garantir que eles falhem o menor número de vezes, sendo zero a
quantidade alvo. Este trabalho tratará da manutenção das locomotivas
pertencentes ao grupo de ativos Material Rodante.
1.2. INTRODUÇÃO AO SISTEMA LOCOMOTIVAS
1.2.1. GERAL
Na ferrovia, as locomotivas são responsáveis por tracionar os trens,

rebocando vagões no caso de ferrovias de carga e carros, no caso de ferrovias de
passageiros. Segundo BRINA (1988), O termo tracionar significa a maneira pela
qual a locomotiva obtém o esforço mecânico necessário para o deslocamento dos
trens. Normalmente a tração das locomotivas é elétrica, ou seja, são usados
motores elétricos para obter o esforço mecânico necessário ao deslocamento dos
trens. A variação entre estas locomotivas ocorre devido à fonte de alimentação
destes motores elétricos. Quando tais motores são alimentados primariamente
por uma fonte externa elétrica, tem-se a tração puramente elétrica. Tal sistema de
tração é muito utilizado no Brasil no transporte de passageiros (metrôs e trens
urbanos). Outra forma de tração muito utilizada nas ferrovias de carga no Brasil é
a Diesel-Elétrica, em que a fonte energética primária dos motores é um gerador
elétrico instalado na própria locomotiva e acoplado a um motor diesel.
12
Este trabalho irá focar locomotivas com tração diesel-elétrica, considerando
que a maioria da frota da MRS Logística é composta por locomotivas deste tipo.
1.2.2. PRINCIPAIS COMPONENTES
Como todo sistema, as locomotivas são formadas por subsistemas e por

componentes. Nesta seção serão apresentados os componentes genéricos de
locomotivas diesel-elétricas. Na seção 1.2.3 serão detalhadas as suas
características operacionais principais e apresentadas as definições e funções
destes componentes. A Figura 1 mostra o desenho esquemático de uma
locomotiva com seus respectivos componentes principais.
Figura 1 – Desenho esquemático de uma locomotiva com respectivos componentes principais.

KITAMURA (2005)
1 - Conexões para Unidade Múltipla (Jumper) 17 – Motor Diesel

2 – Reservatórios de Areia 18 – Resfriador de ar
3 – Toalete 19 – Superalimentador
4 – Faróis e Caixas de Números 20 – Tanque de Expansão
5 – Painel de Comando 21 – Resfriador de Óleo Lubrificante
6 – Compartimento Elétrico Superior 22 – Filtro de Óleo Lubrificante
7 – Bebedouro 23 – Filtros Inerciais do Motor Diesel
8 – Compartimento de Controle do Motor Diesel 24 – Filtros de Ar do Motor Diesel
9 – Filtros Inerciais da Galeria 25 – Compressor de Ar
10 – Soprador 26 – Resistores de Freio Dinâmico
11 – Painel Retificador 27 – Ventiladores dos Radiadores
12 – Gerador Auxiliar 28 – Radiadores
13 – Excitatriz 29 – Reservatórios Principais de Ar
14 – Gerador de Tração CA 30 – Tanque de Combustível
15 – Governador de Controle 31 – Alternador de Eixo
16 – Componentes do Sistema de Combustível 32 – Compartimento Elétrico Inferior
13
1.2.3. SUBSISTEMAS
1.2.3.1. SUBSISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Este subsistema é responsável pela alimentação de combustível ao motor

diesel das locomotivas. A seguir serão detalhados os seus componentes e suas
respectivas funções básicas.
➥ Tanque de Combustível: responsável pelo armazenamento de combustível;

➥ Tubulações e Mangueiras: responsáveis pela circulação do combustível entre
os componentes do subsistema;
➥ Bomba de Sucção: responsável pela sucção de combustível do reservatório e
pelo seu bombeamento sob pressão, a fim de suprir o motor diesel;
➥ Filtros: retêm as impurezas contidas no combustível;
➥ Válvula de Alívio: protege o sistema de sobrecargas de pressão devido às
restrições;
➥ Coletores de combustível do motor diesel: reservatórios intermediários de
onde as mangueiras coletam o combustível para alimentar os conjuntos de
força, tanto do lado esquerdo quanto do lado direito do motor diesel;
➥ Válvula Reguladora: responsável por manter a pressão de combustível nos
coletores, no nível necessário;
➥ Coletor de Drenagem: reservatório intermediário que recebe o excesso de
combustível dos bicos injetores.
Um desenho esquemático do Subsistema de Alimentação de Combustível é

mostrado na Figura 2.
14
Figura 2 – Desenho esquemático do sistema de alimentação de combustível. KITAMURA (2005)
1.2.3.2. SUBSISTEMA DE ADMISSÃO DE AR
Este subsistema é responsável pela alimentação de ar ao motor diesel das

locomotivas. A seguir serão descritos os componentes deste subsistema e suas
➥ Superalimentador: responsável por aspirar o ar externo que será fornecido ao

motor diesel, por intermédio da câmara de ar sem impurezas, devendo ainda
pressurizá-lo e enviá-lo aos resfriadores de ar. Tal componente é acionado
pelos gases de exaustão do motor diesel;
➥ Tubulações e Mangueiras: responsáveis pela circulação do ar entre os
componentes do subsistema;
➥ Filtros: retêm as impurezas contidas no ar;
➥ Resfriadores de ar: responsáveis por resfriar o ar que foi aquecido durante o
processo de compressão no superalimentador;
15
➥ Coletores de ar: responsáveis por conduzir o ar aos cilindros do motor diesel;
➥ Coletores de exaustão: responsáveis por recolher os gases da exaustão e
enviá-los ao superalimentador para acionamento do mesmo. Após acionarem
o superalimentador os gases da exaustão são enviados para a atmosfera;
➥ Chave de Vácuo: dispositivo de segurança que faz o motor funcionar em
marcha lenta quando existir o entupimento dos filtros.
Um desenho esquemático do Subsistema de Admissão de Ar é mostrado na

Figura 3 .
Figura 3 – Subsistema de admissão de ar. KITAMURA (2005)
1.2.3.3. SUBSISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Este subsistema é responsável pela lubrificação, utilizando óleo lubrificante,

dos componentes da locomotiva. A seguir serão descritos os componentes deste
subsistema e suas respectivas funções básicas.
16
➥ Cárter do Motor Diesel: reservatório do óleo lubrificante;
➥ Bomba de Sucção: responsável pela sucção do óleo lubrificante do cárter e
pelo envio desse para o subsistema sob pressão a fim de lubrificar os
componentes necessários;
➥ Filtros: responsáveis por reter as impurezas do óleo lubrificante;
➥ Resfriador de Óleo: após ter sido aspirado pela bomba, o óleo lubrificante é
encaminhado a este componente a fim de ser resfriado. Este componente é
um trocador de calor a base de água;
➥ Tubulações e Mangueiras: responsáveis pela circulação do óleo lubrificante
entre os componentes do subsistema;
➥ Válvula de Alívio: responsável por evitar sobrecargas de pressão no
subsistema;
➥ Dispositivo de Segurança de Baixa Pressão de Óleo Lubrificante: responsável
por desligar o motor caso a pressão de óleo lubrificante seja reduzida abaixo
de um valor mínimo.
Um desenho esquemático do Sistema de Lubrificação é mostrado na Figura 4.
Figura 4 – Desenho esquemático do sistema de lubrificação. KITAMURA (2005)
17
1.2.3.4. SUBSISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
Este subsistema é responsável pela refrigeração, utilizando água, de

componentes da locomotiva. A seguir serão descritos os componentes deste
subsistema e suas respectivas funções.
➥ Tanque de Expansão: reservatório de água da locomotiva;

➥ Bomba de Sucção: responsável pela sucção da água do tanque de expansão
e pela circulação dessa pelo subsistema, a fim de refrigerar alguns
componentes, tais como cilindros do motor diesel, superalimentador, etc. Ela é
acionada pelo motor diesel;
➥ Tubulações e Mangueiras: responsáveis pela circulação da água de
refrigeração entre os componentes do subsistema;
➥ Coletores de Entrada d' água: responsáveis por distribuir a água de
refrigeração entre os cilindros do motor diesel;
➥ Coletor de Descarga d' água: a água, após resfriar os cilindros do motor diesel,
é recolhida no coletor de descarga;
➥ Caixa de Junção: responsável por receber a água que resfriou os
componentes necessários. Desta caixa a água é enviada para o tanque de
expansão ou para os radiadores;
➥ Válvula de Controle de Fluxo: de acordo com a temperatura, é responsável por
enviar a água para o tanque de expansão ou para os radiadores;
➥ Radiadores: são trocadores de calor responsáveis pelo resfriamento de água
utilizando ar soprado pelos ventiladores.
Um desenho esquemático do subsistema de refrigeração é mostrado na

Figura 5.
18
Figura 5 – Subsistema de refrigeração. KITAMURA (2005)
1.2.3.5. SUBSISTEMA DE TRUQUES
Este subsistema é responsável por receber o peso da locomotiva e distribuí-lo

entre os eixos e rodas de tração. A seguir serão descritos os componentes deste
subsistema e suas respectivas funções básicas.
➥ Estrutura do Truque: é composta por duas laterais fundidas, unidas por duas
travessas transversais também fundidas. A interligação entre a plataforma e a
estrutura do truque se dá por intermédio da travessa flutuante (Bolster);
➥ Prato Pião: prato central localizado na travessa flutuante que liga o truque ao
pião da locomotiva;
➥ Coxins de Borracha e Aço: fazem a interligação entre a travessa flutuante e a
estrutura do truque e têm o objetivo de absorverem os impactos provenientes
da plataforma;
19
➥ Batentes: limitam o movimento relativo entre truque e travessa flutuante,
evitando que as peças sejam excessivamente solicitadas ao cisalhamento;
➥ Conjunto de Molas Helicoidais: transfere o peso da locomotiva da estrutura
para os eixos;
➥ Pedestais das Laterais do Truque: limitam o movimento relativo dos eixos ao
truque;
➥ Mancais de suspensão e Transversal da Estrutura do Truque: apoiam os
motores de tração;
➥ Timonerias de Freio: conjunto de alavancas que multiplica a força proveniente
do cilindro de freio que será aplicadas às rodas por intermédio das sapatas.
Um desenho esquemático do subsistema de truques é mostrado na Figura 6.
Figura 6 – Desenho esquemático do sistema de truques. KITAMURA (2005)
1.2.3.6. SUBSISTEMA ELÉTRICO
Este subsistema pode ser dividido em duas partes: subsistema elétrico de

baixa potência e subsistema elétrico de alta potência.
O subsistema elétrico de baixa potência é responsável pelo controle

automático da locomotiva e por suprir de energia elétrica os circuitos de
iluminação e os acessórios da mesma. A seguir são descritos alguns
componentes deste subsistema e suas respectivas funções básicas.
20
➥ Conjunto de Baterias: responsável por suprir de energia elétrica o circuito de
baixa potência ao dar partida no motor da locomotiva. Tensão de 74 Volts,
corrente contínua;
➥ Gerador Auxiliar: é um gerador elétrico acionado pelo motor diesel, a partir de
engrenagens. Sua função é recarregar o conjunto de baterias e suprir o
subsistema elétrico de baixa potência.
➥ Relés e Contatores: são componentes que possuem contatos que são
fechados ou abertos a partir de um sinal elétrico. São utilizados para realizar
as lógicas no controle automático da locomotiva, acionando ou desligando
componentes elétricos;
➥ Painéis Eletrônicos: responsáveis por processar os sinais elétricos de baixa
potência recebidos de diversos pontos da locomotiva e por gerar outros sinais
elétricos para acionamento de componentes deste subsistema;
➥ Controlador Mestre: é o conjunto de alavancas que o maquinista utiliza para
operar a locomotiva. Existem três alavancas com as seguintes funções:
Alavanca 1: define o sentido de deslocamento da locomotiva;

Alavanca 2: define o ponto de aceleração do motor diesel da locomotiva (8
pontos de aceleração);
Alavanca 3: define o modo de atuação do sistema de frenagem dinâmica
da locomotiva (possibilidades: neutro, preparação e área de atuação).
O subsistema elétrico de alta potência é responsável por gerar energia

elétrica por meio do gerador a fim de suprir os motores elétricos que tracionam a
locomotiva. A seguir são descritos alguns componentes deste subsistema e suas
➥ Gerador Elétrico: responsável por receber energia mecânica gerada pelo

motor diesel através de acoplamento por eixos e por transformá-la em energia
elétrica.
➥ Gerador Excitatriz: é um gerador elétrico acionado pelo motor diesel, a partir
de engrenagens. Sua função é suprir de energia elétrica o circuito de
excitação do campo do gerador elétrico.
21
➥ Painel Retificador: existe em locomotivas cujo gerador elétrico fornece energia
elétrica em corrente alternada. É responsável por transformar a corrente
elétrica alternada em contínua;
➥ Chave Reversora: seu posicionamento define o sentido de deslocamento da
locomotiva;
➥ Chave BKT: seu posicionamento define se a locomotiva está tracionando ou
se está em frenagem dinâmica;
➥ Motor de Tração: é um motor elétrico que é suprido de energia elétrica pelo
gerador e cuja função é transformar essa energia elétrica em mecânica que é
transferida às rodas da locomotiva por intermédio de acoplamento por
engrenagem.
1.2.3.7. SUBSISTEMA PNEUMÁTICO
Esse subsistema é responsável por gerar ar comprimido, armazená-lo e

distribuí-lo pelos componentes pneumáticos, tanto das locomotivas quanto dos
vagões em uma composição ferroviária. A seguir são descritos alguns
componentes deste subsistema e suas respectivas funções básicas.
➥ Compressor: responsável por captar ar da atmosfera e comprimi-lo até se

atingir a pressão necessária nos reservatórios de ar comprimido. É acionado
pelo motor diesel por intermédio de um eixo de acoplamento;
➥ Reservatórios de Ar Comprimido: responsáveis por armazenar o ar
comprimido gerado pelo compressor;
➥ Tubulações e Mangueiras: responsáveis por conduzir o ar comprimido entre os
componentes do subsistema;
➥ Válvulas Pneumáticas: responsáveis por controlar o fluxo de ar comprimido
entre os componentes do subsistema;
➥ Cilindro de Freio: é responsável por executar o movimento das sapatas que
origina o acionamento do freio ferroviário. É acionado por ar comprimido;
22
➥ Buzina: componente pneumático que emite sinal sonoro e é utilizado pelo
maquinista para que as pessoas que estiverem próximas à circulação da
composição a vejam e tome os devidos cuidados.
1.3. DEFEITOS E REBOQUES DE LOCOMOTIVAS NA MRS LOGÍSTICA
Conforme foi dito na seção 1.1, dentro do grupo de ativos Material Rodante,
estão as locomotivas. Foi dito também que a quantidade de falhas alvo, para
garantir a boa fluência da operação ferroviária, é zero. Porém este alvo não é
atingido atualmente pela MRS Logística, o que causa diversos transtornos para a
operação ferroviária. A Figura 7 mostra a evolução mensal de “reboques” nas
locomotivas da MRS Logística.
Figura 7 - Gráfico com Número de Reboques nas Locmotivas da MRS X Meses (julho de 2005 a
setembro de 2006, atualizado em março de 2006).
A Figura 8 mostra a evolução mensal de “defeitos” nas locomotivas da MRS

