Resumo: A Região Metropolitana de São Paulo, quarta maior aglomeração urbana do mundo, com 20

milhões de habitantes, apresenta diversos problemas típicos como poluição, enchentes e trânsito caótico.
Para ajudar a melhorar o trânsito e a poluição na região estuda-se a criação de uma rede viária fluvial, em
formato circular, de aproximadamente 170 km de extensão, interligando rios e reservatórios locais. Estudos
iniciais indicam haver grande potencial para a movimentação de diversas cargas. Outro grande desafio é o
de conciliar a navegação com outros usos como: combate a enchentes, realocação populacional,
reurbanização, geração de energia, abastecimento de água, turismo e lazer. Nesse trabalho será
apresentado um resumo dos estudos realizados até o momento sobre o projeto de implantação de um
Hidroanel na Região Metropolitana de São Paulo.

1 INTRODUÇÃO

Há várias décadas estuda-se o aproveitamento dos corpos d’água na região próxima à cidade de São
Paulo para o transporte de pessoas e mercadorias.

Entretanto, outras necessidades como a geração de energia, o saneamento básico e a contenção de

enchentes têm se imposto de modo que, apesar de haver potencial, o transporte não seja uma realidade
até o momento.

O crescimento da região e o conseqüente caótico tráfego urbano levantam a necessidade de se buscar

alternativas de transporte, de modo a reduzir a pressão nas já congestionadas vias urbanas.

Nesse contexto, o aproveitamento de um recurso disponível em uma região com altas taxas de densidade
habitacional poderá contribuir para aliviar o tráfego no sistema viário local.

Porém, seu aproveitamento deverá necessariamente ser desenvolvido em equilíbrio com demais usos.

O sistema de rios de São Paulo foi naturalmente utilizado como um dos eixos estruturadores da metrópole:
a cidade se estabeleceu em volta dos rios e depende deles para a sua manutenção. No entanto, no
processo de rápida expansão urbana, não foram compatibilizadas as transformações necessárias na Bacia
Hidrográfica do Alto rio Tietê e as intervenções executadas em seus leitos não atenderam às necessidades
que o crescimento da cidade impõe.

As conseqüências desse processo são cotidianamente sentidas em São Paulo: enchentes, poluição
hídrica, dependência excessiva do transporte rodoviário e desarticulação dos rios com a cidade, tanto do
ponto de vista urbano como logístico.
Figura 1: Evolução da mancha urbana da RMSP

Figura 2: Enchentes na cidade de São Paulo

Assim, no começo da segunda década do século XXI, a metrópole de São Paulo depara-se com vários
problemas relacionados aos seus rios, que as políticas públicas implementadas tentam resolver ou pelo
menos minorar seus efeitos perversos.

1.1 Localização geográfica

Situada em uma região de planalto, com alturas variando entre 750 e 900 m.s.n.m., a Região Metropolitana
de São Paulo, apesar de situar-se a menos de 60 km em linha reta do mar, pertence à bacia hidrográfica
do rio da Prata, cuja foz dista 4.000 km de São Paulo, na divisa entre o Uruguai e a Argentina.

A Bacia do Alto Tietê, onde se localiza o Hidroanel, ocupa uma área de 5.985 km2, com população
estimada de 20,31 milhões de habitantes (IBGE 2010). O percurso previsto para o Hidroanel atravessa 15
dos 39 Municípios da Região Metropolitana de São Paulo: Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba,
Osasco, São Paulo, Guarulhos, Itaquaquecetuba, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes, Ribeirão Pires, Rio
Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, em uma superfície de
aproximadamente 3.200 km².

O Rio Tietê nasce no município de Salesópolis, localizado a 90 km de distância de São Paulo e a 60 km do

oceano atlântico. Apesar disso, por capricho da natureza, o rio toma o rumo do interior percorrendo 1.200
km até desaguar no rio Paraná. O rio Paraná, por sua vez, percorre 4.000 km paralelo ao oceano, vindo,
juntamente com o rio Uruguai, a formar o rio da Prata que com apenas 400 km finalmente devolve suas
águas ao oceano.

A ligação direta via fluvial da região metropolitana de São Paulo com o oceano é absolutamente inviável
devido à existência das escarpas da Serra do Mar, que separa o planalto onde São Paulo se localiza do
oceano por 1.100 m de desnível.

1.2 A navegação no rio Tietê

O rio Tietê, a cuja bacia os demais rios da região metropolitana de São Paulo pertencem, tem uma
extensão de 1.200 km desde a Região Metropolitana de São Paulo, onde nasce, até sua foz no rio Paraná.

No século XVII o rio foi bastante utilizado por expedições exploradoras do interior do país, sendo de vital
importância para o estabelecimento das atuais fronteiras nacionais.

Já no século XIX e início do século XX o rio foi utilizado para linhas de navegação regulares,
conjuntamente com a florescente malha ferroviária do interior do Estado de São Paulo.

No século XX, na década de 50, iniciam-se as construções das atuais usinas hidroelétricas que operam no
rio, a última delas, a usina de Três Irmãos, inaugurada em 1992.
Via de regra as usinas hidroelétricas construídas no Brasil não incorporam eclusas em seu projeto,
independente de seu potencial de navegação. Os rios Tietê e Paraná, devido a existência anterior de
linhas de navegação e a visão de uns poucos engenheiros, são exceções em que 8 de suas barragens,
implantadas com a função prioritária de geração de energia, contam com eclusas para vencer os desníveis
causados.

A implantação dessas usinas no rio Tietê propiciou o aparecimento de um estirão navegável de 750 km,
desde sua foz até a cidade de Anhembi, situada a 250 km da cidade de São Paulo.
Em conjunto com o rio Paraná forma uma rede navegável de 1.860 km, a qual convencionou-se chamar de
Hidrovia Tietê-Paraná.

Figura 3: Hidrovia Tietê-Paraná

Nesta hidrovia foram transportadas em 2.012 mais de 6 milhões de t de carga, entre grãos, cana de açúcar
e material de construção.
 Figura 4: Transporte de cargas na Hidrovia Tietê-Paraná

Além da movimentação atual, há expectativa de aumento na movimentação, por conta de alguns projetos
em implantação. A Petrobrás, estatal brasileira de petróleo, está desenvolvendo projeto para transportar, a
partir de 2.016, 4 milhões de t/ano de etanol. A região leste do Estado de Mato Grosso do Sul está
implantando na cidade de Três Lagoas um pólo de papel e celulose com produção estimada superior a 3
milhões de t por ano, com planos de utilizar a hidrovia para escoamento de insumos e produtos finais.

O Plano Nacional de Hidrovias Interiores, estudo realizado pela extinta Empresa Brasileira de Portos e
Hidrovias - Portobrás considera o rio Tietê potencialmente navegável da sua foz até a cidade de Mogi das
Cruzes, cidade situada já na Região Metropolitana de São Paulo, em uma extensão de 1.100 km.

O prolongamento da navegação, a partir da cidade de Anhembi, ponto extremo navegável atualmente, no

entanto, apresenta-se com grau de dificuldade mediano até a cidade de Salto, 200 km a montante do
trecho atual. A partir desse ponto, segundo estudos recentes do Departamento Hidroviário, a implantação
da navegação em um trecho de 100 km, da cidade de Salto à barragem de Edgard de Souza, apresenta-se
como extremamente difícil, não sendo demonstrada sua viabilidade no momento. Com um desnível de
200m, relevo acidentado, trechos encachoeirados e muitos meandros, segundo inventário seriam
necessários onze barramentos e muitos canais para se implantar a rota navegável neste trecho.
 Figura 5: Perfil do rio Tietê

Conforme pode se observar da figura anterior, a partir da barragem de Edgard de Souza, as condições
para navegação voltam a se mostrar mais adequadas.
Devido à dificuldade de implantar a navegação no trecho entre a cidade de Salto e a barragem de Edgard
de Souza, o Departamento Hidroviário – DH, da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São
Paulo, começou a trabalhar com a idéia de conceituar dois sistemas hidroviários independentes:

 A Hidrovia Tietê-Paraná, com a navegação no rio Tietê a ser estendida até cidade de Salto;
 A Hidrovia Metropolitana que, com um gabarito menor aproveitaria o potencial existente dos
recursos hídricos da Região Metropolitana de São Paulo.