Logística.
23
Figura 8 - Gráfico com Número de Defeitos nas Locmotivas da MRS X Meses (julho de 2005 a
setembro de 2006, atualizado em março de 2006).
Apresentado na Figura 7 e na Figura 8 os quantitativos de reboques e defeitos

nas locomotivas da MRS Logística, se faz necessário definir os conceitos deste
termos.
Reboques são falhas ocorridas nas locomotivas que as impedem de tracionar,

ou seja, quando ocorre um reboque é necessário retirar a locomotiva
imediatamente da composição ferroviária e substituí-la por outra. Evidentemente,
este é o pior tipo de falha que pode ocorrer em uma locomotiva durante sua
operação em um trem.
Defeitos são falhas ocorridas nas locomotivas que não as impedem de

tracionar, ou seja, ao ser detectado o defeito, a locomotiva continua na
composição ferroviária. Isto por que nos defeitos a locomotiva continua tendo
capacidade de tração, ela passa apenas a ter um determinado sistema fora de
funcionamento. Por exemplo: uma locomotiva ao tracionar um trem na primeira
posição sofre um defeito no sistema de frenagem dinâmica. Tal locomotiva pode
ser manobrada para a segunda posição da composição ferroviária e continuar
tracionando o trem. Quando existir a disponibilidade de uma locomotiva para
substituí-la, ela é enviada à oficina para recuperação deste sistema.
24
Estes quantitativos de reboques e defeitos em locomotivas da MRS
Logística causam diversos problemas para a operação ferroviária, que são
contabilizados segundo um item de controle denominado THP, Trem Hora
Parado. Tal item de controle é utilizado pelas gerências de operação ferroviária da
MRS Logística para medir o tempo o qual a composição ferroviária ficou parada
devido a algum tipo de problema (falhas em locomotivas, falha em vagões, falha
na via permanente, falha na eletro-eletrônica, etc). Será mostrado na Figura 9 o
número de Trens Hora Parado devido a falhas nas locomotivas, a fim de se ter
uma idéia do impacto dos defeitos e reboques na operação ferroviária.
A Figura 9 mostra a quantidade de Trem Hora Parado devido a três tipos de

ocorrência no tráfego: Ag. Defeito de Loco (601) – trem está parado aguardando
solução quanto a falha de locomotiva, Ag. Falta de Loco (602) – trem está parado
aguardando locomotiva para completar a composição e Defeito Loco Trem a
Frente (605) – trem está parado aguardando solução de falha de locomotiva de
trem nos próximos quilômetros de linha férrea, o que impede sua passagem.
Estas ocorrências são aquelas geradas por falhas nas locomotivas e podem ser
correlacionas com a Figura 7 e a Figura 8. Os 65 reboques e os 443 defeitos de
locomotivas em fevereiro estão diretamente relacionados às aproximadamente
635 Horas de Trem Parado neste mesmo mês devido a problemas em
locomotivas.
25
Figura 9 – Trem Hora Parado Devido a Falhas e Falta de Locomotivas X Meses (abril de 2005 a
março de 2006, atualizado em março de 2006).
Este trabalho visa o estudo da metodologia FMEA – Failure Modes and Effect
Analysis e a proposição de implantação desta metodologia para análise de falhas
de componentes de locomotivas recuperados pela Oficina de Manutenção Pesada
de Locomotivas do Horto Florestal. O objetivo da proposição de implantação
desta metodologia para a análise de falhas de componentes é a redução do
número de defeitos e reboques de locomotivas, mostrados na Figura 7 e Figura 8,
com conseqüente redução do item de controle da operação ferroviária THP,
mostrado na Figura 9.
1.4. CARACTERIZAÇÃO DE COMPONENTES CRÍTICOS DE LOCOMOTIVAS
Na seção 1.2.3 foram apresentados os subsistemas de uma locomotiva,

seus principais componentes e suas respectivas funções. Conforme dito na seção
anterior se deseja estudar a metodologia FMEA – Failure Modes and Effect
Analysis e propor a implantação da mesma para análise de falha destes
26
componentes. Como este trabalho se trata de uma abordagem inicial desta
metodologia na manutenção de componentes de locomotivas na Oficina de
Recuperação de Componentes do Horto Florestal, é necessário focar a
implantação em um tipo de componente. É interessante então que o componente
escolhido para implementação desta metodologia seja crítico na manutenção de
locomotivas da MRS. Para se julgar este grau de criticidade dos componentes, foi
desenvolvida uma metodologia a fim de elencar o componente mais crítico que
será abordado no trabalho em questão. Nos parágrafos seguintes será explicada
a metodologia. Além de se considerar um componente crítico na implementação
da ferramenta FMEA, propõe-se usar uma variação deste ferramenta denominada
FMECA na qual os modos de falha também são tratados de acordo com sua
criticidade.
Basicamente foram escolhidos dois parâmetros para caracterizar o grau de

criticidade dos componentes de locomotivas: volume de componentes
recuperado e PMP (Preço Médio Ponderado). O volume recuperado é um
indicativo da confiabilidade dos componentes, pois se um componente tem um
defeito, ele precisa ser retirado da locomotiva e enviado para recuperação. O
segundo parâmetro é o Preço Médio Ponderado, ou seja, o valor monetário
despendido na manutenção do componente. Este parâmetro é um indicativo de
criticidade pois o controle orçamentário em empresas privadas tem sido uma
preocupação grande atualmente. A proposta do índice de criticidade para se
elencar o componente que será objeto de estudo neste trabalho é a multiplicação
dos parâmetros mencionados anteriormente. Feito isto o componente mais crítico
será aquele que, após as devidas análises, apresentar o maior índice.
A Tabela 1 mostra os componentes de locomotivas mais críticos,

considerando o critério descrito no parágrafo anterior.
27
Código Descrição Total Recuperado 2005/06 Total Recuperado Relativo PMP Criticidade
R566125010 MOTOR DIESEL SD-40 23 0,44 $ 79.935,91 35.356,27
R576125015 MOTOR DIESEL C30/36 16CIL. 5 0,12 $ 268.107,61 31.917,57
R560101026 ALTERNADOR MOD. AR10-A7A 43 0,83 $ 36.984,94 30.583,70
R578720010 SUPER GE C30 12 CIL. 7 0,37 $ 50.167,76 18.482,86
R568901009 TURBO ALIMENTADOR 47 0,90 $ 19.323,82 17.465,76
R578720011 SUPER GE C30/C36 16CIL. 39 0,61 $ 26.150,81 15.935,65
R574315006 GERADOR TRAÇÃO U23C 5GT586E1 46 0,54 $ 22.892,52 12.388,89
R562020007 COMPRESSOR SD40-2 28 0,74 $ 14.745,60 10.865,18
R566140023 VENTILADOR DINÃMICO SD40 88 1,69 $ 5.546,49 9.386,37
R566125007 MOTOR DE TRAÇÃO GM SD40-2 195 0,86 $ 9.113,56 7.794,49
R578720008 SUPERALIMENTADOR U23-CA 45 0,40 $ 12.915,04 5.143,16
R576825042 PAINEL RETIFICADOR 17FM464C3 73 1,18 $ 3.923,13 4.619,17
R570176045 SOPRADOR MT.3300 35 0,31 $ 14.885,46 4.610,54
R570178004 ALTERNADOR DE TRAÇÃO GE C30 (GTA11) 21 0,28 $ 13.989,32 3.865,47
R576125004 MOTOR DIESEL 3300 7FDL12D22 2 0,03 $ 125.666,34 3.590,47
R566140003 MOTOR ARRANQUE SD40 151 1,45 $ 2.111,15 3.065,23
R576140022 MOTOR DE TRAÇÃO AF15 (U23CA) 143 0,27 $ 10.634,54 2.913,29
R572020005 COMPRESSOR (SÉRIE 3300) 43 0,24 $ 10.685,80 2.524,67
R576125010 MOTOR DE TRAÇÃO U20 5GE761CA12 52 0,29 $ 7.248,09 2.093,89
R576140023 MOTOR DE TRAÇÃO E8A (U23C) 186 0,37 $ 5.149,78 1.923,41
R571220004 CONJUNTO DE FORÇA CROMADO 558 0,73 $ 1.592,54 1.157,08
R572110003 CONJUNTO DE FORÇA MELONITE 166 0,07 $ 7.232,84 485,70
Tabela 1 – Componentes de locomotivas mais críticos segundo o critério adotado.
Na Tabela 1, é mostrado na primeira coluna, o código do componente no

sistema ERP da MRS (BaaN). A segunda coluna da esquerda para a direita
mostra a descrição do componente, enquanto a terceira coluna, no mesmo
sentido, mostra a quantidade destes componentes recuperada nas oficinas do
Horto Florestal nos anos de 2005 e 2006 (até o mês de março). Como a
quantidade existente destes componentes varia de acordo com o tipo de
locomotiva que os utilizam, foi necessário fazer uma proporção entre a quantidade
recuperada e a quantidade existente dos mesmos, a fim de se comparar os
componentes críticos de uma maneira mais igualitária. Para tal, foi feito o seguinte
cálculo: a relação entre o Total Recuperado 2005/06 (terceira coluna da Tabela 1)
e a quantidade existente nas locomotivas. Este cálculo é apresentado na coluna
4, (Total Recuperado Relativo). Na coluna 5 é mostrado o PMP, Preço Médio
Ponderado, praticado na recuperação dos componentes. Na sexta coluna
apresenta-se o índice de criticidade descrito anteriormente, ou seja, o produto do
Total Recuperado Relativo pelo PMP.
Os dados da Tabela 1 foram classificados em ordem decrescente do índice de

criticidade adotado, ou seja, a primeira linha desta tabela apresenta o
componente mais crítico. Entretanto, faz-se necessário tecer algumas análises
antes de se afirmar sobre o nível de criticidade. O primeiro componente, MOTOR
DIESEL SD-40, não pode ser considerado o mais crítico, pois o volume de
28
recuperação apresentado na coluna 3 (23) se deve ao programa de manutenção
preventiva da MRS do ano de 2005. Foram feitas 23 Revisões de 4 anos (R4) em
locomotivas da frota GM-SD40/2. Nestas revisões necessariamente os motores
diesel têm que ser recuperados. O segundo componente, MOTOR DIESEL
C30/36 16CIL., também não pode ser considerado o mais crítico pois, dos 05
motores, 03 foram recuperados devido ao projeto de manutenção preventiva da
MRS em 2006 (Revisões de 4 anos) quando necessariamente têm que ser
recuperados. O terceiro componente, ALTERNADOR MOD. AR10-A7A, também
não pode ser considerado o mais crítico, pois, dos 43 componentes recuperados
no período estipulado, 23 foram devido ao programa de manutenção preventiva
da MRS em 2005 (23 Revisões de 4 anos em locomotivas GM-SD40/2 e /3)
quando necessariamente este componente precisa ser recuperado. O quinto
componente, TURBO ALIMENTADOR, também não pode ser considerado o mais
crítico pelo mesmo motivo do componente anterior, ou seja, a recuperação de 23
destes componentes foi devido ao programa de manutenção preventiva da MRS
nas frotas GM-SD40/2 e /3. O quarto componente, SUPER GE C30 12 CIL., pode
ser considerado o mais crítico baseando-se nos critérios estabelecidos, porém
verifica-se que o índice de criticidade dele é muito próximo ao índice de criticidade
do sexto componente, SUPER GE C30/C36 16CIL. (18.482,86 e 15.935,65).
Porém o total de itens recuperados é muito maior para o SUPER GE C30/C36
16CIL. (39) do que para o SUPER GE C30 12 CIL. (7). Sendo assim, o
componente mais crítico é o sinalizado na sexta linha da Tabela 1, (SUPER GE
C30/C36 16CIL.), que será o componente alvo para a aplicação da metodologia
FMECA – Failure Modes, Effects and Criticality Analysis.
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho será divido em cinco capítulos, dos quais o primeiro será uma
introdução aos principais grupos de ativos de uma ferrovia, dando ênfase às
locomotivas, objeto de estudo. Neste mesmo capítulo será mostrado o número de
29
falhas que ocorrem atualmente em locomotivas da MRS Logística e sua
conseqüência para a operação ferroviária. Serão apresentados também o objetivo
deste trabalho e o componente de locomotiva para o qual será desenvolvida a
metodologia FMECA – Failure Modes, Effects and Criticality Analysis.
No capítulo dois será feita uma introdução às técnicas RCM - Reliability

Centered Maintenance, FMEA – Failure Modes and Effect Analysis e FMECA –
Failure Modes, Effects and Criticality Analysis que serão utilizadas neste trabalho.
No capítulo três será proposta a utilização da FMECA na recuperação de

componentes de locomotivas nas oficinas do Horto Florestal.
No capítulo quatro será descrita uma proposta de trabalho para iniciar a

implantação da metodologia FMECA nas oficinas de recuperação de
componentes de locomotivas no Horto Florestal a partir do um componente crítico
superalimentador C30/36.
No quinto e último capítulo serão apresentadas as conclusões e

recomendações do trabalho.
30
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. INTRODUÇÃO À MANUTENÇÃO
Para se iniciar a explanação sobre manutenção é interessante definir-se este

termo. Segundo MOUBRAY (2000), o objetivo da manutenção é assegurar que os
ativos físicos continuem a fazer o que os seus usuários querem que ele faça. .
O aumento da quantidade e diversidade de itens físicos (instalações,

equipamentos e construções) e também da complexidade dos projetos destes
itens no decorrer dos anos teve como conseqüência uma série de evoluções na
maneira como a manutenção é planejada e executada. Estas evoluções podem
ser resumidas no tempo como três gerações, sendo que atualmente está-se
vivendo a fase da terceira geração. Para se entender melhor estes conceitos
serão descritos nos próximos parágrafos as principais características destas
gerações.
A Primeira Geração abrange a manutenção no período até a II Guerra

Mundial. Como nesta época as indústrias não eram muito mecanizadas, os
períodos de paralisação devido a falhas não eram importantes. Estas
características tinham como conseqüência a não necessidade de manutenção
sistemática nos equipamentos que eram muito simples. Logo o conserto
acontecia após o defeito ter ocorrido.
A Segunda Geração inicia com a II Guerra Mundial. O aumento da demanda

por produtos industrializados e a escassez de mão-de-obra culminaram na
necessidade de aumento da mecanização nas indústrias. Com isto as falhas nos
equipamentos passaram a ser substanciais, sendo necessário agora preveni-las.
Com isto nasce o conceito da manutenção preventiva, que se baseia na
manutenção periódica dos equipamentos a fim de evitar as falhas.
31
A Terceira Geração inicia em meados dos anos setenta, quando a indústria
começa a incorporar mudanças cada vez maiores em seus processos produtivos.
O aumento da mecanização e o advento da automação levam as indústrias a
terem necessidade cada vez maior de confiabilidade e de disponibilidade nos
seus ativos.
Com isto existe a necessidade demonstrada pela Segunda Geração quanto a

manutenção preventiva. Porém esta manutenção incorre em altos custos para as
indústrias, o que as levou a desenvolver novas pesquisas a fim de reduzir os
custos com manutenção. Tais pesquisas da Terceira Geração demonstraram que,
ao contrário do que era proposto pelas gerações anteriores, os padrões existentes
de falha nos equipamentos são seis e não um.
A Figura 10 mostra alguns gráficos com padrões de falhas propostos pelas

três gerações. A Primeira Geração acreditava que o componente iniciava sua vida
com uma taxa de falhas constante e que após o tempo de vida útil o componente
tinha esta taxa de falhas aumentada. Já a Segunda Geração acreditava que
existia um período no início da vida do componente denominado Mortalidade
Infantil no qual a taxa de falhas iniciava alta e iria reduzindo até chegar em um
valor constante que seria o da vida útil. Após o tempo da vida útil a taxa de falhas
do componente aumentaria devido ao desgaste. Já a Terceira Geração propõe
seis tipos distintos de padrões de falhas que são combinações das etapas
propostas pela Segunda Geração.
Figura 10 – Gráficos com padrões de falhas propostos pelas três gerações de estudo da
manutenção. MOUBRAY (2000)
32
Com isto, na Terceira Geração, propôs-se que de acordo com o padrão de
falhas que o componente apresenta, o processo de manutenção preventiva pode
não adiantar de nada, pois no tempo estipulado como vida útil o componente
pode ainda estar com taxa de falhas constate sem a necessidade de intervenção
naquele momento. Ou seja, é necessário verificar a condição do equipamento
para se determinar a necessidade ou não de intervenção quanto a manutenção.
Para operacionalizar isto, surgiram diversas técnicas e conceitos novos de

manutenção.
“Segundo MOUBRAY (2000): Algumas destas técnicas são:

ferramentas de suporte às decisões, tais como estudos de riscos, modos de falha
e análise dos efeitos e sistemas especialistas; novas técnicas de manutenção,
tais como monitoração de condições; projeto de equipamento com ênfase na
confiabilidade e na manutenibilidade; uma forte mudança no pensamento
empresarial em relação à participação, trabalho em equipe e flexibilidade; etc “.
Para tratar este desafios que foram apresentados à manutenção industrial

pela terceira geração, foi proposta pela indústria aeronáutica um processo de
tomada de decisões denominado Manutenção Centrada em Confiabilidade
(Reliability Centred Maintenance - RCM). Na próxima seção será apresentada
uma introdução ao processo RCM.
2.2. MCC – MANUTENÇÃO CENTRADA EM CONFIABILIDADE (RCM –

RELIABILITY CENTRED MAINTENANCE)
“Segundo SEIXAS (2002,a), Manutenção Centrada em

Confiabilidade é um método para desenvolver e selecionar projetos alternativos
de manutenção, baseados em critérios econômicos, de segurança e operacionais.
RCM utiliza uma perspectiva do sistema para análise das funções do sistema, das
falhas das funções e da prevenção dessas falhas. “
“De acordo com MOUBRAY (2000), este processo implica em

sete perguntas sobre cada um dos itens em revisão:
➥ Quais são as funções e padrões de desempenho de um ativo no seu contexto

presente de operação?
33
➥ De que forma ele falha em cumprir suas funções?
➥ Que causa cada falha funcional?
➥ Que acontece quando ocorre cada falha?
➥ De que forma cada falha importa?
➥ Que pode ser feito para predizer ou prevenir cada falha?
➥ Que deve ser feito se não for encontrada uma tarefa pró-ativa?”
Para se desenvolver o processo RCM e para se responder as questões

listadas acima, existem diversas ferramentas tais como: FTA – Fault Tree
Analysis (Análise da Árvore de Falhas), FMEA – Failure Modes and Effect
Analysis (Análise dos Modos e Efeitos de Falhas) e FMECA – Failure Modes,
Effects and Criticality Analysis (Análise dos Modos, dos Efeitos e da Criticidade
das Falhas). Neste trabalho será utilizada a ferramenta FMECA para aplicação do
processo RCM na manutenção do componente de locomotiva SUPER GE
C30/C36 16CIL. Para tanto, na próxima seção será apresentada uma introdução a
esta ferramenta.
2.3. ANÁLISE DO MODO, DO EFEITO E DA CRITICIDADE DAS FALHAS

(FMECA - FAILURE MODES, EFFECT AND CRITICALITY ANALYSIS)
2.3.1. INTRODUÇÃO
“De acordo com HELMAN e A NDREY (1995), a FMEA é um

método de análise de projetos (de produtos ou processos, industriais e/ou
administrativos) usado para identificar todos os possíveis modos potenciais de
falha e determinar o efeito de cada um sobre o desempenho do sistema (produto
ou processo), mediante um raciocínio basicamente dedutivo.”
“Segundo SEIXAS (2002,b), a FMECA consiste de uma

metodologia para examinar todos os modos de falha de um sistema (produto,
processo e serviço), o efeito potencial da falha sobre o desempenho e segurança
do sistema e a severidade desse efeito.”
“Segundo SEIXAS (2002,b), a diferença entre FMEA e FMECA

é que a primeira é uma técnica qualitativa utilizada na avaliação de um projeto,
enquanto a segunda é composta do FMEA e da Análise Crítica (CA). A Análise
Crítica é basicamente um método quantitativo o qual é usado para classificar os
34
modos e efeitos de falhas críticas levando em consideração sua probabilidade de
ocorrência.”
Existem quatro tipos de FMECA:
➥ FMECA de Sistema – usada para analisar sistemas e subsistemas em seus

conceitos iniciais e na fase de projeto. A FMECA de sistema é focada nos
modos de falhas potenciais entre as funções do sistema causados por
deficiências deste sistema. Incluem-se as interações entre o sistema e seus
componentes.
➥ FMECA de Projeto – usada para analisar produtos antes que eles sejam
liberados para início de produção. A FMECA de Projeto é focada em modos de
falhas causados por deficiências do projeto.
➥ FMECA de Processo – usada para analisar processos em produção. A
FMECA de Processo é focada nos modos de falha causada por deficiências
no processo de produção.
➥ FMECA de Serviço – usada para analisar serviços antes que eles atinjam o
cliente. A FMECA de Serviço é focada em modos de falhas causados por
sistemas ou processos deficientes.
Neste trabalho será utilizada a FMECA de Processo na detecção e bloqueio

de modos de falhas no componente de locomotiva SUPER GE C30/C36 16CIL.,
sendo este um componente com processo de manutenção já em operação. Uma
vez completa a FMECA deste componente, ter-se-á uma referência para
desenvolvimento desta mesma metodologia para detecção e bloqueio de causas
de falhas em outros componentes de locomotivas.
Na FMECA raciocina-se de “baixo para cima”, ou seja, procura-se determinar

os modos de falha dos componentes básicos do sistema, as suas causas e de
que maneira eles afetam os níveis superiores do sistema.
Os resultados da FMECA são registrados em um formulário padronizado.
35
“Segundo HELMAN e ANDREY (1995), as perguntas básicas
que devem ser respondidas em uma análise FMEA são:
➥ Que tipos de falhas são observadas?