2 O Hidroanel

Em 2.006, o Governo do Estado de São Paulo, concluiu os trabalhos de rebaixamento da calha do rio
Tietê, em um trecho de 41 km, entre as barragens de Edgard de Souza e da Penha. Esses serviços,
juntamente com a construção da eclusa do Cebolão, tinham como finalidade combater as enchentes na
região, bem como possibilitar que toda a dragagem de sedimentos depositada anualmente neste trecho,
seja realizada com o emprego de barcaças. Embora essa não tenha sido a motivação principal, as obras
de rebaixamento da calha do Tietê, por estabelecer condições de navegação nesse trecho do rio Tietê,
motivaram o resgate de antigos estudos do aproveitamento dos rios da Região Metropolitana de São Paulo
para o transporte de cargas diversas.
O resgate de aproximadamente 60 estudos deixou claro aos técnicos do Departamento Hidroviário o
potencial de navegação nesses rios. Dentre esses estudos, alguns sugerem que, além de se aproveitarem
a navegação nos dois principais rios da região (o Tietê e o Pinheiros), também sejam aproveitadas as
represas Billings e Taiaçupeba. Incluindo a esse conjunto um canal de aproximadamente 24 kms,
interligando essas duas represas, completar-se-ia um círculo navegável de 170 km ao redor de 15
municípios da Região Metropolitana de São Paulo, conforme ilustração a seguir.

Figura 6a: Esquemático do Hidroanel

O rio Tietê, após as obras na calha para fins de controle de cheias, executadas pelo DAEE, já é totalmente
navegável num trecho de 43 km, entre as barragens Edgard de Souza e Penha, dispondo, inclusive, de
uma eclusa construída junto à barragem móvel do Cebolão.
O Departamento Hidroviário contratou a construção de uma eclusa na barragem da Penha, obra em
andamento com conclusão prevista para julho de 2017, que permitirá a extensão da navegação num
trecho de 14 km, até o bairro de São Miguel Paulista.

Figura 6b: Esquemático do Hidroanel

A partir do resgate desses estudos, o Departamento Hidroviário rebatizou seu projeto de Hidrovia
Metropolitana para Hidroanel Metropolitano, motivando a contratação em 2.006 de um “Estudo de Pré-
viabilidade do Hidroanel Metropolitano”, a principal referência do atual trabalho.

Esse estudo, juntamente com outro em andamento, contemplando a Avaliação Econômica, Técnica e
Ambiental de uma primeira etapa de implantação do projeto, que compreende a navegação pelo “Y”
formado pelos Rios Tiete e Pinheiros, apontam as cargas potenciais, que poderão ser transportadas pelo
Hidroanel.

3 Cargas Potenciais

Etapa importante em um estudo de viabilidade é o levantamento do potencial de cargas do sistema de

transportes a ser avaliado, no caso o Hidroanel Metropolitano.

As primeiras orientações sobre os tipos de carga a serem pesquisadas vieram da análise das próprias
características da hidrovia, a saber:
  Sistema hidroviário fechado, com dimensões restritas;
 Distâncias de percurso pequenas das cargas;
 Região densamente conurbada, impondo dificuldades para a construção de grandes obras;
 Dificuldades na implantação de terminais.

A segunda diretriz foi oferecida pelas condições econômicas da região:

 Região com perfil para o setor de serviços;

 Altamente dependente de insumos externos para o setor de construção;
 Dificuldades para se dar destinação apropriada a resíduos produzidos em sua área urbana, como:
lixo residencial, resíduo da construção e lodo dos esgotos domésticos.

Por último, alguns exemplos de outras regiões urbanas ao redor do mundo, no emprego do modal
hidroviário para o transporte de cargas, tais como: Paris, Londres, Lille e Berlim, serviram de inspiração.

A partir dessas diretrizes verificou-se existir potencial para o transporte de cargas em que o poder público
possa ter algum tipo de controle ou influência em seu manuseio, de forma a poder conciliar logística com
interesses públicos como redução de congestionamentos, redução de acidentes, menor emissão de gases
poluentes e sustentabilidade.

Considerando esses parâmetros e diretrizes, as cargas que demonstraram maior potencial para utilizar o
Hidroanel Metropolitano foram: sedimentos, resíduos sólidos urbanos, resíduos de construção civil, lodo
das estações de tratamento de esgoto e materiais de construção civil (agregados para concreto).

A seguir passamos a discorrer sobre cada uma dessas cargas.

Resíduos sólidos urbanos

Os locais de captação dessa carga, ou seja, o perímetro gerador de lixo urbano pode ser considerado
como toda a Região Metropolitana. Nos municípios que compõem a Região Metropolitana a coleta de lixo
domiciliar é superior a 95% dos domicílios, além da existência generalizada de coleta adequada das
demais categorias de lixo (industrial, hospitalar, etc).

Dados fornecidos pelo Departamento de Limpeza Urbana – Limpurb, da cidade de São Paulo, apresentam
os seguintes dados para geração de resíduos sólidos (lixo), para o ano de 2.009:

Resíduo domiciliar 9.930 t/dia;

Resíduos dos serviços de saúde 91 t/dia;
Resíduos de varrição 266 t/dia;
 Resíduos inertes 2.366 t/dia;
Resíduo seletivo 120 t/dia;
Outros (poda, restos feira e grandes objetos) 1.096 t/dia;
Resíduos da construção civil coletados por particulares 2.841 t/dia;
TOTAL 16.710 t/dia.

Dos resíduos coletados na cidade de São Paulo e demais cidades da região apenas uma pequena parcela,
menos de 4%, não é encaminhada para aterros sanitários localizados cada vez mais distantes das áreas
centrais.

Figura 7: Aterro sanitário próximo a São Paulo

Embora a população da cidade de São Paulo esteja crescendo a taxas pequenas, o aumento da renda e
da população em áreas periféricas tem contribuído para que o volume de lixo coletado na região apresente
taxa média anual de crescimento de 4,59%, pressionando as autoridades a discutirem políticas de médio e
longo prazo para a destinação dos resíduos coletados na área.

Sedimentos

O rio Pinheiros e o rio Tietê no trecho da Região Metropolitana de São Paulo foram canalizados devido a
objetivos diversos. Em 2.003, em um trecho de 41 kms, o rio Tietê teve sua seção ampliada para aumentar
sua capacidade de vazão e com isso reduzir a probabilidade de enchentes locais, que tantos transtornos
causam para as cidades.

Para manter a capacidade de vazão, é necessário constante serviço de retirada dos sedimentos que se
depositam no leito dos rios, de forma praticamente constante.

O Departamento de Água e Energia Elétrica – DAEE, do Governo do Estado de São Paulo, estima que
seja necessário a retirada de 500.000 m³ anuais de sedimentos do rio Tietê na Região de São Paulo e a
Empresa Metropolitana de Águas e Energia – EMAE, responsável pela manutenção do canal do rio
Pinheiros, uma quantidade similar nesse rio.
A implantação de vias marginais a esses rios e a ausência de terrenos próximos que possam ser utilizados
como local de destino, na prática, condicionou a retirada desses sedimentos através de barcaças para
locais distantes, onde possam ser acondicionados em terrenos mais periféricos. Com os limites atuais do
Hidroanel, o transporte por barcaças é apenas parcial, dependendo necessariamente de ser
complementado por caminhões, com geração de grande fluxo ate o depósito final dos sedimentos.

A extensão da navegação na Região Metropolitana, portanto, com a construção do Hidroanel facilitará o

transporte de sedimentos até locais periféricos com disponibilidade de terrenos para sua deposição.

Figura 8: Escavadeira retirando sedimentos do rio Tietê

Lodo das Estações de Tratamento de Esgoto

A Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo – Sabesp é a empresa responsável pela
coleta e tratamento do esgoto da maior parte das cidades da região.

Quatro das cinco grandes Estações de Tratamento de Esgoto locais situam-se às margens do rio Tietê e
produzem diariamente 900 t de lodo, que no final são transportados de caminhão para aterros sanitários.

A Sabesp está estudando diversas alternativas para alterar a destinação do lodo para uso na agricultura
como fertilizante, na construção de blocos para a construção civil, na geração de energia, etc.