➥ Que partes do sistema são afetadas?
➥ Quais são os efeitos da falha sobre o sistema?
➥ Qual é a importância da falha?
➥ Como prevenir estas falhas?”
2.3.2. SEQÜÊNCIA DE ATIVIDADES PARA ELABORAÇÃO DA FMECA
Nesta seção será apresentada uma seqüência de atividades necessárias para

a implantação da metodologia FMECA. A Figura 11 mostra um fluxograma com
esta seqüência de atividades.
1 - DEFINIR A EQUIPE RESPONSÁVEL PELA EXECUÇÃO
2 - DEFINIR OS ITENS DO SISTEMA QUE SERÃO CONSIDERADOS
3 - PREPARAÇÃO PRÉVIA: COLETA DE DADOS
4 - ANÁLISE PRELIMINAR
5 - IDENTIFICAÇÃO DOS TIPOS DE FALHA E SEUS EFEITOS
6 - IDENTIFICAÇÃO DAS CAUSAS DAS FALHAS
7 - IDENTIFICAÇÃO DOS CONTROLES ATUAIS
8 - ANÁLISES DAS FALHAS PARA DETERMINAÇÃO DE ÍNDICES
9 - ANÁLISE DAS RECOMENDAÇÕES
10 - REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS
11 - PREENCHIMENTO DOS FORMULÁRIOS DA FMEA
12 - REFLEXÃO SOBRE O PROCESSO
Figura 11 – Fluxograma com as atividades para elaboração de uma FMEA. HELMAN e ANDREY
(1995)
Os próximos tópicos detalharão cada etapa no fluxograma exposto na Figura

11.
36
2.3.2.1. DEFINIR A EQUIPE RESPONSÁVEL PELA EXECUÇÃO DA FMECA
Primeiramente, faz-se necessário escolher um responsável pela coordenação

do trabalho de execução da FMECA.
É necessário que seja montada uma equipe multidisciplinar e multihierárquica

, ou seja, deve-se envolver os diversos setores da empresa que têm alguma
relação com o produto ou processo que será alvo da FMECA.
2.3.2.2. DEFINIR OS ITENS DO SISTEMA QUE SERÃO CONSIDERADOS
Para a seleção dos componentes do produto ou etapas do processo que

serão foco da FMECA em desenvolvimento, devem-se fazer alguns
questionamentos tais como: Qual o grau de conhecimento da equipe quanto aos
itens? Qual o nível de falha destes itens? qual o grau de criticidade?
Uma vez definidos os itens que serão considerados na FMECA, deve-se

definir itens de controle. É necessário também estabelecer para cada item a sua
função e as respectivas metas de desempenho.
2.3.2.3. PREPARAÇÃO PRÉVIA E COLETA DE DADOS
Nesta etapa do processo é necessário reunir todas as informações

disponíveis quanto o produto ou processo em análise, tais como: esquemas
prévios de projetos, desenhos técnicos, planos de fabricação, padrões técnicos de
operação, manuais de serviços e peças, normas técnicas relacionadas,
procedimentos de ensaios e inspeção, FMECA anteriores, registros e relatórios de
falhas, etc.
37
2.3.2.4. ANÁLISE PRELIMINAR DOS ITENS CONSIDERADOS
Nesta etapa é necessário fazer uma análise dos dados coletados na etapa
anterior. Alguns exemplos destas análises são: compilação da base de dados de
falhas anteriores (em caso de produtos ou processos já estabelecidos),
entendimento do funcionamento do produto ou projeto em estudo (fluxogramas de
operação, diagramas funcionais, etc), elaborar o diagrama de blocos de
confiabilidade do item em análise, estudar as metas de desempenho do item e
determinar quais as condições de uso e operação não serão consideradas por
serem externas ao sistema, etc.
2.3.2.5. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE FALHA E SEUS EFEITOS
Com base na análise dos dados feita na etapa anterior, devem-se identificar
os modos de falhas que podem ocorrer neste item (tipos de falhas) e quais os
efeitos causados por estes modos de falha. Com este levantamento feito, é
interessante elaborar algumas listas de verificação relacionando os modos de
falha com os respectivos efeitos.
2.3.2.6. IDENTIFICAÇÃO DAS CAUSAS DAS FALHAS
Com base na lista de verificação feita na etapa anterior, levantar as causas

mais prováveis dos modos de falha com base nos dados levantados, na
experiência do grupo, em testes e simulações, etc.
Nesta etapa é preciso elaborar outra lista de verificação, desta vez contendo
as possíveis causas para cada falha apresentada na lista de verificação da etapa
anterior. Junto a isto, é necessário também elaborar uma lista de providências
que permitam detectar as causas das falhas antes que elas ocorram.
2.3.2.7. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE DETECÇÃO DE FALHAS
Nesta etapa é necessário verificar quais falhas podem ser detectadas antes
da ocorrência e como fazer isto, classificando o grau de dificuldade em se
implementar as ações para tal detecção. Com estas informações se faz uma lista
38
de verificação com as falhas e seus respectivos modos de detecção, destacando
o grau de dificuldade para detecção.
2.3.2.8. DETERMINAÇÃO DOS ÍNDICES DE CRITICIDADE
Nesta etapa, para cada falha, é necessário estabelecer os índices de

ocorrência, de gravidade, de detecção e de criticidade. Após isto, deve-se montar
novamente a lista de verificação relacionando para cada falha suas causas, os
efeitos e os índices de criticidade.
2.3.2.9. ANÁLISE DAS RECOMENDAÇÕES
Nesta etapa é necessário listar as contramedidas que devam ser tomadas

para evitar que as falhas listadas ocorram. Segundo HELMAN e ANDREY (1995),
as contramedidas podem servir para: reduzir a probabilidade de ocorrência de
uma falha, reduzir a gravidade de um modo de falha e incrementar a
probabilidade de detecção.
2.3.2.10. REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS
Nesta etapa deve-se rever todas as atividades executadas até o momento. Se

existirem outras falhas possíveis, faz-se necessário inseri-las nas listas de
verificação. Organizar a lista de verificação por ordem decrescente do índice de
criticidade, priorizando a execução das contramedidas para as falhas mais críticas
[d1] Comentário: Substituir o
(índice de criticidade maior). “índice de risco” por “índice de
criticidade”, coerente com o seu
título.
2.3.2.11. PREENCHER OS FORMULÁRIO DE FMECA
Nesta etapa, com base nos dados coletados e desenvolvidos nas etapas
anteriores (listas de verificação), é necessário preencher os formulários de
FMECA e colocar em prática as contramedidas relacionadas a cada falha do item
em estudo.
39
2.3.3. FORMULÁRIO DE FMECA
O preenchimento do formulário FMECA não é o desenvolvimento da

ferramenta em si para o estudo das falhas, é uma importante maneira de se
concentrar e resumir os dados obtidos na análise. A Tabela 2 mostra a estrutura
básica de um formulário FMECA. A seguir será descrito o que cada um dos
campos significa.
FMEA DE PRODUTO
PRODUTO: APLICAÇÃO: ÁREAS ENVOLVIDAS: DATA ELABORAÇÃO:
DATA DA ÚLTIMA REVISÃO: CLIENTE:
FALHAS POSSÍVEIS ATUAL AÇÃO CORRETIVA RESULTADO
NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM CONTROLES ÍNDICES RECOMEND ÍNDICES REVISTOS RESPONSÁ
COMPONENTE COMPONENTE MODO EFEITOS CAUSAS TOMADA
ATUAIS O G D R AÇÕES O G D R VEL
CARCAÇA DO EIXO SUPORTAR O FRATURA NENHUM
REALIZAR
TRASEIRO CONJUNTO DO
PERDA TESTES DE ALTERAÇÃO
EIXO ESPESSURA
DOS 3 10 10 300 DURABILID DO 1 10 10 100 SR. SOUZA
INADEQUADA
FREIOS ADE NA PROJETO
CARCAÇA
1
NENHUM
PERDA DE VERIFICAR
VERIFICADO
CONTROLE MATERIAL ESPECIFICA RODRIGUE
1 10 10 100 E 1 10 1 10
DO INADEQUADO ÇÃO DE S
APROVADO
VEÍCULO MATERIAL
Tabela 2 – Estrutura básica de um formulário de FMECA.
Primeiramente informa-se, na primeira linha da Tabela 2, se a FMECA é de

projeto ou de produto. Na segunda e na terceira linhas desta mesma tabela são
mostrados os dados gerais da FMECA a fim de facilitar a identificação posterior
do trabalho realizado. Alguns destes dados são: descrição do produto, data de
elaboração, data de revisões, etc.
O campo “Item” é um número que indica a seqüência na qual foi feita a

FMECA para os componentes do produto.
O campo “Descrição do Componente” é uma identificação clara e concisa do

subcomponente.
O campo “Função do Componente” é uma descrição sucinta da função que o

subcomponente deve desempenhar. As falhas dos subcomponentes são
inadequações da função devido a uma redução do nível esperado de
desempenho. O nível de desempenho esperado pode ser determinado a partir de
40
normas técnicas, especificações estabelecidas anteriormente à análise,
especificações de contrato, parâmetros de confiabilidade, parâmetros
operacionais, etc.
O campo “Modo” apresenta os modos (tipos) de falhas do subcomponente.

Os modos de falha são eventos que levam o subcomponente à não desenvolver
total ou parcialmente sua função devido à redução dos níveis de desempenho.
Neste campo devem ser descritas todas as maneiras pelas quais o
subcomponente em análise pode deixar de desempenhar sua função. Segundo
HELMAN e ANDREY (1995), alguns modos de falhas gerais são: aberto,
desbalanceado, poroso, encurtado, excêntrico, rugoso, deformado, mal montado,
trincado, desalinhado, omitido e medidas em excesso.
O campo “Efeitos” exibe os efeitos dos modos de falhas citados no parágrafo

anterior. Os efeitos das falhas são as formas como os modos afetam o
desempenho do sistema, do ponto de vista do cliente. De acordo com HELMAN e
ANDREY (1995), alguns efeitos típicos em máquinas são: esforço de operação
excessivo, vazamento de ar, funcionamento ruidoso, desgaste prematuro,
consumo excessivo, baixa resistência, vapores tóxicos e escasso rendimento.
O campo “Causas” mostra as causas dos modos de falhas. As causas das

falhas são os eventos que geram os modos de falha. É necessário descrever de
maneira concisa o fator que originou a falha. Segundo HELMAN e ANDREY
(1995), algumas causas típicas de modos de falhas são: erro de montagem,
torque em excesso, peças danificadas, aquecimento excessivo, etc.
O campo “Controles Atuais” mostra as medidas de controle existentes no

processo de produção do produto que objetivam prevenir as falhas devido àquele
modo e também detectar as falhas durante o processo a fim de que não cheguem
ao cliente. De acordo com HELMAN e ANDREY (1995), alguns exemplos de
controles são: sistemas padronizados de verificação de projeto, confrontação com
normas técnicas, técnicas de inspeção e ensaios e procedimentos de controle
estatísticos do processo.
41
O campo “Índices” possui quatro subdivisões: “O” – ocorrência, “G” –
gravidade, “D” – detecção e “R” – risco. O Índice de Ocorrências é preenchido
com um valor que estime as probabilidades de ocorrência de uma causa de falha
que resultará em uma falha do produto. Para se estimar valores quanto ao índice
de ocorrências é interessante se basear em dados estatísticos, relatórios de
falhas, dados de fornecedores, literatura técnica, históricos de manutenção,
gráficos de controle, etc. O Índice de Gravidade é preenchido com um valor que
reflete a gravidade do efeito da falha sobre o cliente. Uma falha poderá ter tantos
índices de gravidade quanto forem os seus defeitos. O Índice de Detecção é
preenchido com um valor que avalia a probabilidade da falha ser detectada antes
que o produto seja entregue ao cliente. O Índice de Risco é o produto dos três
índices descritos anteriormente. Este índice é utilizado para priorizar o tratamento
das falhas.
O campo “Ações Corretivas Recomendadas” apresenta as ações que devem

ser iniciadas para bloquear as causas das falhas. O campo “Ações Corretivas
Adotadas” apresenta as ações realmente aplicadas para inibir o acontecimento da
falha.
42
3. PROPOSTA DE APLICAÇÃO DA FMECA DE PROCESSOS EM
SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS
A proposta deste trabalho é a aplicação da ferramenta FMECA na

manutenção de subsistemas ferroviários, sendo que os subsistemas considerados
são os componentes de locomotivas. Para tanto será feita uma proposta de
implantação da ferramenta FMECA na manutenção destes componentes a partir
do fluxograma mostrado na Figura 11 .
3.1. EQUIPE RESPONSÁVEL PELA FMECA
O primeiro passo para a formação da equipe responsável pela FMECA é a

definição do coordenador deste trabalho. É sugerido que o responsável pela
coordenação da implantação da FMECA seja um engenheiro da área de
manutenção de componentes de locomotivas. Como está sendo proposta uma
metodologia de implantação desta ferramenta nas oficinas de manutenção de
componentes da MRS, é interessante conhecer a estrutura da empresa e os seus
cargos a fim de se entender qual o perfil das pessoas que se está propondo
participar da equipe de implantação da FMECA.
Atualmente a MRS trabalha em uma estrutura orientada por processos:

Atendimento ao Cliente, Geração de Demanda, Suprimentos de Meios,
Direcionamento Estratégico e Disponibilização de Ativos. Dentro do processo
Disponibilização de Ativos existem quatro superintendências: Gestão de Ativos,
Material Rodante, Malha Ferroviária e Produção Industrial. As oficinas de
manutenção de componentes de locomotivas pertencem à superintendência
Produção Industrial. A Figura 12 mostra um organograma da superintendência
Produção Industrial, onde se terá uma melhor idéia dos cargos que serão
propostos a integrar a equipe de implantação da FMECA.
43
SUPERINTÊNDENCIA
PRODUÇÃO INDUSTRIAL
GERÊNCIAMANUTENÇÃO GERÊNCIAMANUTENÇÃO GERÊNCIA DE SUPORTE

PESADA DE LOCOMOTIVAS PESADA DE VAGÕES ADMINISTRATIVO
ENGENHARIA DE ENGENHARIA DE
PLANEJAMENTO E
PORCESSOS PORCESSOS
CONTROLE DA
(ESPECIALISTAS (ESPECIALISTAS
PRODUÇÃO
FERROVIÁRIOS) FERROVIÁRIOS)
SUPERVISÃO REVISÃO SUPERVISÃO REVISÃO

GSA
PESADA DE LOCOMOTIVAS PESADA DE VAGÕES
SUPERVISÃO RECUPERAÇÃO
DE COMPONENTES ALMOXARIFADOS
DE RODEIROS E FREIOS
MECÂNICOS
TÉCNICOS, LÍDERES E TÉCNICOS, LÍDERES E

LOGÍSTICA
MANTENEDORES MANTENEDORES
DE COMPONENTES MAKE OR BUY
DE FUNDIDOS
ELÉTRICOS
TÉCNICOS, LÍDERES E TÉCNICOS, LÍDERES E

MANTENEDORES MANTENEDORES
Figura 12 – Estrutura da superintendência produção industrial.
Propõe-se então que a equipe a executar a FMECA seja composta pelas

pessoas que ocupam os cargos listados abaixo.
➥ Setor responsável pela manutenção do componente da locomotiva:

Especialista Ferroviário, Supervisor, Técnico em Manutenção, Líder e
Mantenedor.
➥ Setor responsável pela montagem do componente na locomotiva: Especialista
Ferroviário, Técnico em Manutenção, Líder e Mantenedor.
“Conforme descrito por HELMAN e ANDREY (1995) a equipe

responsável pela execução da FMECA deve ser multidisciplinar e
multihierárquica, citando o exemplo de uma equipe constituída por: engenheiros
de projeto, processo, materiais, confiabilidade, pessoas da área de marketing,etc.“
Nesta proposta existe uma equipe multihierárquica, conforme pode ser

verificado no organograma da Figura 12, onde verifica-se que os cargos propostos
têm esta característica. Quanto à multidisciplinaridade, esta é atendida
parcialmente. O envolvimento de pessoas do setor responsável pela montagem
dos componentes na locomotiva é uma maneira de tornar a equipe
multidisciplinar. Porém para ser completamente multidisciplinar, existe a
necessidade de se envolver outras áreas que têm interface direta com a
44
manutenção destes componentes: o setor de compras, que está incluído no
processo Suprimentos de Meios e o setor de operação ferroviária, que está
incluído no processo Atendimento ao Cliente. Porém na fase inicial de
implantação desta ferramenta, isto se torna muito dificultado, pois no primeiro
caso se envolve no processo de compras da empresa e no segundo caso se
envolve com a operação de um número muito grande de maquinistas. Logo, a
proposta inicial é focar a execução desta ferramenta nas questões técnicas do
processo de manutenção de componentes de locomotivas, segregando os
possíveis modos de falha causados por estas áreas para que sejam
posteriormente tratados pelas mesmas.
3.2. DEFINIR OS ITENS DO SISTEMA QUE SERÃO CONSIDERADOS
Nesta etapa do fluxograma de execução da ferramenta é necessário se

conhecer melhor o componente o qual se está fazendo a FMECA e o processo de
manutenção atual do mesmo, a fim de se definir os itens do componente que
serão considerados.
A fim de se conhecer melhor o funcionamento do componente na locomotiva

e sua construção mecânica e/ou elétrica se propõe a utilização dos manuais de
instruções de manutenção do modelo de locomotiva em questão. Por exemplo, se
a FMECA desenvolvida é de uma bomba de injeção de combustível do sistema
Bendix da GE, poderá ser utilizado o manual GEK-80069B-S correspondente a
instruções de manutenção de locomotivas diesel-elétricas do fabricante GE do
modelo Super 7 que utilizam este componente. O número específico do manual
de instruções de manutenção e construção mecânica/elétrica deste componente é
o GEK-18175-S.
Nestes manuais, na parte em que se fala sobre o funcionamento do

componente, é possível retirar informações de interface dele com outros sistemas
da locomotiva. Ou seja, é possível se verificar quais outros componentes são
45
interligados ao que se está estudando, quais tipos de fluídos circulam pelo
componente (óleo, água, combustível, ar, gases de exaustão, etc) . É possível
também obter informações de qual a performance desejável deste componente
(no exemplo da bomba de injeção de combustível, qual o valor da vazão e
pressão que a bomba deve injetar o combustível).
Nestes manuais, na parte em que se fala sobre a construção mecânica e/ou

elétrica do componente, é possível conhecer os subsistemas do mesmo, suas
funções e subcomponentes. Com base nestas informações é possível entender o
funcionamento global do componente a partir da união de seus subsistemas.
Com base nas informações descritas nos parágrafos anteriores que podem
ser colhidas nos manuais das locomotivas, faz-se necessário estabelecer as
funções de cada peça do componente de locomotiva em questão. Estabelecer
também, com base nos mesmos manuais, as respectivas metas de desempenho
destas peças. Seguindo o exemplo dado nos parágrafos anteriores, a meta de
desempenho para a peça de contato entre a bomba injetora Bendix e o tucho de
acionamento é o desgaste mecânico máximo de 0,0015”.
Outro levantamento importante de dados nesta etapa é quanto ao histórico de

falhas existente do componente em questão. Para tais levantamentos sugere-se a
utilização dos bancos de dados em Access que existem para controle de alguns
itens no setor de manutenção de componentes da MRS. Os itens que possuem
este controle são: Conjunto de Força de Motor Diesel, Soprador,
Superalimentador de Locomotivas GE e GM, Motor Elétrico de Tração, Gerador
Elétrico de Tração e Gerador Elétrico Auxiliar. De posse disto é possível portanto
verificar os itens de maior incidência de falha no componente e
consequentemente definir quais destes itens serão analisados na implementação
da FMECA.
46
3.3. PREPARAÇÃO PRÉVIA E COLETA DE DADOS
Nesta etapa do fluxograma de execução da FMECA é necessário reunir todas

as informações possíveis sobre o componente em questão. As informações serão
buscadas nos seguintes documentos: manuais de instruções de manutenção do
modelo de locomotiva que utiliza este componente, procedimento do processo de
manutenção do componente, procedimento do processo de montagem do
componente na locomotiva (quando existir), procedimento de manutenção do
modelo de locomotiva que utiliza o componente em questão a fim de verificar as
intervenções que ele sofre nas oficinas de manutenção leve, banco de dados com
os registros das falhas anteriores (quando existirem), histórico dos últimos anos
com as Ordens de Produção deste componente contendo os materiais aplicados,
diagramas esquemáticos elétricos do modelo de locomotiva em questão (quando
necessário) e relatos de anomalia existentes. É importante dizer que o relato de
anomalia é um documento existente na MRS onde se indica uma falha prematura
do componente, o corpo técnico da oficina responsável pela manutenção do
mesmo analisa a causa da falha, responde à oficina que gerou tal relato e faz um
plano de ação para a não reincidência da falha.
Com estas informações em mãos, é necessário dividir o componente em

subsistemas e descrever as peças que os compõem (considerando os itens da
seção anterior que foram denominados como parte integrante da implementação
da FMECA). É necessário também descrever as funções e metas de desempenho
de cada uma destas peças e subsistemas e as interfaces do componente com
outros sistemas ou componentes da locomotiva. Feito isto, faz-se necessário
registrar todas estas informações em um relatório para posterior utilização.
47
3.4. ANÁLISE PRELIMINAR DOS ITENS CONSIDERADOS
Nesta etapa do fluxograma de implementação da FMECA é necessário fazer

uma compilação das falhas já conhecidas. No caso de manutenção de
componentes de locomotivas têm-se duas opções quanto a histórico de falhas:
banco de dados de controle de manutenção de componentes e relato de anomalia
(documento descrito na seção anterior). A compilação destes dados gerará uma
lista de alguns modos de falhas já registrados, que serão utilizados nos passos
seguintes do processo de implementação da ferramenta.
Nesta etapa também é necessário se desenhar os fluxogramas do processo

de manutenção do componente, de acordo com os procedimentos reunidos na
seção anterior. Desenhar também o fluxograma funcional do componente,
relacionado seus subsistemas e os sistemas da locomotiva os quais ele interage
(de acordo com os dados reunidos no passo da seção anterior).
Outro diagrama que deve ser elaborado nesta etapa é a árvore funcional do
componente, que apresenta a hierarquização dos subsistemas e peças.
Verifique também quais elementos ou condições de uso e operação não

serão considerados como fonte de inadequação das metas de desempenho dos
subsistemas e peças do componente. Exemplos: má operação do maquinista,
falta de qualidade em fluídos refrigeradores e/ou lubrificantes, funcionamento em
condições ambientais inadequadas (temperatura elevada, agressão por água,
agressão devido a corpos estranhos), etc.
48
3.5. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE FALHA E SEUS EFEITOS
Nesta etapa do fluxograma de implementação da FMECA faz-se necessário

agrupar os tipos de falhas verificados nos dados coletados na seção anterior,
identificando os efeitos correspondentes a cada tipo de falha.
Na primeira fonte citada, ou seja, o banco de dados de controle de
manutenção de componentes, necessita-se separar as falhas por tipo a partir da
análise do campo descrição de cada registro. A Tabela 3 mostra um exemplo de
base de dados de falhas do componente superalimentador de locomotivas do
fabricante GE.
NR_SP MODELO DATA RECEBIMENTO CODIGO DESCRICAO

CARCACA DE GAS ANEL DE CORTE
3394 U23-C 15-mai-03 RCG003 SEM AVARIA
3394 U23-C 15-mai-03 RCL003 CARACOL SEM AVARIA
CONJUNTO DO ROTOR RODA TURBINA
3394 U23-C 15-mai-03 RCR007 C/ PIQUES
CONJUNTO DO ROTOR RODA
3394 U23-C 15-mai-03 RCR011 COMPRESSORA SEM AVARIA
3394 U23-C 15-mai-03 RMA001 MANCAIS LADO TURBINA GASTO
3394 U23-C 15-mai-03 RMA004 MANCAIS LADO COMPRESSOR GASTO

3394 U23-C 15-mai-03 RMO002 VAZAMENTO DE OLEO
3394 U23-C 15-mai-03 RCA003 SELOS COM VAZAMENTOS
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RSL004 SELO LADO COMPRESSOR RASPADO
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RCA002 CORPO ESTRANHO
CARCACA DE GAS ANEL DE CORTE C/
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RCG001 PEQUENOS PIQUES
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RCL003 CARACOL SEM AVARIA
CONJUNTO DO ROTOR RODA TURBINA
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RCR007 C/ PIQUES
CONJUNTO DO ROTOR RODA
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RCR009 COMPRESSORA FRATURADA
CONJUNTO DO ROTOR EIXO COM
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RCR013 GRIMPAMENTO
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RMA002 MANCAIS LADO TURBINA GRIMPADO
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RCA001 DESBALANCEAMENTO
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RMO005 CORPO ESTRANHO LADO TURBINA
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RMA004 MANCAIS LADO COMPRESSOR GASTO

E8102121 U23-CA 20-ago-02 RMO005 CORPO ESTRANHO LADO TURBINA
E8102121 U23-CA 20-ago-02 RMO010 EXAME
E8102121 U23-CA 09-mai-03 RSL001 SELO LADO TURBINA RASPADO
Tabela 3 – Exemplo de base de dados de falhas do componente Superalimentador GE.
Na Tabela 3 verifica-se o campo “descrição” onde é possível extrair

informações do tipo de falha que é cada registro (cada linha da tabela). Com base
neste campo é possível compilar as informações e agrupar os registros em
grupos de falhas, sendo o passo seguinte a identificação dos efeitos de cada uma
destes tipos de falhas.
Já na segunda fonte citada, os relatos de anomalia, necessita-se separar as
falhas por tipo a partir da análise do campo que deverá ser preenchido pela
oficina que analisou a anomalia. Um exemplo de um relato de anomalia pode ser
49
visto no Anexo 1. Neste exemplo o sintoma pelo qual o superalimentador de uma
locomotiva fabricada pela GE foi a presença de ruído estranho no funcionamento
e engripamento.
Com os tipos de falhas em mãos, necessita-se listar os efeitos que elas

causam no funcionamento do componente. Isto deve ser feito com a equipe de
implantação da FMECA reunida, a partir de um Brainstorming. Ainda com o grupo
reunido, após se ter identificado os modos de falha já existentes e seus efeitos, é
necessário também verificar a existência de mais modos de falhas do
componente de locomotiva em estudo, que não foram identificados nem na base
de dados de falhas nem nos relatos de anomalias. Ao identificá-los, é necessário
também levantar seus efeitos. Feito isto, deve-se centralizar estas informações
em uma lista de verificações, que conterá os modos de falha do componente da
locomotiva em estudo com os respectivos efeitos. A Tabela 4 mostra o modelo a
ser utilizado para esta lista de verificações.
Lista de Verificação - Modos e Efeitos de Falhas DATA: XX/XX/XX
Componente:
Item Modo de Falha Efeito da Falha
Tabela 4 – Modelo para lista de verificações de modos e efeitos de falhas.
50
3.6. IDENTIFICAÇÃO DAS CAUSAS DAS FALHAS
Nesta etapa do fluxograma de implementação da FMECA é necessário

identificar as causas das falhas presentes na lista de verificação elaborada na
seção anterior. Para se fazer isto é necessário reunir o grupo de implantação da
ferramenta que foi definido na seção 3.1. A idéia é com o grupo reunido elaborar
um Brainstorming, uma das ferramentas da qualidade total.
“De acordo com AGUIAR (2002), O Brainstorming é uma

ferramenta da qualidade usada para descobrir as causas de um problema
utilizando o conhecimento das pessoas sobre o assunto em estudo,
encaminhando o raciocínio delas com o objetivo de descobrir tais causas de
anomalias no processo.”
De posse da lista elaborada na seção anterior e das causas das falhas

identificadas nesta seção, elabore uma nova lista de verificação contendo todas
estas informações. A Tabela 5 mostra o modelo a ser utilizado para esta lista de
verificações.
Lista de Verificação - Modos, Causas e Efeitos de Falhas DATA: XX/XX/XX
Componente:
Item Modo de Falha Causa da Falha Efeito da Falha
Tabela 5 – Modelo de lista de verificação com modo, causas e efeitos das falhas.
51
3.7. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE DETECÇÃO DE FALHAS
Lista de Verificação - Modos, Causas e Efeitos de Falhas e Modo de Detecção DATA: XX/XX/XX
Componente:
Item Modo de Falha Causa da Falha Efeito da Falha Modo de Detecção
Tabela 6- Modelo de lista de verificação com modo, causas e efeitos das falhas e modos de
detecção.

identificar como as falhas identificadas nas seções anteriores poderiam ser
detectadas. Faz-se necessário reunir o grupo de implantação da ferramenta e
identifique a maneira de se detectar estas falhas a partir da ferramenta
Brainstorming. Identificada tais modos de detecção, é necessário gerar uma lista
de verificação que apresente o modo de falha, a causa da falha, o efeito da falha
e seu modo de detecção. A Tabela 6 mostra o modelo a ser utilizado para esta lista
de verificações.
3.8. DETERMINAÇÃO DOS ÍNDICES DE CRITICIDADE
A fim de se classificar o grau de criticidade dos modos de falhas, serão

utilizados três índices: taxa de severidade, taxa de freqüência de ocorrência e
taxa de detecção. Nas próximas seções serão descritos cada um destes índices e
qual serão os valores adotados para se analisar os modos de falha. Será
52
apresentado na seção 3.8.4 um outro índice, que em função dos três anteriores,
representará o grau de criticidade para o modo de falha sob análise.
3.8.1. TAXA DE SEVERIDADE DE UM MODO DE FALHA
De acordo com SEIXAS (2002,b), o índice de severidade refere-se a

seriedade do efeito ou impacto de um modo particular de falha. Para se medir tal
seriedade se propõe a utilização do seguinte índice:
➥ Negligente: medida pelo valor 1. O modo de falha não tem efeito sobre o
sistema. O maquinista não irá notar a falha presente no componente da
locomotiva.
➥ Baixa: medida pelos valores 2 e 3. O modo de falha somente tem um leve
efeito sobre o sistema. O maquinista irá notar uma leve deterioração no
desempenho da locomotiva.
➥ Moderada: medida pelos valores 4 , 5 e 6. O modo de falha irá causar
insatisfação do maquinista quanto ao funcionamento da locomotiva. Causará
uma ação preventiva.
➥ Alta: medida pelos valores 7 e 8. O modo de falha irá causar grande
insatisfação do maquinista, tornando algum sistema da locomotiva inoperante.
Neste caso não há violação de normas de segurança, ambientais, etc. Gerará
um defeito.
➥ Muito Alta: medida pelos valores 9 e 10. O modo de falha irá causar grande
insatisfação do maquinista, tornando algum sistema da locomotiva inoperante.
Também afetará a função segurança do sistema. Gerará um reboque.
3.8.2. TAXA DE FREQÜÊNCIA DA OCORRÊNCIA DE UM MODO DE FALHA
Este índice indica a freqüência da ocorrência de cada modo de falha, dado

que uma função ou um componente físico dentro do sistema tem uma certa
53
probabilidade de falhar de diversos modos. Para se medir esta taxa de ocorrência
se propõe a utilização do seguinte índice:
➥ Remota (falhas são improváveis): medida pelo valor 1. Freqüência de

ocorrência da falha: < 1 em 106 .
➥ Baixa (relativamente poucas falhas): medida pelos valores 2 e 3. Freqüência
de ocorrência da falha: respectivamente < que 1 em 20.000 e 4.000.
➥ Moderada (falhas ocasionais): medida pelos valores 4, 5 e 6. Freqüência de
ocorrência da falha: respectivamente < que 1 em 1.000, 400 e 80.
➥ Alta (falhas repetitivas): medida pelos valores 7 e 8. Freqüência de ocorrência
da falha: respectivamente < que 1 em 40 e 20.
➥ Muito Alta (falhas quase inevitáveis): medida pelos valores 9 e 10. Freqüência
de ocorrência da falha: respectivamente < que 1 em 8 e 2.
3.8.3. TAXA DE DETECÇÃO DE UM MODO DE FALHA
Como este trabalho está focado no processo de manutenção de componentes

de locomotivas, este índice refere-se a probabilidade de que um conjunto de
controles deste processo tenha condições de detectar e isolar uma falha antes
que esta fique aparente ao cliente (maquinista). Para se medir esta taxa de
detecção se propõe a utilização do seguinte índice:
➥ Muito Alta: medida pelos valores 1 e 2. Procedimentos de controle do

processo de manutenção em uso irão detectar certamente o modo potencial
de falha.
➥ Alta: medida pelos valores 3 e 4. Controle do processo de manutenção em uso
tem boa chance de detectar um modo potencial de falha.
➥ Moderada: medida pelos valores 5 e 6.Controle do processo de manutenção
em uso pode detectar um modo potencial de falha.
➥ Baixa: medida pelos valores 7 e 8.Controle do processo de manutenção em
uso provavelmente não irá detectar um modo potencial de falha.
54
➥ Muito Baixa: medida pelo valore 9.Controle do processo de manutenção em
uso tem uma probabilidade muito baixa de detectar um modo potencial de
falha.
➥ Certeza Absoluta de Não Detecção: medida pelo valor 10. Controle do
processo de manutenção em uso não irá detectar um modo potencial de falha.
3.8.1. RPN (RISK PRIORITY NUMBER)
O índice RPN será utilizado para se medir o grau de criticidade do modo de

falha em estudo. Este índice é função da taxa de ocorrência do modo de falha,
sua severidade e da probabilidade de detecção do mesmo. Ou seja, é função dos
três índices listados nas subseções anteriores. A fórmula de cálculo do RPN que
será usada neste trabalho é mostrada abaixo.
RPN = Taxa de Severidade x Taxa de Freqüência x Taxa de Detecção
3.9. ANÁLISE DAS RECOMENDAÇÕES

elaborar listas com recomendações, ou seja, para cada modo de falha quais são
as providências (contramedidas) que devem ser tomadas para evitá-la.
Propõe-se fazer uma lista contendo todos os modos de falha e seus

respectivos índices RPN. Classifique estes modos de falha de maneira
decrescente com base no índice RPN. Tal lista mostrará quais modos de falha
são mais críticos, ou seja, em quais modos de falha deverão se concentrar
inicialmente os esforços gerenciais.
Nesta etapa, propõe-se que para os modos de falha descritos como críticos,
seja verificada, nos procedimentos operacionais de manutenção do componente,
55
a existência de contramedidas para se evitar a ocorrência dos mesmos. Caso não
haja estas contramedidas nos procedimentos, será necessário então desenvolvê-
las e inseri-las nos mesmos. Todos os esforços deverão ser orientados,
preferencialmente no sentido de diminuir a ocorrência das falhas (prevenir
defeitos), mais do que detectá-las.
3.10. REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS
Nesta fase de implementação da FMECA faz-se necessário rever os dados

coletados e trabalhados até a presente etapa. Deve-se então verificar se os
índices RPN utilizados para os modos de falha estão adequados e rever as listas
de verificação elaboradas com atenção quanto a repetições, dados concisos,
padrões de documentação utilizada, etc.
3.11. PREENCHIMENTO DOS FORMULÁRIOS DE FMECA
As listas de verificação desenvolvidas nas etapas descritas anteriormente

possuem todos os dados necessários para o preenchimento do formulário de
FMECA. Nesta fase de implementação da FMECA é necessário então se definir o
formulário padrão que será utilizado. A Tabela 7 mostra o padrão de formulário de
FMECA a ser utilizado. A descrição de o que significa cada um dos campos do
formulário da Tabela 7 é similar ao mostrado na seção 2.3.3.
56
FMEA DE PROCESSO
COMPONENTE: CÓDIGO: ELABORADOR: DATA ELABORAÇÃO:

DATA DA ÚLTIMA REVISÃO: OFICINA CLIENTE: FOLHA: /
NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM CONTROLES ÍNDICES RECOMEND ÍNDICES REVISTOS RESPONSÁ
SUBCOMPONENTE SUBCOMPONENTE MODO EFEITOS CAUSAS TOMADA
ATUAIS O G D R AÇÕES O G D R VEL
Tabela 7– Padrão de formulário de FMECA a ser utilizado.
3.12. REFLEXÃO SOBRE O PROCESSO
Na etapa final de implementação da FMECA é necessário fazer uma análise

crítica quanto a processo de trabalho desenvolvido. É necessário verificar se as
atividades desenvolvidas e os resultados alcançados foram adequados e
proceder as modificações necessárias para as próximas análises.
57
4. APLICAÇÃO DA FMECA DE PROCESSO NO SUPERALIMENTADOR GE
C30/C36 16 CILINDROS
A proposta deste trabalho é aplicar a FMECA de Processo na manutenção

do componente SUPER GE C30/C36 16CIL. Para tanto será seguido o
fluxograma mostrado na Figura 11.
4.1. EQUIPE RESPONSÁVEL PELA FMECA
O responsável pela coordenação do desenvolvimento dos trabalhos de

execução da FMECA deve ser um engenheiro da área de manutenção do
superalimentador.
A equipe que participará do desenvolvimento da FMECA necessita conter:
➥ Especialistas Ferroviário da área de manutenção de componentes mecânicos;

➥ Supervisor da área de manutenção de componentes mecânicos;
➥ Técnico da área de manutenção de componentes mecânicos;
➥ Líder da área de manutenção de componentes mecânicos;
➥ Mantenedor mecânico que trabalha na manutenção do superalimentador;
➥ Representantes das oficinas que montam o superalimentador nas locomotivas,
tais como: engenheiro, técnico e mantenedor mecânico.
4.2. ITENS DO SISTEMA QUE SERÃO CONSIDERADOS NA FMECA
Nesta etapa do desenvolvimento da FMECA de Processo é necessário definir

quais os itens do sistema em estudo serão focados no desenvolvimento da
ferramenta. Portanto será necessário conhecer os componentes do item SUPER
GE C30/C36 16CIL. Na próxima seção serão apresentados estes itens.
58
4.2.1. CONHECENDO O SISTEMA
O item SUPER GE C30/C36 16CIL. tem por objetivo comprimir o ar por ação
centrífuga (ventilador) impulsionado pela energia dos gases de escape do motor
diesel antes de ser descartado para a atmosfera.
O ar comprimido produzido pelo superalimentador tem as seguintes funções:
1. O ar de combustão comprimido contém mais oxigênio por unidade de volume

do que o ar aspirado naturalmente. A compressão do ar aumenta a eficiência
do motor diesel, já que em cada ciclo de trabalho o motor pode queimar mais
combustível. O resultado disto é maior potência produzida por um mesmo
motor.
2. Durante a última etapa do tempo de escape e início do tempo de admissão, há

um período no qual tanto as válvulas de admissão quanto as de escape ficam
abertas. Durante este período o ar comprimido que entra na câmara de
combustão expulsa os gases originados na queima, esfriando o pistão e
demais partes do conjunto. A temperatura dos gases de escape também
diminuem pela ação do ar da admissão.
4.2.1.1. SUBCONJUNTOS DO SUPERALIMENTADOR
Abaixo serão descritos os subconjuntos do superalimentador com seus

respectivos componentes.
➥ Conjunto da Caixa da Turbina: consiste da carcaça, mancais e selos. A caixa

tem quatro pés para montagem no motor diesel. Todos os outros subconjuntos
do superalimentador se fixam no conjunto da caixa da turbina ou são
montados sobre ele.
59
➥ Conjunto do Rotor: consiste do conjunto do disco da turbina, conjunto da roda
do compressor, eixo, prisioneiro, colar de encosto, capa, chaveta e porca. O
rotor gira nos mancais da carcaça da turbina.
➥ Conjunto da Entrada da Turbina: consiste do flange da entrada da turbina, o
anel do bocal, o retentor do anel do bocal, o deflector da turbina e o nariz. Este
conjunto é montado na extremidade - turbina da carcaça.
➥ Conjunto da Carcaça do Compressor: consiste da carcaça, da entrada de ar e
do difusor. Este conjunto é preso à carcaça da turbina.
➥ Sistema de Selo a Ar: este sistema usa uma pequena parte do ar pressurizado
pela roda compressora, dirigindo este ar para o lado externo de ambos os
selos. Este ar pressurizado age como uma barreira, minimizando as perdas de
óleo lubrificante através de cada selo. O ar dos selos executa duas funções:
proporciona refrigeração no disco da turbina e produz uma força na face do
disco da turbina, que contrabalança parcialmente as forças produzidas pelos
gases de escape nas lâminas da turbina e o empuxo produzido pelo
compressor. Isto reduz a carga no mancal de encosto da extremidade -
turbina.
4.3. PREPARAÇÃO PRÉVIA E COLETA DE DADOS
Nesta etapa do fluxograma de desenvolvimento da FMECA é necessário

levantar-se todos as informações sobre o componente em estudo a fim de se
descrever as peças que o compõem, suas funções e metas de desempenho. É
necessário também levantar as interfaces que o componente tem com outros
sistemas. Para se desenvolver esta etapa do fluxograma de execução da FMECA
do componente superalimentador foram utilizados as seguintes fontes de dados:
manual de instrução de manutenção e procedimento de recuperação deste
componente.
60
4.3.1. PEÇAS QUE COMPÕEM O SUPERALIMENTADOR E SUA FUNÇÃO
Na seção anterior o componente já havia sido dividido em subsistemas.

Nesta etapa os subsistemas foram explodidos em seus subcomponentes. As
seções seguintes mostram os subcomponentes e suas respectivas funções.
4.3.1.1. CONJUNTO DA CAIXA DA TURBINA
➥ Mancais: suportar o conjunto rotor.

➥ Selos: conter o óleo de lubrificação.
➥ Carcaça Principal: estrutura básica de todos os subconjuntos.
➥ Parafusos e porcas: fixação de componentes.
4.3.1.2. CONJUNTO DA ENTRADA DA TURBINA
➥ Flange da Entrada da Turbina : estrutura básica de todos os subconjuntos.

➥ Anel de Corte: direcionador dos gases de escape para a turbina.
➥ Nariz (Bojo): direcionador dos gases de escape para o anel de corte.
➥ Deflector da Turbina: equalizador da entrada de gases.
➥ Parafusos, porcas e chavetas: fixação dos componentes.
4.3.1.3. CONJUNTO DA CARCAÇA DO COMPRESSOR
➥ Carcaça (caracol): direcionar a passagem do ar.

➥ Entrada de Ar (bocal): entrada do ar atmosférico.
➥ Difusor: direcionador para aumentar a velocidade do ar para obter maior
pressão antes de entregá-lo à carcaça do compressor.
➥ Sensor: medir rotação do rotor.
➥ Parafusos e porcas: fixação de componentes.
61
4.3.1.4. CONJUNTO DO ROTOR
➥ Disco da Turbina: receber energia mecânica dos gases de escape e

transformar em energia cinética do conjunto do rotor (rotação).
➥ Roda Compressora: comprimir o ar a partir da rotação do conjunto rotor.
➥ Eixo: transmissão do conjunto da roda da turbina e da roda compressora.
➥ Prisioneiro (estojo): fixar a roda compressora ao disco de turbina.
➥ Colar de Encosto: espaçador do eixo para a roda compressora.
➥ Capa (peça nariz): direcionador do ar para a roda compressora.
➥ Chaveta: fixar a roda compressora ao eixo.
➥ Porca: fixar a roda compressora ao prisioneiro.
4.3.2. METAS DE DESEMPENHO DAS PEÇAS QUE COMPÕEM O

SUPERALIMENTADOR
Nesta seção serão apresentadas as metas de desempenho dos

subcomponentes do superalimentador em estudo. Entenda-se aqui metas de
desempenho como os parâmetros que os subcomponentes devem apresentar
para que o superalimentador funcione de maneira adequada.
4.3.2.1. CONJUNTO DA CAIXA DA TURBINA
Mancais
➥ Diâmetro Interno do Mancal – Medida do subcomponente novo: de 2,124” à

2,125”.
➥ Diâmetro Externo para Encaixe na Carcaça – Medida do subcomponente
novo: de 2,9385” à 2,939”.
➥ Folga de Operação (deve existir na montagem entre os mancais e a
carcaça) – Medida do subcomponente novo: de 0,0025” à 0,0070”.
62
Carcaça
➥ A carcaça não deve apresentar trincas.

➥ As roscas de fixação devem estar em bom estado.
➥ Comprimento Axial entre as Faces da Montagem – de 7,679” à 7,682”.
➥ Diâmetro do Alojamento dos Mancais – Medida do subcomponente novo:
de 2,9375” à 2,938”. Limite superior: 2,9382”.
➥ A janela de inspeção não pode apresentar vazamentos.
➥ Os canais de passagem de água pela carcaça para resfriamento do
superalimentador não pode apresentar vazamentos.
Selo da Turbina
➥ Diâmetro Interno (modelo novo) – Medida do subcomponente novo: de

4,437” à 4,438”. Limite superior: 4,442”.
➥ Diâmetro Interno (modelo antigo) – Medida do subcomponente novo: de
4,812” à 4,813”. Limite superior: 4,817”.
➥ Folga de Funcionamento – Medida do subcomponente novo: de 0,0035” à
0,0045”. Limite superior: 0,006”.
Selo lado Compressor
➥ Diâmetro Interno – Medida do subcomponente novo: de 3,125” à 3,126”.

Limite superior: 3,130”.
➥ Folga Radial de funcionamento para Colar – Medida do subcomponente
novo: de 0,0035” à 0,0045”. Limite superior: 0,006”.
63
4.3.2.2. CONJUNTO DA ENTRADA DA TURBINA
Flange da Entrada da Turbina
➥ O flange não deve apresentar trincas.

➥ As roscas de fixação devem estar em bom estado.
Anel do Bocal (Anel de Corte)
➥ Distância entre as palhetas – de 0,340” à 0,341”.

➥ Número de palhetas – 39
➥ O anel do bocal não deve estar empenado.
➥ Folga de montagem no flange – até 0,015”
➥ Área de vazão total – 26,0 pol.2
➥ As palhetas não devem apresentar desgastes por agressão de corpo
estranho.
Nariz (Bojo)
➥ O bojo não deve apresentar trincas.
Retentor do Anel do Bocal
➥ O retentor não deve apresentar trincas.

➥ O retentor não deve estar empenado.
Deflector da Turbina
➥ O deflector não deve estar empenado.

➥ O deflector não deve estar ovalizado.
➥ O diâmetro interno do deflector deve garantir folga radial da roda quente
para o deflector de: Medida do subcomponente novo: de 0,022” à
0,036”. Limite superior: 0,036”.
64
➥ Folga Radial Roda Turbina – 0,045” à 0,048”.
4.3.2.3. CONJUNTO DA CARCAÇA DO COMPRESSOR
Carcaça
➥ A carcaça não deve apresentar trincas.

➥ As roscas e estojos de fixação devem estar em boas condições.
Difusor
➥ Altura da palhetas – de 0,648” à 0,652”.

➥ Abertura da garganta – de 1,213” à 1,233”.
➥ Abertura média da garganta – 1,240”.
➥ Número de palhetas: 17.
➥ As palhetas não devem apresentar desgaste devido a agressão de
corpo estranho.
Entrada de Ar (Bocal)
➥ Folga radial entre roda fria e entrada de ar (bocal) –de 0,025” à 0,040”.
Sensor
➥ O sensor deve garantir a correta medição do número de rotações do

eixo do superalimentador a partir dos imãs presentes na capa do
conjunto do rotor.
65
4.3.2.4. CONJUNTO DO ROTOR
Eixo
➥ Diâmetro da Manga de Eixo para Mancal – Medida do subcomponente

novo: de 2,1188” à 2,1193”. Tolerância inferior: 2,1186”.
➥ Diâmetro da Manga de Eixo para Colar – de 1,7492” à 1,7495”.
➥ Diâmetro do alojamento da bucha da roda fria – Medida do
subcomponente novo: de 1,7489” à 1,7492”. Tolerância superior:
1,7495”.
➥ Folga axial do rotor - Medida do subcomponente novo: de 0,012” à
0,021”. Tolerância superior: 0,024”.
Conjunto do Disco da Turbina
➥ Diâmetro Externo da Roda da Turbina – limite inferior de 16”.

➥ As travas das palhetas devem estar em boas condições.
➥ As palhetas não devem ter trincas.
➥ O labirinto não pode estar desgastado mecanicamente devido a ter
raspado em outra peça.
➥ Folga do disco da turbina ao selo – Medida do subcomponente novo: de
0,020” à 0,049”. Tolerância inferior: 0,017”.
Conjunto da Roda do Compressor
➥ O diâmetro da bucha deve garantir a existência de interferência na

montagem com o eixo.
➥ Folga facial entre paleta e bocal – de 0,050” à 0,064”.
➥ A roda fria não pode ter trincas.
➥ A roda fria não pode estar desgastada mecanicamente por contato com
outras peças.
➥ As palhetas não podem estar desgastadas por agressão de corpo
estranho.
66
Colar de Encosto
➥ Deve ter interferência com o eixo.

➥ Deve estar com a polaridade dos imãs corretas (para acionamento do
sensor de rotação).
Chaveta
➥ Garantir interferência com o eixo.
Porca
➥ Deve ter um torque de 100 lbs*pé.
4.3.2.5. TORQUES
➥ Parafuso da Tampa de inspeção da carcaça principal – de 20 à 25 lbs*pé.