Embora tais estudos estejam em estágio inicial, algumas alternativas aventadas consideram parte do
processo o transporte do lodo através de barcaças, uma vez que a proximidade das estações com o rio
facilita a carga do mesmo.
 Figura 9: Lodo das estações de tratamento de segoto

Entulho da construção civil

Embora haja uma política de recolhimento e destinação do resíduo oriundo da construção civil (entulho),
estima-se que menos de 4% dos 30 milhões de t anuais gerados na região tenham uma destinação
adequada, quer em aterros licenciados quer para serem reciclados.

Demais quantidades são jogadas inadequadamente em terrenos baldios ou áreas de várzeas, contribuindo
para agravar o problema de assoreamento dos corpos d’água da região.

As autoridades públicas reconhecem ser de fundamental importância alterar essa realidade, aumentado a
coleta e destinação adequada do resíduo de construção civil, inclusive aumentando o percentual do
material reciclado.

De forma a contribuir para que esses objetivos sejam atingidos, propõe-se a instalação de centrais de
reciclagem situadas às margens do Hidroanel, para onde seria destinada uma parcela do entulho gerado.
O entulho seria coletado em barcaças estrategicamente distribuída ao longo do Hidroanel e desses pontos
seguiriam para os centros de reciclagem.

Estima-se um potencial de que até 5 milhões de t / ano possa ser processada por esse sistema, ou seja,
aproximadamente 30% do que é gerado na Região Metropolitana de São Paulo.

4 Resultados Econômicos

4.1. PRELIMINARES

A avaliação tradicional de um projeto governamental compreende um exercício de estimativa, onde se

busca antever os efeitos que o mesmo produzirá em termos de ganhos e perdas para a sociedade ou
segmentos dela, valorá-los e compará-los.
No caso do Hidroanel de São Paulo há que se considerar a pluralidade de impactos que o projeto causa
em sua área de influência. Uma avaliação completa tem que levar em conta não apenas a questão
logística, ou seja, seu efeito direto como modal alternativo, mas também seus reflexos em outros
segmentos: meio ambiente, controle de enchentes, congestionamentos, etc.

Segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), transitam nos 17.000 quilômetros de
vias da cidade de São Paulo 6 milhões de veículos, que invariavelmente provocam congestionamentos
diários. De acordo com um levantamento feito no início de 2008, 63% dos paulistanos gastam entre 30
minutos e 3 horas diárias nos deslocamentos para a escola, universidade ou trabalho.

Os cenários de referência para um estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Financeira do Hidroanel de

São Paulo são a situação de nada fazer e a implantação da alternativa do novo modal.

A situação de nada fazer corresponde à manutenção do “status quo” do sistema atual de circulação, ou
seja, permanecendo o tráfego de caminhões transportando a grande maioria das cargas consideradas
como potenciais de uso para o Hidroanel.

A situação de implantação do projeto significa a transferência de parte desse fluxo para outra via,
contribuindo para desafogar o sistema viário local.
No estudo de pré-viabilidade realizado, foram feitas vários tipos de avaliação para o projeto, ou seja:

A. Avaliação privada

Consiste na simples comparação entre os custos operacionais na situação atual e na situação

considerando a existência e uso da alternativa Hidroanel. Esta análise permitirá verificar, do ponto de vista
do usuário (ou seja, de um ponto de vista eminentemente privado), a atratividade que a troca de modal
poderá ter em suas atividades e, conseqüentemente, em sua rentabilidade. Esta avaliação permite verificar
se, independentemente de qualquer ação governamental complementar, os usuários migrariam da atual
opção para a ofertada pelo projeto.

B. Global

Nesta avaliação são incorporados benefícios difusos, sentidos pela sociedade, tais como: ganhos
ambientais, redução (ou aumento) do tempo de viagem, outros impactos – quando quantificáveis – ligados
à questão logística.

Tal análise permite sinalizar para os poderes públicos a oportunidade de, caso o projeto seja pouco
atrativo do ponto de vista privado, mas desejável do ponto de vista social, estabelecer políticas públicas
através de normas ou incentivos para o deslocamento dos fluxos rodoviários para o modal hidroviário.
Conforme comentado, a proposta de implantação do Hidroanel de São Paulo transcende os impactos
sobre os custos operacionais decorrentes da mera transferência da carga de um modal para outro. A
proposta do projeto é de se constituir num componente a mais na solução dos problemas recorrentes de
toda a área metropolitana, o que significa que outros impactos devem ser levados em conta na decisão
quanto à oportunidade ou não de implementação do Projeto.