➥ Parafuso do Flange de limpeza da carcaça principal – de 105 à 115 lbs*pé.
➥ Parafuso do Selo da Turbina – de 5 à 8 lbs*pé.
➥ Parafuso do Selo lado Compressor – de 5 à 8 lbs*pé.
➥ Torque no Estojo no Disco de Turbina – 60 lbs*pé.
➥ Parafuso e Porca do Deflector do Anel de Corte – de 12 à 16 lbs*pé.
➥ Parafuso de Instalação da Carcaça de Gases – de 35 à 40 lbs*pé.
➥ Parafuso da Roda da Turbina – 60 lbs*pé.
➥ Parafuso de Instalação Intermediária – 80 lbs*pé.
➥ Parafuso de Instalação do Difusor – 6 à 9 lbs*pé.
➥ Parafuso de Instalação da Carcaça de Entrada de Ar – 40 à 50 lbs*pé.
➥ Porca de Fixação do Caracol – 30 à 35 lbs*pé.
➥ Parafuso e Porca do Retentor do Anel de Corte – Inicial: de 25 à 30 lbs*pé
e Final: de 16 à 20 lbs*pé.
➥ Porca do Estojo do Rotor – Inicial: 100 lbs*pé e Final: 80 lbs*pé.
➥ Parafuso de fixação da chaveta na carcaça principal – 20 à 25 lbs*pé.
67
4.3.3. INTERFACES DO SUPERALIMENTADOR COM OUTROS SISTEMAS DA
LOCOMOTIVA
➥ Sistema de Lubrificação: O óleo lubrificante é retirado do sistema principal de

distribuição de óleo do motor diesel, na parte dianteira da tampa da
extremidade livre. Tal óleo é conduzido ao superalimentador através de uma
tubulação e entra neste componente em um ponto de conexão próximo ao
topo da carcaça da turbina. Este ponto tem interseção com outros furos no
interior do superalimentador, os quais conduzem óleo para lubrificação e
refrigeração dos mancais. Após lubrificar e refrigerar os mancais, o óleo flui
por gravidade através de passagens dentro da carcaça, segue por um tubo de
drenagem para a tampa da extremidade livre e volta ao cárter do motor diesel.
Um sistema suplementar utiliza uma bomba de transferência para aspirar óleo
lubrificante após ter passado pelo mancal do extremo da turbina e é utilizado
para selar o ar através do selo do extremo da turbina. A mistura de ar e óleo é
levada à bomba de transferência como resultado da baixa pressão criada na
bomba. Esta mistura flui então através de um tubo de descarga de volta ao
sistema de lubrificação da locomotiva. O objetivo deste sistema é controlar a
perda de óleo através do selo, removendo o excesso de óleo desta.
➥ Gases de Escape: Os gases de escape ao saírem dos cilindros, são

conduzidos pelos coletores de exaustão ao superalimentador. Os gases
passam pelo anel do bocal, que acelera e encaminha-os para as lâminas da
turbina, que utiliza a energia contida nestes para girar o rotor. Após girar o
rotor da turbina os gases de escape passam pela carcaça da turbina e saem
para a atmosfera pela chaminé.
➥ Ar da Admissão do Motor Diesel: Após ser aspirado da atmosfera e filtrado

(telas, purificadores inercias e filtros), o ar segue para o compressor do
superalimentador. O compressor comprime este ar e descarrega-o em alta
velocidade para o difusor. O difusor, por sua vez, converte a alta velocidade
68
em uma pressão maior, antes de entregá-lo à carcaça do compressor. A
função da carcaça do compressor é aumentar a pressão e enviar o ar
comprimido às duas saídas da carcaça. Este ar sai do superalimentador e é
encaminhado aos resfriadores intermediários para resfriamento e conseqüente
aumento da densidade. Após passar por estes componentes o ar é enviado
aos cilindros para a combustão.
➥ Água de Resfriamento: Nos dois pés de montagem traseiros do

superalimentador, existem dois furos pelos quais passam a água para
refrigeração do equipamento. A água circula através de passagens internas na
carcaça da turbina. Depois de refrigerar a carcaça da turbina, a água sai por
dois furos na parte traseira do topo da carcaça da turbina, voltando ao sistema
de refrigeração da locomotiva.
4.4. ANÁLISE PRELIMINAR DOS ITENS CONSIDERADOS
Como foi dito na seção 3.4, nesta etapa do fluxograma de execução da

FMECA é necessário fazer uma compilação das falhas já conhecidas, desenhar a
árvore funcional do componente, seu fluxograma de manutenção, seu fluxograma
funcional mostrando a interface com outros componentes da locomotiva e quais
elementos ou condições de uso e operação não serão considerados como fonte
de inadequação das metas de desempenho dos subsistemas e peças do
componente. Estas subetapas são descritas nas seções seguintes.
69
4.4.1. COMPILAÇÃO DAS FALHAS DO BANCO DE DADOS DE CONTROLE DE
MANUTENÇÃO DO SUPERALIMENTADOR
Foram extraídos do sistema Access de controle da manutenção deste

componente as avarias já detectadas no mesmo. Tais informações foram
condensadas e estão apresentadas na Tabela 8.
4.4.2. COMPILAÇÃO DAS FALHAS DOS RELATOS DE ANOMALIA DO

SUPERALIMENTADOR
Foram extraídos dos relatos de anomalia deste componente as avarias já

detectadas no mesmo. Tais informações foram condensadas e estão
apresentadas na Tabela 9.
SUBSISTEMA MODO DE FALHA

ANEL DE CORTE C/ PEQUENOS PIQUES
CONJUNTO DA ANEL DE CORTE DANIFICADO
ENTRADA DA DEFLECTOR DANIFICADO
TURBINA DEFLECTOR RASPADO
FLANGE TRINCADO
CONJUNTO DO ROTOR EIXO TRAVADO
EIXO FRATURADO
RODA COMPRESSORA C/ PERFIL RASPADO
RODA COMPRESSORA FRATURADA
CONJUNTO DO RODA TURBINA C/ ESTOJO FRATURADO
ROTOR RODA TURBINA C/ FACE TRASEIRA RASPADA
RODA TURBINA C/ PALHETA FRATURADAS
RODA TURBINA C/ PIQUES
RODA TURBINA LABIRINTO RASPADO
QUEBRA DE PALHETA DA RODA QUENTE
MANCAIS LADO COMPRESSOR GASTO
MANCAIS LADO COMPRESSOR GRIMPADO
MANCAIS LADO TURBINA GASTO
CONJUNTO DA
MANCAIS LADO TURBINA GRIMPADO
CAIXA DA
SELO LADO COMPRESSOR FRATURADO
TURBINA E
SELO LADO COMPRESSOR RASPADO
COMPRESSOR
SELO LADO TURBINA FRATURADO
SELO LADO TURBINA RASPADO
SELOS COM VAZAMENTOS
CARCACA INTERMEDIARIA LABIRINTO DANIFICADO
DESBALANCEAMENTO
EXCESSO DE CARBONIZACAO
OUTROS FRATURADO
GRIMPADO RASPADO
TRAVADO
VAZAMENTO DE OLEO
Tabela 8 – Modos de Falha extraídos do programa Access de controle da manutenção do

componente superalimentador.
70
SUBSISTEMA MODO DE FALHA
DEFLECTOR FRATURADO
CONJUNTO DA
DEFLECTOR DE GASES TRINCADO
ENTRADA DA
DEFORMAÇÃO DO ANEL DEFLECTOR
TURBINA
DEFORMAÇÃO DO DEFLECTOR DE GASES
CARCAÇA DE GASES TRINCADA
JUNTA ENTRE CARCAÇAS INTERMEDIÁRIA E DE GASES
CONJUNTO DA DESFRAGMENTADA POR APLICAÇÃO COM SILICONE
CAIXA DA DEFORMAÇÃO DA CARCAÇA DE GASES
TURBINA CARCAÇA PRINCIPAL TRINCADA NOS CANAIS DE LUBRIFICAÇÃO
SELOS DESGASTADOS
CANAL DE ENTRADA DE ÓLEO LUBRIFICANTE COM VAZAMENTO
FRATURA DO FLANGE DO EIXO DO CONJUNTO DO ROTOR
EIXO DO ROTOR GRIMPADO
CONJUNTO DO
DESGASTE NO COLAR
ROTOR
ESTOJO DO ROTOR FRATURADO
EIXO DO ROTOR FRATURADO
PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DE COMPONENTES QUEBRADO
OUTROS SUPERALIMENTADOR GRIMPADO
SUPERALIMENTADOR TRAVADO
Tabela 9 – Modos de Falhas extraídos dos relatos de anomalia de componentes superalimentador.
4.4.3. ÁRVORE FUNCIONAL DO COMPONENTE
De acordo com os dados da seção 4.3.1 foi feita a árvore funcional do

componente superalimentador que é mostrada na Figura 13, onde existe a
hierarquização dos subsistemas e seus subcomponentes.
TURBOALIMENTADOR
CONJUNTO DA CAIXA CONJUNTO DA ENTRADA CONJUNTO DA CARCAÇA

CONJUNTO DO ROTOR
DA TURBINA DA TURBINA DO COMPRESSOR
FLANGE DA ENTRADA CONJUNTO DO DISCO

MANCAIS CARCAÇA
DA TURBINA DA TURBINA
ANEL DO CONJUNTO DA RODA DO

CARCAÇA ENTRADA DE AR
BOCAL COMPRESSOR
SELOS NARIZ EIXO

DIFUSOR
PARAFUSOS DO RETENTOR DO
ANEL DO BOCAL PRISIONEIRO
SELO DA TURBINA PARAFUSO INSTALAÇÃO
DIFUSOR
PARAFUSOS INSTALAÇÃO DEFLECTOR DA COLAR DE

CARCAÇA DE GASES TURBINA PARAFUSO INSTALAÇÃO ENCOSTO
CARCAÇA
PARAFUSO E PORCA CAPA

PORCA FIXAÇÃO CARACOL
DEFLECTOR ANEL DE CORTE
PARAFUSO E PORCA
RETENTOR ANEL DE CORTE CHAVETA
PORCA
Figura 13 - Árvore de hierarquização dos subconjuntos do superalimentador e seus componentes.
71
4.4.4. FLUXOGRAMA FUNCIONAL DO COMPONENTE SUPERALIMENTADOR
Com base nas informações descritas na seção 4.3.3 foi feito um diagrama
funcional que correlaciona os subconjuntos do superalimentador e suas interfaces
com outros sistemas da locomotiva, que é mostrado na Figura 14. As linhas de cor
vermelha indicam o fluxo do ar de exaustão através dos subconjuntos do
superalimentador. As linhas de cor azul claro mostram o fluxo do ar aspirado da
atmosfera que é posteriormente comprimido e enviado ao motor diesel. As linhas
de cor marrom mostram o fluxo de óleo combustível pelos subconjuntos do
superalimentador, enquanto as linhas de cor azul escuro mostram o fluxo da água
utilizada para refrigeração deste componente.
Óleo Lubrificante Água (Intercessão

(Tampa Extremidade Montagem com
Livre do Motor Diesel) Motor Diesel)
Gases de
Gases de
Carcaça Exaustão
Exaustão ( Motor Conjunto Disco
Sistema ( Tubulações de
Diesel) Turbina
Conjunto Mancais Suplementar Exaustão )
Conjunto Roda
de Compressor Lubrificação
Ar ( Atmosfera) Entrada Selos
da Rotor Caixa da
Turbina Turbina
Carcaça
Entrada de Ar
Difusor
Conjunto
Carcaça
Compressor
Ar Comprimido
( Motor Diesel)
TURBOALIMENTADOR
Óleo Lubrificante Água (Sistema de

(Cárter) Refrigeração)
Figura 14 – Diagrama esquemático demonstrando relações entre subconjuntos do

superalimentador e outros sistemas da locomotiva.
72
4.4.5. FLUXOGRAMA DE MANUTENÇÃO DO COMPONENTE
SUPERALIMENTADOR
O fluxograma de recuperação do superalimentador com base no seu

procedimento é mostrado no ANEXO 2.
4.4.6. AÇÕES QUE NÃO SERÃO CONSIDERADAS COMO FONTE DE

INADEQUAÇÃO DAS METAS DE DESEMPENHO
Nesta seção serão apresentadas as ações sobre o componente

superalimentador que não serão consideradas como fonte de inadequação das
metas de desempenho das peças deste componente. Estas ações são:
montagem incorreta do componente na locomotiva, falha devido a mal
funcionamento de outros componentes da locomotiva que interagem diretamente
com o superalimentador (ex.: bicos injetores desregulados que geram gases de
exaustão em temperatura superior a de operação normal do superalimentador,
causando-lhe falha), falta de manutenção intermediária nas oficinas de
manutenção leve de locomotivas, má operação da locomotiva por parte do
maquinista, má qualidade de fluídos refrigeradores e/ou lubrificantes e agressão
por corpo estranho.
4.5. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE FALHA E SEUS EFEITOS
Nas seções 4.4.1 e 4.4.2 foram mostrados os modos de falha retirados das
bases de dados existentes da manutenção do componente superalimentador.
Nesta etapa do fluxograma de implementação da FMECA é necessário além
deste modos de falhas já reunidos, identificar os outros possíveis. É preciso
73
também, estando com todos os modos de falha mapeados, identificar os seus
efeitos no funcionamento do superalimentador. Para a identificação dos demais
modos de falha e de seus efeitos foi reunido o grupo de implantação da FMEA e
feito um Brainstorming. O resultado deste é mostrado na lista de verificações da
Tabela 10.
4.6. IDENTIFICAÇÃO DAS CAUSAS DAS FALHAS
Na seção anterior foram identificados os modos e efeitos de falha resultantes

a partir do brainstorming feito com a equipe de execução da FMECA. Nesta etapa
do fluxograma de implementação da FMECA é necessário identificar as causas
de cada um dos modos de falha. Para se identificar estas causas, foi utilizada a
mesma ferramenta da seção anterior, o brainstorming. O resultado é mostrado na
lista de verificações da Tabela 10.
4.7. IDENTIFICAÇÃO DOS MODOS DE DETECÇÃO DE FALHAS
Nas seções anteriores foram identificados os modos, efeitos e causas das

falhas, resultantes do brainstorming feito com a equipe de execução da FMECA.
Nesta etapa do fluxograma de implementação da FMECA é necessário identificar
os modos de detecção de cada um dos modos de falha identificados. Para se
identificar estes modos de detecção foi utilizada a mesma ferramenta das seções
anteriores, o brainstorming. O resultado é mostrado na lista de verificações da
Tabela 10.
4.8. DETERMINAÇÃO DOS ÍNDICES DE CRITICIDADE
Para os modos de falha listados na seção 4.5 foram definidos os três

índices de criticidade listados na seção 3.8 e calculado o RPN (Risk Priority
Number). A definição destes índices de criticidade foi feita através da ferramenta
74
Brainstorming, a partir dos parâmetros utilizados na seção 3.8. O resultado é
mostrado na Tabela 10.
Lista de Verificação - Modos, Efeitos, Causas, Modos de Detecção e Índices de Criticidade de Falhas DATA: 04/08/06
Componente: SUPERALIMENTADOR C30 / C36 16 CIL. Índices de Criticidade

Item Modo de Falha Causa da Falha Efeito da Falha Modo de Detecção Sever. Ocor. Detec. RPN
Garantir Balanceamento
(treinamento e calibração da
máquina),
Garantir Limpeza dos Orifícios de
Desbalanceamento, Corpo
Lubrificação, Garantir que na
Estranho, Material
Montagem do Componente não
Inadequado, Fadiga do
Expelindo óleo, Exista Nenhum Tipo de Corpo
1 Desgaste do mancal Material, Falha no 10 6 3 180
Grimpamento. Estranho (panos limpos e que não
Processo de Instalação /
solte fiapos), Certificado de
Qualificação, Falha de
Recebimento do Material,
Lubrificação.
Substituição do Componente por
Manutenção Preventiva, Garantir a
Correta Execução do Procedimento
de Qualificação Dimensional.
Desbalanceamento,
Fadiga do material,
Grimpamento por Falta de Teste de Trinca nos Alojamentos,
Grimpamento,
Lubrificação, Seguidas Garantir Qualificação Dimensional,
2 Carcaça principal deformada vazamento de 10 7 1 70
Instalações e Teste de Estanqueidade, Inspeção
água e óleo.
Desinstalações no Visual.
Processo de Manutenção
Preventiva.
Garantir Balanceamento
(treinamento e calibração da
máquina), Garantir Execução do
Desbalanceamento,
Plano de Manutenção Preventiva do
Carbonização, Material
Sistema de Injeção, Certificado de
3 Desgaste dos selos Inadequado, Falha no Expelindo óleo. 6 7 1 42
recebimento do material ou
Processo de Instalação /
Inspeção no Recebimento e
Qualificação.
Garantir a Correta Execução do
Procedimento de Qualificação
Dimensional.
Troca do Componente por

Manutenção Preventiva, Inspeção
com Teste de Trinca,
Fadiga do Material,
Garantir Execução do Plano de
Exposição a Alta
4 Deformação do flange Expelindo óleo. Manutenção Preventiva do Sistema 8 7 4 224
Temperatura e Material
de Injeção,
Inadequado.
Certificado de recebimento do
material ou Inspeção no
Recebimento.

Desbalanceamen com Teste de Trinca,
Fadiga do Material,
to, baixa Garantir Execução do Plano de
Exposição a Alta
5 Trinca do flange produção de ar Manutenção Preventiva do Sistema 10 7 4 280
Temperatura e Material
comprimido, de Injeção,
Inadequado.
grimpamento. Certificado de recebimento do
Recebimento.
Substituição por Parafusos Novos

na Manutenção Preventiva ou
Qualificação por Inspeção Visual ou
Fadiga do material, Torque
por Teste de Trinca, Aplicar o
Excessivo, Material Grimpamento por
6 Quebra de parafuso Torque Correto (procedimento), 10 6 3 180
Inadequado, Tipo do corpo estranho.
Conferir Correto Tipo de Parafuso
Parafuso Inadequado.
para a Aplicação (tipo e
comprimento de rosca, grau de
dureza, etc.)
Tabela 10 – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas, modos de detecção e índice de
criticidade das falhas.
75

Desbalanceamen
Fadiga do Material, Manutenção Preventiva, Inspeção
to, baixa
Deformação e trinca do anel Exposição a Alta com Teste de Trinca,
7 produção de ar 9 7 4 252
de corte. Temperatura e Material Garantir Execução do Plano de
comprimido e
Inadequado. Manutenção Preventiva do Sistema
grimpamento.
de Injeção,
Fadiga do Material, Baixa produção
8 Trinca do bojo Inspeção Visual. 8 5 1 40
Exposição a Alta de ar
Trinca da aba de fixação do Fadiga do Material, Baixa produção
9 Inspeção Visual. 8 6 1 48
retentor do anel do bocal. Exposição a Alta de ar

Desbalanceamen com Teste de Trinca,
Fadiga do Material,
to, baixa Garantir Execução do Plano de
Deformação do deflector da Exposição a Alta
10 produção de ar Manutenção Preventiva do Sistema 9 8 4 288
turbina. Temperatura e Material
comprimido e de Injeção,
Inadequado.
grimpamento. Certificado de recebimento do
Recebimento.
Deformação do bocal de Falta de Folga na Desgaste da roda Garantir procedimentos de medição

11 10 4 1 40
entrada de ar Montagem. compressora da folga na montagem.
Fadiga do material e
Teste de Trinca e Garantir
Seguidas Instalações e Baixa produção
Execução da Qualificação
12 Desgaste do difusor Desinstalações no de ar 8 5 3 120
Dimensional Conforme
Processo de Manutenção comprimido.
Procedimento.
Preventiva
13 Trinca no difusor Desinstalações no de ar 8 5 3 120
Procedimento.
Preventiva
14 Deformação do difusor Desinstalações no de ar 8 5 3 120
Procedimento.
Preventiva
Teste de Trinca, Inspeção Visual,

Garantir Execução da Qualificação
Fadiga do Material, Corpo
Estranho, Exposição a Alta
Desbalanceamen Procedimento, Balanceamento do
Quebra de palheta da roda Temperatura, Material
15 to seguido de Rotor, Certificado de recebimento 10 8 2 160
quente Inadequado e Estiramento
grimpamento. do material ou Inspeção no
Devido a Alta
Recebimento, Garantir Execução do
Temperatura.
Plano de Manutenção Preventiva do
Sistema de Injeção.
Estiramento Devido a Alta
Temperatura, Desbalanceamen
Roda quente raspada no
16 Desbalanceamento e to seguido de Idem 10 7 3 210
diâmetro
Falha no Processo de grimpamento.
Instalação / Qualificação.
Carbonização (perda da
Desbalanceamen
folga axial) e Desgaste
17 Roda quente raspada na face to seguido de Idem 10 7 3 210
Facial (rampa) do Mancal
grimpamento.
Lado Turbina.
Fadiga do Material,
Carbonização, Desgaste
Desbalanceamen
Quebra de trava de palheta da do Mancal Lado Turbina,
18 to seguido de Idem 10 7 2 140
roda quente Exposição a Alta
grimpamento.
Temperatura e
desbalanceamento.
Tabela 11 (Continuação) – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas, modos de

detecção e índice de criticidade das falhas.
76

Fadiga do material,
Material Inadequado, Desbalanceamen
19 Roda quente trincada Carbonização, Exposição to seguido de Idem 10 6 1 60
a Alta Temperatura e grimpamento.
Desbalanceamento.
Aplicar Torque Segundo

Torque Excessivo e Procedimento e Certificado de
20 Rosca do estojo espanada Grimpamento. 10 6 1 60
Material Inadequado. recebimento do material ou
Inspeção no Recebimento
Inspeção Visual, Teste de Trinca e
Fadiga do Material e Certificado de recebimento do
21 Estojo quebrado Grimpamento. 10 6 2 120
Material Inadequado. material ou Inspeção no
Recebimento
Aplicar Torque Segundo
Torque Excessivo e Procedimento e Certificado de
22 Estiramento do estojo Grimpamento. 10 5 1 50
Material Inadequado. recebimento do material ou
Inspeção no Recebimento
Garantir Balanceamento, Garantir
Manutenção Preventiva do Sistema
Corpo Estranho, Fadiga do
Quebra de palheta da roda de Filtragem do Ar, Garantir
23 Material e Material Grimpamento. 10 7 2 140
compressora Execução da Qualificação
Inadequado.
Procedimento.
Desbalanceamento, Corpo
Estranho, Dimensional de
Garantir Manutenção Preventiva do
24 Roda compressora raspada Palheta Inadequado e Grimpamento. 10 6 2 120
Sistema de Filtragem do Ar
Falha no Processo de
Instalação / Qualificação.
Seguidas Instalações e
Folga existente na bucha da Desinstalações no
25 Grimpamento. Dimensional Conforme 10 8 1 80
roda compressora para o eixo. Processo de Manutenção
Procedimento
Preventiva
Seguidas Instalações e Garantir Execução da Qualificação
Desinstalações no Dimensional Conforme
Perda de interferência do eixo Processo de Manutenção Procedimento, Teste de Trinca e
26 Grimpamento. 10 6 1 60
para a roda quente Preventiva, Desgaste pelo Certificado de recebimento do
Funcionamento, Fadiga do material ou Inspeção no
Material. Recebimento
Seguidas Instalações e Garantir Execução da Qualificação
Desinstalações no Dimensional Conforme
Perda de dimensional do eixo Processo de Manutenção Procedimento, Teste de Trinca e
27 Grimpamento. 10 8 1 80
para mancal Preventiva, Desgaste pelo Certificado de recebimento do
Funcionamento, Fadiga do material ou Inspeção no
Material. Recebimento
Procedimento, Teste de Trinca e
28 Eixo trincado Fadiga do Material. Grimpamento. 10 5 1 50
Certificado de recebimento do
Recebimento
Colar desgastado no diâmetro Desgaste no Contato com Vazamento de Inspeção Visual quanto a Desgaste
29 8 6 1 48
externo para retentor o selo. óleo. nos Pontos de Contato com o Selo.
Inspeção Visual e Garantir

Diminuição da
Colar desgastado na face para Desgaste no folga axial
30 Dimensional Conforme 8 6 1 48
o eixo funcionamento. podendo chegar
Procedimento (ponto de contato
a grimpamento.
com o eixo).
Seguidas Instalações e
Falsa
Desgaste na cunha de Desinstalações no Inspeção visual da interferência
31 interferência para 5 6 1 30
montagem da peça nariz Processo de Manutenção correta após a montagem.
o eixo.
Preventiva
Tabela 12 (Continuação) – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas, modos de

detecção e índice de criticidade das falhas.
77
4.9. ANÁLISE DAS RECOMENDAÇÕES
Como este trabalho é o desenvolvimento de uma primeira versão da FMECA

para o componente Superalimentador de locomotivas C30 / C36 de 16 cilindros,
esta etapa do fluxograma de execução deste ferramenta não se aplica, pois ainda
não há dados históricos para se fazer uma análise crítica dos controles atuais no
processo de manutenção deste componente.
4.10. REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS
Nesta etapa de execução da FMECA foram revistos os dados coletados e

trabalhados e a lista de verificação gerada, sendo que foi garantido a concisão
destes. Analisou-se os índices RPN de cada modo de falha, verificando-se que
eles estão adequados.
4.11. PREENCHIMENTO DOS FORMULÁRIOS DE FMECA
Com base na lista de verificações gerada na seção 4.8, o formulário de

FMECA, resultado deste trabalho, podê ser preenchido conforme o padrão
apresentado na seção 3.11. No preenchimento do formulário de FMECA para este
componente foi citado em algumas circunstâncias o procedimento de manutenção
quanto ao controle dimensional e de torque dos subcomponentes. Estes
parâmetros foram mostrados na seção 4.3. O formulário resultante da FMECA do
superalimentador é apresentado no ANEXO 3.
78
5. RECOMENDAÇÕES E CONCLUSÕES
5.1. RECOMENDAÇÕES
De posse do formulário de FMECA do componente superalimentador

preenchido tem-se mapeado todos os possíveis modos de falha, seus efeitos no
funcionamento do componente, suas causas e a maneira pela qual é possível
detectar tal modo de falha antes que ele ocorra. Tem-se também o RPN (Risk
Priority Number) inicial dos modos de falha, que indica o grau de criticidade de
cada um deles. Tem-se além disso a árvore funcional do componente e sua
interface com os demais componentes.
Recomenda-se que estes dados sejam utilizados na análise de falhas do

componente de uma maneira sistematizada. Para isto é necessário que a equipe
de desmontagem do componente conheça o formulário de FMECA do mesmo. Ao
desmontá-lo a equipe precisa identificar qual o subcomponente do
superalimentador falhou, qual foi o modo de falha encontrado e qual o efeito foi
ocasionado por este modo de falha. Estes dados devem ser preenchidos em uma
ficha de recebimento do componente a recuperar, a partir de códigos de cada
modos de falha dos subcomponentes. Esta ficha deve gerar os dados para
alimentar um banco que controlará todos as desmontagens do componente.
A partir deste banco de dados será possível verificar quais os

subcomponentes e modos de falhas estão mais críticos, com o levantamento
estatístico do RPN (Risk Priority Number). Será possível também fazer melhorias
no processo de manutenção dos subcomponentes em questão, agindo nos
modos de detecção destas falhas a fim de evitar a ocorrência das causas que
geraram os modos de falha, reduzindo portanto o RPN e a criticidade deste
subcomponente. Isto pode ser feito a partir da utilização do campo “Ação
Corretiva” presente no formulário de FMECA do superalimentador apresentado no
ANEXO 3. Tendo sido feita a análise de quais modos de falha estão mais críticos
79
devido ao valor do RPN, devem ser geradas para estes modos de falha ações
que devem ser preenchidas no campo “Recomendações”. A execução destas
ações deve ser monitorada e aquelas realmente feitas devem ser preenchidas no
campo “Tomada”. Uma vez completa a execução da ação corretiva, os índices de
criticidade: Severidade, Ocorrência, Detecção e RPN devem ser novamente
calculados a fim de se verificar que a ação corretiva foi eficiente, tendo reduzido o
RPN dos modos de falha estudados.
Sendo feita a implementação das fichas de controle de desmontagem do

superalimentador e o sistema para controle do banco de dados, recomenda-se
que seja feito um programa estruturado de execução de FMECA para os demais
componentes de locomotiva, priorizando os mais críticos de acordo com o índice
de criticidade apresentado no capítulo 1. Chama-se de programa estruturado de
execução de FMECA dos demais componentes um trabalho com data de início,
cronograma definido para execução das etapas e data de término. Além disto é
necessário elencar as pessoas responsáveis pela execução da FMECA de cada
um dos componentes de locomotivas restantes.
5.2. CONCLUSÕES
Visto que foi possível desenvolver a FMECA para o componente

superalimentador de locomotivas e tendo sido feita as recomendações
necessárias para o início da utilização desta metodologia na análise de falhas
deste componente, conclui-se que o primeiro objetivo do trabalho foi alcançado.
Já o segundo objetivo deste trabalho, redução de defeitos e reboques de

locomotivas da MRS devido ao processo de manutenção no Horto Florestal, será
atingido com a implantação da recomendação de análise de falhas feita na seção
anterior. Com base no banco de dados gerado nas desmontagens dos
componentes e de sua análise, será possível atuar nas etapas do processo de
manutenção que estão gerando mais falhas (modos de detecção de falhas).
80
LISTA DE REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AGUIAR, S. Integração das Ferramentas da Qualidade ao PDCA e ao

Programa Seis Sigma. Editora de Desenvolvimento Gerencial. Belo Horizonte.
2002.
BRINA, H. L. 2 Estradas de Ferro. 2ª Edição. 1988.
HELMAN, H. e ANDREY, P. R. P. Análise de Falhas: Aplicação dos Métodos de

FMEA e FTA. Fundação Christiano Ottoni. Belo Horizonte. 1995.
KITAMURA, F. Treinamento sobre Locomotiva Diesel-Elétrica GE/GM. Teach

Treinamentos Especiais. Juiz de Fora. 2005.
MOUBRAY, J. RCMII – Manutenção Centrada em Confiabilidade. Edição

Brasileira. Aladon Ltda. Lutterworth. Inglaterra. 2000.
PAIVA, J. T. Curso de Elétrica e Eletrônica de Locomotivas. Teach Treinamentos

Especiais. Juiz de Fora. 2005.
SEIXAS, E. DE S. Manutenção Centrada na Confiabilidade. Meio Magnético

Editado por Qualytek Ltda. Rio de Janeiro. 2002.
SEIXAS, E. DE S. Modos de Falha e Análise dos Efeitos. Meio Magnético Editado

por Qualytek Ltda. Rio de Janeiro. 2002.
STAMATIS, D. H. Failure Mode and Effect Analysis – FMEA from Theory to

Execution. ASQ Quality Press. Milwaukee. Wisconsin. 1995.
81
ANEXO 1 – EXEMPLO DE RELATO DE ANOMALIA
FORMULÁRIO
RELATO DE ANOMALIA EM COMPONENTES
A SER PREENCHIDO PELA OFICINA QUE RETIROU O COMPONENTE COM ANOMALIA
DATA DA
NOME LOCAL 10.04.06
RETIRADA
LOCOMOTIVA 3826 MODELO C36 7 TIPO DE COMPONENTE
TEMPO DE RETENÇÃO TEMPO
DA LOCOMOTIVA REBOCADA
SUPER ALIMENTADOR
MODELO SERIE E8285219
FABRICANTE DATA INSTALAÇÃO 08.04.06
A SER PREENCHIDO PELA OFICINA QUE RETIROU O COMPONENTE COM ANOMALIA

SUPER APRESENTOU INICIALMENTE RUIDO ESTRANHO E GRIMPAMENTO.
OBS.: FORAM VERIFICADOS TODOS OS ITENS REFERENTES À LUBRIFICAÇÃO NA LOCOMOTIVA NENHUMA ANORMALIDADE FOI CONSTATADO.
OBS.
ÚLTIMAS MOVIMENTAÇÕES DO COMPONENTE (A SER PREENCHIDO PELO CORPO TÉCNICO)

DATA DA
NOME LOCAL
ANÁLISE
DATA DE DATA DA
LOCOMOTIVA
INSTALAÇÃO RETIRADA
KM RODADO HOUVE SINTOMA ANTES DA FALHA ? SIM NÃO
CAUSA DA TEMPO TOTAL DE RETENÇÃO

RETIRADA
DATA DE DATA DA
LOCOMOTIVA
INSTALAÇÃO RETIRADA
KM RODADO HOUVE SINTOMA ANTES DA FALHA ? SIM NÃO
CAUSA DA TEMPO TOTAL DE RETENÇÃO

RETIRADA
A SER PREENCHIDO PELA OFICINA DO HORTO FLORESTAL

COMENTÁRIOS SOBRE AS CAUSAS DAS FALHAS
Antes da desmontagem não foi observado nenhum sinal de óleo no exterior do turbo, após a desmontagem dos
componentes também não é possível ver sinal de óleo. Detectamos após a desmontagem que os mancais foram
embuchados pois o alojamento dos mesmos na carcaça é sobremedida; no lado da turbina observamos que o mancal
deslocou em relação a bucha obstruindo o furo de lubificação do mesmo, e no lado soprador o mancal girou junto
com o eixo o tempo de funcionamento não permitindo a passagem do óleo lubrificante e desgastando o diâmetro de
forma que possamos ver a veracidade disto. É importante salientar que os fatos citados anteriormente são as causas
da avaria partindo do fato de que não fautou lubrificação no turbo de acordo com o relato dos mecânicos que
trabalharam na locomotiva.
2
AÇÕES EMERGENCIAIS PROPOSTAS
O QUE? QUEM? QUANDO? COMO?
Solicitar codificação e de micrômetro interno próprio para medição do diâmetro

Codificação e compra de micrômetro interno Flávio / Luciano 12/5/2006
interno dos mancais após embuchamento e após montagem
no momento da Usando micrômetro apropriado para medição do diâmetro interno do mancal,

Acompanhar folga entre mancal e eixo Mantenedor
montagem mantendo a folga de acordo com solicitação do manual de instrução
82
ANEXO 2 – FLUXOGRAMA DE MANUTENÇÃO DO SUPERALIMENTADOR
83
84
ANEXO 3 – FORMULÁRIO DE FMECA DO SUPERALIMENTADOR C30/36
FMECA DE PROCESSO
COMPONENTE: Superalimentador C30/36 16 Cil. CÓDIGO: ELABORADOR: Marcílio Eustáquio de Oliveira Rocha DATA ELABORAÇÃO: 05/08/2006
DATA DA ÚLTIMA REVISÃO: OFICINA CLIENTE: CL e P1-7 FOLHA: /

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
SUBCOMPONENTE SUBCOMPONENTE CONTROLES ÍNDICES ÍNDICES REVISTOS RESPON
MODO EFEITOS CAUSAS ENDAÇ TOMADA
ATUAIS SÁVEL
G O D RPN ÕES G O D RPN
Expelindo
Balanceamento do
óleo, Desbalanceamento 10 5 1 50
rotor
grimpamento.
Não utilização de
panos que soltem
Expelindo fiapos.
óleo, Corpo Estranho Utilizar panos 10 8 6 480
grimpamento. limpos na
manutenção.
Certificado de
Expelindo recebimento do
óleo, Material Inadequado material ou 10 4 4 160
grimpamento. Inspeção no
Suportar o conjunto Desgaste do Recebimento
1 Mancal
rotor. mancal Substituição do
Expelindo Componente por
óleo, Fadiga do Material Manutenção 10 6 2 120
grimpamento. Preventiva
Execução do
Falha no Processo Procedimento de
Expelindo de Instalação / Qualificação
óleo, Qualificação Dimensional 10 8 2 160
grimpamento. Dimensional na
Manutenção
Limpeza dos
Expelindo orifícios de
Falha no Processo
óleo, lubrificação do 10 5 4 200
de Lubrificação
grimpamento. componente.
Trincas nos
Balanceamento do
alojamentos Grimpamento Desbalanceamento 10 7 1 70
rotor
dos mancais
Substituição do
Trincas nos
Fadiga do Material Componente por
alojamentos Grimpamento 10 7 1 70
da Carcaça Manutenção
dos mancais
Preventiva
Trincas nos Superaquecimento Garantir processo

alojamentos Grimpamento devido a de lubrificação do 10 7 1 70
dos mancais grimpamento mancal
Seguidas Execução do
Desgaste Instalações e Procedimento de
Estrutura básica de dos Desinstalações no Qualificação
Grimpamento 10 7 1 70
2 Carcaça Principal todos os alojamentos Processo de Dimensional
subsistemas dos mancais Manutenção
Preventiva
Trinca nos Vazamento de

Fadiga do Material Teste de
canais de água e óleo, 10 7 1 70
da Carcaça estanqueidade.
refrigeração grimpamento
Vazamento de
Quebra da Fadiga do Material
água e óleo, Inspeção Visual 10 7 1 70
carcaça da Carcaça.
grimpamento
Manutenção
Vazamento de Preventica do
Quebra da
água e óleo, Corpo Estranho Sistema de 10 7 1 70
carcaça
grimpamento Injeção da
Locomotiva
85
FMECA DE PROCESSO