Os efeitos que se buscou quantificar foram:

 Redução das emissões de gases poluentes;

 Redução dos custos do engarrafamento (inclusive economia de tempo);
 Redução dos gastos com saúde;
 Redução com custos dos acidentes viários e
 Redução dos custos com a manutenção do sistema viário.

Nem todos os efeitos, ao menos teoricamente quantificáveis, permitiram uma avaliação com precisão
adequada. Reitere-se que até o momento foi realizada uma pré-viabilidade, ou seja, desenvolvida a partir
de dados secundários, os quais, frequentemente, ou eram inexistentes ou insuficientes para uma
avaliação/quantificação com grau de precisão adequado.

Redução das emissões de gases poluentes

Há grandes dificuldades na adoção de parâmetros que permitam elaborar uma estimativa da redução de
emissão de gases poluentes, devido à mudança de modal de transporte proporcionada pelo projeto do
Hidroanel. A falta de pesquisas e levantamentos nacionais sobre o tema, a idade média da frota de
caminhões (superior a 10 anos) e os índices de congestionamentos locais dificultam precisar os cálculos.

Entretanto, baseados em índices internacionais e na adoção de hipóteses simplificadoras e conservadoras,

Petcon realizou uma estimativa de que seria possível reduzir 5,6 milhões de t de CO 2 equivalente, em 30
anos, com Valor Presente Líquido de US$ 15,2 milhões.

Congestionamento

O raciocínio básico para calcular os benefícios auferidos do projeto do Hidroanel com o problema de
congestionamento é o de que o transporte hidroviário contribuiria para sua redução, nas vias próximas. O
cálculo dos benefícios é o de redução na perda de tempo das pessoas presas nos congestionamentos
permitindo a alocação do tempo dos usuários a outras atividades.

Segundo cálculos, a economia gerada pelo Hidroanel, devido a sua contribuição na redução de
congestionamentos nas vias de entorno, gerariam um valor presente líquido de US$ 1,75 bilhões.
Acidentes

Inegavelmente o modal hidroviário apresenta taxas de acidente bastante inferiores às do modal rodoviário.
Assim, qualquer deslocamento de tráfego nesse sentido gera economia sistêmica devido à redução do
número de acidentes.

No caso do Hidroanel, segundo cálculos de Petcon, essa economia seria de US$ 30 milhões a valor
presente.

Outros benefícios

Como outros benefícios a serem atribuídos ao Hidroanel poderíamos citar os ganhos urbanísticos, a
melhoria da qualidade de vida, a redução das enchentes, otimização do aproveitamento dos recursos
hídricos e até a geração de energia elétrica.

No que tange aos ganhos urbanísticos, a possibilidade de agregar projetos paisagísticos, de ordenação de
ocupação do solo e de preservação de margens das áreas do entorno do Hidroanel, geralmente ocupadas
por populações carentes, trará inegáveis ganhos à qualidade de vida dessas populações e, em menor
escala, de toda a cidade.

A Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU, da Universidade de São Paulo – USP, elaborou uma série
de propostas para criação de lagos, parques e terminais agregados às principais obras componentes do
Hidroanel (barragens, eclusas, canais e terminais).

Figura 10: Hidroanel na Região Metropolitana

Um importante efeito para o qual as obras do Hidroanel poderão contribuir é o da redução das enchentes,
fenômeno recorrente na Grande São Paulo e seus impactos dramáticos na população, principalmente nos
estratos de mais baixa renda.
A construção de barramentos a montante no rio Tietê, a interligação dos reservatórios de Taiaçupeba e
Billings e a necessidade de uma melhor manutenção nos canais do sistema certamente contribuiriam para
reduzir a ocorrência de enchentes na Região Metropolitana.

Ainda em menor escala é possível prever ganhos também com relação à geração de energia na Usina
Hidroelétrica de Henry Borden, devido ao aumento da disponibilidade de água na represa Billings e, pelo
mesmo motivo, no abastecimento de água das áreas próximas a essa represa.