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
ATUAIS SÁVEL
Desgaste Balanceamento do
Expelindo óleo Desbalanceamento 6 7 1 42
dos selos rotor
Manutenção
Preventica do
Desgaste
Expelindo óleo Carbonização Sistema de 6 7 1 42
dos selos
Injeção da
Locomotiva
Conter o óleo de
3 Selos
lubrificação
Certificado de
recebimento do
Desgaste Material dos Selos material ou
Expelindo óleo 6 7 1 42
dos selos Inadequado Inspeção no
Recebimento
Execução do
Falha no Processo Procedimento de
de Instalação / Qualificação
Desgaste
Expelindo óleo Qualificação Dimensional 6 7 1 42
dos selos
Dimensional na
Manutenção
Substituição do
Grimpamento
Quebra do Fadiga do Material Componente por
por corpo 10 6 3 180
Parafuso do parafuso Manutenção
estranho
Preventiva
Execução do
Grimpamento
Quebra do Procedimento de
por corpo Torque excessivo 10 6 3 180
Parafuso aplicação de
estranho
torque
Parafusos / Porcas / Fixação de
4
Chavetas componentes Certificado de
recebimento do
Grimpamento Utilização de
Quebra do material ou
por corpo parafuso com 10 6 3 180
Parafuso Inspeção no
estranho material inadequado
Recebimento
Conferir utilização
de correto modelo
Grimpamento Utilização de modelo
Quebra do de parafuso
por corpo inadequado de 10 6 3 180
Parafuso
estranho parafuso
86
FMECA DE PROCESSO

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
ATUAIS SÁVEL
Inspeção/Teste de
Baixa
Trina. Substituição
produção de
Deformação Fadiga do material do Componente
ar comprimido, 8 7 4 224
do flange do flange por Manutenção
seguido de
Preventiva, se
grimpamento
necessário.
Baixa Manutenção
produção de Exposição do Preventica do
Deformação
ar comprimido, componente a altas Sistema de 8 7 4 224
do flange
seguido de temperaturas Injeção da
grimpamento Locomotiva
Certificado de
Baixa
recebimento do
produção de Utilização de flange
Deformação material ou
ar comprimido, de material 8 7 4 224
do flange Inspeção no
Estrutura básica de seguido de inadequado
Flange da entrada da todos os Recebimento
5 grimpamento
turbina subcomponentes
deste subsistema Inspeção/Teste de
Baixa
Trina. Substituição
produção de
Trinca do Fadiga do material do Componente
flange do flange por Manutenção
seguido de
Preventiva, se
grimpamento
necessário.
Baixa Manutenção
Trinca do
flange
Certificado de
Baixa
recebimento do
produção de Utilização de flange
Trinca do material ou
ar comprimido, de material 10 7 4 280
flange Inspeção no
seguido de inadequado
Recebimento
grimpamento
Inspeção/Teste de
Baixa
Trinca.
produção de
Deformação Fadiga do material Substituição do
do anel do anel Componente por
seguido de
Manutenção
grimpamento
Preventiva, se
Baixa Manutenção
Deformação
do anel
Certificado de
Baixa
recebimento do
produção de
Deformação Utilização de anel de material ou
do anel material inadequado Inspeção no
seguido de
Recebimento
Direcionador dos grimpamento
Anel do Bocal (Anel
6 gases de escape
de Corte) Inspeção/Teste de
para a turbina Baixa
Trinca.
produção de
Trinca do Fadiga do material Substituição do
anel do anel Componente por
seguido de
Manutenção
grimpamento
Preventiva, se
Baixa Manutenção
Trinca do
anel
Certificado de
Baixa
recebimento do
produção de
Trinca do Utilização de anel de material ou
anel material inadequado Inspeção no
seguido de
Recebimento
grimpamento
87
FMECA DE PROCESSO

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
ATUAIS SÁVEL
Baixa
Trinca no Fadiga do material
produção de Inspeção Visual 8 5 1 40
bojo do bojo
ar comprimido
Direcionador dos
7 Nariz (Bojo) gases de escape Baixa Exposição do
Trinca no
para o anel de corte produção de componente a altas Inspeção Visual 8 5 1 40
bojo
ar comprimido temperaturas
Inspeção Visual
Baixa
Trinca no Utilização do bojo de
produção de 8 5 1 40
bojo material inadequado
ar comprimido
Inspeção Visual
Trinca da Baixa
Fadiga do material
aba de produção de 8 6 1 48
do retentor
fixação ar comprimido
Inspeção Visual
Trinca da Baixa Exposição do
Retentor do anel do Reter vazamento de
8 aba de produção de componente a altas 8 6 1 48
bocal gases
fixação ar comprimido temperaturas
Inspeção Visual
Trinca da Baixa Utilização do retentor
aba de produção de de material 8 6 1 48
fixação ar comprimido inadequado
Inspeção visual e
Baixa dimensional
produção de segundo
Deformação Fadiga do material
ar comprimido, procedimento. 8 8 4 256
do deflector do deflector
seguido de Substituição se
grimpamento necessário.
Baixa Manutenção
Equalizador da produção de Exposição do Preventica do
9 Deflector da turbina Deformação
entrada de gases ar comprimido, componente a altas Sistema de 8 8 4 256
do deflector
Certificado de
Baixa
recebimento do
produção de Utilização do
Deformação material ou
ar comprimido, deflector de material 10 8 4 320
do deflector Inspeção no
seguido de inadequado
Recebimento
grimpamento
Desgaste da Execução do
roda Procedimento de
compressora - montagem com
Entrada do ar Bocal Falta de folga na folga adequada
10 Entrada de ar (bocal) > 10 4 1 40
atmosférico deformado montagem
desbalanceam
ento ->
grimpamento
88
FMECA DE PROCESSO

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
ATUAIS SÁVEL
Procedimento
Baixa Instalações e
Difusor produção de Desinstalações no controle
dimensional 8 5 3 120
desgastado ar comprimido Processo de
(turbulência) Manutenção
Preventiva
Inspeção Visual e
Baixa Teste de Trinca
Difusor produção de
Fadiga do Material 8 5 3 120
trincado ar comprimido
(turbulência)
Direcionador para
aumentar a Certificado de
velocidade do ar Baixa recebimento do
11 Difusor para obter maior Difusor produção de material ou
Material Inadequado 8 5 3 120
pressão antes de deformado ar comprimido Inspeção no
entregá-lo à carcaça (turbulência) Recebimento
do compressor
Inspeção Visual e
Baixa Teste de Trinca
Difusor produção de
deformado ar comprimido
(turbulência)
Certificado de
Baixa recebimento do
Difusor produção de material ou
deformado ar comprimido Inspeção no
(turbulência) Recebimento
89
FMECA DE PROCESSO

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
ATUAIS SÁVEL
Inspeção Visual e
Desbalancea Teste de Trinca.
Quebra de mento seguido Substituição se
Palheta de necessário
grimpamento
Manutenção
Desbalancea
Preventica do
Quebra de mento seguido
Corpo Estranho Sistema de 10 8 2 160
Palheta de
Injeção da
grimpamento
Locomotiva
Manutenção
Desbalancea Exposição do
Preventica do
Quebra de mento seguido componente a altas
Sistema de 10 8 2 160
Palheta de temperaturas
Injeção da
grimpamento (estiramento)
Locomotiva
Certificado de
Desbalancea recebimento do
Quebra de mento seguido material ou
Palheta de Inspeção no
grimpamento Recebimento
Garantir
Disco da balancemaneto
turbina
Grimpamento Desbalanceamento 10 7 3 210
raspado no
diâmetro
Execução do
Falha no Processo
Disco da Procedimento
de Instalação /
turbina controle
Grimpamento Qualificação 10 7 3 210
raspado no dimensional
Dimensional na
diâmetro
Manutenção
Receber energia
mecânica dos gases Manutenção
Disco da Exposição do
de escape e Preventica do
turbina componente a altas
12 Disco da turbina transformar em Grimpamento Sistema de 10 7 3 210
raspado no temperaturas
energia cinética do Injeção da
diâmetro (estiramento)
conjunto do rotor Locomotiva
(rotação)
Manutenção
Disco da
Preventica do
turbina Carbonização (perda
Grimpamento Sistema de 10 7 3 210
raspado na de folga axial)
Injeção da
face
Locomotiva
Execução do
Disco da Procedimento
desgaste facial
turbina controle
Grimpamento (rampa) do mancal 10 7 3 210
raspado na dimensional
lado turbina
face
Inspeção Visual e
Quebra de
Teste de Trinca.
trava de
Substituição se
palheta do Grimpamento Fadiga do Material 10 7 2 140
necessário
disco de
turbina
Quebra de Manutenção
trava de Carbonização / Preventica do
palheta do Grimpamento Exposição a alta Sistema de 10 7 2 140
disco de temperatura Injeção da
turbina Locomotiva
Controles
Quebra de
esoecificados no
trava de
Desgaste do mancal compoente mancal
palheta do Grimpamento 10 7 2 140
lado turbina
disco de
turbina
Garantir
Quebra de
balancemaneto
trava de
palheta do Grimpamento Desbalanceamento 10 7 2 140
disco de
turbina
90
FMECA DE PROCESSO

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
ATUAIS SÁVEL
Certificado de
Quebra de
recebimento do
trava de
material ou
palheta do Grimpamento Material Inadequado 10 7 2 140
Inspeção no
disco de
Recebimento
turbina
Inspeção Visual e
Teste de Trinca.
Disco da
Substituição se
Receber energia turbina Grimpamento Fadiga do Material 10 6 1 60
necessário
mecânica dos gases trincada
de escape e
12 Disco da Turbina transformar em
energia cinética do Manutenção
Exposição do
conjunto do rotor Disco da Preventica do
componente a altas
(rotação) turbina Grimpamento Sistema de 10 6 1 60
temperaturas /
trincada Injeção da
carbonização
Locomotiva
Certificado de
recebimento do
Disco da
material ou
turbina Grimpamento Material Inadequado 10 6 1 60
Inspeção no
trincada
Recebimento
Execução do
Rosca do
Procedimento de
estojo Grimpamento Torque excessivo 10 6 1 60
aplicação de
espanada
torque
Certificado de
recebimento do
Rosca do
material ou
estojo Grimpamento Material Inadequado 10 6 1 60
Inspeção no
espanada
Recebimento
Inspeção Visual e
Teste de Trinca.
Fixar a roda
Estojo Substituição se
13 Estojo compressora ao Grimpamento Fadiga do Material 10 6 2 120
quebrado necessário
disco de turbina
Certificado de
recebimento do
Estojo material ou
Grimpamento Material Inadequado 10 6 2 120
quebrado Inspeção no
Recebimento
Execução do
Estiramento Procedimento de
Grimpamento Torque excessivo 10 5 1 50
do Estojo aplicação de
torque
91
FMECA DE PROCESSO

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
ATUAIS SÁVEL
Garantir
balancemaneto
Roda
compressor Grimpamento Desbalanceamento 10 7 2 140
a raspada
Procedimento de
manutenção
Roda
preventiva dos
compressor Grimpamento Corpo estranho 10 7 2 140
filtros de ar
a raspada
Execução do
Procedimento
Comprimir o ar a Roda
Dimensional controle
14 Roda Compressora partir da rotação do compressor Grimpamento 10 7 2 140
incorreto da palheta dimensional
conjunto rotor a raspada
Procedimento de
Palheta da manutenção
roda preventiva dos
Grimpamento Corpo estranho 10 6 2 120
compressor filtros de ar
a quebrada
Folga da
Instalações e Procedimento
bucha da
Desinstalações no controle
roda Grimpamento 10 8 1 80
Processo de dimensional
compressor
Manutenção
a para o eixo
Preventiva
Execução do
Procedimento
Seguidas
Perda da controle
Instalações e
interferência dimensional
Desinstalações no
do eixo para Grimpamento 10 6 1 60
Processo de
disco da
Manutenção
turbina
Preventiva
Perda de Instalações e Procedimento
dimensional Desinstalações no controle
Transmissão do Grimpamento 10 8 1 80
do eixo para Processo de dimensional
conjunto da roda da
15 Eixo mancal Manutenção
turbina e da roda
Preventiva
compressora
Inspeção Visual e
Teste de Trinca.
Eixo trincado Grimpamento Fadiga do Material 10 5 1 50
Certificado de
recebimento do
material ou
Eixo trincado Grimpamento Material Inadequado 10 5 1 50
Inspeção no
Recebimento
92
FMECA DE PROCESSO

NOME DO FUNÇÃO DO
ITEM RECOM
ATUAIS SÁVEL
Inspeção visual
Desgaste do quanto a desgaste
diâmetro Vazamento de nos pontos de
Contato com o selo contato com o selo 8 6 1 48
externo para óleo
retentor
Espaçador do eixo
16 Colar de Encosto para a roda
compressora Inspeção visual e
Diminuição da
dimensional (ponto
Desgaste folga axial
Desgaste no de contato com o
facial para o podendo 8 6 1 48
funcionamento eixo).
eixo chegar a
grimpamento.
Seguidas Inspeção visual da

Instalações e interferência
Cunha de Falsa
Desinstalações no correta após a
montagem interferência 5 6 1 30
Processo de montagem
desgastada para o eixo
Manutenção
Preventiva
Inspeção visual
quanto a trincas
Peça nariz
Grimpamento Fadiga do Material 10 5 1 50
trincada
direcionador do ar
17 Peça Nariz (capa) para a roda
Certificado de
compressora
recebimento do
Peça nariz material ou
Grimpamento Material Inadequado 10 5 1 50
trincada Inspeção no
Recebimento
Inspeção quanto a
Sensor de polaridade dos
Polaridade
rotação não Montagem com imãs estarem
incorreta 10 5 1 50
envia sinal polaridade invertida iguais.
dos imãs
corretamente
93

Aplicação de Fmeca em Subsistemas Ferroviários

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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

MARCÍLIO EUSTÁQUIO DE OLIVEIRA ROCHA

APLICAÇÃO DE FMECA EM SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS

MARCÍLIO EUSTÁQUIO DE OLIVEIRA ROCHA

APLICAÇÃO DE FMECA EM SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS

Monografia apresentada ao Curso de

Orientador: Prof. Marcelo Sucena - D. C.

MARCÍLIO EUSTÁQUIO DE OLIVEIRA ROCHA

APLICAÇÃO DE FMECA EM SUBSISTEMAS FERROVIÁRIOS

Aprovada em 23 de agosto de 2006 pela seguinte Banca Examinadora:

A Deus pela saúde e oportunidades sempre presentes em minha vida.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES ..................................................................................... 9

LISTA DE TABELAS ............................................................................................ 10

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 31

3.1. EQUIPE RESPONSÁVEL PELA FMECA ................................................. 43

4.1. EQUIPE RESPONSÁVEL PELA FMECA ................................................. 58

5.1. RECOMENDAÇÕES ................................................................................ 79

LISTA DE REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................... 81

ANEXO 1 - EXEMPLO DE RELATO DE ANOMALIA............................................ 82

ANEXO 2 - FLUXOGRAMA DE MANUTENÇÃO DO SUPERALIMENTADOR.....83

ANEXO 3 - FORMULÁRIO DE FMECA DO SUPERALIMENTADOR C30/36...... 85

Figura 1 – Desenho esquemático de uma locomotiva com respectivos

Figura 2 – Desenho esquemático do sistema de alimentação de combustível.

Figura 3 – Subsistema de admissão de ar. KITAMURA (2005) ........................... 16

Figura 4 – Desenho esquemático do sistema de lubrificação. KITAMURA (2005)17

Figura 5 – Subsistema de refrigeração. KITAMURA (2005)................................. 19

Figura 6 – Desenho esquemático do sistema de truques. KITAMURA (2005)..... 20

Figura 7 - Gráfico com Número de Reboques nas Locmotivas da MRS X Meses

Figura 8 - Gráfico com Número de Defeitos nas Locmotivas da MRS X Meses

Figura 9 – Trem Hora Parado Devido a Falhas e Falta de Locomotivas X Meses

Figura 10 – Gráficos com padrões de falhas propostos pelas três gerações de

Figura 11 – Fluxograma com as atividades para elaboração de uma FMEA.

Figura 12 – Estrutura da superintendência produção industrial. .......................... 44

Figura 13 - Árvore de hierarquização dos subconjuntos do superalimentador e

Figura 14 – Diagrama esquemático demonstrando relações entre subconjuntos do

Tabela 1 – Componentes de locomotivas mais críticos segundo o critério adotado.

Tabela 2 – Estrutura básica de um formulário de FMECA. ....................................... 40

Tabela 3 – Exemplo de base de dados de falhas do componente

Tabela 4 – Modelo para lista de verificações de modos e efeitos de falhas........... 50

Tabela 7– Padrão de formulário de FMECA a ser utilizado. ..................................... 57

Tabela 8 – Modos de Falha extraídos do programa Access de controle da

Tabela 9 – Modos de Falhas extraídos dos relatos de anomalia de componentes

Tabela 10 – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas, modos de

Tabela 10 (Continuação) – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas,

Tabela 10 (Continuação) – Lista de verificação com os modos, efeitos, causas,

As ferrovias possuem três grupos principais de ativos: via permanente,

1.1. GRUPO DE ATIVOS FERROVIÁRIOS

Na ferrovia podem-se definir alguns grandes grupos de ativos que são

1.2. INTRODUÇÃO AO SISTEMA LOCOMOTIVAS

Na ferrovia, as locomotivas são responsáveis por tracionar os trens,

1.2.2. PRINCIPAIS COMPONENTES

Como todo sistema, as locomotivas são formadas por subsistemas e por

Figura 1 – Desenho esquemático de uma locomotiva com respectivos componentes principais.

1 - Conexões para Unidade Múltipla (Jumper) 17 – Motor Diesel

1.2.3.1. SUBSISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

Este subsistema é responsável pela alimentação de combustível ao motor

➥ Tanque de Combustível: responsável pelo armazenamento de combustível;

Um desenho esquemático do Subsistema de Alimentação de Combustível é

1.2.3.2. SUBSISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

Este subsistema é responsável pela alimentação de ar ao motor diesel das

➥ Superalimentador: responsável por aspirar o ar externo que será fornecido ao

Um desenho esquemático do Subsistema de Admissão de Ar é mostrado na

Figura 3 – Subsistema de admissão de ar. KITAMURA (2005)