Enfim, a interligação dos corpos d’água da Região Metropolitana, propiciada pela implantação do
Hidroanel, possibilitaria um maior equilíbrio e otimização dos recursos hídricos, com a transferência de
excessos entre os vários reservatórios componentes.

5 Comparativo com Outras Regiões

A proposta do Hidroanel da Região Metropolitana de São Paulo, seu emprego como sistema de transporte
e mesmo as cargas potenciais que vêm sendo estudadas, têm forte inspiração em exemplos praticados em
outras regiões do mundo.

Os exemplos de Paris, Londres, Berlim, Lille, Nova Iorque são frequentemente citados e analisados como
orientadores aos estudos em andamento.

Parece-nos claro que a evolução e sucesso de um projeto dessa natureza é altamente dependente da
conciliação de políticas públicas com interesses privados, sendo a componente pública a indutora do
processo de implantação.

Há que se registrar um detalhe diferencial do Hidroanel com relação aos demais. O fato de ser uma
hidrovia sem interligação com demais vias navegáveis e sem uma ligação com o mar. Essa peculiaridade
faz com que as distâncias a serem percorridas pelas cargas sejam menores e praticamente exige que a
origem ou o destino das mesmas situe-se às margens dos corpos d’água, sob pena de se exigir dois
transbordos nas cargas, com considerável perda de eficiência logística.

Outra questão que nos interroga é a pouca utilização de canais de navegação como alguns existentes em
Londres e Paris. Para um país que não dispõe de grandes recursos para investimentos em infraestrutura,
como o Brasil, a necessidade de otimizar investimentos é imperiosa.

6 Conclusão

Apesar do estágio dos trabalhos, o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo já está bem difundido
entre diversos setores, públicos e privados, de modo a assegurar a continuidade de seus estudos e
debates sobre sua viabilidade. O tema, antes pouco acreditado e restrito apenas a setores voltados ao
tema navegação interior, tem conquistado espaço nas agendas de outros setores como os de
planejamento urbano, recursos hídricos e infraestrutura.

Se ainda não integra planos governamentais, de modo a assegurar recursos para sua implantação, mesmo
que parcial, a decisão, por parte do Governo do Estado de São Paulo, de construção da eclusa da
barragem da Penha é um claro sinal de que as autoridades brasileiras começam a acreditar mais no papel
da navegação interior.

Há sinais claros de esgotamento do modelo brasileiro adotado para o transporte, com forte concentração
no modal rodoviário.

Os planos que estão sendo elaborados, tanto a nível federal como estadual, deixam claro a necessidade
de equilibro da matriz de transporte, com crescimento na participação dos modais ferro e hidroviário.
Entretanto, a falta de investimentos por décadas nesses setores criaram uma inércia difícil de ser vencida,
com enormes dificuldades em transformar planos em ações concretas.

O Departamento Hidroviário, da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, e seu

projeto do Hidroanel Metropolitano guardam ainda características de exceção e novidade, esforçando-se
para romper em definitivo barreiras e preconceitos relativos à navegação interior.

A obra do Hidroanel Metropolitano de São Paulo oferece uma possibilidade de ampla mudança na
metrópole paulistana, podendo contribuir para a solução de conhecidos problemas de crescimento
desordenado, saturação do sistema rodoviário, desorganização logística, despoluição e enchentes;

As análises desenvolvidas não permitem afirmar de forma inequívoca a viabilidade ou não do projeto.
Entrementes, é possível afirmar que o empreendimento apresenta significativos indicadores de que se
constitui em importante equipamento urbano de mitigação de alguns dos mais graves e sérios problemas
da megalópolis, justificando plenamente o aprofundamento das análises de forma a agregar
aprimoramentos ao projeto técnico e incrementar a segurança quanto à oportunidade do investimento.

7 Referências

a) Proposição e análise de alternativas para o transporte, tratamento e destinação de resíduos sólidos

urbanos em São Paulo; Projeto de formatura apresentado à Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo; Hamaguchi, E. H. ET alii;
b) Inconsistências da PNRS comparando-a coma política européia; IV Simpósio internacional de
tecnologia de tecnologia e tratamento de resíduos ecos de Veneza; Sérgio Guerreiro Ribeiro; Nov.
2011;
c)